Андриус

День Рождения сегодня празднует Перри МакКарти (3 марта 1961, Степни, Лондон, Великобритания). Гонками он увлекся практически случайно, начав интересоваться Ф-1 со страниц журналов, хотя к тому моменту он уже любил с ветерком прокатиться за рулем обычной дорожной машины. Параллельно Маккарти увлекался и игрой на пианино, и даже подрабатывал этим в одном магазине. Его владелец узнал и об автогоночных способностях Перри, и устроил ему знакомство с Лесом Аджером, который работал инструктором в гоночной школе Брэндс-Хэтч. Одной тестовой сессии там Маккарти хватило, чтобы навсегда влюбиться в автоспорт. Но для этого ему требовались дополнительные деньги, и Перри начал искать больше заработков - так, в 1981-м он занимался раскраской нефтяных буровых установок в Северном Море и к концу года он собрал достаточно денег, чтобы приступить к гонкам, и купил себе место в Jubilee Team, выступавшей в Van Diemen Formula Ford 1600. Следующий сезон сложился достаточно противоречиво - Перри остался все там же, и после шести гонок имел на счету два поула, но в то же время и кучу сходов и аварий в гонках. Деньги закончились, и Маккарти пришлось покинуть команду. Тут на помощь Перри пришел его отец, который поначалу вовсе не горел желанием поддерживать карьеру сына. Впрочем, папа поставил чаду условие - либо Перри в 1983-м становится чемпионом Formula Ford 1600, либо отец прекращает после этого года поддерживать его карьеру. К сожалению, несмотря на шесть выигранных гонок, титула добиться не удалось, и потеряв поддержку от отца, Маккарти оказался перед незавидным выбором. Но, к счастью, на помощь пришел Ральф-Фирман старший, устроивший для Маккарти место в Motosport International team еще на один сезон. Самому Перри перспектива провести еще один сезон во все той же FF1600 совершенно не нравилась, более того - новая команда также пришлась ему не по душе. Правда, первую гонку он закончил четвертым, в Брэндс-Хэтче, но уже в Оултон-Парке попал в эффектную аварию после контакта колесами с соперником, перевернув машину. Маккарти еще легко отделался - сломанная кость таза, вывих запястья, и сотрясение мозга - но выбыл из строя до конца года. Впрочем, к концу года он вернулся и принял участие в одной гонке зимнего чемпионата FF2000, которую закончил девятым. И, нацеливаясь на переход в британскую Ф3 в 1986-м, Перри решил провести еще один год в FF1600. Успехов Перри для места в Ф-3 было явно недостаточно, но напор и пробивные качества англичанина сделали свое дело - и 1986-й он начинал в "трешке", получив в распоряжение Reynard 863 Volkswagen команды Madgwick Motorsport. Не последнюю роль в этом сыграла и финансовая поддержка от Hawtal Whiting company, которой удалось обзавестись нашему герою. И начинался сезон совсем не плохо - в Сильверстоуне он квалифицировался вторым, а затем набрал очко на Брэндс-Хэтче. Но в середине сезона Маккарти попал в аварию и повредил нерв на ноге, что вынудило его пропустить несколько гонок. 1987-й год Перри начинал как один из фаворитов чемпионата, и яростной дуэлью с Джонни Хербертом в Сильверстоуне вроде бы подтвердил этот свой статус. Но вскоре стало понятно, что моторы Volkswagen уступают конкурентам, и в середине сезона команда заменила их на Alfa Romeo. Это улучшило результаты, но надежность продолжала хромать, и в итоге Маккарти закончил сезон 8-м, с 22-мя очками. В начале 1988-го карьера Маккарти зашла в тупик - он хотел подниматься дальше, но для Ф-3000 пока что еще не созрел. Так что первую половину года он провел без дела, и только в августе ему выпал шанс, когда в тяжелую аварию угодил Джонни Херберт. Спровоцировавший аварию Грегор Фойтек также получил травмы, и хозяину команды Swiss' GA Motorsports Майку Коллье срочно потребовался гонщик, и он обратился к Маккарти, предложив ему выступить на Birmingham Superprix. В первой же квалификации машина Перри загорелась, а во второй на трассу обрушился дождь, впрочем, не очень сильный. Роберто Морено, быстрейший в этих условиях, проехал лишь на 0,3 секунды хуже самого последнего пилота посуху днем ранее, Жан-Дени Делетраза. Маккарти сходу уступил Морено только 0,09 секунд, но на следующем круге разбил машину, и закончил уик-энд. Но вскоре ему подвернулась возможность перебраться в заводскую команду Ralt, однако ее машина, мягко говоря, не отличалась скоростью. Тем не менее, Рон Торанак, основатель Ralt, хотел оставить Маккарти на 1989-й, однако вскоре был вынужден продать команду, и новые ее хозяева без сожалений расстались с неудачливым британцем. Удивительно, но в этих условиях Перри по ходу 1989-го едва не оказался в Ф-1, когда у Кена Тиррелла начались проблемы из-за Жана Алези, который дебютировал в Tyrrell во Франции, но затем был вынужден пропустить несколько гонок из-за своей задействованности в Ф-3000, где он боролся за титул. Кен обсуждал с Маккарти перспективу дебюта в Ф-1, но в итоге решил обратиться к Джонни Херберту. Между делом Перри "наседал" на Роджера Коумэна, выставлявшего команду RCR team в международной Ф-3000. Настойчивость Маккарти возымела действие - он получил роль резервного пилота, которая на самом деле и в те времена практически ничего не значила. Но получилось так, что команда по ходу сезона быстро исчерпала свой лимит на замены гонщиков, и им пришлось посадить в кокпит того, кто был заявлен за нее, пусть и в качестве тест-пилота - то есть Перри! Выступления за RCR были полны приключений - к примеру, в Бирмингеме во второй квалификационной сессии его машина сломалась, и заподозрив проблемы с аккумулятором, Перри сбегал за новым в боксы, самостоятельно поменял его и продолжил свой путь... Чуть позже, покидая пит-лейн, он сбил зазевавшегося механика команды FIRST, и вступив в перепалку с ее шефом Ламберто Леони, забыл вернуться на трассу и попробовать все же пройти квалификацию. Но зато в Спа, под дождем, Перри вновь блеснул, показав второе время в дождевой квалификации. Посуху, впрочем, его оттеснили на 11-е место, но в гонке он на славу поборолся с некоторыми гонщиками, в том числе и с Эдди Ирвайном, поднявшись на седьмую строчку. В 1990-м Маккарти пришлось круто изменить ход карьеры - отсутствие спонсорских денег вынудило его искать счастья там, где их требовали поменьше, а именно - в американском чемпионате IMSA sports cars. Там Маккарти нередко блистал, но результаты хромали - подводило невезение, ненадежность, а то и банальная нехватка топлива, как в Тампе, к примеру. В итоге, набрав лишь четыре очка, Маккарти оказался 49-м, рядом с актером Полом Ньюманом и Жаком Вильневым-старшим. Однако американцы обратили на него внимание, и в конце года наградили Exxon Driver Award, да еще и званием "новичка года" вдобавок. В 1991-м Маккарти принял участие в одной гонке международного чемпионата спортпрототипов, в Мехико, где выступил за команду Ричарда Ллойда за рулем Porsche 962C GTi. Правда, добраться там до финиша он не сумел, а выиграл ту гонку экипаж Йохена Масса и Михаэля Шумахера. В IMSA дела пошли чуть лучше, и в одной из гонок в своем классе Перри даже финишировал вторым. Его усилия совсем не проходили незамеченными - в середине 1991-го года Перри внезапно пригласил на тесты Джон Уикхэм, менеджер команды Arrows! Перри принял участие в нескольких тестовых сессиях, но дальше них дело не пошло. И лишь в середине марта 1992-го наконец-то случился прорыв - на него "вышел" Андреа Сассетти, новоиспеченный владелец команды Andrea Moda, занявшей место Coloni в чемпионате мира. Первоначально он заключил контракты с Энрико Бертаджей и Алессандро Каффи, но итальянцы быстро поняли, что дело в новой команде "пахнет керосином", и покинули ее, не желая рисковать своей репутацией. Сассетти пригласил "беспризорного" Роберто Морено и сделал предложение Маккарти. Итальянец не стал требовать с Перри денег, но и зарплату не предложил, вдобавок, все затраты на перелеты и питание гонщику также пришлось взять на себя. Перри согласился - в его возрасте "за 30" ему необходимо было хвататься за любой шанс. Кроме того, ему была симпатична личность Морено, про которого Перри шутил, что это "единственный гонщик в Ф-1, у которого меньше волос на голове, чем у меня". К сожалению, Перри пришлось "на шару" слетать в Бразилию - в четверг накануне Гран-при FIA отозвала его суперлицензию. К счастью для Перри, в паддоке нашелся человек, который ему помог - журналист Дэвид Тремайн, который сумел встретиться с Берни Экклстоуном и поговорить насчет лицензии Маккарти. Естественно, просто так и сразу никто ее возвращать не стал, однако мудрый Экклстоун подсказал, как сделать это, обратившись в комиссию Ф-1, и в итоге все получилось. И хорошо, что так - к тому моменту неожиданно опомнился Бертаджа, посуливший Сассетти миллион долларов за место в команде. Однако итальянскому "сапожнику" не удалось вернуть в команду соотечественника, из-за исчерпанного лимита замен на сезон (так ему пояснила FIA, во всяком случае, которая не очень-то жаловала невесть откуда свалившегося в Ф-1 Сассетти). Маккарти сохранил свое место, но вскоре понял, сколь разочарован был Сассетти, лишившийся миллиона долларов... Дебют Перри состоялся в Барселоне - и он запомнился надолго. Во-первых, Маккарти едва успел на автодром к началу предквалификации, затем, при попытке запуска мотора, едва не случился пожар, а едва он выехал на пит-лейн и проехал 18 метров, у него заглох мотор Judd. Таким образом, Перри стал автором самого короткого дебюта в Ф-1 - а циники утверждали впоследствии, что он выкатился на пит-лейн на машине вовсе без мотора. Так или иначе, ему не повезло - он пересек линию пит-лейн, и после этого механики уже ничем не могли ему помочь. Сессия для Маккарти закончилась. Андреа Сассетти, придя в Ф-1, проявил известный энтузиазм, однако он быстро сошел на нет, когда итальянец понял, что не знает как руководить таким хозяйством, как гоночная команда Ф-1. Машины ломались буквально каждые несколько минут, и весь чемпионат в распоряжении команды было, по сути, лишь одно более-менее подготовленное шасси, на котором Морено умудрился даже попасть на старт гонки в Монако. Что до Перри, то назвать "болидом Ф-1" то, что ему досталось, язык не поворачивается - а отсутствие у него спонсорской поддержки быстро привело к тому, что Сассетти полностью потерял к нему интерес. Так что с ним особо не церемонились - в Имоле Маккарти дозволили проехать в предквалификации семь кругов, а затем приказали уступить машину Морено, у которого сломалась основная, в Монако на долю Маккарти выпало еще меньше - и вовсе несчастные три круга. В Канаде выехать на трассу вообще не удалось никому - команда просто-напросто не получила вовремя доставленные самолетом "десятки" Judd! Авиакомпания оправдала свой провал сбоем в компьютерной программе, вызванным обрывом кабелей из-за шторма, но Сассетти и его гонщиков это не утешило. Впрочем, они сумели одолжить один мотор