Пилот и машина

[Simon]

Конечно, отличный пилот всегда сможет выжать из машины максимум. Не зря Пол Стоддарт в прошлом году восхищался М.Шумахером, проехавшим на двухместной Минарди.

Но все-таки у каждого есть свои предпочтения, свой стиль вождения. Я считаю, что Баррикелло не может побить Шумахера не столько потому, что слабее. Просто Ferrari затачивается под стиль Михаэля, и не совсем подходит Рубенсу.

Аналогичная фигня была в позапрошлом и прошлом году в Williams: в позапрошлом году лучше управлялся Монтойя, в прошлом - Ральф зачастую выдавал лучшее время на круге, чем напарник.

Вот теперь эта же история повторяется с новым Renault. Не думаю, что Трулли стал гораздо лучше пилотировать по сравнению с прошлым годом. Наверное, тут и опыт его большой, и просто на каком-то интуитивном уровне он лучше приноровился к повадкам этого шасси. А Алонсо еще учиться и учиться...

А вообще я рад за Трулли. Он заслужил эту победу долгим трудом, а теперь ему легче смотреть в будущее.

[f1driver]

Аналогичная фигня была в позапрошлом и прошлом году в Williams: в позапрошлом году лучше управлялся Монтойя, в прошлом - Ральф зачастую выдавал лучшее время на круге, чем напарник.

Говорили, что в 02-м машина была сложна в управлении и приходилось больше доверяться инстинктам, нежели технике, и тут Монтойя был неподражаем. А как только в прошлом году Вильямс довели до ума, сделав его сбалансированным и легким в управлении, Ральф тут же выдал на гора отличную серию победных гонок. Действительно, машина подходящая одному из пилотов, может здорово увеличить его результаты.

Хотя, такая точка зрения имеет долю истины, думаю, еще разница в результатах может объясняться и человеческим фактором: Монтойя и Ральф очень нестабилены! Никому из них не удавалась серия из 3-4 и более великолепных гонок. Это действительно дается не многим гонщикам, таким талантом, из недавних чемпионов, обладал Мика Хаккинен и им постоянно пользуется Михаэль Шумахер.

Что лежит в основе нестабильности? Довольно сложный вопрос, учитывая, что у нас нет информации "из первых рук". Но ясно одно, что работать им надо больше над собой и своим пилотажем. Учиться выжимать максимум из сложившейся ситуации. Очень внимательно наблюдал за этими гонщиками по ходу сехона и не могу сказать, что кто-то из них пытался прыгнуть выше головы в попытке улучшить свое время. Хотя и тут, возможно, все дело в дибильной квалификации.

Вот теперь эта же история повторяется с новым Renault. Не думаю, что Трулли стал гораздо лучше пилотировать по сравнению с прошлым годом. Наверное, тут и опыт его большой, и просто на каком-то интуитивном уровне он лучше приноровился к повадкам этого шасси. А Алонсо еще учиться и учиться...

А вообще я рад за Трулли. Он заслужил эту победу долгим трудом, а теперь ему легче смотреть в будущее.

Что касается Трулли и Алонсо...

Я заметил, что второй год выступлений в Формуле-1 у многих перспективных пилотов бывает очень сложным. Все же, этот сезон можно условно считать и для Алонсо вторым, не принимая в расчет опыт Минарди 4 года назад. Сложным был второй сезон для Баттона, для Райкконена.

Баттон перейдя в новую команду столкнулся с целым ворохом проблем: невнимание со стороны команды, новый, создавемый коллектив, отсутствие опыта укрощения машины у самого Дженсона, что было не так важно в опытном Вильямсе, человеческий фактор. Однако уже тогда специалисты говорили без лишнего фанатизма - если сезон будет сложным - это пойдет только на пользу Дженсону. Сезон был сложным, но уже в следующем пришли результаты, и они были куда важнее очков, заработаных в дебютном сезоне за опытный Вильямс. Сейчас, Дженсон, пройдя такую школу, очень близок к идеалу.

Проблемы Райкконена были вызваны уже не объектиынвми проблемами, а тем, что команда больше экспериментировала с автомобилем финна, скорее намеренно заставляя гонщика получать новый опыт по работе с машиной, учиться справляться с трудностями. Тем более, что в тот сезон гонщику не надо было ничего доказывать и можно было рисковать. Мое мнение, что когда у одного из гонщиков команды стабильно горят двигателя или отказывает автомобиль, а второго эта напасть минует, то это происходит по вине команды и мотористов. Это их выбор в желании немного поэкспериментировать. Так, похоже, поступили в МакЛарене с Райкконеным в 2002, так сейчас поступают с Сато: риск вознаграждается более высокими результатами, чем может выдать машина напарника и опытом в умении разрешать сложные ситуации.

