Переход на торсионные пружины
Только на третий год конкуренция отреагировала. У Ferrari, Mercedes, Haas и Toro Rosso теперь аналогичные системы. Предполагается, что модель от Ferrari будет даже лучше оригинала. Toro Rosso уже воспользовалась этим в последней трети сезона 2023 года, когда они переняли заднюю ось 2023 года у Red Bull. Haas использует технологию Ferrari со времен Гран-при Майами.
Прежде всего, упомянутые команды перешли со своих древних дисковых пружин на торсионные стержни. Их гораздо лучше дозировать, чем накапливать кольцевые оболочки. Точная регулировка высоты автомобиля во время движения является решающим фактором для болидов Groundeffect. "Мы говорим о разнице в полмиллиметра во время настройки", - сообщает руководитель команды.
Ранее дорожный просвет в задней части автомобиля составлял от 140 до 180 миллиметров. В результате за один круг у автомобиля было около 100 миллиметров свободы передвижения. Из них около 80 миллиметров приходится на ход подвески, остальное - на шины. Сегодня болиды находятся на высоте от 60 до 70 миллиметров над землей, когда стоят на задней оси. Подвеска шин значительно ниже благодаря 18-дюймовым колесным дискам. Так что запас хода намного меньше.
Преимущество даже на медленных поворотах
Тем временем дело уже не только в том, чтобы увеличить максимальную скорость. Системы становятся все более совершенными и позволяют оптимизировать дорожный просвет сзади в определенных диапазонах скоростей. Увеличение максимальной скорости - лишь одно из нескольких преимуществ.
Эффекты в других областях гораздо более выгодны. Если вы правильно освоили технологию, вы можете отрегулировать подвеску таким образом, чтобы задняя часть была относительно высокой в поворотах на медленных и средних скоростях и, таким образом, оставалось место для более мягкой амортизации бордюров и неровностей.
С увеличением скорости и контактного давления дорожный просвет уменьшается до заданного минимума, чтобы получить оптимальную прижимную силу для быстрых поворотов. Только при максимальной нагрузке на прямых подвеска блокируется и происходит сваливание.
Ступеньки, с какого момента и на сколько опускается подвеска, должны быть установлены до начала поездки. Необходимая для этого технология обойдется в пару килограммов, но это окупается. Ferrari усовершенствовала свою подвеску по сравнению с прошлым годом. Ни одна другая машина не преодолевает ухабы и бордюры так хорошо, как SF-24, и по-прежнему конкурентоспособна в быстрых поворотах.
McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber и Alpine все еще традиционно находятся на трассе или в настоящее время возятся с амортизаторами и пружинами, жесткость которых можно варьировать лучше. Руководитель команды McLaren Андреа Стелла не доверяет спокойствию: "У нас нет специального опускающего устройства. Это может стать критическим при низком дорожном просвете. Вы быстро теряете прижимную силу там, где она вам не нужна."
