Атака клонов

[Алексей27]

и если ты не считаешь, что радиаторы - это часть мотора ,

Сегодня отвечать нет мотивации - устал я что-то. Но по этой цитате отвечу.

Ты выражаешся не очень точно. Радиатор - часть системы охлаждения "мотора" (лучше все же говорить "двигателя"). Можно кстати продолжить предложенную тобой логическую цепочку, и назвать например бензонасос (или лучше бензобак) не частью с-мы питания, а частью двигателя.

В ДВС два механизма (кривошипно-шатунный и газораспределительный), и три системы (охлаждения, питания, смазки). "Наш" радиатор "находится" в с-ме охлаждения двигателя, т.е. твоя фраза должна была быть такой - "и если ты не считаешь, что радиаторы - это часть системы охлаждения двигателя" так точнее.

Согласись - все эти ... термины/механизмы/устройства необходимо между собой разделять.

[Castigador]

Какой передний мост??? Мост это такая штука которая два элемента соеденяет между собой, где впереди мост???

можно я буду писать передний "мост" подразумевая рычаги, толкатель, упругий элемент, амортизатор и длину межосевого расстояния спереди? То что подвеска независимая прекрасно видн по фоткам, не будет придераться к словам, Ок?

Задний мост и называеться мостом, потому что соеденяет два ведущих колеса валом.(про дифференциал промолчу, но он там есть). Кстати о дифференциале, что-то я не пойму причем тут трэкшн-контроль (который в общем работает как антипробуксовочная система) к нагрузке на резину ведущих колес. Регулировка вращательного момента, а тоесть и основная нагрузка на ведущие колеса, регулируеться имеено дифференциалом, трэкшн контроль лишь уменьшает его значение для избежания пробуксовок.

Кстати жесткость подвески это и есть ее динамический показатель, вспомни хотя бы елементарный закон Гука.

к нагрузке - никакого, а вот к износу задней резины прямое отношение, так же как и к существенному облегчению пилотажа пилота на выходе из поворота. А вот на торможении никакой помощи электроники не было, а т.к. Шумахер известен как пилот, который тормозит и поворачивает одновременно, то именно деформацию внешнего переднего колеса при входе в поворот я считаю самым важным.

Насчет центра массы пилота это важная поправка, спасибо. Я прикинул, в модели с "мешком цемента" учет центра тяжести пилота, сдвинутого относительно центра масс болида, дает поправку при разнице в весе 15 кг. в 6,48кг. Т.е. 15 кг там где сидит пилот, эквивалентно 6,48кг на оси - дли рычага до центра всего болида так соотносится. Делал по такому рисунку:

B - центр масс болида при соотношении 60/40 на заднюю переднюю оси, С - центр тяжести человека (напротив пупка). BC/CD~0,432

Т.о. иметь пилотов на 15кг легче эквивалентно с точки зрения развесовки наличию 15-6,48=8,52 кг дополнительного балласта на переднюю ось в модели с "мешком цемента"

[Fisicо]

Насчет центра массы пилота это важная поправка, спасибо. Я прикинул, в модели с "мешком цемента" учет центра тяжести пилота, сдвинутого относительно центра масс болида, дает поправку при разнице в весе 15 кг. в 6,48кг. Т.е. 15 кг там где сидит пилот, эквивалентно 6,48кг на оси - дли рычага до центра всего болида так соотносится. Делал по такому рисунку:

B - центр масс болида при соотношении 60/40 на заднюю переднюю оси, С - центр тяжести человека (напротив пупка). BC/CD~0,432

Смешно, если не грустно. Когда в начале дискуссии я чисто умозрительно, в целях объяснить Кастигадору, что такое балласт и зачем он нужен для идеальной развесовки, привел ему нехитрый пример, использовав в качестве примера развесовку по осям именно 40 на 60:

Балласт - не панацея. Между 10 и 20 кг, образно говоря, есть разница. Я попробую тебе объяснить это на практическом примере. Скажем, у нас есть машина Феррари, которая, допустим, весит 500 кг, при этом развесовка составляет 200/300 - то есть 40% (передняя ось) к 60% (задняя ось). Чтобы она, машина, добрала необходимый вес, мы используем 100 кг балласта. Загружая их целиком в заднюю часть, мы добиваемся идеальной развесовки - 300/300, 50/50.

