Технические вопросы

[Santeri]

Да там в нижнем углу поперёк стоят какие-то фамилии, кто автор, кто фотограф - не разберёшь, через увелечительное стекло если только можно разглядеть.

[AlonsoFan]

Dragon спасибо, очень интересно!!!

[GrayJ]

Да с эффектом это все понятно. В нынешних условиях - это сопли, а не эффект.

Если мы берем в расчёт температурный градиент в 10-15°С, то естественно, ни о каком серьёзном преимуществе речь не идёт. Но тут же, в этой теме, приводили цитату, что в свое время топливо "морозили" на 60-70°С ниже температуры окружающей среды и в этом случае основной целью было впихнуть в ограниченный объём бака как можно бОльший объём топлива. Собственно, я об этом и писал.

Ну речь при интервале 60 град. и будет идти о 5 л.с. за счет термодинамического КПД

А при 3 градусах перебора мы забываем, что их не 3 , а 13. т.е. половину л.с. они отыгрывают.

И как быть с теми тремя градусами, с которыми якобы поймали БМВ и Вильямс?

Нарушение регламента - есть нарушение регламента. В свое время мы видели множество дисквалов при совершенно безобидных нарушениях. В свое время в Ф3000 Виктора Маслова дисквалифицировали за нанесение напильником меток на амортизаторах (?).

А тут - специально предупредили команды о необходимости соблюдать это правило и о том, как его будут проверять. И все равно БМВ и Вилльямс прокололись

[vlad_krsk]

Нарушение регламента - есть нарушение регламента.

Проблема в том, что в регламенте не указано, по которому из термометров измерять разницу температур. Поэтому в данном случае это даже не нарушение регламента, а отсутствие процедуры.

[ZZ-top]

Преимущество в общем смысле достигается не за счёт увеличения мощности мотора, а за счёт увеличения количества "полезного" топлива, которое может нести болид на своём борту. Особенно актуально в том случае, когда, к примеру, правилами соревнования количество дозаправок ограничено.

Думаю, что скорее дело в том, что охлаждением топлива немного отодвигается детонационный порог, что позволяет увеличивать степень сжатия мотора и/или "более агрессивно подкручивать" угол опережения зажигания -> рост мощности

[mechanic_cat]

Думаю, что скорее дело в том, что охлаждением топлива немного отодвигается детонационный порог, что позволяет увеличивать степень сжатия мотора и/или "более агрессивно подкручивать" угол опережения зажигания -> рост мощности

интересно, каким способом увеличивается степень сжатия ДВС в процессе гонки, и еще думаю, что угол опережения тоже "не подкручивают", т.к. двигателя работают постоянно в узком диапазоне оборотов.

[ZZ-top]

интересно, каким способом увеличивается степень сжатия ДВС в процессе гонки

в процессе гонки — никак

и еще думаю, что угол опережения тоже "не подкручивают", т.к. двигателя работают постоянно в узком диапазоне оборотов.

и что?? при прочих равных на одних и тех же оборотах разный угол опережения зажигания (УОЗ) может привести к разным показателям работы двигателя. Почитайте про связь угла опережения зажигания, детонации, мощности

[михаил34]

Какие Вы умные.

[GrayJ]

Проблема в том, что в регламенте не указано, по которому из термометров измерять разницу температур. Поэтому в данном случае это даже не нарушение регламента, а отсутствие процедуры.

Вот не надо этого!

Официальная температура на сайте ФИА есть в разделе Лайв.

Все машины для заправки топлива - СТАНДАРТНЫЕ и у них СТАНДАРТНЫЕ термометры.

И то, что не было никаких причин для отказа в дисквалификации - это понятно.

ФИА ведь даже и не пыталась вносить какие-то разъяснения по процедуре - потому что процедура известна.

Они просто сослались, что был нарушен порядок опротестовывания результатов гонки - а не на то, что результат гонки полностью заслуживает доверия.

