Моторный вопрос

[Real Stealth]

Был переход на моторы 3.0, что сделало неэффективной стандартную скудерийскую схему V12.

А какие ещё данные надо привести, чтобы стало понятным принципиальное отличие между двумя эпизодами?

1) На изменение/отказ от Be-технологии Мерседесу оставили чуть больше года, после чего наложили запрет. Т.е. переход был вынужденным.

2) На изменение любимого конструктива V12 Феррари оставили 5 лет. И смена технологии была добровольной. Тем более, что действующий и рабочий образец с урезанным согласно техрегламенту объёмом у них уже был - надо было просто довести его до ума.

[Schumofil]

Неправда, с мотором в 1995 году у Феррари все было ОК.

ну ОК - это относительно

[Moged]

Был переход на моторы 3.0, что сделало неэффективной стандартную скудерийскую схему V12.

Чистой воды домыслы.

Изменение объема без изменения кинематической схемы достаточно безболезненный вопрос.

Просто на тот момент Рено доказала преимущества схемы V10.

Ну и как выяснилось не такая уж стандартная была эта схема для Феррари.

Тогда вообще не понимаю, какие могут быть ?????? :rolleyes:

Вполне адекватный запрет.

Гранит тоже радиоактивен и что?

А с ураном-238 вообще безболезненно обниматься можно.

[McFly]

А что - можность моторов стала публичной информацией?

Из той публичной, что нарыл Gilles Илмор без бериллия в 2001 был мощнее агрегата с бериллием 2000г.

А с ураном-238 вообще безболезненно обниматься можно.

его (ну почти его) то же запретили в Ф1. Кто-то возьмется разводить "теорию шепота" по этому поводу?

1) На изменение/отказ от Be-технологии Мерседесу оставили чуть больше года, после чего наложили запрет. Т.е. переход был вынужденным.

Перешли вполне успешно. Даже мощность подняли :P

2) На изменение любимого конструктива V12 Феррари оставили 5 лет.

И какие выводы?

[Real Stealth]

Перешли вполне успешно. Даже мощность подняли :P

Мощность поднимали все производители. Здесь этот фактор не является ключевым.

И какие выводы?

Вывод один, давно озвученный. Никаких аналогий (даже с грубыми допущениями) между бериллиевым делом и "запретом" V12 нет.

[vlad_krsk]

Не в этом суть, а в парадигме Феррари: не можем сами- добьемся запрета у конкурента, под каким угодно глупым поводом. Мерзость.

МакЛарен тоже пользовался этим девизом. И не раз.

[Zar]

МакЛарен тоже пользовался этим девизом. И не раз.

Пришел Влад и занялся любимым делом :ph34r:

[McFly]

Пришел Влад и занялся любимым делом :ph34r:

А тебе ответить нечего - ты сразу на личности переходишь.

СлабО признать, что "парадигма не можешь сделать сам настучи в ФИА" не принадлежит исключительно Тоду и Ферарри?

[Алексей27]

Вчера я писал, что существует некий оптимальный объем одного цилиндра для гоночного движка - он составляет 0.3-0.35, что, в принципе, подтверждается большинством старых и новых схем (я не включаю сюда турбо, поскольку там несколько другая ситуация).

Моторы МОТО-ГП: 800сс и 4 цилиндра = по 0.2 на цилиндр. И обороты заметь не ниже чем у нынешних Формул = 19000.

Так вот, представим себе, что Феррари сохраняет свои 12 цилиндров при трехлитровом объеме. Что мы получаем? 0.25 на цилиндр, что несколько меньше, нежели нижний порог в 0.3 литра (лично я сказал бы, что существенно меньше, в свете борьбы в Ф-1 за миллиметры, сотые и т.д. и т.п.).

Получается, что для V12 по отношению к цилиндру V10 при равном объеме существует два варианта:

1. уменьшение диаметра цилиндра;

2. уменьшение высоты цилиндра.

Думаю, пояснять не надо?

А почему нет третьего варианта? Оба решения вместе? Чуть здесь + чуть здесь?