Теперь возьмем шасси Заубер. Оно изначально тяжелее (клиентский мотор, не столь высокотехнологичные материалы, да много чего, в Ф-1 даже весь электроники тоже имеет значение, и краски, в конце концов), и весит, допустим, 520 кг, с развесовкой, допустим, 210/310. Команда получает возможность загрузить еще 80 кг балласта, но даже если использовать его весь спереди, идеального баланса уже не добиться - будет 290/310. А это - не 50/50.

Кроме того, чем больше балласта будет, грубо говоря, в нижней части машины, тем лучше для управляемости, вне привязки к развесовке - просто ниже становится центр тяжести. Тут количество имеет самое первостепенное значение.

Дружи с техникой, и я не буду тебя обижать

То кастигадор взвился, потребовав доказать, что у болида действительно, в среднем, именно такая развесовка по осям (надо полагать, он собирался засчитывать мне слив ). Кстати, это в том же посте, где и прикол со словами "конструктора С20":

В общем, докажи с фактами, что Заубер был тяжелее Феррари, и на сколько - это важно. Так же как и то, что реально надо было с 40/60 сделать 50/50 для Бриджстоунов 2002 года. Ты написал, что владеешь информацией - велкам Пока, этот пример - просто вода, продемнстрировал умение складывать и делить - молодец, но этого мало.

Заубер C20 (C21 не далеко ушел), по словам их конструктора, был очень легкой машиной:

http://www.f1technical.net/f1db/cars/850

А что мы видим тут? Что в итоге в своих расчетах Кастигадор сам использует именно такую развесовку, именно 40 на 60! Вопрос - зачем было тогда цепляться к моим словам? Налить водицы, чтобы не молчать? Ну наверное, иначе не понимаю зачем.

[mobut]

Двухкилевая конструкция шасси имеет некоторые преимущества перед однокилевой в аеродинамике. Главная проблема этой конструкцие в жесткости. Для того чтобы получить нужную жесткость контрукции следует применить на 10 кг углепластика больше и эти 10 кг находяться как раз на ведущих колесах. А наличие лишней массы на ведущих колесах это склонность к недостаточной поворачиваемости. Такие проблемы возникали в Заубере, да и в Виллах в 2004 году.(Это я вычитал в одном из журналов Ф1-рейсинг за 2004 год). Тоесть все же Заубер и Феррари в 2001 году были абсолютно разными болидами с различными проблемами и далеко не идеальными.

[Real Stealth]

предлагаю перейти к обсуждению следующего, т.е. 2002 года. Так сказать ко второй серии Clone wars.

Безусловно имеет смысл. Про 2001-й год песня получилась хороша, но по третьему разу, благодаря вдумчивым солистам, возомнивших себя глухарями, вызывает когнитивный диссонанс.

[Castigador]

Двухкилевая конструкция шасси имеет некоторые преимущества перед однокилевой в аеродинамике. Главная проблема этой конструкцие в жесткости. Для того чтобы получить нужную жесткость контрукции следует применить на 10 кг углепластика больше и эти 10 кг находяться как раз на ведущих колесах. А наличие лишней массы на ведущих колесах это склонность к недостаточной поворачиваемости.

ты ничего не перепутал? Ведущие колеса - задние, а двухкилевая подвеска - спереди. Т.е. твое утверждение - что С21, С20 были склонны к недостатке из-за двухкилевой схемы?

[Алексей27]

так они и сзади почти идентичные.

Ну так ведь и все болиды Ф1 почти идентичные.

Хорошо, прикину геометрическую похожесть всех из группы Бриджстоун по всем трем параметрам WB/FT/RT. За 2001 и 2002 год.

Цель?

И износ это вторичный фактор

Не сказал бы. Вы с Фисико обсуждали здесь г.п. Японии 00, одним из пунктов был именно износ резины.