у Brabham, но достался он, конечно же, Морено, который проиграл в предквалификации Микеле Альборето, поставившему лучшее время этой сессии, целых 18 с половиной секунд! Дальше - больше. Во Франции команда осталась вообще без своего оборудования, которое не сумело вовремя прибыть из Италии из-за забастовок дальнобойщиков на французских дорогах. Эта проблема коснулась многих команд Ф-1, но, как легко догадаться, в итоге не повезло только Andrea Moda - именно ее грузовики задержались на самый длительный срок. В Сильверстоуне, наконец-то, все относительно наладилось, но не для Маккарти, которого команда выпустила на дождевой резине на практически высохшую трассу. Разозлившись, Маккарти спалил сцепление, а выбравшись из машины, тут же отправился заказывать... футболки, на которых выразил свой протест отношению к нему со стороны команды. И они были раскуплены как пирожки в базарный день. Попытался он выяснить отношения и с командой, позвонив в Италию - но секретарша Сассетти не узнала его, так как попросту... никогда о нем не слышала. Для ее шефа Перри просто не существовал. Личная встреча Сассетти и Маккарти лишь усилила их антипатию друг к другу - Сассетти продолжал убиваться по потерянному миллиону, а причины недовольства Маккарти хорошо, в принципе, известны. Так что в Германии и Венгрии фарс продолжился. Так, в Венгрии его выпустили на трассу за 45 секунд до окончания сессии - как легко догадаться, времени на быстрый круг у него не было. Терпению Маккарти практически пришел конец, но соблазн приехать в Спа все же пересилил, англичанин очень любил знаменитый трек. Команда Brabham к тому моменту снялась с чемпионата, и необходимость в предквалификации отпала, машины Andrea Moda автоматически попали в основное "окно" квалификации. Но первая же попытка Маккарти выехать на трассу привела к аварии в Eau Rouge - в самой середине поворота на его машине попросту сломалась рулевая колонка, и большое счастье, что Перри отделался "легким испугом". Вернувшись в боксы, он с изумлением узнал, что на его машину была установлена рулевая колонка с машины Морено, забракованная еще в Венгрии! Всякому терпению приходит конец, и Перри решил расстаться с командой. Впрочем, этого никто особо и не заметил, так как одновременно рассталась с чемпионатом мира и сама Andrea Moda, так как Сассетти внезапно арестовали в Милане за мошенничество. Несмотря на все эти неудачи, и поистине катастрофический дебют в Ф-1, Маккарти снискал симпатии в паддоке - настолько, что Фрэнк Уильямс в апреле 1993-го года даже доверил ему свой чудо-болид FW15, за рулем которого Перри провел двухдневную тестовую сессию, посвященную работе над ABS. У Маккарти был реальный шанс стать тест-пилотом команды, но вместо него все же взяли Дэвида Култхарда - который спустя ровно год, в мае 1994-го, появился и в основе прославленной команды. Перри же довольствовался еще одной тестовой сессией - на сей раз его пригласила команда Benetton, но и это сотрудничество продолжения не получило. Впрочем, завязать полностью с гонками у него не получилось, и в 1994-1995 годах он все же время от времени выходил на старт различных соревнований в Великобритании, и дождался приглашения от Audi на выступления в 1996-м в чемпионате BTCC. Удивительно, но параллельно Перри умудрился раздобыть денег для стартов в другом чемпионате, Global GT Endurance Series, где составил команду с Яном Ламмерсом за рулем Lotus Esprit GT1V8, и вместе они сумели добиться прекрасной второй позиции в Сильверстоуне. В том же сезоне ему удалось вернуться в "формулы", проведя три заключительных этапа в британском чемпионате Ф-2. Там в одной из гонок он даже разделил третье место с нынешним руководителем Red Bull Кристианом Хорнером - заезд в Сильверстоуне был прерван из-за ужасной погоды, и результаты гонки считались по сумме двух отдельных заездов, что привело к подобному конфузу. Впрочем, остальные два этапа сложились куда менее успешно. В 1997-м Перри выступил в FIA GT, в команде David Price Racing, а помимо Маккарти в команде выступали также и Дэвид Брэбхем, Энди Уоллес и Оливье Груйяр. Вместе с Дэвидом Перри удалось добиться третьего места в Себринге, что стало единственным подиумом для машины Panoz в том сезоне. К концу 90-х Маккарти постепенно переключился с гоночной на менеджерскую работу, и в 1999-м его подопечный Марк Хайнс стал чемпионом британской Ф-2, переиграв Лучано Бурти и Дженсона Баттона. Но вешать шлем на гвоздь Перри все еще не собирался, и в начале 21-го века еще несколько раз стартовал в Ле-Мане, в том числе и в 2002-м в составе французской команды DAMS, чьи автомобили были также оборудованы кинокамерами для сьемок фильма о знаменитом марафоне. Тогда машина выдержала, впрочем, лишь 98 кругов, а годом позже экипаж, в который входили, помимо Маккарти, Мика Сало и Франк Бьела, потерял шансы на победу из-за ошибки Бьелы, который "промазал" заезд на пит-лей из-за кругового, в результате чего в машине закончилось топливо. В 2002-м году Перри выпустил в тираж свою книгу, в которой объемно и с специфическим британским юмором рассказал о своей гоночной биографии, красочно описав ужасы пребывания в составе Andrea Moda. Он стал весьма популярной фигурой на британском телевидении, во-первых, за свои комментарии к гонкам, во-вторых, за то, что стал первым STIG-ом. В личной жизни у Перри все в порядке - его жена Карен родила ему трёх дочерей, и проживают они все в Брентвуде.

