Перейти к контенту

Hrushko

Старожилы
 Просмотр профиля  Просмотр публикаций

  • Число публикаций

    2 308

  • Регистрация

  • Последнее посещение

Сообщения опубликованы Hrushko

  2. Опубликовано

    Ну да, выразился неправильно. Что касается японской Ф3000, то это место, где вполне можно завязнуть и в итоге ничего не наработать. Все-таки к Ф1 лучше готовиться в Европе. Мне на ум приходят в голову только Ральф Ферман, Ральф Шумахер и Педро де ла Роса, пришедшие из японской Ф3000 и чего-то добившиеся в Ф1.

    Жак в свое время правильно сделал, что свалил оттуда в индикары.

    Японская Ф3000/Формула-Ниппон/СуперФормула вообще-то считается третьим по значимости чемпионатом "открытых колёс" в мире, после Ф1 и "Индикара". И, в отличие от этих двух и прочих молодёжек, гонщики там не платят за место, а получают зарплаты.

  3. Опубликовано

    Он поступил глупо, когда ушел в Ф3000 из молодежки Заубера. А японская Ф3000 испортила его окончательно. Добили три года в "Заубере". Да, крепкий середняк, но не более того. Собственно, его потолок - пара побед в сезон даже на лучших машинах, что он и продемонстрировал.

    Молодёжки "Заубер" не существовало - это была молодёжная программа "Мерседес", которую просто закрыли. И чем же, интересно, Френтцена испортила японская Ф3000?

  5. Опубликовано

    Алексей начал приводить мне подвиги Жака в Бельгии-97, как он был самым быстрым в конце гонки... Можно подумать, я об этом не знаю. Историки, я не веду споров о том, чего не видел или не знаю. Я ж не лезу с глупыми и наивными замечаниями в обсуждения гонок 30-х, ибо я дальше журнала "Формула" о них ничего не читал и их не видел, а это почти ничего, если по совести.

    Можно подумать, я это не видел 1990-е и не знаю, о чём пишу.

    Изначально тезис был какой? Из-за Вильнёва "Уильямс" регрессировал по ходу 1997 года. Составили график. Оказалось, что нет. Можно составить аналогичные графики и по другим сезонам. Можно и с учётом среднего темпа по пелотону - выше темпы были в тех командах, где он выступал, или нет. Заодно можно будет точно увидеть, когда именно Вильнёв "посыпался" как гонщик. Вильнёв сейчас, Вильнёв в начале 2000-х, Вильнёв в начале 1990-х - это, бесспорно, три разных гонщика, а не один. И гораздо интереснее выяснить действительные причины этих изменений, а не валить всё в общую кучу. Кстати, он не единственный с подобной карьерой (привет Кими).

  7. Опубликовано

    Я. ЭТО. СДЕЛАЛ.

    На моём сайте http://racingchronicles.com/ теперь "закрыты" все 366 дней - на каждый хоть одна запись да есть. Всего их 1265, в среднем 3,5 в день. Представлены года с 1873 по 2015, с 1898 - подряд. Наилучшим образом представлен 1967 (так получилось), наибольшая часть контента выпадает на сентябрь пока - 15%. Кроме того, там же есть дни с максимальным (пока) числом записей на день - 4 дня по 15. Пока что не весь контент однороден и интересен - есть просто записи-затычки, есть небольшие заметки на 2-3 абзаца, но есть и лонгриды. В любом случае, помимо новых текстов, которые я не прекращу вносить, будут улучшаться и существующие. Буду рад, если на моём сайте вы сможете каждый день почерпнуть что-то новое из истории автоспорта.

  9. Опубликовано · Изменено пользователем Hrushko

    Над неумением плотно бороться в пелотоне спасибо, поржал. К просмотру рекомендуются сезоны CART 1994-1995.

    Касательно Бельгии-97 - Вильнёв откатился назад из-за дополнительного пит-стопа: перед стартом команда приняла решение ставить шины для сильного дождя, но перед самым стартом он прекратился, и вскоре для этих шин стало не очень комфортно, и его зовут на пит. Где ставят... промежуточную, в результате чего через 5 кругов приходится ехать ещё раз за сликом. Но когда трасса окончательно высохла, последние 15 кругов именно Вильнёв был быстрейшим на трассе, причём держал стабильно высокий темп, это прекрасно видно на графиках. Но они же не нужны, верно?

  11. Опубликовано · Изменено пользователем Hrushko

    В моём понимании, чтобы быть историком необходимо иметь соответствующее высшее образование.

    Я прикреплён к кафедре на истфаке, научный руководитель - доктор исторических наук. Этого достаточно?