С радиаторами что они сделали? Посоветовали объединить в один блок, и если ты не считаешь, что радиаторы - это часть мотора , тем более из текста видно, что Заубер делал их сам, а совет относился к улучшению таких характеристик контрукции радиаторов, как компактность и вес - а это именно напрямую относится к улучшению аналогичных хар-к шасси (а не к охлаждению мотора)

Компактность? А куда мы таки денем более компактную, торсионную, (я писал про это) подвеску Феррари, раз этот фактор стал важным?

И что они могли "посоветовать" по подвеске? Только сдеалть похожую функцию реакции на нагрузку.

"Ребята - переходите на однокилевую схему передней подвески", например. Что Заубер вопследствии (модель С23 2004 года) и осуществил.

[mobut]

ты ничего не перепутал? Ведущие колеса - задние, а двухкилевая подвеска - спереди. Т.е. твое утверждение - что С21, С20 были склонны к недостатке из-за двухкилевой схемы?

Действительно, я просто хотел написать "ведущие" колеса из понимания того что ними пилот и управляет с помощью руля.

[mobut]

"Ребята - переходите на однокилевую схему передней подвески", например. Что Заубер вопследствии (модель С23 2004 года) и осуществил.

Ну так C23 вобще называли точной копией Ferrari F2003-GA.

[Алексей27]

Ну так C23 вобще называли точной копией Ferrari F2003-GA.

Мы до него еще не дошли.

Насчет центра массы пилота это важная поправка, спасибо. Я прикинул, в модели с "мешком цемента" учет центра тяжести пилота, сдвинутого относительно центра масс болида, дает поправку при разнице в весе 15 кг. в 6,48кг. Т.е. 15 кг там где сидит пилот, эквивалентно 6,48кг на оси - дли рычага до центра всего болида так соотносится. Делал по такому рисунку:

B - центр масс болида при соотношении 60/40 на заднюю переднюю оси, С - центр тяжести человека (напротив пупка). BC/CD~0,432

Т.о. иметь пилотов на 15кг легче эквивалентно с точки зрения развесовки наличию 15-6,48=8,52 кг дополнительного балласта на переднюю ось в модели с "мешком цемента"

За сколько ты принял массу двигателей установленных на Феррари и Заубере?

[Fisicо]

Ну так C23 вобще называли точной копией Ferrari F2003-GA.

А про С23 никто и не будет спорить

[Fisicо]

За сколько ты принял массу двигателей установленных на Феррари и Заубере?

Я нашел данные, что в 2001-м двигатель Заубера весил 105 кг. Данные с форикса, он крайне редко врет. Веса феррариевского движка там не было, но я предполагаю, его вес - в районе 95 кг.

[mobut]

Что то я совсем запутался. Все это начиналось с утверждения того что Заубер С20 был так называемым Феррари-лайт и обладал отличной управляемостью. Тоесть якобы новый болид Заубера был сильно схож с Ferrari F2000. Хотя в итоге оказалось что это два совершенно разных болида, с разной аэродинамической схемой, геометрией подвесок и тд. Единственные сходства в резине и в двигателе, да еще в некоторых мелочах, если говорить в общем Sauber C20 похож на Ferrari F2000 не более чем сегодня McLaren похож на Mercedes. Но все же резина одинаковая, а следовательно характеристики работы обеих подвесок должны быть похожими. Хм, но ведь тогда можно сказать что все болиды сезона 2010 были схожи. И если РэдБулл управлялся легко и безпроблемно, то и остальные тоже. Тоесть если подумать логично, то характеристики то схожи, но не совсем.(Действительно отстование всего то в секунду на 5 киллометрах дистанции, еще как схожи).

К тому же совместные тесты Феррари с Заубер перед началом сезона 2001. Насколько я понял специалисты из Феррари подсказывали работникам команды Заубер какие изменения нужно внести в конструкцию болида и какие изменения настроек следует делать для улучшения работы резины.(Хотя у ферров у самих были проблемы с износом резины задних колес в 2000 году и в 2001 они ее по логике вещей не решили, так как совет от Бриджей сдвинуть статический центр тяжести болида вперед получили лишь после ухода Маков к Мишлен, тоесть в конце 2001 года.) Тоесть свои проблемы не решили зато уже в чужие лезут. Но тут мне совсем не понятно, а почему бы не сделать так как сделали в 2004 году, тоесть передать данные о конструкции F2000 и не морочить голову. К тому же каким образом, незнающие конструкции шасси Sauber C20 и не имеющие опыта работы с этим шасси, работники феррари могли помочь "младшей" команде?