День Рождения сегодня празднует Габриэле Тарквини (2 марта 1962, Джулианова-Лидо, Италия). В молодости итальянец считался весьма многообещающим пилотом, произведя сенсацию в 1985м, когда из картинга, где он стал чемпионом мира, Габриэле попал сразу в Ф3000, где занял шестое место в чемпионате - один раз он поднялся на подиум, дважды был четвертым, и еще дважды - пятым. Справедливости ради всё же стоит отметить, что опыт выступлений у Габриэле к тому моменту уже имелся - в 1983-1984годах параллельно с картингом он выступал в итальянской и европейской Ф3. После таких успехов дебют в Ф1 был лишь вопросом времени - но рассчитывать на что-то большее, чем место в одной из скромных итальянских команд, весьма многочисленных в конце 1980х, он не мог. Дебютировав за Osella на гран-при Сан-Марино в 1987м, годом позже Габриэле получил постоянное место в Coloni, но машина была столь слаба, что из 16 попыток Тарквини лишь 8 раз добрался до старта гонки, и лишь трижды - финишировал, в том числе и на 8м месте в Канаде. В 1989м ему выпал шанс перебраться в команду рангом чуть повыше - французская AGS изредка даже претендовала на очки и как раз осталась без пилота накануне начала сезона, после того как Филипп Стрейфф угодил в аварию на тестах, приковавшую его к инвалидной коляске. Габриэле с жаром принялся за дело, набрал очко в Мексике, и мог сделать это еще пару раз, в частности, в Монако он сошел с шестой строчки уже во второй половине гонки. Однако новый AGS, появившийся аж летом, стал настоящим бедствием - за его рулем Тарквини даже не смог ни разу попасть на старт гонки! Ничуть не лучше сложились следующие два сезона, и Габриэле покинул AGS, вернувшись туда, где начинал - в Osella, которая тем временем сменила вывеску на Fondmetal. Но и эта команда покинула Ф1 годом позже после AGS - и осенью 1992го Габриэле, прошедший к слову все квалификации в том сезоне и даже добившийся 11й позиции на старте в Спа, остался без работы в Ф1. Его приютила серия BTCC (British Touring Car Championship), где он быстро восстановил свою репутацию, и в 1994-м стал чемпионом. Годом позже состоялось мимолетное возвращение в Ф1, на место травмировавшегося Юкио Катаямы - на Гран При Европы за рулём Tyrrell он стартовал 19м и финишировал 14м, а затем - продолжение карьеры в кузовных чемпионатах, в 2003-м Габриэле стал чемпионом уже ETCC, вновь с Alfa Romeo, и еще раз, уже в мировом чемпионате 2009го, вместе с Seat. Карьера Габриэле продолжается по сей день, ведь ему исполняется не так и много - лишь 53 года. Помимо чемпионства в WTCC в 2009, итальянец еще трижды заканчивал чемпионат вторым - в 2008, 2010 и 2013 (последний раз - уже с Honda), а также на его счету две "бронзы" ETCC в 2001 и 2004 годах Из 78 Гран-При, проведенных в Ф1, Тарквини стартовал лишь в 38, в том числе 24 раза он не сумел преодолеть хотя бы предквалификацию - и все эти цифры являются рекордом Ф1, который вряд ли когда-то будет побит, и которому вряд ли рад сам Габриэле и его поклонники.

