Glogov

На остановленом двигателе пихают. Возникает вопрос к контролю температуры поршня, но всяко ближе к реальности чем при комнатной. Ну а если помучиться, то можно при нескольцах температурах замерить и получить средневзвешенный коэффициент обьемного расширения.

Не понял о каком коллекторе речь. Заливаем через отверстие для свечи напрямую в цилиндр. Обьем заливной трубки априори известен, количество залитого масла тоже. Если использовать аналогии с яблоками, то представим, что было три яблока, одно вы залили в цилиндр, сколько яблок в цилиндре?

Не понял о каком коллекторе речь. Заливаем через отверстие для свечи напрямую в цилиндр. Обьем заливной трубки априори известен, количество залитого масла тоже. Если использовать аналогии с яблоками, то представим, что было три яблока, одно вы залили в цилиндр, сколько яблок в цилиндре?

Не понял о каком коллекторе речь. Заливаем через отверстие для свечи напрямую в цилиндр. Обьем заливной трубки априори известен, количество залитого масла тоже. Если использовать аналогии с яблоками, то представим, что было три яблока, одно вы залили в цилиндр, сколько яблок в цилиндре?

Масло(или другую жидкость) не нужно сливать для измерения. Заливаешь с горкой через калиброванную трубку, при НМТ в трубке остаётся допустим 5 см масла, поворачиваем колено до ВМТ, в трубке масло поднимается, допустим, до 15 см, в зависимости от её диаметра, все ты знаешь какой объем у камеры сгорания при НМТ и при ВМТ, и никакие "мёртвые объёмы не останутся". Что касается клапанов, то насколько я помню в ф1 грм ременный. Отвернуть по одному болту шкивов распредвала тоже 2 минуты и все клапана закрыты. Про свободу на моторный регламент полностью согласен. Задали бы обьем и давление и расход турбины и все, хош 6 цилиндров пили, хош 12. Хоть рядник хоть оппозит.

На самом деле действительно интересно на счёт пункта про соответствие регламента в любой момент соревнований. Если у всех 3 обиженных степень сжатия на холодную 14.5-15 чтобы всегда влезать в 16, а у Тото на холодную 15.99 то надо банить сразу. А если у всех 15.99 на холодную, то непонятно чему они возмущаются.

Начну с конца. 1) По какой такой причине размер поршня может изменятся нелинейно нагреву? Его выгибает? Как он тогда вообще функционирует? 2) масло можно залить горячее и тогда ничего оно не охладит. 3) учитывая высокую теплопроводность металлов, мне слабо верится в значительную разницу температур. Если у вас есть ссылки на какие то работы по этой теме был бы рад ознакомиться. 4) вероятно в данном методе температуры будут несколько ниже чем при полной нагрузке, но гораздо выше комнатной. Т е. Если мерс, как заявлено добивается степени сжатия 18, то уже при таком методе он в 16 не уложится. И говорить, что это не соответствует реальным гоночным условиям бессмысленно т.к вы сами утверждаете, что там разница будет еще больше. P.s. вообще я не претендую на истину в последней инстанции я не двигателист. Но эта тема интересена, буду рад узнать что-то новое.

А при чем здесь комперессометр. Уже здесь несколько раз писали, степень сжатия и компрессия разные вещи. Чисто теоретически из прироста давления можно рассчитать изменение обьема, только погрешностей там дохрена будет.

Можно и так, но думаю все же измерить обьем проще чем отдельно определять коэффициент для ряда материалов, строить 3д модель двигателя, и вести расчёт с неизвестной точностью. Там же не стержень а сильно трехмерный объект да еще не монолитный а из разных деталей.

Зачем крутить 15 тыс оборотов/мин. Для измерения обьема достаточно один раз провернуть вручную коленвал. Сначала прогревается мотор, потом выкручиваться свечу и измеряем. За 5 минут он не остынет. Про нелинейность и зависимость от нагрузки очень спорное утверждение. По моему у металлов коэффициент теплового расширения как раз таки постоянен при актуальных для двс температурах. Ну а уж деформация двигателя от нагрузки уже другая задача, да и вряд ли там большие значения не из пластилина же их делают, его бы клинило постоянно там зазоры сотые длли миллиметра..