[mechanic_cat]

и что?? при прочих равных на одних и тех же оборотах разный угол опережения зажигания (УОЗ) может привести к разным показателям работы двигателя. Почитайте про связь угла опережения зажигания, детонации, мощности

Ну так и я о том же. Зачем изменять угол зажигания если у нас прочие условия равны и обороты изменяются в очень узком диапазоне?!

ЗЫ. Спасибо за совет, только я уже это прочитал, лет десять назад. Думаю ничего с тех пор не поменялось.

ЗЫЫ. Я не утверждаю на 101% что угол зажигания в ДВС Формулы1 не изменяется по ходу гонки, вполне возможно меняется, я допускаю что технологии управления работой ДВС и скорости реагирования физических компонентов-узлов позволяют эффективно изменять угол зажигания на 16000-19000 об/мин. Но, имхо, вводить дополнительный не самый простой узел в системы двигателя, который повлияет на надежность ДВС в худшую сторону, при том, что получение заметного выигрыша сомнительно, а надо ли?

[Styler]

Я не утверждаю на 101% что угол зажигания в ДВС Формулы1 не изменяется по ходу гонки, вполне возможно меняется, я допускаю что технологии управления работой ДВС и скорости реагирования физических компонентов-узлов позволяют эффективно изменять угол зажигания на 16000-19000 об/мин. Но, имхо, вводить дополнительный не самый простой узел в системы двигателя, который повлияет на надежность ДВС в худшую сторону, при том, что получение заметного выигрыша сомнительно, а надо ли?

Все там меняется, причем в очень широких пределах.

Эти двигатели настраиваются не только под такие статичные вещи как температура воздуха или топлива, но и конкретно под каждый поворот, чтобы двигатели работали в оптимальном режиме в любом месте трассы, при любых оборотах и любых условиях...

Это называется mapping двигателя.

Более того, в команде на гонках постоянно присутствует группа инженеров-двигателистов, обязанность которых заключается именно в том, чтобы двигатель всегда выдавал свой максимум...

[John Dorean]

Все там меняется, причем в очень широких пределах.

Эти двигатели настраиваются не только под такие статичные вещи как температура воздуха или топлива, но и конкретно под каждый поворот, чтобы двигатели работали в оптимальном режиме в любом месте трассы, при любых оборотах и любых условиях...

Это называется mapping двигателя.

Более того, в команде на гонках постоянно присутствует группа инженеров-двигателистов, обязанность которых заключается именно в том, чтобы двигатель всегда выдавал свой максимум...

разве? а как двигатель в таком случае узнает что это тот самый поворот?

маппинг это настройка под конкретную трассу но никак не под конкретный поворот, это невозможно отследить.

Настройки (маппинг) двигателя могут полностью меняться в зависимости от того, на какой трассе предстоит выступать: техничной или скоростной. К примеру, в Монако система помогает гонщику точнее дозировать подачу топлива, делая педаль газа более чувствительной в первой фазе нажатия и менее - во второй. Благодаря этому гонщик точнее работает газом в бесконечных поворотах. А вот в Монце, наоборот, газ, выходя из шикан, нужно прибавлять резко, и акселератор отрегулирован так, чтобы даже при малом ходе педали газа двигатель набирал полные обороты.

[Styler]

разве? а как двигатель в таком случае узнает что это тот самый поворот?

Узнает Не такая уж это серьезная проблема...

Не думаешь ли ты, что софт машины действительно не знает, в каком месте трассы она находится?

[John Dorean]

Узнает Не такая уж это серьезная проблема...

Не думаешь ли ты, что софт машины действительно не знает, в каком месте трассы она находится?

имхо у тебя неправильно понимание маппинга. вспомни сузуку. внизу медленная связка двух правых, уровнем выше, прямо над ней сверхскоростная прямая.

