Технические вопросы

[Chaser-HAY]

Внимание! Вопрос на миллион!

В чем суть изменений регламента на 2012 год? (или какой там?)

Вроде бы основные изменения касаются двигателей? Вообщем есть у кого-нибудь хотя бы ссылка на инфу?

[Real Stealth]

Внимание! Вопрос на миллион!

В чем суть изменений регламента на 2012 год? (или какой там?)

Вроде бы основные изменения касаются двигателей? Вообщем есть у кого-нибудь хотя бы ссылка на инфу?

Можно ответить расхожими цитатами, да не одной: во-первых, суть они прямо в песок, а во-вторых, декларативные решения, принимаемые WMSC чаще всего по воде писями виляны.

Другими словами, загадывать и предполагать что-то грандиозное на 2012 год в настоящее время вообще бессмысленно, всё может измениться в течение нескольких месяцев.

[Шурег]

Ну Вы ЖГЁТЕ. Разве можно столько написАть за день!?

Исключительно из-за Ньютона, ибо F=ma, т.е. что-бы придать телу массой m ускорение a нужно приложить силу F. Вот на создание этой силы в частности и тратится мощность двигателя при разгоне.

Мы здесь рассуждаем о расходе топлива, в крайнем случае о количестве энергии и работе. Где это в формуле? Вопрос риторический. За уши, безусловно, можно притянуть что угодно.

Раскручивая мотор-генератор КЕРС двигатель тратит энергию только на компенсацию трения качения, возникающего в подшипниках генератора, ибо генератор до начала торможения не нагружен.

Я имел в виду инерцию. На высшей передаче. Т.к. на низших эта энергия таки уходит в разгон.

Это, действительно, называется резонансный наддув и возникает он от кинетической энергии водуха во впускной системе,

И в выпускной тоже. Я в курсе что это и почему.

но фокус в том, что максимальные обороты и максимальная мощность для болида Ф1 это не одно и то же в силу регламентного ограничения оборотов.

Обоснуй. Если двигатель вообще и резонанс в частности настроен на максимальный момент при 18000 об/мин (или пусть при 17999 об/мин, если это так принципиально), то на этих оборотах будет и максимальная мощность и максимальное потребление. Мощность пропорциональна оборотам и крутящему моменту, благодаря резонансу будет максимальное наполение цилиндров и, как следствие, максимальный расход.

Даже если принять это допущение, то после достижения максимально разрешенных оборотов заслонка не будет полностью открыта.

Двигатель не должен достигать отсечки. Иначе "Это какие-то неправильные пчелы и они делают неправильный мед" (с) Винни.

Передаточные числа должны подбираться с таким раскладом, чтобы машина в идеале достигала отсечки в самой быстрой точке круга. Если машина едет на отсечке -- это ошибка пилота или команды.

Тут, вероятно, возможны варианты для нетоторых трасс. Но в любом случае КЕРС не будет поддерживать отключенный двигатель. Какой в этом смысл для спортивной машины? Взять отключить двиг и поддерживать движение драгоценной энергией, которая прибережена для ускорения? Здесь нужно выжимать макимум.

Это ведь закон сохрания энергии, про который ты меня спрашивал: чем больше топлива сожгла машина, тем больше кинетической энергии она получила. Если двигатель достиг отсечки, значит он не сжигает топливо, а значит машина получит меньше энергии. А поскольку масса, потери и исходные условия постоянны (приблизительно), то скорость пропорциональна энергии сгоревшего топлива.

Тогда скажи мне: за счет чего достигается ограничение оборотов, если не за счет прикрытия заслонки?

Я вполне допускаю, что так. Это не важно. Почему, смотри выше.

А варианты есть. Можно не включать форсунки, что ИМХО даже лучше, т.к. не создается большое разряжение во впуске, лучше реакция и какое-никакое дополнительное охлаждение. Или не давать искру. Но меня вполне устраивает управление заслонкой.