1. Уменьшение диаметра цилиндра (проще говоря, сужение его).

....предположим, что у старого V12 3.5 была степень сжатия 10/1 (только предположим, поскольку никто не знает, какова реальная степень у отдельно взятого движка какого-то производителя). Так вот, при уменьшении объема цилиндра путем уменьшения его диаметра неизбежно приходится уменьшать степень сжатия, поскольку при сохранении исходного параметра увеличивается нагрузка на боковые стенки цилиндров

Поясни, почему увеличится нагрузка на стенки цилиндров, т.е. откуда? Да и неправдоподобен этот вариант, разве что теоретически, т.к. соотношение диаметр/ход в формульных движках не в пользу твоей теории. Если у гражданских моторов встечаются соотношения например 86/86 или даже "длинноходные" моторы 86/90, то формульные моторы на практике имели соотношение например 96/60.4 - т.е. они сверхкоротхоходные, в примере Форд Косворт V-8 Ф1.

вполне вероятно появление детонации в цилиндрах, что, как вы понимаете, не самым лучшим образом сказывается на надежности.

Датчик детонации.

К чему мы пришли: а) сохраняем мощность, теряем в надежности; б) уменьшаем мощность, прибавляем в надежности (именно это сделал, вероятнее всего, Мерседес в 2001). Таким образом этот вариант неоптимален, поскольку в любом случае мы что-то теряем.

Там еще есть какая-то тонкость с поршнем, когда уменьшается его диаметр (но по телефону я вчера не понял этого)

Непонятный вывод, точно такой-же вывод можно сделать и относительно других конфигураций, например V10 относительно V-8. Почему тогда все не перешли на V-8?

2. Уменьшаем высоту цилиндра (т.е. делаем его короче).

Здесь ситуация не столь очевидна, но тем не менее...

При уменьшении высоты цилиндра автоматически уменьшается ход поршня, что ведет к большей вибронагруженности двигателя. Существует такой эффект (батя назвал его "эффектом вибратора" :) ), когда при уменьшении хода поршня впуск-выпуск перестает работать эффективно (т.е. возникают проблемы с оптимальной настройкой систем впуска и выпуска, что является далеко не самым простым процессом), т.е. опять-таки теряется КПД.

Плюс побочные эффекты в виде вибраций двигателя, да и, вероятно, задней части болида. Ясное дело, повышенные вибрации негативно сказываются на работе двигателя, его надежности. А особенно если эти вибрации передаются на заднюю часть болида, сбивая настройки... Комментарии, как говорится, излишни.

Ты слижком прямолинейно смотришь на уменьшение хода поршня! Почему не рассматриваешь возможность изменения радиуса кривошипа? Высота блока остается прежней!

Да, забыл еще один факт - как ни крути, V12 всегда тяжелее аналогичного по объему V10, что также не лучшим образом сказывается на балансе, поскольку надо выкручиваться, добавляя аэродинамической нагрузки на переднюю часть автомобиля, пересчитывая заодно жесткость узлов подвески.

Этот же минус можно приписать V10 при сравнении с V8! Не забывай про лучшую крутильность многоцилиндровых моторов!

[Алексей27]

Итого, что у нас в сухом остатке:

б) недостатки V12 3.0 над V10 3.0 - больший вес, большая вибронагруженность и сложность настройки систем впуска-выпуска (в случае 2), меньшая мощность (для сохранения надежности) или меньшая надежность (для сохранения мощности) (в случае 1).

Выделенное (мной) неверно в принципе!!!!! V-12 сбалансированная схема в отличии от V-10!!!!!

В свете вышесказанного мне очень слабо верится, что двигателисты Феррари были настолько ламерами, что не просчитали всех вариантов. Задумайтесь, НИКТО не мешал Феррари оставить V12 в 1996, они добровольно перешли на другую конфигурацию. Кто им мешал в 1997, 1998, 1999 ставить V12? Правильно, никто!

