Моторный вопрос

[Алексей27]

....на "Феррари-412Т2" 4 клапана, о чем свидетельствует, например, первая цифра в индексе модели.

А я всегда полагал что первая цифирь в индексе это рабочий объем. Типа 312 это 3 литра 12 цилиндров, 412 это 3,5 л. округленно до 4-х и 12 цилиндров, а 310 это 3 литра и 10 цилиндров....

Не убедили меня. Не убедили, чем V10 3.5 лучше V12 3.5

Отличия V10 3.5 от V8 3.5?

Компоновка V-10, как я её вижу я, это золотая середина, ну или меньшее из зол. Т.е. баланс между мощностью V-12 и компактностью V-8.

А вот цитата, правда о трехлитровых моторах:

По слухам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari раскручивался до 17100 об/мин, Renault V10 – до 16000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до 14900 об/мин.

Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

Из статьи "Десять лучше, чем двенандцать?" из журнала АМС 06/1996:

"... Мотор, разработанный Озаму Гото и Паоло Мартинелли, получился на редкость легким и компактным. Он на 70 мм короче и 12 кг легче своего предшественника, что открывает конструкторам шасси значительный простор для оптимального распределения веса и улучшаения управляемости (чему, ктстаи, способствует уменьшившийся со 140 до 120 литров бензобак).

А вот об этом я не подумал. :blush: Действительно, гораздо большее влияние на шасси чем аэродинамически-компоновочные решения.

[Moged]

По данным Чимарости ширина двигателя "Рено" 540,6 мм, а "Феррари" - 540 мм. Соотвественно высота: 420,2 и 432.

Интерсно за счет чего? Ведь чем больше угол развала тем двигатель должен быть шире и ниже.

Хотя тут нужно помимо блока цилиндров смотреть на габариты головок блоков и нижнюю часть картера.

[Алексей27]

А что есть доступного из тех. спецификаций на RS7/RS8? Ведь не с балды итальянцы осваивали новый конструктив, а наверняка смотрели, что называется, по сторонам и реализовывали лучшие наработки в части трёхлитровых V10.

Не стоит забывать о том самом штурмане Феррари, и где он штурманил до этого. :smile:

С 1994 г. они интенсивно работали над своим новым двигателем V10, предназначенным для использования в 1996 г., а бывший спортивный директор Peugeot Жан Тодт нанял двух инженеров Peugeot. Одним из них был Жиль Симон, который и разработал новый десятицилиндровый двигатель Ferrari.

Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Александр Кречетов]

Интерсно за счет чего? Ведь чем больше угол развала тем двигатель должен быть шире и ниже.

Хотя тут нужно помимо блока цилиндров смотреть на габариты головок блоков и нижнюю часть картера.

Да, немного странно. Угол развала больше, следовательно двигатель ниже, ход поршня меньше - мотор ниже. А в случае с "Феррари" и "Рено" всё наоборот... Наверно двигателистам "Феррари" удалось делать детали меньших размеров.

[Real Stealth]

По данным Чимарости ширина двигателя "Рено" 540,6 мм, а "Феррари" - 540 мм. Соотвественно высота: 420,2 и 432.

Странно. Очень странно. :blink:

Либо ошибка, коей многие справочники грешат, хотя на первый взгляд кажется все пучком, либо какой-то подвох в методиках измерения или, что более вероятно, в конструктивном исполнении. Фотка 046 вроде бы есть, приду домой - выложу. А есть ли фотка RS8?

Наверно двигателистам "Феррари" удалось делать детали меньших размеров.

Ну не настолько же! При сходной геометрии рабочих органов настолько уменьшить обвес?

Не стоит забывать о том самом штурмане Феррари, и где он штурманил до этого. :smile:

Мне не хочется на потребу конъюнктуры опять уводить тему в околополитические споры. Но предположение о "французском влиянии" не лишено оснований. ;)

[Архивыч]

Цитата

ты любую предоставленную с нашей стороны *серьезную инфу* окунешь куда следует

Рад что ты это понимаешь :D

Очень жалею, что теперь каждый раз, видя Хейкки (очень даже симпатичного мне парня) на экране, буду судорожно вспоминать, почему мне его злобная и нахальная лучезарная улыбка, вовсе не улыбка форумного тролля окунателя...