[Fisicо]

Что то я совсем запутался.

Да ты не путайся, по-моему, тут все предельно ясно, Кастигадор морочит голову, так как просто не хватает духу признаться в своем сливе, неудобно перед друзьями алонсофилами, для которых он ГУРУ.

[Real Stealth]

Я нашел данные, что в 2001-м двигатель Заубера весил 105 кг. Данные с форикса, он крайне редко врет. Веса феррариевского движка там не было, но я предполагаю, его вес - в районе 95 кг.

Очень странная информация. Учитывая, что это были клиентские двигатели, пусть даже и прошлогодние, но имеющие возможность модернизироваться.

[Fisicо]

Очень странная информация. Учитывая, что это были клиентские двигатели, пусть даже и прошлогодние, но имеющие возможность модернизироваться.

Не понял, чем она странна?

[Real Stealth]

Ну как бы известны спецификации 049, который использовался Заубером. Даже если предположить, что оттуда убрали Be-Al сплавы в БГЦ, то это никаким образом не могло дать фатальный прирост веса более 10 кг относительно нативного 049, который в момент своей третьей ревизии весил на грани регламентных 95 кг.

[Fisicо]

Ну как бы известны спецификации 049, который использовался Заубером. Даже если предположить, что оттуда убрали Be-Al сплавы в БГЦ, то это никаким образом не могло дать фатальный прирост веса более 10 кг относительно нативного 049, который в момент своей третьей ревизии весил на грани регламентных 95 кг.

Предлагаю привести сюда точные данные, которые имеются у тебя, по двигателям как 2000-го, так и 2001-го года.

С тем, что называют "пруф-линки". Чтобы мы не молотили попусту воду тут.

[Алексей27]

Я нашел данные, что в 2001-м двигатель Заубера весил 105 кг. Данные с форикса, он крайне редко врет. Веса феррариевского движка там не было, но я предполагаю, его вес - в районе 95 кг.

В "моём" источнике аналогичные данные. Я обычно пользуюсь этим: http://allf1.info/

Acer, Petronas 01A:

Weight: 105 kg

Ferrari Tipo 050:

Weight: 94 kg

Или этим: http://www.f1db.com/f1/page/en10506 , но там нет веса двигателя Феррари.

[mobut]

В пору начинать говорить о том что Заубер был чем то вроде испытательного полигона для Феррари, хоть это и маловероятно. Так сказать испытывали и обкатывали шасси с двойным килем, некоторые елементы аэродинамики и тд. За подобную информацию Феррари могли бы двигатели поставлять и безплатно.

[Real Stealth]

Вот Алексей выложил ссылки. Указаны три ревизии 049 с одинаковым весом, но с разной мощностью. Резонно полагать когда инженеры работают над модернизацией уже существующего агрегата, то эти работы ведутся по нескольким направлениям одновременно, поэтому лично у меня есть серьёзное основание считать, что 049С был легче чем 049А. Не на 10 килограммов, конечно, но думаю пара-тройка совершенно точно. Вообще, как уже обсуждали в своё время, снижение веса мотора всегда было ключевой задачей мотористов и слепо верить цифрам даже на уважаемых сайтах, отрицая логику, тоже неправильно.

Впрочем, в случае с Заубером существует ещё один вопрос - доподлинно неизвестно, какой тип моторов использовался у них в 2001.

Где-то попадалось на глаза, что в середине сезона им стали грузить новые модификации, но я не уверен, что эта новость относится именно к 2001 году.

За подобную информацию Феррари могли бы двигатели поставлять и безплатно.

Между прочим, в те времена клиенсткий контракт на двигатели у Феррари был самым дорогим. Хотя сравнивать довольно сложно, поскольку у всех были разные условия.

[Fisicо]

В пору начинать говорить о том что Заубер был чем то вроде испытательного полигона для Феррари, хоть это и маловероятно. Так сказать испытывали и обкатывали шасси с двойным килем, некоторые елементы аэродинамики и тд. За подобную информацию Феррари могли бы двигатели поставлять и безплатно.