Вообще, кстати, можно померить степень сжатия без глобальной разборки. Выкручиваем свечу, заливаем в цилиндр, например масло, когда поршень в НМТ, проворачиваем коленвал вручную до ВМТ, смотрим на сколько поднялось масло в калибровоном сосуде. Это и на прогретом моторе можно сделать и с контролем температуры.

Степень сжатия это и есть геометрический параметр, рассчитывается как отношение объёмов камеры сгорания когда поршень в нижней точке и в верхней. А компрессия - это давление в цилиндре, и оно будет меняться даже при изменении погоды и давления окружающего воздуха.

Интересно, если они могут накопить за круг только 8,5 МДж, то как они собираются тратить 350 МДж? И почему Дж, когда речь про мощность и там должны быть кВт. Ну ладно пересчитаем в Дж. Макс мощность на 10 сек. Ничего что эти цифры в 40 раз отличаются? То есть их чудо-гибрид максимальную мощность только раз за гонку сможет выдать, при учёте подходящей трассы и неиспользования электрокомпоненты всю оставшуюся дистанцию. Когда они уже этот электробалласт выкинут.

Тогда может уже и термического расширения хватит. Только мне все равно не понятно с чего фиа будет проверить одних на холодную а других после прогрева. Да и как проверять степень сжатия на прогретом двигателе. Его же разобрать нужно для этого. Или все по данным команд. Типа как в анекдоте "джентельменам верят на слово"

Я забыл на пи умножить. Спать пора )

Ну если проверяющие внезапно не ослепнут, то не пройдёт. А так она будет меняться не по температуре а по мановению волшебной программы управления двигателем.

Откуда инфа про диаметр и хожу поршня. При таких размерах обьем цилиндра меньше 266см3. Либо в ВМТ там еще дофига свободного пространства над поршнем. Но тогда степень сжатия там копеечная будет никаких 16-18.

За то цвет почти фирменный.

Ну да по прикидкам 0.67 мм. Но как вы и сквзали расширением материала это не получить. Я слышал про способы изменения степени сжатия, например, применять эксцентриковое крепление коленвала. Ниссан чуть ли ни в серию это запускал, не помню уже. Но это все не надёжно выглядит и уж тем более не может соответствовать регламенту. Правда DAS тоже никак в регламентине вписывался. Но все же история пока больше на наброс журналистский походит чем на "инсайд".

Немного запоздало, но хотелось бы понять, что там за слухи на счёт мерсодвижка? Сначала писали про степень сжатия, а это чисто геометрический параметр- соотношение объёмов, и он никак не может измениться с 16 до 18 за счёт расширения материалов или еще чего-то. Да и многовато , даже16, для турбо-бензомотора. А компрессия это вообще чудо зверь, который будет меняться от температуры двигателя температуры воздуха, оборотов и настройки фаз. Не говоря уже что в гонке он будет сильно меняться от давления наддува.

Что-то сегодня стратеги облажались и с Шарлем позицию потеряли, прозевав подреку от Маков, а Льюиса наоборот в трафик вывели и Хюлка упустили. Интересно Шарлю вообще сказали про штраф Антонелли, ясно что у него шины в борьбе с Пиастри устали, но неужели настолько?

Самое обидное оказаться кеглей в начале гонки. Даже не понятно был бы у нас темп на подиум или все равно за мерседесами плились бы.

Про какого деда речь? У нашего днище сломано, без шансов.

Скажем Оскару "спасибо ". Кажись он перед гонкой в боулинг играл и забыл переключиться.

Уменьшение времени пита, конечно бы помогло, но на перестройку трасс мало кто пойдёт. Или никто, скорее. Вообще в начале 22го идея снижения грязного воздуха работала и было много борьбы на трассе. Да и в 23 тоже, просто не за победу т.к. соперники РБ просели. Лучше бы снова подумали как аэродинамику подрезать чтобы турбулентный след уменьшить. А всякие "мегаидеи" с обязательным питами, реверсивными решетками и разливом масла под колеса соперника это идиотизм.