Ники Лауда: «Рядом со мной в машине всегда смерть» «Формула-1» — это самые мощные двигатели, самые высокие скорости, самые умелые гонщики. «Формула-1» — это смотр новейших достижений автомобильной промышленности и испытание новых головокружительных трасс. «Формула-1» — это неизменно переполненные трибуны автодромов. Наши читатели в своих письмах просят поближе познакомить их с загадочным и сложным миром «Формулы-1» — серии гонок, в которых разыгрывается звание лучшего автогонщика планеты. Кто разрешает в конечном итоге жесткое соперничество автомобильных концернов и срывает баснословные барыши за победы на отдельных этапах? Период с конца шестидесятых до середины восьмидесятых годов — почти два десятилетия — в автоспорте сейчас называют «эпохой Лауды». Два года назад трехкратный чемпион мира в автогонках на машинах класса «Формула-1» австриец Ники Лауда распростился с большим спортом. Теперь уже навсегда. Почему теперь? Однажды он уже уходил из спорта, но через два года вновь сел за руль сверхскоростной машины. В 1978 году Ники организовал частную авиакомпанию «Лауда Эйр». В 1980 году известный гонщик доставил на своем самолете в Москву на Олимпийские игры австрийскую наездницу Элизабет Тойрер с ее лошадью Мон-Шери. Элизабет стала олимпийской чемпионкой по выездке и вместе с Лаудой улетела обратно в Вену. В первый раз Ники Лауда ушел из спорта после большой аварии: на трассе Нюрбургринг в ФРГ его машина на скорости 240 километров в час внезапно ушла вправо и врезалась в металлическое ограждение, отскочила от него и, рассыпаясь на куски, загорелась. Гонщик был без сознания, когда его вынесли из пламени. Как говорит сам Лауда, «в память об аварии осталось изуродованное лицо». Тогда, лежа в больнице, он заявил: «Я больше никогда не сяду за руль ужасных монстров». Но эти страшные минуты, проведенные в раскаленном «феррари», когда языки пламени подступали к самым глазам и опалили правую половину лица, дни в больнице без всякой уверенности в счастливом исходе, — всего этого оказалось недостаточно, чтобы заставить Лауду отказаться от своей работы. «Бросить или продолжать? — спросил я себя, когда опасность миновала. — И решил продолжать. С этого момента я делал все, чтобы как можно скорее вернуться в строй. Мне удалось довольно быстро восстановить прежнюю форму и выйти на старт гонки по крайней мере на месяц раньше, чем предсказывали врачи». Так он писал позже. Трудно, очень трудно возвращался Лауда в большой спорт. Приходилось бороться не только с собственным страхом, но и с чужим, зачастую необъективным и неверным мнением о себе. И, когда в 1984 году Ники Лауда в третий раз выиграл чемпионат мира, о нем вновь заговорили. И чего только не наговорили! Он стал самым любимым, самым ненавидимым, самым спорным, самым прославленным из всех гонщиков. Когда Ники Лауда появился в мире «Формулы-1», этот мир находился еще под впечатлением эры гонщиков — романтиков дорог, легендарных героев, о деяниях которых написано множество сомнительных книг и статей. Их авторы создавали для читателей — любителей мифов разного рода эпопеи, чаще всего высосанные из пальца, искусно драматизируя реальные события, изобретая совершенно фантастические подробности, романтизируя самые банальные эпизоды. Появление Ники Лауды в этом мире было подобно взрыву бомбы. Он представлял собой антимиф, он принес в мир автоспорта жесткий рационализм, который сначала изумлял, а потом стал возмущать всех, для кого автогонки ассоциировались с ароматом духов «Шанель № 5», перекрывающим запах отработанного горючего. Лауда превратил этот волшебный предмет — гоночный автомобиль — в орудие труда. Когда в августе 1976 года с Лаудой случилось несчастье в Нюрбургринге, все решили, что это конец, врачи утверждали, что больше недели ему не прожить. Но Ники выжил и уже через шесть недель вновь сел за руль своего «феррари». Его тут же стали называть «полубогом», «сверхчеловеком». Однако до поры до времени. На последнем этапе сезона 1976 года Лауда сошел с дистанции, тем самым сознательно распрощавшись с возможностью стать в тот год во второй раз чемпионом мира. «В этом мире есть более значимые ценности, чем победа, — сказал тогда Лауда, — например, жизнь. А во время соревнований шел такой ливень. что продолжать гонку было самоубийством». Отказ от титула — это ли не мужество? Однако западная печать почти единодушно нарекла Лауду трусом, утверждая, что ему уже никогда не быть первым. Но великий спортсмен доказал, что его недоброжелатели не правы: еще дважды он выигрывал чемпионат мира. Наш рассказ об этом выдающемся гонщике мы построим как некий судебный процесс, в котором примут участие обвинитель, защитник и сам Ники Лауда. Высказывания «обвиняемого» Лауды и упомянутых выше «свидетелей» подлинны, а «обвинение» и «защита» вымышлены, но вымышлены с учетом почти всего того, что писалось и пишется, говорилось и говорится в пользу этой суперзвезды мирового автоспорта и против него. Еще раз напоминаем, что подобного процесса никогда не было да и не могло быть. Итак, слушается дело Ники Лауды... Обвинитель. Общеизвестно, что самый быстрый гонщик середины восьмидесятых годов — француз Ален Прост. Да и побед у него было не меньше, чем у Лауды. Тем не менее Прост долго не мог стать чемпионом мира. Этот факт говорит о том, что в самой формуле чемпионата что-то не в порядке... Защитник. Чемпионат мира имеет свой регламент, кстати сказать, одинаковый для всех гонщиков и всеми признаваемый, включая, естественно, и Проста, и Лауду. Обвинитель. Да, но Гран-при «Формулы-1» присуждается за скорость, более того — за превосходство в скорости. Почему же его долго не удостаивался самый быстрый из гонщиков? Почему Прост стал чемпионом мира лишь тогда, когда Лауда ушел из спорта? Лауда. Скорость не является единственно верной меркой. Гонщик с блистательной манерой вождения, который способен показать вызывающее дрожь время, но не умеет выбрать себе машину или допускает слишком много ошибок, никогда не станет чемпионом независимо от его скорости. Защитник. Это, однако, не относится к Просту, особенно по результатам сезона 1984 года, когда никто не видел, чтобы он допускал слишком много ошибок. В любом случае нельзя забывать, что он тогда проиграл Лауде всего 0,5 очка. Обвинитель. Но именно эти пол-очка и ставят под сомнение чистоту победы Лауды. На это никто бы не обратил внимания, если бы Ники был самым быстрым. Лауда. Самым быстрым из всех я не мог быть по той простой причине, что пятеро или шестеро из нас показывали одинаковую скорость. При одинаковых условиях я не могу ехать в более быстром темпе, чем любой из моих коллег, потому что все мы ограничены своими возможностями. Повторяю: на практике шесть гонщиков одного уровня за рулем одинаковой машины едут одинаково. Разница может быть только тогда, когда различны технические возможности машин. Защитник. Но предельных скоростей нельзя добиться во всех точках измерения на протяжении всего заезда от старта до финиша. Ведь гонщик не может идти с одинаковой постоянной отдачей. Никто не в состоянии все время ехать на пределе возможностей. Проблема, по-моему, заключается в том, чтобы стремиться к возможно более высокому «среднему» уровню отдачи гонщика. Обвинитель. Но ведь главное — это максимальная скорость! Защитник. Ничего подобного. Главное — это средняя скорость. Она зависит от того, насколько постоянна отдача в ее пике, в ее кульминационной точке, насколько она не подвержена спадам. Лауда. Чтобы выиграть заезд, нужно ехать на скорости, не превышающей необходимую. И даже если ясно, что ты не выиграешь, принцип все равно остается элементарным: ехать на той скорости, которую ты в состоянии держать. В этом весь секрет. Обвинитель. Значит, вы настаиваете на том, что в гонке главное не скорость? Лауда. Конечно! Это же очевидно. Главное — быстрота. Обвинитель. Тогда поясните, в чем же разница между скоростью и быстротой. Защитник. Может быть, есть гонщики, которые могут скорее, чем Лауда, пройти круг, два, десяток. Но скорость относится к небольшим отрезкам времени и пространства, а вот быстрота — понятие, относящееся ко всей трассе в целом, и никто не может сравниться с Лаудой именно в быстроте. Чтобы сделать более очевидным различие между скоростью и быстротой, представим себе, что спринтер А в состоянии между пятьюдесятью и шестьюдесятью метрами бежать со скоростью 44 километра в час и при этом он финиширует на 100-метровой дистанции с результатом 10,10 секунды. Спринтер Б, неспособный развивать такую скорость, делает только 40 километров в час, однако, обладая способностью бежать