Неужели, если V12 был настолько выгоден, то они не смогли бы его сделать за год, ну, в крайнем, за два. Но он так и не появился - это говорит о том, что в Феррари прекрасно понимали все его недостатки и преимущества, поэтому просто не стали морочить себе голову из-за дани традиции.

Не забывай про аэродинамику. Т.к. V-10 короче, можно поставить продольную КПП что даст возможность увеличить диффузор. V-12 в этом случае имеет недостаток, т.к. длиннее, ну инерция (автомобиля), если сделать продольную коробку, будет больше. Оставить поперечную - снизить эффективность диффузора.

[Алексей27]

Почему Феррари перешла на V10? Думаю что это вопрос не столько самого мотора, сколько интеграции мотора в шасси! Уменьшив количество цилиндров, полуаешь большую свободу в аэродинамике. Именно во второй половине 90-х аэродинамика стала превалировать над моторами, т.е. Ф1 из "битвы моторов" перешла в эру "аэродинамических ухищрений". Почему именно в это время? Так совпало что одновременно с уменьшением рабочего объема моторов, даже раньше, была существенным образом обрезана аэродинамическая эффективность днища/диффузора. (ступенчатое днище + доска) Почему люди Феррари говорили про преимущества V-10 над V-12? Да по простой причине, пресловутое "Феррари = V12". Нужно было как-то объяснить тиффози почему они сделали такой шаг. Ну и объяснили: схема V-10 лучше чем V-12 и все! Тиффози этого оказалось достаточно, тем более с V-10 снова пришли победы и борьба за титул! Чего еще надо? Опять же ты рассматриваешь (теоретически) степень сжатия как "чем больше тем лучше", так это "правило" и количеству цилиндров можно применить! Естественно в обоих случаях есть ограничения, но речь не о них, а о теоретической составляющей.

Надеюсь что эксперты по моторам поправят или что то добавят в моё сообщение, т.к. не претендую в этом вопросе на истинну в последней истанции.

[Александр Кречетов]

Данные из книги Чимарости:

Двигатель "Феррари-041" (использовался на модели "Феррари-412Т1" на первых 6 этапах в 1994 году):

Число цилиндров: 12

Угол развала цилиндров: 65 градусов

Диаметр цилиндра: 90 мм

Ход поршня: 45,82 мм

Рабочий объем двигателя: 3497,9 куб. см

Степень сжатия: 12,7:1

Мощность (в гонке/квалификации): 780/805 л. с.

Максимальные обороты (в гонке/квалификации): 15300/15700 об/мин

Масса: 128 кг

Двигатель "Феррари-043" (использовался на модели "Феррари-412Т1Б" на последних 10 этапах в 1994 году):

Число цилиндров: 12

Угол развала цилиндров: 75 градусов

Диаметр цилиндра: 92 мм

Ход поршня: 43,85 мм

Рабочий объем двигателя: 3498 куб. см

Степень сжатия: 12,8:1

Мощность (в гонке/квалификации): 820/850 л. с.

Максимальные обороты (в гонке/квалификации): 16200/16500 об/мин

Масса: 130 кг

Оба двигатель по тем данным был самым мощными и оборотистыми по отношению к другим. Моторы "Феррари" были самыми длинными и узкими. По массе проигрывали только двигателям "Илмор", которые часто горели, кстати. Оба автомобиля обладали поперечной коробкой передач.

Подобных данных по 1995 году нет.

Двигатель "Феррари-046/1Б" (использовался на модели "Феррари-310" в 1996 году):

Число цилиндров: 10

Угол развала цилиндров: 75 градусов

Диаметр цилиндра: 92 мм

Ход поршня: 45,10 мм

Рабочий объем двигателя: 2998,1 куб. см

Степень сжатия: 12,9:1

Мощность (в гонке/квалификации): 720/745 л. с.

Максимальные обороты (в гонке/квалификации): 16400/16700 об/мин

Масса: 120 кг

Уменьшаем высоту цилиндра (т.е. делаем его короче).

Здесь ситуация не столь очевидна, но тем не менее...