маппинг это как двигатель будет реагировать на нажатие педали на всем протяжении трассы. например в монако надо плавную игру газом, а в монце чтобы газ открывался практически сразу.

[Styler]

имхо у тебя неправильно понимание маппинга. вспомни сузуку. внизу медленная связка двух правых, уровнем выше, прямо над ней сверхскоростная прямая.

маппинг это как двигатель будет реагировать на нажатие педали на всем протяжении трассы. например в монако надо плавную игру газом, а в монце чтобы газ открывался практически сразу.

Возможно, когда-то это было и так, но я уверен, что уже давно - маппинг это настройка под каждый конкретный поворот на конкретной трассе.

А определить какой это поворот - совсем не сложно...

Команды Ф1 используют более изощренные механизмы для локализации машины на трассе, но для примера это можно сделать просто по расстояниям между поворотами.

[John Dorean]

Возможно, когда-то это было и так, но я уверен, что уже давно - маппинг это настройка под каждый конкретный поворот на конкретной трассе.

А определить какой это поворот - совсем не сложно...

Команды Ф1 используют более изощренные механизмы для локализации машины на трассе, но для примера это можно сделать просто по расстояниям между поворотами.

ну да) а ты уверен в том что машина от одного поворота до другого идут по одной траектории и соответственно одно и то же расстояние? а вдруг машину вытолкали в гравий или просто объезжал кого то, или попытка обгона? накопившись за гонку такие погрешности в рассчетах могут привести к тому, что на финише маппинг будет отличаться от реальности на пару кругов +)

[Styler]

ну да) а ты уверен в том что машина от одного поворота до другого идут по одной траектории и соответственно одно и то же расстояние? а вдруг машину вытолкали в гравий или просто объезжал кого то, или попытка обгона?

Ну, это все легко решается программно...

Не обязательно все измерять с точностью до миллиметра...

Должны быть допуски, доверительные интервалы и т.п...

Если какой-то поворот невозможно однозначно идентифицировать, может включаться дефолтовый мэппинг...

накопившись за гонку такие погрешности в рассчетах могут привести к тому, что на финише маппинг будет отличаться от реальности на пару кругов

А вот такого быть никак не может, поскольку если машина идет в нормальном режиме, то можно однозначно идентифицировать каждую пару прямых.

Да и отличие на пару кругов - это вообще безсмыслица, настройки-то идут на круг...

[steelkuzen]

Styler, ты слишком доверяешь электронике. Есть режимы работы двигателя, и их пилот включает вручную. И никакой идентификации поворотов электроникой нет. Тут всем управляет пилот. На одном этапе гонки гонщик едет на одном режиме, когда необходимо обгонять - на другом. В нештатных случаях включит третий режим и т.д.

[Styler]

Styler, ты слишком доверяешь электронике. Есть режимы работы двигателя, и их пилот включает вручную. И никакой идентификации поворотов электроникой нет. Тут всем управляет пилот. На одном этапе гонки гонщик едет на одном режиме, когда необходимо обгонять - на другом. В нештатных случаях включит третий режим и т.д.

Пилот включает режимы работы электроники, а не напрямую режимы работы двигателя.

Всем управляет электроника, причем она в современной Ф1 очень сложна

[John Dorean]

Пилот включает режимы работы электроники, а не напрямую режимы работы двигателя.

Всем управляет электроника, причем она в современной Ф1 очень сложна

как раз таки пилот выбирает режим работы двигателя, регулирует обороты и т.д.

[ZZ-top]

Ну так и я о том же. Зачем изменять угол зажигания если у нас прочие условия равны и обороты изменяются в очень узком диапазоне?!

фишка не в том, чтоб поменять угол в зависимости от оборотов (кстати от и так меняется и на двигах Ф1 думаю точек этой смены в зав от оборотов очень много), а в том, чтоб изменить эту всю зависимость УОЗ от оборотов.