    А вообще, тезис неверен - ни Най, ни Людвигсен, ни Причард, ни Лоуренс, ни многие другие зарубежные уважаемые автора, пишущие на тему истории автоспорта, не имеют профильного исторического образования, но являются историками и пользуются уважением. А некоторые, например, как Майкл Фернер, Ханц Этцрод или Лайф Шнелльман, и вовсе ни одной книги не выпустили, но тоже являются уважаемыми историками.

  12. Опубликовано

    Достаточно просто увидеть, что темп "Вильямса" падал в течение сезона. Особенно гоночный.

    Ок, давайте посмотрим.

    Что же касается 97-го, набросал по лучшему кругу уикенда до воскресенья.отставание в процентах.

    10446170.jpg

    Очевиден Регресс Феррари во второй половине Чемпионата, в Канаде и Франции они были лидерами, а к концу еле смогли догнать Уилльямс.

    Ну так, уход Ньюи - не беда, Жак должен был заменить, рено мотор не бросало, боролось до конца от тебя было? Было. Выходит, никаких других причин для спада Уилльмса не было, кроме Жака.

    Как Уилльмс не прогрессировал, если Феррари, бывшей в середине сезона (Канада, Франция, Венгрия) быстрее, потом пришлось опять догонять их?

    Цифры не врут ;)

  13. Опубликовано

    Леш, "Рено" в 1997-м не ушла никуда, они боролись до последнего. Не думаю, что там спокойно бы слили титул в прощальный сезон и не занимались доработками. Отличные (хотя и эпизодические) результаты "Бенеттона" - лишнее тому подтверждение.

    Ирвайна вообще сравнивать не очень корректно по той причине, что он во многих гонках до финиша не добирался.

    А что, сравнивать можно только по гонкам, квалификации отменили?

    Сравнение скорости "Феррари", "Уильямса", "Макларена" и "Бенеттона" без графиков отставаний относительно друг друга является демагогией. Вот сделаешь их - тогда и продолжим.

  14. Опубликовано

    Причины на поверхности, но видеть их никто в упор не хочет.

    Вот именно - причины на поверхности. Регресс "Уильямса" связан в первую очередь с уходом Ньюи и Renault. Гонщик обеспечивает обратную связь, но не всегда же инженеры способны обеспечить улучшения - яркий пример тому "Бенеттон" того года. И тезис о прогрессе "Макларен" и "Феррари" на фоне топтания на месте "Уильямс" тоже спорен - достаточно сравнить выступления Ирвайна и Френтцена. Или даже посчитать графики среднего отставания лучших кругов в квалификациях и гонах этих трёх команд относительно друг друга.

  19. Опубликовано

    Скрудж особо тестами не занимался, а когда и занимался, толку от него, скажу честно, было немного. Что машину потестировал, что чаю попил.

    Поэтому Хэд посмотрел-посмотрел на Скруджа, подивился, наверное, его неимоверно глыбоким и мудрым познаниям в настройках машины, сказал "сядь, мальчик, учи матчасть" и стал заниматься настройками сам, раз гонщики половину не шарят.

    Я хотел бы почитать источники, на основании которых это утверждается или были сделаны эти выводы.

  20. Опубликовано

    Кстати, если вы помните, то квалы с 1993-го получили существенное ограничение в виде 12 кругов на пилота, а начиная с 1996-го пятницы по сути превратились в дни тестов.

    Разве с 1993? По-моему, это произошло уже когда они перешли на однодневный формат.

  21. Опубликовано

    Вообще то период 88-91 лучший в истории британской конюшни, т.е. Айртон обладал быстрейшим болидом на протяжении 4 сезонов подряд.

    "Макларен" 1990 года не был быстрейшим автомобилем, "Феррари" как минимум не уступал. А в 1991-м быстрейшим был "Уильямс", но там гонщики не смогли до конца раскрыть весь потенциал техники.

  22. Опубликовано

    Основные пункты правил не менялись за это время.

    Менялись - в 1990-е они начали смещаться в пользу преимущества для атакующего. Если мне не изменяет память, то одно время действовало правило про то, что если кто-то поравнялся с тобой на половину длины болида, ты обязан его пропустить. И не так давно появилось правило про допустимость лишь одного изменения траектории при защите.

  23. Опубликовано

    Ну может быть за Жана Алези еще могу сказать, что он (не так давно) рекламировал малазийские автомобили Протон.

    У него контракт с "Лотус" был, а автопроизводитель этот ныне "Протону" и принадлежит. Жан ещё в рамках этого контракта в "Инди-500" позорился.

×
×
  • Создать...