При уменьшении высоты цилиндра автоматически уменьшается ход поршня, что ведет к большей вибронагруженности двигателя.

Уменьшаются потери на трение о стенки цилиндра. А увеличение числа цилиндров двигателя приводит к более плавной его работе.

Ты слижком прямолинейно смотришь на уменьшение хода поршня! Почему не рассматриваешь возможность уменьшения-увеличения радиуса кривошипа?

Ход поршня = два радиуса кривошипа. Вероятно ты имеешь ввиду отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

[Moged]

В свете вышесказанного мне очень слабо верится, что двигателисты Феррари были настолько ламерами, что не просчитали всех вариантов. Задумайтесь, НИКТО не мешал Феррари оставить V12 в 1996, они добровольно перешли на другую конфигурацию. Кто им мешал в 1997, 1998, 1999 ставить V12? Правильно, никто!

Неужели, если V12 был настолько выгоден, то они не смогли бы его сделать за год, ну, в крайнем, за два. Но он так и не появился - это говорит о том, что в Феррари прекрасно понимали все его недостатки и преимущества, поэтому просто не стали морочить себе голову из-за дани традиции.

Преимущества V10 были видны еще при объеме 3.5л. Причем не сколько в плане чистого двигателя, а сколько в плане связки шасси-двигатель.

У Феррари было достаточно трехлитровых 12цилиндровых двигателей, что бы можно было спокойно заявить, что уменьшение до 3л не повлиял на выбор количества цилиндров.

[Moged]

Да по простой причине, пресловутое "Феррари = V12".

Жиль, ну какое оно пресловутое??? V12 небыло на Феррари с 69 года вплоть до 89 года - 20 лет(!!!)

6-7 лет не тот срок, чтобы говорить о традициях.

в 80х Феррари ездили на V6T, а в 70х гоняли на 12ц оппозитниках

[Алексей27]

Ход поршня = два радиуса кривошипа. Вероятно ты имеешь ввиду отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Скорей то что увеличинее радиуса кривошипа и короткий шатун = увеличение рабочего объема.

Большинство тюнинговых фирм и опытно-промышленное производство ВАЗа (ОПП) предпочитают простой и дешевый путь — в стандартный блок устанавливаются коленвал с увеличенным радиусом кривошипа и более короткие шатуны.

Жиль, ну какое оно пресловутое??? V12 небыло на Феррари с 69 года вплоть до 89 года - 20 лет(!!!)

6-7 лет не тот срок, чтобы говорить о традициях.

в 80х Феррари ездили на V6T, а в 70х гоняли на 12ц оппозитниках

Вот поэтому и написал "пресловутое".

[Алексей27]

Так вот, при уменьшении объема цилиндра путем уменьшения его диаметра неизбежно приходится уменьшать степень сжатия, поскольку при сохранении исходного параметра увеличивается нагрузка на боковые стенки цилиндров

это у длинноходных моторов типа Таврии.

Двигатель 1.2 изначально был задуман как моментный «длинноходовик»: больший рабочий объем достигнут увеличением хода поршня.

...

Интенсивная летняя эксплуатация показала, что мотор работает в напряженном тепловом режиме. Видимо, из-за увеличенного радиуса кривошипа поршень стал оказывать большее давление на стенки цилиндра.

http://ua.autoreview.ru/archive/2006/19/tavriya/

причем тут написано про увеличение, а не про уменьшение рабочего объема.

[Moged]

Вот поэтому и написал "пресловутое".

мдя....находит на меня иногда коматоз

[Хлоп]

а в 70х гоняли на 12ц оппозитниках

Разве Энцо не любил любые "двенашки"?

[McFly]

Не убедили меня. Не убедили, чем V10 3.5 лучше V12 3.5

Отличия V10 3.5 от V8 3.5?