[RomanXXL]

Двигатель не должен достигать отсечки. Иначе "Это какие-то неправильные пчелы и они делают неправильный мед" (с) Винни.

Передаточные числа должны подбираться с таким раскладом, чтобы машина в идеале достигала отсечки в самой быстрой точке круга. Если машина едет на отсечке -- это ошибка пилота или команды.

Тут, вероятно, возможны варианты для нетоторых трасс. Но в любом случае КЕРС не будет поддерживать отключенный двигатель. Какой в этом смысл для спортивной машины? Взять отключить двиг и поддерживать движение драгоценной энергией, которая прибережена для ускорения? Здесь нужно выжимать макимум.

В споре рождается истина.. Второй раз меня переубеждают..

И в самом деле, с чего мы решили, что благодаря КЕРС двиг выходя чуть раньше на лимитатор, раньше переходит в экономный режим??

Шурег верно заметил, что куда выгодней использовать эту мощность за счёт изменения настроек КПП..

Но тут ещё сложнее тогда получается!! Если наличие КЕРС позволяет чуть раньше выходит на лимитатор, и за счёт этого необходимо изменение передаточных чисел, то следует помнить, что КЕРС ведь используется лишь на небольших отрезках времени, а не всю дистанцию!! Таким образом, затачивать настройки КПП под КЕРС не совсем правильно, так как в остальных моментах болид будет наоборот ехать не на "своих" передаточных числах..

[Real Stealth]

Таким образом, затачивать настройки КПП под КЕРС не совсем правильно, так как в остальных моментах болид будет наоборот ехать не на "своих" передаточных числах..

На мой взгляд, "точить" КПП под КЕРС вообще бесполезное и даже вредное занятие.

[BorisG]

Таким образом, затачивать настройки КПП под КЕРС не совсем правильно, так как в остальных моментах болид будет наоборот ехать не на "своих" передаточных числах..

Вот о том и речь.

Даже не то, что не совсем правильно, а совсем неправильно. Причем неправлильно сразу с нескольких сторон.

Имеенно поэтому и получается замещение, хотя изначально оно вроде как не предполагалось.

[Moged]

Двигатель не должен достигать отсечки. Иначе "Это какие-то неправильные пчелы и они делают неправильный мед" (с) Винни.

Передаточные числа должны подбираться с таким раскладом, чтобы машина в идеале достигала отсечки в самой быстрой точке круга.

Ну наконец-то кто-то это сказал!!!!

А то я второй день читаю и думаю, ну неужели никто не скажет эту прописную истину.

Остальное написанное в топе комментить не буду, пока чтиво знатное.

[Moged]

Господа, я боюсь вас разочаровать, но КЕРС на настройку КПП никак не влияет

Т.е. тут даже нельзя говорить о полезности или вредности процедуры подстройки КПП под КЕРС

[Шурег]

Ну наконец-то кто-то это сказал!!!!

А то я второй день читаю и думаю, ну неужели никто не скажет эту прописную истину.

Остальное написанное в топе комментить не буду, пока чтиво знатное.

Меня никто не спрашивал, я и не говорил. Думал и так понятно.

Господа, я боюсь вас разочаровать, но КЕРС на настройку КПП никак не влияет

Т.е. тут даже нельзя говорить о полезности или вредности процедуры подстройки КПП под КЕРС

Вопрос сместился уже далеко от практики. Это уже чисто теория. Я уже не помню, к чему я этот КЕРС упомянул.

Ближе к практике:

К тому времени, как машина разовъет максимальную сорость, батарея КЕРСа уже сядет, максимальня скорость не поменяется. А начинать использовать КЕРС на скорости, близкой к максимальной, уже не выгодно, т.к. чем больше скорость, тем меньший эффект дает единица энергии и тем ближе к повороту, т.е. меньше время, которое этот эффект продержится. Поэтому выгоднее всего юзать КЕРС в самом начале прямой. Дальше нет ни смысла, ни заряда. Так что коробка останется не перенастроенной.

[kolexus]

Меня никто не спрашивал, я и не говорил. Думал и так понятно.

