GrayJ

Для того, чтобы Мика начал выигрывать гонки у него должна была оказаться конкурентоспособная машина. В 1997 году о Мике писали, как об возможно одном из лучших гонщиков, которые не выиграют чемпионат. А уже в 1998 году он его выиграл. Мы сегодня спорим о Баттоне, а уже в 2007 году он тоже может показать нам, на что способен заводской болид Хонда. А может это будет Рубенс. Но если машина будет конкурентоспособная, а отношения между пилотами будут строиться как в МакЛарене, а не как в Феррари, то Рубенс вполне сможет реализовать себя. А мы, в свою очередь, узнаем реальную силу Дженсона - то, что Баррикелло может опережать Михаэля - мы уже видели. Поэтому по моему мнению Баттона чемпионом сделает только он сам. При поддержке Хонды, разумеется.

Насчет денег Mclaren: в этом году доходы составили 410 млн $ а в прошлом 300 млн $ ! Я думаю проблем нет. Я уже писал, что эти деньги включают в себя доходы от сборки Mercedes SLR, так как у МакЛарен не выделено для этого отдельного подразделения. Так или иначе доходы возросли ощутимо, ведь в 2004 тоже продавали SLR.. Так что этот прирост обусловлен только успехами формульной команды +- пара нюансов.. Да, но ведь объемы производства растут! Ну и не надо особенно сильно смотреть на западную отчетность. Тут ведь могут быть различные чисто финансовые операции, напрмер продажа старого комплекса зданий...

Насчет денег Mclaren: в этом году доходы составили 410 млн $ а в прошлом 300 млн $ ! Я думаю проблем нет. Я уже писал, что эти деньги включают в себя доходы от сборки Mercedes SLR, так как у МакЛарен не выделено для этого отдельного подразделения.

МакЛарен дали Петеру по слухам 22 мегадоллара. Феррари предлагала по тем же слухам 19,5, а Петер хотел бесплатные движки на сезон.

Под диапазоном понимается отрезок пути, на котором происходит торможение. Именно в этом диапазоне происходят все обгоны, или точнее сказать начинаются обгоны. На сегодня это отрезок от 30 до 70 метров в зависимости от разницы скоростей. Все пилоты как-то умудряются начать торможение с точностью до метра-двух. Иногда ошибаются и перетормаживают, что бывает очень редко. Чаще - тормозит с запасом, но на оптимальной траектории. Причем, чем короче отрезок торможения - тем меньше возможностей для его осуществления вне оптимальной траектории. Даже для более быстрых машин. Просто если при менее эффективных тормозах еще 7-8 лет назад мы достаточно часто видели такое явление, как перекрещенная траектория, то в настоящее время мы стали об этом забывать. Мое мнение - из-за высокой эффективности тормозов, сократившей тормозной путь настолько, что там где обычно траектории перекрещивались без столкновений - сегодня без столкновений уже не обходится.

+1

Из всего этого можно сделать только один вывод - Эдриану надоели Рон и Норберт. Видимо не все то, что он хотел бы сделать ему позволяют. Видимо не дают развернуться его талантищу. Вряд ли Матешиц будет платить больше. Хотя кто знает, что будет? Может как и три года назад Рон сделает контр-предложение, от которого Ньюи не сможет отказаться...

Я ему уже об этом говорил, а он выдает перлы типа: Если тормозной путь от машины зависит на 100 м, то хороший пилот сможет отыграть еще метров пусть 10. А если тормозной путь от МАШИНЫ зависит на 50 м. То хороший пилот отыграет только 5 м. Сегодня при -4G с 300 км/ч до 100 км/ч пилоты тормозят за 60-80 м до поворота. Потому что тормоза позволяют. Если тормоза смогут создавать только - 2G - расстояние увеличится в 4 раза, но учитывая сопротивление воздуха - раза в 2-3. И уже на более значительном расстоянии тормозного пути вероятности ошибок, либо проявления таланта, либо мастерства и опыта будет намного выше. Сейчас обгон на торможении затруднен прежде всего тем, что время самого торможения сокращено до 1-2 секунд максимум. А если уменьшить прижимную силу - то перегрузки в поворотах тоже уменьшатся. Отсюда следствие - при выборе пилота физиологические особенности конкретного пилота будут играть меньшую роль. А сегодня у меня создалось впечатление, что жизнь пилотов состоит из одних физических тренировок. И пульс в состоянии покоя около 40 в минуту! Это же НЕНОРМАЛЬНО. А с пониженными нагрузками на организм за рулем смогут остаться более возрастные пилоты. Сможет вернуться испортивший здоровье Мика Хяккинен. Сможет подольше участвовать в гонках Михаэль. Возраст все равно берет свое. Сердце после многократных перегрузок за полтора гоночных часа тоже изнашивается сильнее, чем хотелось бы.