с этой скоростью дольше, чем А со своими 44 километрами в час, он придет к финишу с результатом 10 секунд ровно. Понятно теперь, кто быстрее? Обвинитель. Тогда почему бы нам не называть чемпионат мира «чемпионатом стабильности»? Ведь вы, кажется, этого добиваетесь? Защитник. О нет! Я чувствую, что необходимо все-таки получше разобраться в вопросе скорости, так как в основе лежит недопонимание, в которое следует внести ясность. Если быть точными, то на чемпионате мира 1984 года Прост показал более высокую скорость, чем Лауда при испытаниях, но зачастую в заезде все оказывалось наоборот. Благодаря лучшим результатам, полученным на квалификационных соревнованиях, Прост часто стартовал в первых рядах, тогда как Лауда, стартовавший позже, терял время и не продвигался вперед в турнирной таблице, дарив Просту преимущество в драгоценных секундах. Однако, когда они встречались в очном поединке, сразу становилось заметно, насколько австриец в целом более скоростной, чем француз. Таковы факты. Обвинитель. Но в некоторых случаях Прост был вынужден снижать скорость из-за технических проблем. Например, во время гонки в Монце Прост понесся вперед, чтобы оторваться от Лауды, но у него полетел турбонасос. Он же в этом не виноват. Защитник. Ну, а почему нельзя сказать того же о Лауде и его заездах в борьбе за Гран-при, когда Прост финишировал первым, опережая Лауду? Обвинитель. Но все же потерять звание всего лишь из-за половины очка должно быть мало приятно. А победить с разрывом всего в пол-очка — это простое везение. Лауда. Напомню, что в 1976 году я должен был стать чемпионом мира, достаточно было лишь выиграть Гран-при в Японии. Но я не хотел продолжать идти по трассе в условиях, которые превращали гонку в разновидность абсурдной рулетки. И чемпионом мира стал Джеймс Хант. В 1984 году, победив с разрывом всего в пол-очка, я поздравил Проста и сказал ему, что нужно держаться. У меня тоже бывали трудные времена. Нужно уметь забывать неудачи и начинать с нуля. Защитник. Разве Лауда не продемонстрировал свое мужество, сделав в Японии два круга, а затем поставив «феррари» в бокс? Это был вызов, который Ники бросил миру автомобильных гонок, так часто опасающемуся обвинений в отсутствии мужества. Обвинитель. Что касается титула, потерянного в Японии, Лауда не может никого обвинять. Он сам испугался и отступил. Защитник. Естественно, когда на ситуацию смотришь со стороны, да еще по прошествии времени, она видится совсем в другом аспекте, так как, по счастью, и сам эпилог события был абсолютно бескровным. Что же касается Лауды в тот самый момент, то состояние его здоровья было еще неважным после драмы на трассе Нюрбургринг, а его психологическое состояние, возможно, еще не совсем нормализовалось, что, безусловно, несколько усложнило проблему. Лауда. Уже на первом круге обещало быть светопреставление с ранеными и погибшими. Риск катастрофы был слишком велик. Что лично меня окончательно подкосило, так это неожиданный конец дождя, я до сих пор в этом убежден. Когда резко кончается дождь, ехать становится еще хуже, чем в ливень, покрытие становится ужасным. Я убежден в том, что мне не повезло, а не в том, что я допустил ошибку. Защитник. Многие считали, что у Ники хватило смелости побояться... Обвинитель. Ну, это просто игра слов. На деле он испугался. «Страхом покрылся», как говорили на своем жаргоне механики фирмы «Феррари». Лауда. Повторяю: есть вещи поважнее, чем чемпионат мира. Например, моя жизнь. Я оказался трусом? Ложь! Просто я думал головой, а не... После аварии я понял, что умереть очень легко. А погибнуть, совершив необдуманный поступок, еще легче. Короче говоря, нужно было больше смелости, чтобы остановиться, нежели продолжать. Мне хватило смелости выдержать весь тот поток грязи, который выливали на меня потом. Обвинитель. А чем, как не трусостью, можно объяснить такой эпизод? В 1975 году на австрийском гоночном кольце «Цельтвег» в районе Граца один из этапов чемпионата мира проходил в сложнейших условиях, в дождливую погоду, покрытие было будто полито маслом. Гонка была прекращена после 29 кругов из 54, которые предстояло пройти. Аварии потерпели семь пилотов, а один — американец Марк Донохью — погиб. Лауда в этих условиях не пожелал рисковать и, будучи на первых кругах лидером, затем