Телефон убрал!

День Рождения сегодня празднует Александр "Алекс" Вурц (15 февраля 1974, Вайдхофен-ан-дер Тайя, Нижняя Австрия, Австрия). Алекс стал вторым сыном в семье известного кроссмена Франца Вурца, который выигрывал европейский чемпионат по кроссу в 1974м, 1976м, и 1982м годах. Сам Алекс свои занятия спортом начал с горного велосипеда, и выиграл в 12-летнем возрасте чемпионат мира BMX. Уже тогда проявились недюжинные физические способности австрийца, которые позволили ему постепенно войти в мир автогонок. В конце 80-х он начал заниматься картингом, а в 1991-м появился в Formula Ford. До немецкой "трешки" Алекс добрался в 1993-м году, и провел там три года, запомнившись не только уверенными выступлениями, но и нелепой аварией на AVUS-е в 1995-м, когда лидировавший в гонке Вурц столкнулся с машиной безопасности. Чемпионат в том году уверенно выиграл Норберто Фонтана, ну а Алекс нашел себе место в DTM в составе Joest Racing, и гонялся в этой серии за рулем Opel Calibra. В том же году он выступил в Ле-Мане, в составе экипажа из Дэви Джонса и Мануэля Ройтера, и выиграв гонку, Вурц стал самым молодым победителем марафона - на тот момент ему было 22 года. Этот рекорд не побит по сей день. Успехи Вурца позволили ему попасть на глаза тим-менеджерам команд Ф-1 - и быстрее всех среагировал Флавио Бриаторе, искавший новую молодежь для возвращения на вершину своей команды Benetton. Предложить места в основе Флавио не мог, но на 1997 год нанял Вурца в качестве тест-пилота. Очень быстро австрийцу выпал отличный шанс - заболел Герхард Бергер, и команда решила предоставить место в боевой машине Алексу. Он не подвел, хотя первая гонка для него была в Канаде, на трассе, традиционно сложной даже для опытных пилотов. В квалификации он разбил машину, но гонку проводил весьма толково, и выбрался уже на шестое место, когда подвела трансмиссия. В Маньи-Кур Вурц умудрился обыграть в квалификации Жана Алези, ну а в Сильверстоуне буквально "выстрелил", вместе с Жаном поднявшись на подиум - гонщики Benetton удачно реализовали тактику одного пит-стопа, и добились лучшего командного результата в том году. И хотя Бергер вернулся в кокпит, никто не сомневался - Вурца ждет большое будущее. На предложение немедленно перейти в Sauber Алекс ответил ироничной усмешкой - не собирался он ни в какой "заубер", Алекс хотел остаться в Benetton, и стать боевым пилотом команды в 1998 году. И он им стал. Начинал свой первый полный сезон в Ф-1 Вурц просто здорово - в первой половине сезона он регулярно зарабатывал очки, и несколько раз мог попасть на подиум, как в Аргентине, где лишь ошибка в борьбе с Эдди Ирвайном заставила его остаться четвертым, несмотря на лучший круг в гонке. Вурц совершенно затмил новичка команды Физикеллу, хотя в Барселоне итальянец сумел обыграть Алекса в квалификации - но очки вновь привез домой австриец, так как Джанкарло столкнулся с Ирвайном. Там Вурц тоже упустил подиум, не сумев развить достаточный темп в борьбе с Михаэлем Шумахером, отыгрывавшим гандикап штрафной остановки за превышение скорости в боксах. Их борьба продолжилась в Монако - и ее кульминация, возможно, стала самым ярким эпизодом карьеры Александра в Ф-1, ее апогеем. После схода Култхарда и пит-стопа Физикеллы с Шумахером Вурц к середине гонки вышел на второе место, но немец из Ferrari настырно преследовал его. И когда перед ними оказалась целая "пачка" круговых, Михаэль попытался просунуть нос своей Ferrari внутрь знаменитой шпильки Loews. Казалось бы, маневр удался, но Алекс оказался весьма сообразительным гонщиком, и оставшись на своей стороне, сполна использовал преимущество внутренней траектории в Portier, вернув позицию. Правда, Михаэль сумел перекрестить траекторию перед входом в туннель, и все же вышел вперед, но сделал это "грязно", сцепившись колесами с Benetton австрийца. Это привело к проколу, что до Вурца, то он остался на трассе, но спустя несколько кругов неожиданно вылетел с нее на выходе из туннеля, оставшись без передних колес. Физикелла приехал вторым, и с того момента постепенно перехватил "бразды правления" в команде, задвинув Вурца на задний план. Особенно унизительным для Вурца оказался австрийский Гран-при, где Физико всю квалификацию, проходившую в проливной дождь, боролся за место в первой тройке, и завоевал в итоге поул, ну а Вурц болтался в конце второго десятка и показал в итоге 17е время. В гонке он ошибся на первых кругах в попытке атаки Йоса Ферстаппена, и финишировал только девятым. Тревожные симптомы в его выступлениях стали особенно очевидными в сезоне 1999 года, когда у Benetton начались действительно большие сложности. И Вурц стремительно деградировал вместе со своей командой, хотя Физикелла руки не опустил, и сумел сохранить свое девятое место в чемпионате мира, набрав тринадцать очков. Вурц же набрал лишь три, одно в Монако, да еще два в Австрии, где реабилитировался перед своими фанатами, и впервые в сезоне, пожалуй (а это был девятый этап) выглядел