Зачем изменять угол зажигания

Допустим существует ситуация, когда выставление определенного угла опережения зажигания приводит к определенному росту мощности, но также ведет к возникновению детонации. Поэтому на моторе выставляется более безопасный, но не самый оптимальный в плане мощности УОЗ. А топливо более низкой температуру может решить эту проблему ведь при прочих равных оно уменьшает уровень либо препятствует возникновению детонации. То есть в нашей чисто виртуальной ситуации применение топлива более низкой температуры позволяет выставить оптимальный в плане мощности УОЗ и при этом без возникновения детонации. Именно это я имел ввиду под "более агрессивно подкручивать" угол опережения зажигания.

ЗЫЫ. Я не утверждаю на 101% что угол зажигания в ДВС Формулы1 не изменяется по ходу гонки, вполне возможно меняется, я допускаю что технологии управления работой ДВС и скорости реагирования физических компонентов-узлов позволяют эффективно изменять угол зажигания на 16000-19000 об/мин. Но, имхо, вводить дополнительный не самый простой узел в системы двигателя, который повлияет на надежность ДВС в худшую сторону, при том, что получение заметного выигрыша сомнительно, а надо ли?

какой такой "не самый простой узел в системы двигателя"? Да это одна из банальная задач ЭБУ двигателя которую он постоянно и выполняет.

ЗЫ. Настройку двигателя для каждого поворота хоть и считаю реальной технической, но лично я уверен, что такое в Ф1 неиспользуется.

[Styler]

как раз таки пилот выбирает режим работы двигателя, регулирует обороты и т.д.

Все параметры болида сейчас управляются электроникой...

Мне сложно сказать, что ты имеешь в виду под "выбирает режим работы двигателя"...

Но когда пилот в болиде выбирает соответствующий режим (обычно отмеченный просто номерами), это значит, что он выбрал соответствующий предварительно настроенный алгоритм работы электроники болида.

Никакого "прямого" управления системами двигателя у пилота сейчас нет.

ЗЫ. Настройку двигателя для каждого поворота хоть и считаю реальной технической, но лично я уверен, что такое в Ф1 неиспользуется.

Это легко сделать, это не противоречит правилам, и это может приносить значительную пользу, значит - это используется.

[John Dorean]

Все параметры болида сейчас управляются электроникой...

Мне сложно сказать, что ты имеешь в виду под "выбирает режим работы двигателя"...

Но когда пилот в болиде выбирает соответствующий режим (обычно отмеченный просто номерами), это значит, что он выбрал соответствующий предварительно настроенный алгоритм работы электроники болида.

Никакого "прямого" управления системами двигателя у пилота сейчас нет.

Это легко сделать, это не противоречит правилам, и это может приносить значительную пользу, значит - это используется.

откуда ты взял про такое понимание маппинга? во всех ресурсах о Ф1 говорится что маппинг один на весь круг. Никакого маппинга по поворотам в природе просто нет.

[steelkuzen]

Пилот включает режимы работы электроники, а не напрямую режимы работы двигателя.

Всем управляет электроника, причем она в современной Ф1 очень сложна

Да, двигателем напрямую управляет электроника, а не пилот. Пилот лишь выбирает нужный режим, но этот режим работы одинаков на всем протяжении гонки, пока этот режим активирован. Из твоих же слов получается, что эти режимы разные в каждом повороте и работают согласно программе.

[Styler]

откуда ты взял про такое понимание маппинга? во всех ресурсах о Ф1 говорится что маппинг один на весь круг. Никакого маппинга по поворотам в природе просто нет.

Естественно, один...

Просто он включает в себя данные о всем круге.

Круг состоит совсем из разных поворотов, быстрых, медленных, и т.п.

И в каждом из поворотов двигатель должен работать в оптимальном режиме.

Ты помнишь, в начале 90-х все внедряли активную подвеску, которая изменяла свои характеристики в зависимости от поворота?

Потом ее еще запретили.

Явно подобный подход используется и для управления двигателем.