[Александр Кречетов]

"Рено-РС8"

[Александр Кречетов]

[Real Stealth]

Благодарю за фотоматериалы!

Становится понятным, что почему 046 с 80° мог получиться ниже - компоновка верха у Рено, мягко говоря, необычная...

[Архивыч]

Кстати... К вопросу поиска инфы... Заняло около 20 минут чтобы найти довольно интересный материал )

http://www.grandprix.com/ft/ft00197.html

Лично я там нашел кое-что, чего не знал/не помнил.

[Александр Кречетов]

Из перевода Андрея Красновым книги Чимарости:

"...К Гран-при Франции Renault подготовили "RS7B", который раскручивался на 400 об/мин выше и был мощнее своего предшественника. В Маньи-Куре гонщики Benetton и Williams смогли почувствовать всплеск мощности французского двигателя. Во время Гран-при Италии Renault обнародовали "RS7C", впервые появившийся во время Гран-при Бельгии и имевший новые распредвалы. Новый двигатель раскручивался еще выше. На пике своего развития в 1995 г. двигатель Renault развивал около 725 л.с. примерно при 16000 об/мин. По сравнению с 12-цилиндровым двигателем Ferrari, Renault V10 имел преимущество в том, что в среднем диапазоне крутящего момента развивал большую мощность, чем V12.

Ferrari, как правило, не сильно отставали от Benetton Шумахера и Williams Хилла. В 1994 г. после четырех неурожайных лет Ferrari, наконец, выиграли Гран-при в Хоккенхайме, но конструкция "412T2", разработанная в Ferrari Design and Development Ltd в Шалфорде, Англия, в 1995 г. лишь один раз бросила вызов Benetton и Williams. Единственная в сезоне победа Ferrari была одержана на Гран-при Канады в Монреале, но Жан Алези на "412T2" захватил лидерство только после того, как за десять кругов до финиша у Шумахера возникли проблемы с коробкой передач. Немец закончил гонку на пятом месте. Но все были от души рады за энергичного Жана Алези, одержавшего первую победу в своей карьере. Выходец из южной Франции с сицилийскими предками выступал за Scuderia Ferrari с 1991 г. и только в своей 91-ой гонке, наконец, одержал первую победу. Тем не менее, Алези являлся одним из быстрейших гонщиков за всю историю.

Благодаря своему высокоэффективному двигателю V12, Ferrari имели специфическое преимущество на таких трассах с длинными прямыми, как в Хоккенхайме и Монце. На Гран-при Италии 12-цилиндровые автомобили, по сути, задавали темп, и после 30-го круга казалось, будто Ferrari одержат дубль. Алези лидировал, опережая своего товарища по команде, Бергера – Шумахер и оба Williams сошли. Но на 33-ем круге на автомобиле Алези оторвалась бортовая телевизионная камера и попала в переднюю подвеску шедшего позади него Бергера. Жан Алези сошел на 46-ом круге из-за поломки подшипника колеса. Несколько недель спустя один из механиков Ferrari признался, что автомобиль Бергера сошел бы в любом случае из-за перегрева подшипника колеса.

Несмотря на большой расход топлива Ferrari, Герхард Бергер имел обыкновение говорить: "Мы стали лучше, но мы еще недостаточно совершенны". Несколько раз тиролец терял время во время пит-стопов, поскольку команда механиков работала недостаточно быстро. В 1995 г. Ferrari считалась относительно хорошим автомобилем, который хорошо управлялся, особенно на сложных гоночных трассах. Однако, ведущие автомобили имели вздернутую переднюю часть, которая давала гонщикам преимущество в аэродинамике. Ferrari оставались верными устаревшей низкорасположенной носовой части.

С 1994 г. они интенсивно работали над своим новым двигателем V10, предназначенным для использования в 1996 г., а бывший спортивный директор Peugeot Жан Тодт нанял двух инженеров Peugeot. Одним из них был Жиль Симон, который и разработал новый десятицилиндровый двигатель Ferrari. Этот 3-литровый двигатель имел те же размеры цилиндров, что и предыдущая версия 12-цилиндрового 3,5-литрового двигателя, поэтому в плане отношения диаметра цилиндра к ходу поршня команда могла рассчитывать на свой богатый опыт.

Главным мотористом Ferrari, по-прежнему, являлся Паоло Мартинелли. Бывший японский инженер Honda Осаму Гото, пришедший в Маранелло из McLaren, в 1995 г. работал как над "044/1" V12 75, так и над "046/1" V10 75. В своем последнем сезоне Ferrari V12, имевший телескопические всасывающие сопла, появлялся в трех версиях. В начале сезона это был "044/1". На Гран-при Франции команда использовала "044/2" с характерными овальными выхлопными трубами. Затем Ferrari подготовили "044/3", который имел сверхкороткий ход поршня и не только быстрее раскручивался и был мощнее, но и имел лучший крутящий момент. По некоторым оценкам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari развивал 730 л.с. примерно при 17100 об/мин, но динамика V12 с относительно крутой кривой крутящего момента была не так хороша, как у V10, который в то время являлся для Формулы Один идеальным решением.

...

Разработка нового автомобиля отставала от графика. Шасси было вновь разработано под руководством Джона Барнарда в Ferrari Design And Development в Шалфорде, где работали 44 служащих Ferrari. Почти все в "F310" было новым, включая двигатель. После долгой традиции 12-цилиндрового атмосферного двигателя команда впервые перешла на конструкцию V10, использовавшуюся большинством мотористов Формулы Один. Кроме того, в 1996 г. Ferrari перешли на новую марку топлива. После 23-летнего сотрудничества с итальянской компанией Agip, Ferrari возобновили сотрудничество с Shell, которые спустя тридцать лет вернулись в гонки.

Переход на V10 являлся историческим шагом. Над новым двигателем работал Жиль Симон из Peugeot Sport. Его первые испытания прошли в мае 1995 г. Затем мотористы во главе с Паоло Мартинелли начали работу над переделанной версией, которая в сентябре была готова к испытаниям. Размеры цилиндров 3-литрового двигателя "046/1" V10 были такими же, что и у использовавшегося в 1994 г. 3,5-литрового 12-цилиндрового. Также была разработана версия с укороченным ходом поршня, которая была использована в квалификации в Имоле, но она оказалась дефектной. Как и Renault, десятицилиндровый двигатель имел электронику Magneti Marelli, четыре клапана на цилиндр и всасывающие сопла различной длины вроде тех, что использовал Mercedes-Benz. По сравнению с прежним V12, V10 требовалась на десять процентов меньшая площадь охлаждения, которая давала преимущество в аэродинамике. Элементы системы охлаждения располагались в боковых понтонах с овальными воздухозаборниками."

[Архивыч]

Ээээ... тут кто-то говорил, что оптимум котла для гоночного движка 0.3-0.35? Помойму даже на специалиста вроде как "ссылались"...

Ну, чтоб не быть голословным...

The most suitable method is to limit capacity (for a fuller analysis of engines and their regulation, see the chapter on the subject in my recently published book: Formula 1 Technology, available from www.sae.org). It is now well established that the optimum swept volume for a 4-stroke, petrol-burning cylinder is between 250cc and 300cc, representing 12-cylinder and 10-cylinder 3-liter engines respectively. Manufacturers have invested a great deal in optimizing cylinders of 300cc and in understanding and mastering the dynamics of V10's. In the current economic climate they were naturally reluctant to start on anything radically different.

The future for Formula 1 engines

DECEMBER 5, 2001

BY PETER WRIGHT

[Архивыч]

Продолжим экскурс для тех, кто "второй день яндекс роет"...

Formula1 Technical Regulations for 2000

JANUARY 5, 2000

BY PETER WRIGHT

http://www.grandprix.com/ft/ft00352.html

Небольшие выдержки...

Only one of the changes for 2000 is directly performance related, and that is more a cost issue than ultimate performance. From 2001, the use of metallic materials with stiffness to density ratio greater than 40 GPa/(g/cm3) is banned. For 2000, they are permitted inside the engine only. This rule came about because Ferrari discovered that Illmor were using a beryllium-aluminium alloy in the Mercedes engine, for either pistons or liners, and did not want to have to follow suit. The regulation effectively limits the use of the more exotic aerospace aluminium alloys and metal composites, with a cost saving for all.