быстрее Физикеллы, как в квалификации, так и в гонке, хотя выйти вперед итальянца сумел лишь на пит-стопе. В схожем духе прошли еще лишь две-три гонки в том году - Монца, Сепанг, и, пожалуй, Сузука, так что акции Вурца, проигравшего своему напарнику уже безоговорочно, после этого года резко упали в цене. Приговором для него стало возвращение на капитанский мостик Флавио Бриаторе, которому было поручено срочно реанимировать пустившуюся в неконтролируемое пике Benetton. Флавио в то время напоминал палача, которому для полноты картины не хватало разве что плети и топора в руках - легендарный руководитель Benetton провел "шоковую терапию" команды, и выявил все ее слабые места. Вурц оказался не в состоянии справиться с этим давлением - он еще сильнее проигрывал Физикелле, который, наоборот, начал год очень успешно, трижды поднявшись на подиум в первой половине сезона 2000 года, и уже к началу лета судьба Алекса была решена. Ближе к концу года он попытался что-то изменить, провел неплохую гонку в Монце, набрав два очка - впрочем, он и там проиграл четыре места Физикелле в квалификации, а в гонке итальянец опережал Алекса на десять секунд, но заглох на пит-стопе. К чести Вурца, стоит отметить его упорный поединок с Рикардо Зонтой - австриец выстоял, и набрал два очка. Отличной получилась квалификация на Сепанге - Алекс умудрился показать пятое время, на целых восемь мест выше Физикеллы, а в гонке лишь барахлившие тормоза помешали ему подняться выше седьмой строчки. Три года в Benetton в целом выдались провальными, но закончил он этот отрезок на мажорной ноте. Впереди Алекса ждали пять лет работы в McLaren в качестве тест-пилота, переговоры в 2003м с Jaguar, не приведшие к желаемому результату, одна боевая гонка в 2005-м в Имоле, где Вурц занял третье место, правда, лишь после дисквалификации Баттона. К концу 2005-го, однако, поняв, что команда не рассматривает его в качестве потенциального основного, Алекс решил реанимировать свою карьеру и перебрался в Williams. После года работы там в качестве тест-пилота Фрэнк Уильямс доверил ему место в основе. Напарником Вурца в 2007м стал Нико Росберг. Сезон сложился двояко - с одной стороны, Алекс большую его часть опережал Росберга в турнирной таблице, сумев несколько раз сорвать очки "по-крупному" - третий в безумной гонке в Канаде, и четвертый в столь же невероятной гонке на Нюрбургринге. Плюс еще два очка в Монако, добытые в тесном поединке с Кими Райкконеном. Но с другой - Росберг постоянно был быстрее в квалификациях, и хотя порой Вурцу удавалось отыграться, под конец сезона Фрэнк Уильямс уже не скрывал разочарования сложившейся ситуацией. Проблема была не в том, что Вурц оказывался позади Росберга - а в том, что между ними при этом располагались еще очень много машин, так как для Вурца зачастую проблемой оказывался даже барьер первой квалификации. Показателен в этом смысле Гран-при Японии - Нико Росберг показал шестое время в квалификации, штраф за смену мотора отбросил его на шестнадцатое, но он все равно оказался впереди Вурца, который добился лишь 18-го места! 8-го октября, через день после предпоследней гонки сезона в Китае, Алекс расстался с Ф-1, выпустив пресс-релиз, в котором сообщил о своем решении. Разочарование от неудавшегося, чего и говорить, возвращения читалось между строк, при этом расстаться с Ф-1 полностью Вурц не был готов, и в следующем году вернулся к привычной работе тест-пилота, но уже в Honda. В том же году Алекс снова выступил в Ле-Мане, в составе Peugeot, и годом позже выиграл гонку, и опять поставил, таким образом, рекорд - 13-летний перерыв между победами 1996-го и 2009-го года стал самым большим в истории марафона. Вурц продолжил свои выступления в заводской команде Peugeot и в следующие годы, выиграв еще несколько престижных гонок, как 12 часов Себринга в 2010-м, к примеру. А в,2012-м году, он достаточно неожиданно вернулся в Williams, но уже в качестве наставника для новых пилотов команды. Помимо спортивной карьеры в автогонках, Вурц известен и как бизнесмен - он владеет рестораном Piccini в Вене, которому более полутора сотен лет, и занимается импортом пищевой продукции в Австрию. Вместе со своим отцом Алекс открыл компанию Test and Training International, которая занимается вопросами подготовки водителей и дорожной безопасности. В 2009-м году Вурц даже подумывал о вхождении в Ф-1 в качестве владельца команды Team Superfund, и подал соответствующую заявку 31-го мая 2009-го года, но FIA в итоге предпочла других кандидатов (как мы уже знаем, это Team Lotus, Virgin и HRT). Начиная с сезона 2012 австриец выступал в WEC в составе Toyota, 3, 4 и 5е места в зачете чемпионата и четвертым же Вурц вместе с Николя Ляпьером и Казуки Накаджимой финишировал в 24 Часа Ле Мана 2013. Алекс женат, его супругу зовут Джулия, и у них трое сыновей - Чарли, Феликс и Оскар. В молодости у Вурца была привычка носить гоночные ботинки разного цвета, но вернувшись в Ф-1 в 2007м, он от нее отказался.