Ээээ... Стыдно сказать, но мне было не понятно

Аж удивился сначала

Но потом, пораскинул своими гуманитарными мозгами и понял в чем суть

Действительно, прописная истина, как сказал Moged

Спасибо, парни!

[BorisG]

Господа, я боюсь вас разочаровать, но КЕРС на настройку КПП никак не влияет

Ты в этом вопросе не совсем прав.

Если принимать во внимание мощность КЕРС, то учитывать ее при настройке коробки необходимо.

Но учитывая, что КЕРС на разряд используется в лучшем случае всего лишь в 2 - 3 поворотах, а иногда и вовсе в одном, да плюс надо иметь возможность работать и без КЕРС, естественно, передаточные отношения коробки рассчитывают без КЕРС.

К тому времени, как машина разовъет максимальную сорость, батарея КЕРСа уже сядет,

Ты тут совсем неправ. Причем в этом вопросе не прав в корне.

Тех 6,7 сек, что отведены регламентом, хватает на 2 - 3 поворота.

А начинать использовать КЕРС на скорости, близкой к максимальной, уже не выгодно, т.к. чем больше скорость, тем меньший эффект дает единица энергии и тем ближе к повороту, т.е. меньше время, которое этот эффект продержится. Поэтому выгоднее всего юзать КЕРС в самом начале прямой. Дальше нет ни смысла, ни заряда.

Учи сначала матчасть и вспомни, что КЕРС стоит на валу движка ЗА коробкой. Поэтому я тебя сильно разочарую. КЕРС используется тоже в очень узком диапазоне оборотов, как раз близкому к максимальным.

И если бы ты хоть немного вспомнил азы электоропривода, хотя бы в части работы банального стартера, понял бы, что ток электродвигателя во время пуска в разы превышает его рабочий ток, т.е. он обратно пропорционален отношению номинальных оборотов к текущим. Т.е. он тем больше, чем меньше обороты движка. Учитывая, что ток у нас сильно ограничен во-первых, физически аккумуляторами, и во-вторых, регламентом (увы, все те же 60 кW), отсюда и вытекает условие использования КЕРС только в достаточно узком диапазоне оборотов. А учитывая, что при низких передачах крутящего момента движка и так девать некуда, остается использование КЕРС только на верхних 2 - 3 передачах, т.е. максимум на 5 - 7.

ps: Об этом, кстати в теме КЕРС говорилось. Да и обсуждать этот вопрос все-таки лучше там.

[luchibobr]

А КЕРС в предстоящем сезоне будет использоваться?

[axxis]

А КЕРС в предстоящем сезоне будет использоваться?

Нет, но тема не отпускает

[luchibobr]

Нет, но тема не отпускает

Почему же Формула отказалась от этой системы?

Снова специально "замедляют" ?

[galago]

Мы здесь рассуждаем о расходе топлива, в крайнем случае о количестве энергии и работе. Где это в формуле? Вопрос риторический. За уши, безусловно, можно притянуть что угодно.

Достаточно того, что в формуле есть сила, потому как количество энергии имеет прямо пропорциональную зависимость от силы. Посему за уши тут ничего не притянуто.

Обоснуй. Если двигатель вообще и резонанс в частности настроен на максимальный момент при 18000 об/мин (или пусть при 17999 об/мин, если это так принципиально), то на этих оборотах будет и максимальная мощность и максимальное потребление. Мощность пропорциональна оборотам и крутящему моменту, благодаря резонансу будет максимальное наполение цилиндров и, как следствие, максимальный расход.

Попробую объяснить на пальцах: если автомобиль едет с постоянной скоростью, пусть и на максимальных оборотах - это означает, что система находится в равновесии, т.е. мощность двигателя (которая, как я сказал выше, линейно связана с силой) уравновешивает только силы трения и сопротивления воздуха.

Для того, чтобы разогнать автомобиль нужно затратить дополнительную энергию на увеличение собственной кинетической энергии. Т.е. к расходу топлива на поддержание системы в равновесии добавляется добавляется расход на создание дополнительной кинетической энергии.