Надо же... Внутри двигателя, оказывается, бериллий-то не запрещали...

Ээээ... господа, оглашавшие, что из-за отмены бериллия движок Илмор стал работать хуже (что-то там помниццо с пеной у рта доказывалось, что типа из-за этого бана что-то там в цилиндрах у Илмора стало менее износостойким и ненадежным), ваша очередь привести подтверждение утверждений...

Да, кстати, что-то я не вижу формулировки "из-за того, что бериллий опасен для здоровья" (это к "бреду" Тодта)...

One other regulation change that has been recently agreed between the engine manufacturers and the FIA is that engines must not have more than 10 cylinders. It has been rumoured for some time that Ferrari, Honda and Toyota were all looking at V-12's again, in a quest to push RPM figures ever higher. The manufacturers agreed to the limitation on the basis that if one of them built a V-12, and it worked better than the V-10's, they would all be forced to build them. Of course, it may prove even costlier to push the RPM up much higher on a V-10, overcoming inherent limitations. We shall see, but we will not be thrilled by the sound of 24, 18,000+rpm V-12's on full song. What a pity! I hope the fear of ever-escalating Formula1 costs does not prevent a radical re-think of the regulations for 2001. Nor indeed, that the competitive instinct to disagree with anything a competitor agrees to, is allowed to get in the way of constructive changes for the future. It will be a few more weeks before the radical 2001 regulations emerge, and the engineers rush off to their wind tunnels to start work on re-gaining the lost downforce, but let us hope that what is decided among the participants will be sound enough to last for some time, and provide Formula1 with the sort of racing all enthusiasts yearn for.

Переведу только формулировку того, почему запретили больше 10ц (выделено болдом):

...если один из них (производителей) сделал V-12, и он работает лучше, чем V-10, они все будут вынуждены строить их. ...

Вот, господа, на кого ровняться надо при придумывании формулировок! Тодт и рядом не стоял со своим "здоровьем"...

П.С.: А вообще стоит полностью почитать ) Однако интересный материальчик.

[Архивыч]

Ну и вдогоночку ) Просто для поржать улыбки )

Initially Dennis did the logical thing. He tried to buy his way to the best engine. His aim was to secure Ligier's supply of Renault V10 engines by throwing money at the French team. The Ligier political situation was such a mess that in the end he gave up and had to settle for a customer supply of Ford HB V8 engines. Thanks to some incredible driving from Senna and McLaren's advanced electronic systems, McLaren was able to humiliate Ford's factory team Benetton using inferior engines. Ford did not want to split with Benetton, and the Ford V8 really did not look like a match for the Renault V10, and so McLaren began looking for a new engine supplier. There were talks with Chrysler, and in September 1993 Senna tested a Chrysler V12-engined McLaren at Silverstone. The Chrysler management in Detroit was confident that they had a deal with McLaren for 1994 and beyond but within a month McLaren had signed a highly controversial four-year contract with Peugeot. Chrysler bosses were furious.

Twelve months later McLaren announced that it was splitting with Peugeot and had signed a five-year deal with Mercedes-Benz. Peugeot bosses were furious.

[Real Stealth]

Надо же... Внутри двигателя, оказывается, бериллий-то не запрещали...

Запретили. С отсрочкой на один год после запрета на использования во внешних частях.

Переведу только формулировку того, почему запретили больше 10ц (выделено болдом):

...если один из них (производителей) сделал V-12, и он работает лучше, чем V-10, они все будут вынуждены строить их. ...

Поскольку никто V12 за пять, условно говоря, разрешённых лет лучше других не сделал, то в свете желания ФИА контролировать гонку технических вооружений, запрет V12 был неизбежен.

[vlad_krsk]

Поскольку никто V12 за пять, условно говоря, разрешённых лет лучше других не сделал, то в свете желания ФИА контролировать гонку технических вооружений, запрет V12 был неизбежен.

Зачем запрещать то, чего никто и так не делает?