при ухудшении видимости стал пропускать соперников вперед, заняв в итоге зачетное шестое место. Разве это не трусость? Защитник. Скоро вы договоритесь до того, что любой разумный поступок, продиктованный осторожностью, будете называть трусостью. Я считаю, что в этом эпизоде четко проявился тот самый рационализм и правильный расчет Лауды, о котором много сегодня говорилось. И хочу напомнить, что в 1977 году в Лондоне Лауде вручили приз «Самого храброго спортсмена года». Принимая этот приз, он выступил против организаторов автогонок, которые жертвуют здоровьем, а порой и жизнью спортсменов для рекламы своей продукции, пренебрегая элементарными нормами безопасности. Лауда. Да, я тогда сказал, что не считаю, будто нужно доказывать свою отвагу, стартуя в ненормальных погодных условиях и на плохо подготовленной трассе. Это просто глупо. Обвинитель. Но разве риск не является обязательным компонентом опасных видов спорта, к которым, в частности, относятся все виды автоспорта? Защитник. Но это не служит основанием для того, чтобы увеличивать степень риска. Наоборот, ее необходимо уменьшать в разумных пределах. Лауда. Никому не нужно, чтобы автомобильный спорт превратился в ритуал жертвоприношений. Никому не нужно, чтобы в каждом соревновании погибало бы по два человека. Даже с применением всех современных мер безопасности никогда не удастся избежать человеческих жертв, а именно они, к сожалению, привлекают к себе внимание определенной части зрителей. И по этой причине не следует увеличивать и без того высокую степень риска и выбирать особо опасные трассы. А Нюрбургринг — более опасная трасса (и я это, к сожалению, продемонстрировал), чем любая другая, по одной простой причине: она очень длинна (кольцо около 23 километров), и из-за этого помощь может быть оказана только с опозданием, что приводит к печальным, а иногда и трагическим последствиям. Защитник. Известно, что у Ники в Нюрбургринге были и удачные гонки начиная с первых лет его карьеры. Лауда. Несмотря на то, что это кольцо опасно, я все-таки не вижу в Нюрбургринге что-то сверхъестественное, он не бросит мне больше вызова. Вначале он мне даже нравился, так как сам я идеальный тип гонщика именно для трасс с подобными характеристиками. Это трек для тех, кто непрерывно совершенствуется, он рассчитан на тонкую и терпеливую работу. Я показывал на нем хорошие результаты, потому что отлично знал эту трассу. Перед первым стартом, еще в «Формуле-V», я тренировался там целую неделю. Я участвовал в гонках всех возможных категорий на этой трассе, даже в гонках «24 часа» (и выиграл их), и никогда ничего не имел против самой дистанции. И это потому, что меня не волновала безопасность трассы: наряду с обычной опасностью автоспорта я, не задумываясь, встретил и дополнительную, лишнюю опасность. Обвинитель. Если гонщик начинает слишком задумываться над опасностью, ему лучше сменить профессию. Защитник. Что значит, — слишком задумываться? Одни задумываются над опасностью, другие — нет. Лауда. Я попытаюсь объяснить. Это началось, когда я уже «прибился» к «Формуле-1». Конечно, и раньше мне доводилось видеть аварии с человеческими жертвами, но они не трогали меня так сильно, потому что не было окончательного ответа на вопрос, не допустил ли сам гонщик какой-нибудь ошибки. Может быть, он выпил лишнего накануне вечером и из-за этого не был достаточно сосредоточен. А может, это просто не очень опытный гонщик и, следовательно, не совсем пригодный к данному виду спорта. Поэтому я особенно не задумывался над подобными вопросами. Мое отношение к этому изменилось только тогда, когда я вошел в число спортсменов мирового класса и увидел, как погибают такие же гонщики, как я, то есть люди, о чьих способностях и умениях я мог судить. Когда приходится постоянно видеть, как гибнут гонщики, не допустившие никакой ошибки, дело обретает совсем иной вид. Начинаешь поневоле задумываться, не обращать внимания невозможно. Защитник. Какие именно аварии привели вас к такому выводу? Лауда. Например, та, в которой погиб Роджер Вильямсон в Зандвурте, хотя это и случилось в основном из-за абсолютно непригодного огнетушителя на борту, при помощи которого разве что спичку можно было погасить. Или тот случай, который стоил жизни Ревсону в Южной Африке, когда Петер врезался