Т.е. в ситуации, когда возникают объективные сложности, это играет на руку молодому пилоту, при условии, что команда достаточно опытная, чтобы поддержать пилота в такой сложной ситуации.

Положение Рено сейчас отличается от того, что происхидило в вышеупомятуных командах в прошлом. Рено нужно второе место в личном зачете, ну, или как минимум, третье. И тут уже не до экспериментов с надежностью. Это всячески подчеркивается. И все же, трудно поверить, что Бриаторе откажется от желания сделать ставку на Алонсо. Рено строится вокруг этого гонщика, какой бы пиар не создавался вокруг совместной работы пилотов. И им нужно заставлять Алонсо прогрессировать, развивться как гонщику. Возможно, в этом сезоне ему разрешено немного больше экспериментировать, рисковать - пускай набирается опыта, да и сам Алонсо, приобретший уверенность в себе, готов к этому (действительно ли готов? ). Я так думаю, что этот сезон Нандо проведет в целом не столь выразительно для публики, но он станет очень важным для доводки его качеств как гонщика и человека. А звездная болезнь, она пройдет - дайте зеленый свет Ярно!

И уж совсем дьявольсктй вариант: через месяц будет объявлено о подписании контракта Трулли с Вильямсом! Флавио довольно пересчитывает деньги, Алонсо - вновь смотрится лучше напарника, Трулли спит спокойно. Не верите?

[МужЫк]

не соглашусь с f1driver вот по какому поводу:

В 2003 Монтойя выдал блестящую серию, начиная с ГП Монако и заканчивая ГП Италии

[Abra]

ИМХО

Если ты не обладаешь авторитетом, чтобы болид делали конкретно под тебя, то или учись настраивать под себя, или принимай какой есть.

Если ты не можешь ни того, ни другого, то или уходи из гонок, или пилотируй молча, не ища всевозможные оправдания в своей никчемности.

[Bracho]

ИМХО

Если ты не обладаешь авторитетом, чтобы болид делали конкретно под тебя, то или учись настраивать под себя, или принимай какой есть.

Если ты не можешь ни того, ни другого, то или уходи из гонок, или пилотируй молча, не ища всевозможные оправдания в своей никчемности.

Звучит как приговор!

[evko]

Мое мнение, что когда у одного из гонщиков команды стабильно горят двигателя или отказывает автомобиль, а второго эта напасть минует, то это происходит по вине команды и мотористов.

Возможно это и так. А может и сам гонщик "ушатывает двигатель". К примеру в погоне за хорошими результатами перекручивать его, не на тех передачах повороты проходит или что-то в этом роде.

[Gek]

Мое мнение, что когда у одного из гонщиков команды стабильно горят двигателя или отказывает автомобиль, а второго эта напасть минует, то это происходит по вине команды и мотористов.

Возможно это и так. А может и сам гонщик "ушатывает двигатель". К примеру в погоне за хорошими результатами перекручивать его, не на тех передачах повороты проходит или что-то в этом роде.

Ну эт вряд ли. На других передачах - теряешь время, а за перекрут, насколько я знаю, по башке настучат. По телеметрии же все видно. Это непрофессионализм в чистом виде.

[Тихий дедушка из Йокогамы]

ИМХО

Если ты не обладаешь авторитетом, чтобы болид делали конкретно под тебя, то или учись настраивать под себя, или принимай какой есть.

Если ты не можешь ни того, ни другого, то или уходи из гонок, или пилотируй молча, не ища всевозможные оправдания в своей никчемности.

К сожалению, абсолютно бессмысленный и беспредметный пост. Хоть и ИМХО.

[Abra]

Ну эт вряд ли. На других передачах - теряешь время, а за перекрут, насколько я знаю, по башке настучат. По телеметрии же все видно. Это непрофессионализм в чистом виде.

Как часто ты слышал, что сход по вине пилота?

Он пилотировать будет плохо, а заявят, что были проблемы с болидом.

Я как понимаю, это нормально, всегда валить на болид, механики безлики, а пилот публичное лицо - он ошибок не должен совершать.

А по башке может и стучат, мы это никогда не узнаем...

[f1driver]

Мое мнение, что когда у одного из гонщиков команды стабильно горят двигателя или отказывает автомобиль, а второго эта напасть минует, то это происходит по вине команды и мотористов.