Двигатель не должен достигать отсечки. Иначе "Это какие-то неправильные пчелы и они делают неправильный мед" (с) Винни.

Передаточные числа должны подбираться с таким раскладом, чтобы машина в идеале достигала отсечки в самой быстрой точке круга. Если машина едет на отсечке -- это ошибка пилота или команды.

Тут, вероятно, возможны варианты для нетоторых трасс. Но в любом случае КЕРС не будет поддерживать отключенный двигатель. Какой в этом смысл для спортивной машины? Взять отключить двиг и поддерживать движение драгоценной энергией, которая прибережена для ускорения? Здесь нужно выжимать макимум.

Должен или нет достигать двигатель отсечки - это вопрос совсем другой и мало влияющий сущность нашего с тобой спора, ибо вариант достижения отсечки - это НАИХУДШИЙ ВАРИАНТ с точки зрения экономии топлива. Если двигатель не достиг отсечки до момента торможения - это вовсе не означает, что топливо экономится не будет. Когда пилот начал тормозить, тогда держать открытой заслонку смысла не имеет, т.е. она все равно закрывается. Т.о. с КЕРС время полностью открытой заслонки уменьшается (разогнались то мы быстрее), а время закрытой полностью или частично увеличивается. Т.е. двигатель меньший процент времени отрабатывает с полностью открытой заслонкой, а следовательно - и в режиме максимального расхода топлива.

А про поддержание отключенного движка речь даже и не шла.

Это ведь закон сохрания энергии, про который ты меня спрашивал: чем больше топлива сожгла машина, тем больше кинетической энергии она получила. Если двигатель достиг отсечки, значит он не сжигает топливо, а значит машина получит меньше энергии. А поскольку масса, потери и исходные условия постоянны (приблизительно), то скорость пропорциональна энергии сгоревшего топлива.

А вот скорость, как раз, не пропорциональна энергии.

[BorisG]

Почему же Формула отказалась от этой системы?

Снова специально "замедляют" ?

Нет, дело не в замедлении.

Дабы не повторяться, почитай для сначала...

Как заряжалась KERS

ps: Я уж думал, что ее снесли

[luchibobr]

Нет, дело не в замедлении.

Дабы не повторяться, почитай для сначала...

Как заряжалась KERS

ps: Я уж думал, что ее снесли

О ! Элите трудно в двух словах ответить.. Сразу куда-то посылает.

Это тема "общение" или научный архив с секретарями?

[Real Stealth]

Господа, я боюсь вас разочаровать, но КЕРС на настройку КПП никак не влияет

Т.е. тут даже нельзя говорить о полезности или вредности процедуры подстройки КПП под КЕРС

Говорить можно. Вопрос, что является приоритетным критерием при оценке эффективности и граничные условия эксплуатации всей системы.

[BorisG]

Если двигатель достиг отсечки, значит он не сжигает топливо, а значит машина получит меньше энергии.

Что то и с физикой у тебя явные проблемы.

Если движок достиг регламентного ограничения, это всего лишь значит, что болид не может двигаться с ускорением. Но на преодоление постоянных сил (сопротивление воздуха, трение качения и прочих), расходовать топливо он вынужден.

[RomanXXL]

Учи сначала матчасть и вспомни, что КЕРС стоит на валу движка ЗА коробкой. Поэтому я тебя сильно разочарую. КЕРС используется тоже в очень узком диапазоне оборотов, как раз близкому к максимальным.

И если бы ты хоть немного вспомнил азы электоропривода, хотя бы в части работы банального стартера, понял бы, что ток электродвигателя во время пуска в разы превышает его рабочий ток, т.е. он обратно пропорционален отношению номинальных оборотов к текущим. Т.е. он тем больше, чем меньше обороты движка. Учитывая, что ток у нас сильно ограничен во-первых, физически аккумуляторами, и во-вторых, регламентом (увы, все те же 60 кW), отсюда и вытекает условие использования КЕРС только в достаточно узком диапазоне оборотов. А учитывая, что при низких передачах крутящего момента движка и так девать некуда, остается использование КЕРС только на верхних 2 - 3 передачах, т.е. максимум на 5 - 7.