в бортик. Или как снесло голову Хельмуту Конниггу в Уоткинс-Глене. Если человек сталкивается с подобными фактами и не делает никаких выводов — это бесчувственный человек. А я, с тех пор как осознал все это, постоянно борюсь с теми источниками опасности, которых можно избежать. Иногда в некоторых из нас просыпается «герой», а другие просто недостаточно шевелят мозгами. В 1976 году в Нюрбургринге я поступил необдуманно, удовлетворившись обещанием, что этот заезд будет последним. Обвинитель. Может быть, в молодости Лауда был не такой, как в последние годы выступлений? Защитник. Безусловно, он был не так опытен, но стиль свой он сумел продемонстрировать достаточно рано. Лауда. Правильное суждение о моих возможностях автогонщика высказал Курт Бергман, менеджер команды, за которую я выступал вместе с Хельмутом Марко еще в «Формуле-V». «Никто ничего ему не дарил, — заявил Бергман. — Даже в его команде. Он первым в «Формуле-V» сделал круг по треку Нюрбургринг меньше чем за 10 минут, но потом Марко обошел его на виражах. В технике он ничего не смыслил, но у него было развитое чутье, отличная интуиция, не находящие себе реалистического объяснения и не сочетающиеся с существующей теорией. Он целиком посвятил себя автомобильному спорту. Я думал, что он станет отличным гонщиком «Формулы-II». Единственное, что могло бы ему воспрепятствовать, это финансовые трудности, ведь деньги часто являются основополагающим фактором карьеры. Ники, можно сказать, был готов на все, но мне он казался человеком, никогда не доводящим дела до конца. И тот факт, что жил он очень скромно, не мог ему помочь. Он всегда носил одну и ту же одежду и ничем не увлекался, кроме автоспорта». Обвинитель. Типичная сентиментальная история о бедном юноше! Но если отвлечься от романов, мнение Бергмана хоть и обосновано, но не до конца, так как машины, на которых ездил Лауда в те времена, — это скоростные машины. Лауда. Бергман был первым, кто заметил мои успехи. «Я заметил, — пишет он, — что Лауда делал успехи по мере увеличения числа мощности двигателей. Если бы машины «Формулы-1» и по сей день имели бы всего по 200 лошадиных сил, Лауда не стал бы чемпионом мира. Если бы, наоборот, они имели бы по 1000 лошадиных сил, его превосходство над соперниками было бы более существенным». Защитник. Бергман безапелляционно заявляет: «В технике Лауда ничего не смыслил». Мне это кажется спорным, более того, неверным. О Ники всегда говорили как о большом автоиспытателе, все признавали за ним большие достоинства при освоении новой модели. Инженеры Бернард и Мецгер, разработавшие на фирме «Мак-Ларен» новый двигатель «Таг Порше турбо», многим обязаны неустанной педантичной заботе Лауды обо всех тонкостях и деталях нового двигателя. Лауда. Немного менее строгим было мнение Фрица Индры, технического директора команды BMW в 1973 году. «Не нужно строить иллюзий, — сказал Индра, — относительно технических знаний гонщиков. Почти никто из них не имеет глубоких представлений о технических проблемах. Даже теоретические знания Лауды немного стоят, но он, возможно, и не смог бы объясниться с техниками точнее, чем все остальные гонщики высшего уровня. Когда он указывает на неполадки, он уточняет — «спереди, справа», и можно быть уверенным на сто процентов, что неполадки действительно именно там. Поэтому с ним мы быстрее всего добиваемся устранения дефектов. Глубокой информацией он не располагает, но все же имеет больше технического чутья, чем любой другой гонщик». Обвинитель. Ну, может быть, Крис Эмон и посильнее Лауды в этом отношении. Как гонщик он ни разу не завоевал Гран-при, но как испытатель он выше всех, ему ничему ни у кого не надо было учиться. Лауда. Наиболее сбалансированное аналогичное сравнение принадлежит Мауро Форгьери, технику, которого я не устаю называть гениальным, хотя имел с ним кое-какие чисто житейские проблемы, особенно в последний период моего пребывания на фирме «Феррари». В частности, он на редкость неуживчив. Так вот Форгьери, которого я цитирую с удовольствием, так как не подозреваю его в любви к себе (равно как и он не подозревает меня в любви к нему), сказал очень справедливо: «Говорят, что Лауда — отличный диагност, но Эмон значительно опережает его, так как он определял не только «болезнь», но и средство от нее. Это