Только это еще больше отдаляет нас от предложенной "идеи" о "самовозности Заубера, передававшиейся через совместные тесты и настройки", которую нам предложил Кастигадор :lol: :lol:

[Алексей27]

Я вообще не понимаю, в чем смысл говорить о идентичности, при стольких отличиях? Может всё-же лучше перейти к 2002-2003? Нет, я не настаиваю! Но и смысла идти до ... чего? в данном конкретном разбирательстве не вижу... утомляет и не доставляет...

Хотя если бы наш оппонент(ы?) (и ты, Real Stealth?) обозначили тезисно в чем собственно этот смысл, и поименовали его (смысл то) по пунктам, то наверное будет интересно.

Предлагаю шаблон.

Сходство (идентичность!!!) Феррари и Заубера в 2001 году заключались в следующем:

1. ....

2. ....

3. ....

4. ....

.......

[mobut]

Я вообще не понимаю, в чем смысл говорить о идентичности, при стольких отличиях? Может всё-же лучше перейти к 2002-2003?

А там ведь все почти то же самое. Снова двойной киль, и как следствие приподнятый нос, абсолютно другая схема у феррари. Разве что в 2001 обкатывали Райкконена для феррари, а в 2002 начали обкатывать Массу.

[Castigador]

Ну так ведь и все болиды Ф1 почти идентичные.

ну, найду самый идентичный Сейчас просто тесты больше интересуют, Зауберы никуда не денутся.

Цель проста - показать что C21 мог быть развесован как F2002 по осям, что при геометрической похожести делает его работу с резиной похожей на F2002.

Не сказал бы. Вы с Фисико обсуждали здесь г.п. Японии 00, одним из пунктов был именно износ резины.

верно, но также там и причина повышенного износа обсуждалась - более тяжелая задняя часть, и именно облегчением задней оси Бриджстоун и Феррари договрились решать эту проблему, как видно из этой статьи http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=28462&view=findpost&p=3214398 , приведенной Физико.

Лучшая гарантия малого износа - это работать так с резиной, как задумал производитель при ее производстве. А здесь развесовка и геометрия WB/FT/RT самые важные факторы. Т.е. для малого износа надо деформировать резину определенным образом. Если производитель, допустим, расчитал покрышки под развесовку 50/50, то у машины с более тяжелой задней частью (аналог F-2000), скажем при 55/45 зад/перед, в скоростном повороте, когда на машину действует центрабежная сила около 2.5 тонны, при движении по радиусу без тангенциального ускорения у машины 50/50 нагрузка на передние/задние покрышки будет по 1250кг, а у 55/45 - 1375кг на задние и 1125кг на передние. Это приведет к тому, что оба колеса деформированы не так, как расчитывал производитель (одно перегружено, другое недогружено). Таким образом, машина с неидеальным балансом (не таким, как расчитывал производитель), рискует сразу получить:

1) Неправильные пятна контакта

2) Неправильную температуру покрышек (т.к. боковые и продольные деформации провоцируют повышение температуры рабочего слоя)

3) Неправильные углы увода передних и задних колес

4) Машина поедет из-за п.3 по-другому радиусу при таком же угле поворота колес, как на "правильной" машине.

Здесь под "правильной" подразумевается машина с развесовкой, рекомендованной производителем (50/50 в примере)

Пункты 1-2 автоматом дадут повышенный износ, по крайней мере перегруженных колес. При чем тут подвеска, я не очень понимаю, силы, действующие на резину, от подвески не зависят (в статике по крайней мере).

Компактность? А куда мы таки денем более компактную, торсионную, (я писал про это) подвеску Феррари, раз этот фактор стал важным?

а много было машин с торсионами в 2001-2002 годах?

"Ребята - переходите на однокилевую схему передней подвески", например. Что Заубер впоследствии (модель С23 2004 года) и осуществил.

также можно предположить, что Феррари было интересно посмотреть на данные с такой подвески, какую Заубер сделал в C20. И раз они в С21 ее не убрали, значит результаты сам Заубер устроили