Возможно это и так. А может и сам гонщик "ушатывает двигатель". К примеру в погоне за хорошими результатами перекручивать его, не на тех передачах повороты проходит или что-то в этом роде.

Ну эт вряд ли. На других передачах - теряешь время, а за перекрут, насколько я знаю, по башке настучат. По телеметрии же все видно. Это непрофессионализм в чистом виде.

Ну это вообще... слов нет!

Расскажите мне пожалуйста, а то я что-то не понимаю, как может в современной Формуле-1 гонщик перекрутить двигатель????

"Уж сколько раз твердили миру...."

[evko]

Очень легко перекручивается движок на торможении. Т.е. пилот передачи скидывает быстрее чем тормозит. Тут уж никакой ограничитель не поможет.

[Pilot_F1]

сто раз говорилось, что перекрутить движок нельзя. Там стоит блокировка. Пусть даже на торможении. Неужели судьба НЕДЕШЕВОГО движка, будет лежать, ну скажем в руках Баумгартнера? Хотя весь болид в его управлениии подвергается определенному риску, но ведь это можно восстановить, а сгоревший движок - нет.

[Abra]

сто раз говорилось, что перекрутить движок нельзя. Там стоит блокировка. Пусть даже на торможении. Неужели судьба НЕДЕШЕВОГО движка, будет лежать, ну скажем в руках Баумгартнера? Хотя весь болид в его управлениии подвергается определенному риску, но ведь это можно восстановить, а сгоревший движок - нет.

Ой ли??

Вопрос: Петер, в этом сезоне у вас было два отказа двигателя, Вы можете объяснить, в чем дело? Сегодня у вас отказал один двигатель, или два?

Петер Заубер: Сегодня был один отказ двигателя, но в настоящий момент мы не знаем, в чем проблема. Еще один отказ был связан с неполадками в электронной системе управления, а первый отказ в Австралии не был поломкой мотора как таковой. Фелипе Массу развернуло, и он перекрутил мотор почти до 20 тысяч оборотов. Это слишком много.

Речь идет про этот год и про движки Скудерии. Я это приводил тут - ответили про отсутствие у Sauber электронного ошейника.

[f1driver]

а первый отказ в Австралии не был поломкой мотора как таковой. Фелипе Массу развернуло, и он перекрутил мотор почти до 20 тысяч оборотов. Это слишком много.

Речь идет про этот год и про движки Скудерии. Я это приводил тут - ответили про отсутствие у Sauber электронного ошейника.

Я думаю, что дело не в электронном ошейнике - он, как и вся прочая управляющая электроника являются обязательным элементом любого современного болида. Сомневаюсь, что иначе он бы вообще поехал.

То, что Масса перекрутил двигатель. может объясняться следующим. Массу развернуло, а в случае разворота, гонщики пытаются раскрутить болид на 360 грудасов, чтобы опять его стабилизировать на трассе. Т.е. как, например, Шумахер в Спа в 94, что и вызвало стачивание доски скольжения о бордюр.

Так вот, чтобы провернуть такой фокус с разворотом, пилот выключает сцепление и движением руля, противоположным заносу юза, провоцирует болид на вращение, а затем в нужный момент включает сцепление, стабилизируя болид тягой и рулем. Так вот, предположу, что в момент, когда сцепление выключено, Масса и смог перекрутить двигатель. Вероятно, в таких режимах, ограничитель оборотов не действует и запароть движок неосторожными действиями очень легко.

[Boss]

Вероятно, в таких режимах, ограничитель оборотов не действует и запароть движок неосторожными действиями очень легко.

Сдается мне, что при таком раскладе на старте и выезде из боксов многие тянули бы руку дружбы. ИМХО ограничитель действует всегда.

[AJ]

Вероятно, в таких режимах, ограничитель оборотов не действует и запароть движок неосторожными действиями очень легко.

Сдается мне, что при таком раскладе на старте и выезде из боксов многие тянули бы руку дружбы. ИМХО ограничитель действует всегда.

Мне, почему-то, тоже так кажется. И в момент отключения сцепления работа ограничителя востребована как никогда, ибо без нагрузки (и без ограничителя) любой мотор можно легко загнать в запредельные режимы.

[f1driver]

Вероятно, в таких режимах, ограничитель оборотов не действует и запароть движок неосторожными действиями очень легко.

Сдается мне, что при таком раскладе на старте и выезде из боксов многие тянули бы руку дружбы. ИМХО ограничитель действует всегда.