Хотелось бы мне тоже увидеть..

15 февраля 1929 в Хэмпстеде, что на севере Лондона, Великобритания, на свет появился Норман Грэм Хилл. Мотивированный, ответственный, рекордсмен, и человек с хорошим чувством юмора, Грэм Хилл был просто создан для того, чтобы представлять Ф1 того времени. Да и вообще, его можно назвать символом автогонок - это единственный человек, выигрывавший чемпионат мира Ф1, гонку 24 часа в Ле-Мане и Инди-500. Надо заметить, что про Хилла нельзя сказать "сызмальства был за рулем". Удивительно, но права для управления дорожным автомобилем он получил лишь 24 года, и не с первой попытки. В тот же год он записался в гоночную школу Брэндс-Хэтч, и не сумел пройти экзамен. Однако Грэм не растерялся, и сумел пристроиться в этой школе механиком, взамен оплаты труда получая возможность время от времени стартовать в гонках на одном из автомобилей школы. А затем он познакомился с Колином Чепмэном и начал работать у него, что было весьма кстати, учитывая что тот как раз строил команду Lotus. В 1956-м Хилл собрал свой собственный Lotus и незаметно прокрался в основной состав команды к 1958-му, дебютировав в Монако. В гонке Хилл поднялся до четвертого места, но потеря колеса вынудила его прекратить борьбу. Ненадежность Lotus (за два года Хилл только четыре раза добрался до финиша) спугнула англичанина, словно предчувствовавшего (и не зря!) опасность, исходившую от "прекрасных цветов" Чепмэна, и он перебрался в BRM. В тот же год (1960) к нему пришли первые успехи - Грэм впервые финишировал в первой тройке, в Зандворте. Следующий год оказался куда менее успешным, но все окупилось в 1962-м - BRM P57 показал небывало высокую надежность (лишь один раз, в Монако, Хилла подвела 1,5-литровая "восьмерка"), и начав сезон с победы в все том же Зандворте, Хилл не упустил лидерства до самого конца чемпионата. Впрочем, борьба все же была очень напряженной, и если бы не сход лидировавшего Кларка в последней гонке, чемпионом стал бы именно шотландец. Следующие три года Грэм провел, сражаясь за титул - но каждый раз он проигрывал его, дважды Кларку, а один раз Сертизу, и именно это поражение было самым обидным, так как Грэм набрал больше очков, чем "мотоциклист", но из-за действовавшей тогда системы с зачетом лишь нескольких результатов проиграл титул, вдобавок, его еще и выбил с трассы в последней гонке сезона напарник Сертиза Лоренцо Бандини. Как истинный джентельмен, в ответ Грэм всего лишь прислал итальянцу сборник правил ПДД в подарок на Рождество. Менее удачным получился 1966й, в которой вновь сильно изменились правила - Ф1 стала трехлитровой. В том сезоне Хиллу удалось три раза занять призовое место, еще один раз он закончил гонку четвертым, но в остальных случаях неизменно сходил с трассы и по окончании сезона покинул BRM, вернувшись в Lotus. У команды как раз появился другой знаменитый автомобиль, Lotus 49, но доведен до ума он был только к 1968му, когда Хилл сумел стать во второй раз чемпионом. Увы, титул его навсегда будет омрачен гибелью Джима Кларка - блистательный шотландец разбился в апреле, в гонке Ф2, но и после этого путь к титулу не стал легкой прогулкой для Грэма, он активно боролся с чемпионом предыдущего года Халмом и блиставшим в ту пору Джеки Стюартом. И лишь победа в Мексике, в последней гонке сезона, позволила Хиллу все же выиграть вожделенный титул. Но в 1969м Хилл ничего не мог поделать со скоростью своего нового напарника, Йохена Риндта, хотя и одержал свою очередную победу в Монако, ставшую для него пятой на улочках княжества. А в Уоткинс-Глене он вылетел с трассы и повредил крепление своего гоночного сиденья. Вернувшись на трассу, Грэм вскоре вновь попал в аварию и на сей раз с куда более тяжелыми последствиями - англичанин сломал себе ноги. После этого он уже никогда не был столь же быстрым, как прежде, хотя в 1972-м одержал вместе с Matra победу в 24 часах Ле-Мана, и параллельно основал свою команду в Ф1, Embassy Hill, в которой выступал с 1973-го года. Увы, хоть он и продолжал выходить на старт, лучшие годы Хилла были далеко позади, и после того как в ЮАР и Монако 1975-го года ему не удалось пройти квалификацию, Хилл решил повесить шлем на гвоздь. В его команде появился талантливый Тони Брайз, и все свои силы Грэм решил бросить на помощь ему. 29 ноября 1975 немногочисленный состав команды в лице Хилла, Брайза, тим-менеджера и двух механиков возвращались на легком Piper из Марселя, где они проводили тесты. Личный самолет Хилл купил на призовые, полученные за победу в Индианаполисе в 1966-м. На подлете к Элстри, конечной точке путешествия, самолет в тумане задел верхушки деревьев и рухнул на поле для гольфа. Все находившиеся на борту люди погибли. Грэм Хилл дважды становился чемпионом мира, долгое время удерживал рекорд по проведенным гран-при (179), и еще дольше - по сезонам в Ф1 (восемнадцать, больше только у Рубенса Баррикелло). Кроме того, его сын Дэймон, выиграв чемпионат мира в 1996-м, успешно позаботился о том, чтобы семья Хилл стала единственной, выигрывавшей титул чемпиона мира в двух поколениях.