[Real Stealth]

Зачем запрещать то, чего никто и так не делает?

Чтобы не возникало соблазнов. Вообще, все решения ФИА конца прошлого - начала нынешнего веков стратегически выстраиваются в концепцию унификации всего и вся, чтобы легче было контролировать.

[vlad_krsk]

Чтобы не возникало соблазнов. Вообще, все решения ФИА конца прошлого - начала нынешнего веков стратегически выстраиваются в концепцию унификации всего и вся, чтобы легче было контролировать.

Соблазнов чего? Делать двигатели хуже, чем у соперников? Так с этим и при "унификации" неплохо справляются.

[Real Stealth]

Соблазнов чего? Делать двигатели хуже, чем у соперников? Так с этим и при "унификации" неплохо справляются.

Соблазнов сделать мотор не такой как у всех. ФИА была неохота давать участникам возможность опять устроить высокотехнологичный винегрет.

[vlad_krsk]

Соблазнов сделать мотор не такой как у всех. ФИА была неохота давать участникам возможность опять устроить высокотехнологичный винегрет.

Таким путём скоро до 4 цилиндров доползём...

[Алексей27]

Герхард Бергер. Финишная прямая

V12 с 75° и 2997 см^3. По два верхних распределительных вала на ряд цилиндров. 48 клапанов. Степень сжатия 12,8:1. 730 л.с. при 16500 об/мин, раскручивает 17200 об/мин. Важным для дорожных машин максимальным крутящим моментом в гоночной можно пренебречь: 360 Нм при примерно 14000 об/мин. Все рассчитано на максимальную мощность и число оборотов.

Ускорение: за 4,8 секунды с нуля до двухсот.

Торможение: за 3,2 секунды с двухсот до нуля.

Мой мотор освящен самыми высокими лицами в Маранелло. Статистически это лучший мотор своего семейства, в общей сложности по данным и допускам он лучший поколения '95. На стенде он проработал полтора часа.

В этом месте мы добрались до главного источника всех бед современных моторов Гран-при: использование мощности, в которой в сезоне 1995 Renault однозначно превосходил всех соперников.

В случае двенадцатицилиндрового Ferrari дело выглядит так:

Та мощность, которую гонщик считает "действительно подходящей" находится только между 14000 и 17200 об/мин. Восемь тысяч это "ничего", десять тысяч "так себе", а 11500 это тот минимум, который я хочу иметь, когда после быстрого поворота снова нажимаю на газ (в шпильках считают по-другому из-за проворачивания колес, с более низкими числами).

Не имеет смысла так настраивать коробку передач, чтобы получать после каждого поворота 14000 об/мин, так как чем выше обороты, тем выше трение в моторе и тем более непредсказуем баланс машины. Это означает, что я предпочитаю ехать на более высокой передаче и теряю время на выходе из поворотов, потому что мои обороты провисают вниз (то есть до 10000) и должен ждать, пока мотор снова их наберет. Алези делает по-другому: он выбирает более низкую скорость, на входе и в середине поворота он медленнее меня, зато быстрее на выходе и набирает больше скорости на прямых. Самое смешное, что в результате выходит тоже самое (год спустя с мотором Renault дело было уже по-другому: у него был более широкий спектр оборотов, я мог использовать свою высокую скорость на входе и в середине поворотов и все равно по полной ускоряться на выходе).

http://lib.f1-alliance.ru/formula1/books/G...ger/chapter06-4

[Real Stealth]

Таким путём скоро до 4 цилиндров доползём...

Не раньше, чем лет через десять.

[Хлоп]

Таким путём скоро до 4 цилиндров доползём...

Интересно, как БМВ отнесется к схеме V6 - она явно напрашивается следующей в очередь.

[McFly]

Интересно, как БМВ отнесется к схеме V6 - она явно напрашивается следующей в очередь.

C турбонаддувом - может быть.

Керс фтопку, заправки туда же - турба будет рулить!

[Хлоп]

C турбонаддувом - может быть.

Керс фтопку, заправки туда же - турба будет рулить!

Это противоречит политике компании - баварцы никогда не имели дела с V6.

Может, в 2013г. возможно будут рядные движки - 4-5-6 цилиндров.