Мне, почему-то, тоже так кажется. И в момент отключения сцепления работа ограничителя востребована как никогда, ибо без нагрузки (и без ограничителя) любой мотор можно легко загнать в запредельные режимы.

Возможно, вы и правы.

Просто мне интересно, почему именно в той ситуации Масса загнал двигатель, если, в принципе, сделать это практически не возможно в современных болидах.

Может у кого-то еще есть мысли по этому поводу?

[AJ]

Просто мне интересно, почему именно в той ситуации Масса загнал двигатель, если, в принципе, сделать это практически не возможно в современных болидах.

Может у кого-то еще есть мысли по этому поводу? 

Есть у меня предположение, что предел лимитатора оборотов может регулироваться из кокпита. На руле, например. Зачем - другой вопрос, тут можно фантазировать до бесконечности.

И в той ситуации Масса, желая поскорее вернуться на трассу, пересуетился и настройки лимиатора были сбиты (случайно, например, задел не тот переключатель) или даже отключены вовсе. Болид в тот момент практически не двигался, охлаждение отвратительное (то есть никакое), ну и даже кратковременный перекрут уже горячего двигателя приводит к перегреву и выходу из строя. ИМХО, конечно. Что там было в действительности - не знаю.

[Abra]

Есть у меня предположение, что предел лимитатора оборотов может регулироваться из кокпита. На руле, например.

Помните Монти, на одной из гонок, запрашивал разрешение на увеличение предельных оборотов?

Ну и ему типа разрешили поднять их там до.... пусть будет 19000 (не важно). Значит лимитатор в Вилах управляется из кокпита...

[f1driver]

Есть у меня предположение, что предел лимитатора оборотов может регулироваться из кокпита. На руле, например.

Помните Монти, на одной из гонок, запрашивал разрешение на увеличение предельных оборотов?

Ну и ему типа разрешили поднять их там до.... пусть будет 19000 (не важно). Значит лимитатор в Вилах управляется из кокпита...

Было такое в Германии 2002. Однако, как я помню, не он сам поднимал обороты, а инженеры БМВ это сделали - прелесть двусторонней телеметрии!

[Bracho]

Есть у меня предположение, что предел лимитатора оборотов может регулироваться из кокпита. На руле, например.

Помните Монти, на одной из гонок, запрашивал разрешение на увеличение предельных оборотов?

Ну и ему типа разрешили поднять их там до.... пусть будет 19000 (не важно). Значит лимитатор в Вилах управляется из кокпита...

Было такое в Германии 2002. Однако, как я помню, не он сам поднимал обороты, а инженеры БМВ это сделали - прелесть двусторонней телеметрии!

Мда... А сейчас ее запретили.

Но это к лучшему.

[Boss]

Просто мне интересно, почему именно в той ситуации Масса загнал двигатель, если, в принципе, сделать это практически не возможно в современных болидах.

Может у кого-то еще есть мысли по этому поводу?

Есть пара соображений:

1. Заубер просто выгораживает своего постащика-партнера-большого-брата.

2. Мотор перекручивается не гонщиком, когда тот искусственно пытается сорваться в занос, а в процессе, который Петер назвал "его развернуло". То есть разворот был неконтролируемым, по этой причине возникла "обратная связь", когда вращающиеся колеса раскручивают мотор, а в этом случае лимитатор беспомощен. В силу того что разворот состоялся, видимо, резко увеличивалась угловая скорость одного из колес, что и привело к дополнительной ВНЕШНЕЙ нагрузке на двигатель. Предположение, есссно.

В этой связи вспоминается древняя (лет 5-6) статья, в которой инженеры Пежо (если не попутал) говорили, мол, настраиваем движки даже с учетом того, что попутный ветер может добавить немного скорости, что приведет к "кирдыку" мотора. Если у кого есть подшивки "Формулы", 1998-2000 год вроде.

[LazyCamel]

ИМХО вы слегка идеализируете работы лимитатора. Все что он может это обработать информацию от датчиков и управлять коробкой и возможно газом. Возможно - потому что это очень медленый и грубый способ

Никакой лимитатор вас не спасет, если двигатель работает на планке и вдруг например резко падает сцепление с полотном (машина подпрыгнула на отбойнике, или попала на пыль или серьезно поплавила резину в боковом скольжении).

Т.е. я хочу сказать что лимитатор хорошо работает только в стационарных режимах - как что-то нестандартное, так эффективность резко падает.