Не согласен!! Что значит, девать некуда?? Мощности много не бывает!! Тогда с какого перепугу используют КЕРС на старте на 1-2 передачах??

По большому счёту не важно, на какой скорости мы используем КЕРС.. Свою прибавку в 60 кВт мы в_всё равно_ получаем.. она не испаряется!!

Даже по игровым симуляторам это видно..

Можно использовать весь буст на 6 передаче, а можно это делать на 2 и 3 передачах, что позволит гораздо раньше переключится на четвёртую по сравнению с первым случаем, а это в итоге позволит так же раньше выйти и на 6.. В итоге должно получиться примерно тоже самое..

А по поводу тока электродвигателя есть и другой конец палки - на 6 передаче при оборотах в 16000 КЕРС будет чуть дольше давать прибавку к ДВС, но эффективность будет меньше (обороты всё равно будут расти медленней), ежели это делать на 3 передаче, то заряд хоть и будет тратиться быстрее (из-за того, что "ток электродвигателя во время пуска в разы превышает его рабочий ток"), зато мы имеем большую эффективность - обороты начнут повышаться более стремительно.. Ну итог я уже озвучил - 60 кВт мы всё равно получим - либо для резкого рывка на низкой передаче, либо для более плавного рывка на высокой передаче..

[RomanXXL]

Что то и с физикой у тебя явные проблемы.

Если движок достиг регламентного ограничения, это всего лишь значит, что болид не может двигаться с ускорением. Но на преодоление постоянных сил (сопротивление воздуха, трение качения и прочих), расходовать топливо он вынужден.

Получается, что ежели использовать КЕРС только на 6 передаче, при выходе на стартовую прямую, то какая-то экономия топлива может и выйти, за счёт раньшего выхода на лимитатор, и дальнейшего расхода топлива лишь на преодоление постоянных сил.. Но в этом случае сама эффективность КЕРС снижается, так как на секунду раньше или позже мы выйдем на предельные обороты не так важно, зато дальше будем всё равно ехать на ограниченных оборотах.. А вот где-то в связках, при езде на 3-5 передачах, КЕРС не только помогает ДВС раскрутиться, скажем с 12 тыс до 16, но и дальнейшее движение и набор оборотов у ДВС будут продолжаться.. а вот экономии топлива здесь не возникнет..

[Шурег]

Ты тут совсем неправ. Причем в этом вопросе не прав в корне.

Тех 6,7 сек, что отведены регламентом, хватает на 2 - 3 поворота.

Я не случайно попал на этот форум. Я иногда смотрю Формулу 1 и в курсе, что необязательно использовать весь заряд за раз.

1. Что значит я не прав в корне? Подробней можно? В чемпионате много прямых, которые машины проезжают менее, чем за 6,7с?

2. Но суть моей фразы была даже не в том, что 6,7с не хватит, а в том, что с точки зрения физики не выгодно использовать КЕРС в конце прямой, поэтому ее там и не используют (кроме форсмажеров, вроде обгона) и поэтому эта система не влияет на максимальную скорость.

Учи сначала матчасть и вспомни, что КЕРС стоит на валу движка ЗА коробкой. Поэтому я тебя сильно разочарую. КЕРС используется тоже в очень узком диапазоне оборотов, как раз близкому к максимальным.

Вот мне интересно, кто-то когда-то что-то учил после такого посыла?

То, что КЕРС стоИт на валу двигателя здесь уже говорили, я принял к сведению. Так что ты меня не разочаруешь. Тем более сильно. Более того, ты не разочаровал бы меня, даже если бы я этого раньше не читал.