очень упрощенное сравнение, но если мы все же хотим их сравнить, сделать это будет очень трудно: они жили и работали почти в одно время, однако в техническом отношении эпохи были очень далеки друг от друга. Кроме того, их деятельность была в корне различной. Многое из того, что требовалось от Эмона, мы никогда не хотели от Лауды, потому что мы ушли вперед, потому что у нас появились новые приборы и инструменты, помогающие нам выявлять недостатки в той или иной системе автомобиля, потому, наконец, что тогдашние недостатки не являются сейчас проблемой. Поэтому сегодня трудно сказать, кто стоит большего, так как сама работа усложнилась или, другими словами, повысился уровень механизации. Сейчас мы стали придирчивее, так как требуем от гонщика выжимать из машины все до предела. А информацию мы научились получать не от него, а от обработки данных, из статистики, от подсчета вероятности, дающего возможность планировать аналогичные технические вмешательства в аналогичных ситуациях». Обвинитель. Я не подвергаю сомнению утверждение Форгьери, но гонки были и остаются гонками, то есть спектаклем, в котором некоторые актеры в состоянии вызвать у нас сильные эмоции, зажечь нас, а другие не в состоянии. И Лауда, с моей точки зрения, в числе последних. Защитники. Позвольте процитировать: «А для меня Лауда остался принадлежностью героического автомобильного спорта, где большие скопления народа, где крутые виражи, шум моторов и старты, старты!.. Сейчас крутых виражей практически больше не существует. Вести машину стало легче, хотя на самом деле это впечатление обманчиво, стало сложнее. Ведь ее стало труднее понять. Но, думаю, нельзя отрицать, что Ники — великий гонщик». Это сказал знаменитый Энцо Феррари, с которым Лауда расстался не самым мирным образом. Лауда. Феррари в своей книге писал: «Лауда был приглашен на фирму «Феррари». Он произвел впечатление серьезного молодого человека, созданного исключительно для совершенствования профессиональной подготовки, освоения машины, что получалось у него естественным, подсознательным образом. В соревнованиях он показал себя надежным и четким человеком. За короткое время он стал настоящим, умным гонщиком, это бесспорно. На фирме «Феррари» он много сделал, но гораздо больше мог бы еще сделать. Что касается его характера, то я обычно не высказываюсь об этом. Свое мнение я держу при себе, так как убежден, что человека можно судить строго, только если сам побываешь точно в таких же обстоятельствах». Защитник. Это суждение авторитетного специалиста. Но вернемся к разговору о Ники. Подведем итог его спортивной карьеры. В апреле 1968 года он принял участие в первой своей гонке — по горной трассе в Австрии на машине «Мини Купер С», то есть на обыкновенном легковом автомобиле. Уже через четыре года он выступал в тридцати гонках разной сложности, в том числе для машин класса «Формула-II» и «Формула-1». В 1973 году Ники подписал контракт с фирмой «Феррари», в то время одной из ведущих фирм, производивших машины класса «Формула-1». В свой последний звездный год он выступал за транснациональную фирму «Мак-Ларен». Трижды Лауда становился чемпионом мира, 24 раза выигрывал Гран-при. За почти два десятилетия он участвовал в 296 тяжелейших гонках, в которых набрал более четырехсот очков. И это с учетом двух пропущенных лет. Так скажите же, разве возможны такие результаты у «хладнокровного резонера», «жующего» свои колеса, у человека сверхвезучего, а не талантливого? Обвинитель. Не подлежит сомнению, что Лауда — чемпион из чемпионов с точки зрения того, какие споры он вызывает у болельщиков. Но я признаю, что иногда он помогает им стать счастливыми. Защитник. Неизвестно только, счастлив ли он сам... Лауда. Я не ломаю голову над этим вопросом. Стараюсь всегда заниматься тем, что люблю, что мне доставляет удовольствие. До сих пор мне это удавалось. Если это и есть счастье, то я человек Журнал "Смена" №1447, Сентябрь 1987 Active years 1971 - 1979, 1982 - 1985 Teams March, BRM, Ferrari, Brabham, McLaren Races 177 (171 starts) Championships 3 (1975, 1977, 1984) Wins 25 Podiums 54 Career points 420.5 Pole positions 24 Fastest laps 24 First race 1971 Austrian Grand Prix First win 1974 Spanish Grand Prix Last win 1985 Dutch Grand Prix Last race 1985 Australian Grand Prix