[Александр Кречетов]

Из статьи "Десять лучше, чем двенандцать?" из журнала АМС 06/1996:

"... Мотор, разработанный Озаму Гото и Паоло Мартинелли, получился на редкость легким и компактным. Он на 70 мм короче и 12 кг легче своего предшественника, что открывает конструкторам шасси значительный простор для оптимального распределения веса и улучшаения управляемости (чему, ктстаи, способствует уменьшившийся со 140 до 120 литров бензобак).

Но Гото и Мартинелли не ограничились соображениями "экономии". Год назад мотор "Феррари" развивал на стенде 160 л. с. и 17000 об/мин. А специалистам "Рено" удалось достичь 16 тысяч оборотов. Именно быстроходности мотора конструкторы "Феррари" видели свой главный резерв. С этой целью они перешли с пяти- на четырехклапанную схему (жертвуя лучшим наполнением, они снижали массу движущихся частей). Кроме того, детали самого клапанного механизма изготовлены из сверхлегкого и прочного сплава. Таким образом удалось достичь скорости открытия/закрытия клапанов 26,7 м/с (против 24 м/с у V12 1995 года). Предполагается, что "десятку" можно будет раскуртить до 18 тысяч оборотов в минуту. Правда, о максимальной мощности в Маранелло предпочитают помалкивать, лишь скромно замечая - "больше 600 л. с."..."

В таблице с характеристиками машины указана масса двигателя 120 кг. Данные по "Бенеттону" из того же номера соотвествуют данным из книги Чимарости. Но непонятно, почему журналисты АМС акцентируют внимание на 5-клапанном цилиндр. На дорожной "Феррари-355" был такой двигатель, но на "Феррари-412Т2" 4 клапана, о чем свидетельствует, например, первая цифра в индексе модели. А в "Формуле-1" цилиндры с 5 клапаннами "Феррари" использовали с 1989 по 1993-й.

[Moged]

Не убедили меня. Не убедили, чем V10 3.5 лучше V12 3.5

Отличия V10 3.5 от V8 3.5?

К сожалению у нас нет возможности познакомить тебя лично с мотористом Феррари, чтобы он лично тебе об этом поведал.

Т.к. другие аргументы для тебя будут неубедительны, то можно закрывать данный вопрос (в плане убедить)

[Real Stealth]

Но Гото и Мартинелли не ограничились соображениями "экономии". Год назад мотор "Феррари" развивал на стенде 160 л. с. и 17000 об/мин. А специалистам "Рено" удалось достичь 16 тысяч оборотов. Именно быстроходности мотора конструкторы "Феррари" видели свой главный резерв.

А что есть доступного из тех. спецификаций на RS7/RS8? Ведь не с балды итальянцы осваивали новый конструктив, а наверняка смотрели, что называется, по сторонам и реализовывали лучшие наработки в части трёхлитровых V10.

[Александр Кречетов]

Двигатель "Рено-РС8Б/Ц":

Число цилиндров: 10

Угол развала цилиндров: 67 градусов

Диаметр цилиндра: 95 мм

Ход поршня: 42,30 мм

Рабочий объем двигателя: 2998,3 куб. см

Степень сжатия: 12,9:1

Мощность (в гонке/квалификации): 740/750 л. с.

Максимальные обороты (в гонке/квалификации): 16600/16800 об/мин

Масса: 132 кг

Двигатель на 25 мм длиннее, чем у "Феррари-046/1Б", но из-за таких углов развала французский двигатель ниже.

[Real Stealth]

Двигатель "Рено-РС8Б/Ц":

Двигатель на 25 мм длиннее, чем у "Феррари-046/1Б", но из-за таких углов развала французский двигатель ниже.

Ага, спасибо.

Наверное всё-таки уже? :)

Ну и кстати, от 5 клапанов Феррари тоже неспроста отказались.

Мощность (в гонке/квалификации): 740/750 л. с.

Занятно. Прошло 13 лет, а мощности после всех усекновений имени ФИА остались такими же :)

[Александр Кречетов]

Ага, спасибо.

Наверное всё-таки уже? :)

По данным Чимарости ширина двигателя "Рено" 540,6 мм, а "Феррари" - 540 мм. Соотвественно высота: 420,2 и 432.