И если бы ты хоть немного вспомнил азы электоропривода, хотя бы в части работы банального стартера, понял бы, что ток электродвигателя во время пуска в разы превышает его рабочий ток, т.е. он обратно пропорционален отношению номинальных оборотов к текущим. Т.е. он тем больше, чем меньше обороты движка. Учитывая, что ток у нас сильно ограничен во-первых, физически аккумуляторами, и во-вторых, регламентом (увы, все те же 60 кW), отсюда и вытекает условие использования КЕРС только в достаточно узком диапазоне оборотов. А учитывая, что при низких передачах крутящего момента движка и так девать некуда, остается использование КЕРС только на верхних 2 - 3 передачах, т.е. максимум на 5 - 7.

ps: Об этом, кстати в теме КЕРС говорилось. Да и обсуждать этот вопрос все-таки лучше там.

Если бы я знал азы электропривода, возможно я бы их и вспомнил.

1. Но здравый смысл мне подсказывает, что большАя часть стартового тока -- следствие индукции обмоток. Тем более уже вращающегося двигателя.

2. Двигатель Ф1 тоже работает в небольшом диапазоне (навскидку от 10-12кОб/мин), отсюда если ток обратно пропорционален разности оборотов, то он больше в ~1,5раза. Ну прям убийственное значение, учитывая ток заряда (и, соответсвенно, рассчитаной на зарядный ток электроники).

Впрочем на первых двух пунктах я не настаиваю, это предположение, основное дальше:

3. Высокие обороты есть не только на 7-й передаче. Можно юзать КЕРС на остальных.

4. Большевики говорят, что КЕРС можно врубать начиная со 100км/ч. Опять же навскидку это 1-2 передача. Дальше можно юзать. На номинальных для КЕРС оборотах.

Edit: Сейчас глянул повтор эталонного керса и еще один. Работает с 3-ей передачи включительно и не работает на максималке. Отлично согласуется с моей теорией. Рабочий диапазон оборотов двигателя 16-18к.

[Шурег]

Достаточно того, что в формуле есть сила, потому как количество энергии имеет прямо пропорциональную зависимость от силы. Посему за уши тут ничего не притянуто.

Второй закон Ньютона умалчивает об энергии. Мы не говорим о силе, масса постоянна, я не имею ничего против увеличевшигося ускорения. Что ты хочешь по нему посчитать? Ну да ладно, пусть будет Ньютон.

Попробую объяснить на пальцах: если автомобиль едет с постоянной скоростью, пусть и на максимальных оборотах - это означает, что система находится в равновесии, т.е. мощность двигателя (которая, как я сказал выше, линейно связана с силой) уравновешивает только силы трения и сопротивления воздуха.

Для того, чтобы разогнать автомобиль нужно затратить дополнительную энергию на увеличение собственной кинетической энергии. Т.е. к расходу топлива на поддержание системы в равновесии добавляется добавляется расход на создание дополнительной кинетической энергии.

С написанным я согласен, но не понял к чему это.

Для того, чтобы топлво сэкономить, нужно на какой-то момент двигатель выключить, другого пути нет. Ответь мне на простой вопрос: когда по-твоему наступает этот момент? (По сравнению с машиной без КЕРС).

Должен или нет достигать двигатель отсечки - это вопрос совсем другой и мало влияющий сущность нашего с тобой спора, ибо вариант достижения отсечки - это НАИХУДШИЙ ВАРИАНТ с точки зрения экономии топлива. Если двигатель не достиг отсечки до момента торможения - это вовсе не означает, что топливо экономится не будет. Когда пилот начал тормозить, тогда держать открытой заслонку смысла не имеет, т.е. она все равно закрывается. Т.о. с КЕРС время полностью открытой заслонки уменьшается (разогнались то мы быстрее), а время закрытой полностью или частично увеличивается. Т.е. двигатель меньший процент времени отрабатывает с полностью открытой заслонкой, а следовательно - и в режиме максимального расхода топлива.

А про поддержание отключенного движка речь даже и не шла.