Так и есть! Если не ошибаюсь.

Были времена...

Сегодня исполнилось 32 года Австрийскому пилоту,некогда бывшей команды Jaguar Кристиану Клину С Днём Рождения Кристиан!

Карт Айртона Сенны продан на аукционе На аукционе Bonhams в Париже был продан карт, на котором в 1981 году Айртон Сенна принял участие в своей последней картинговой гонке – это был этап чемпионата мира, проходивший в итальянском городе Парма. В то время молодой Сенна уже выступал в Формуле Ford 1600, и его фантастическая карьера в Формуле 1 была впереди. Карт DAP BH 33, подготовленный специально с учётом требования Сенны, был новый, и сразу после гонки был приобретён представителем компании DAP, его построившей. На карте, выставленном на аукционе, установлен двигатель, идентичный тому, что использовал Сенна в той гонке 1981 года, состояние машины признано практически идеальным, что не удивительно, ведь с тех пор на нём никто не ездил. Кстати, к лоту прилагалась французская книга «50 лет картинга», в которой, в частности, была глава, посвящённая Сенне и этому конкретному карту DAP. При начальной цене примерно на уровне 25 тысяч евро в конечном итоге карт был продан за 57,5 тысяч.

На троих 14 титулов

Либо контракт с Марией :wub:

Последнее время вижу фотки только с Марией.

Хорошая пара :wub:

Пока Миша борется, мы вспомним борьбу на трассе.

Радует что остались понимающие люди. :good:

В хорошем смысле слова имел в виду.

Машину Феррари ему никто не доверит. А места в Формулу-Е на след. сезон остались?

Есть слухи о дальнейшей карьере Эстебана?