Это ты предложил версию, что экономия возникает из-за того, что срабатывает отсечка. Я просто сказал, что не срабатывает. Так что согласен, отсечка к нашей беседе отношения не имеет. Отключенный двигатель -- это образно двигатель, достигший отсечки.

Максимальная скорость не увеличивается, следовательно, торможение тоже раньше не начинается. Если нужно повторить почему не увеличивается -- я повторю.

А вот скорость, как раз, не пропорциональна энергии.

Согласен, во-первых прорциональна корню и минус потери, пропорциональные скорости(которые я не учел). Так, что энергия может и уменьшится при работающем двигателе. Тем не не мение это ничего не меняет. Если отрубить двигатель -- энергия уменьшится, просто знак поменялся (вместо "добавилась" стало "не убавилась").

Тем более, что эти аргументы в мою пользу. Это подтверждает, что КЕРС выгоднее использовать на меньшей скорости.

Моя теория становится все стройнее и обростает деталями. Надо будет все заново изложить с чистого листа. Будет что-то типа "Общая теория КЕРС". Пожалуйста, продолжайте.

[Moged]

Ты в этом вопросе не совсем прав.

Если принимать во внимание мощность КЕРС, то учитывать ее при настройке коробки необходимо.

Но учитывая, что КЕРС на разряд используется в лучшем случае всего лишь в 2 - 3 поворотах, а иногда и вовсе в одном, да плюс надо иметь возможность работать и без КЕРС, естественно, передаточные отношения коробки рассчитывают без КЕРС.

Говорить можно. Вопрос, что является приоритетным критерием при оценке эффективности и граничные условия эксплуатации всей системы.

Поясняю.

Критическим значением в настройке КПП является настройка последней передачи (7й в случае ф-1).

Как было уже верно отмечено, важно попасть в самой быстрой точке достаточно близко к отсечке.

КЕРС же используется в начале прямой, т.к. именно в этот момент времени получаемая dN(разница мощности) приводит к наибольшей dV(разнице скорости).

Чем ближе к максималке, тем ускорение меньше. Если взять условно бесконечную прямую и одинаковую машину, то при использовании керс и без нее максималка будет одинакова, т.к. определяется мощностью ДВС. Правда машина с КЕРС будет впереди по дистанции.

В условиях же ограниченной прямой разница в скорости перед торможением будет не столь высока, т.к. машина с КЕРС проводит меньше времени на прямой, но значения все равно близки к максимальной (близость к отсечке)

Следовательно передаточные числа будут настолько близкими, что с учетом необходимости запаса по скорости этой разницей можно пренебречь.

На остальные передачи влияет скорость выхода из поворотов, что опятьже не зависит от керс.

[Moged]

Учи сначала матчасть и вспомни, что КЕРС стоит на валу движка ЗА коробкой. Поэтому я тебя сильно разочарую. КЕРС используется тоже в очень узком диапазоне оборотов, как раз близкому к максимальным.

И если бы ты хоть немного вспомнил азы электоропривода, хотя бы в части работы банального стартера, понял бы, что ток электродвигателя во время пуска в разы превышает его рабочий ток, т.е. он обратно пропорционален отношению номинальных оборотов к текущим. Т.е. он тем больше, чем меньше обороты движка. Учитывая, что ток у нас сильно ограничен во-первых, физически аккумуляторами, и во-вторых, регламентом (увы, все те же 60 кW), отсюда и вытекает условие использования КЕРС только в достаточно узком диапазоне оборотов. А учитывая, что при низких передачах крутящего момента движка и так девать некуда, остается использование КЕРС только на верхних 2 - 3 передачах, т.е. максимум на 5 - 7.

ps: Об этом, кстати в теме КЕРС говорилось. Да и обсуждать этот вопрос все-таки лучше там.

Борис, не путай мягкое с теплым.

То, что ты говоришь правильно, только максимальные обороты достигаются на КАЖДОЙ передаче, ане только на 7й.

А КЕРС действительно выгоднее использовать в начале прямой, а не в конце. Поэтому твой ответ тут совсем не в кассу.