Есть подозрение, что после первого скандала у Эдриана было джентльменское соглашение с Ягуаром - типа, хорошо, доработай до конца контракта, но после него ты - наш. В таком свете мне уже не представляется нереальным вариант, что Кими знал об уходе Ньюи. Может , быть это и объясняет , по чему не в Топ , а к ним - типо был какой то документ подписан - но не факт , но как версия , интересна . Тоже самое и с Кими . Но и там пока только слухи .Как и с Ньюи , пока 100% не известно , так что посмотрим . Но дыма без огня не бывает . Сомневаюсь, что нынешний РедБулл стал настолько серьезным правопреемником Ягуара. Склонен считать, что австрийцы выкупили у Форда имущество без лишних обязательств и прав. Как и Косворт - американцы.

За счет более эффективного торможения всегда обгоны и происходят (если обгоны на торможениях ). Просто если ты тормозишь на 1 метр короче, чем другой пилот на точно такой же машине - то обогнать не сможешь. А если эта разница в 5 метров - то уже возможно. Но для того нужно в 5 раз увеличить тормозной путь, а не уменьшить. Если мы говорим не о правилах, а о конкретном пилоте - тогда да - нужно сокращать тормозной путь.

Как реальный вариант можно рассмотреть стандартные тормоза для всех команд, либо ограничить использование материалов. Суть любого ухудшения тормозов должна быть сведена к тому, что пилоты для входа в поворот должны будут раньше начинать тормозить, эффективность тормозов будет ниже, вариантов траекторий будет больше. Перегрузки уменьшатся, что тоже неплохо. А то скоро они зашкаливать за пятерку начнут, а это чревато.

Пункт 3 - Закрепить в правилах - расстояние Турбо от продольной оси машины - 200 мм (вбок), тогда: 1 - 2 - 4 - открутить и прикрутить Легко решаемо спец "гайковертом" - шины же не отваливаются и 300 км асфальта и бордюров выдерживают" ! И будет Ф1 похожа на Ф-3.

Верно! Именно к этому и надо стремиться - чтобы на более быстрых машинах пилоты стартовали из задних рядов! Долой квалу! Пусть те у кого больше очков стартуют последними! Даешь кучу обгонов! Посмотрим, кто первым выберется на оперативный простор - Кими или Хуан-Пабло!? Смогут ли Трулли и Ральф собрать паровозики за собой!? Кому-нибудь это будет интересно? Если только болелам Мидланда, к которым я все еще отношу себя, и болелам Сквадра Торо Россо. И не говорите, что условия не равные. Это все равно, как гандикап в килограммах в ДТМ, только более прямо пропорциональный. И не нужно никаких Бустов, Турбо, разрезанных крыльев - пусть лидеры чемпионата сражаются со ВСЕМИ своими соперниками в открытой борьбе за позицию! А в МотоГП обгонов тоже не очень много. Просто там интереснее наблюдать за борьбой колесо в колесо, когда ты видишь всю степень риска гонщика. Но если у твоего мотоцикла мотор мощнее, ты просто уезжаешь от соперника вперед, как он ни будет стараться тебя догнать.

Перечитал первый пост в теме. Еще и еще раз. Думаю тема нежизнеспосона в том ключе о котором идет речь. Наддув не заменит буста. Будут движки с турбинами - будет таже проблема - обгонов не будет, потому что более быстрые уедут вперед. Порядок более быстрые впереди, более медленные позади определяется в квалификации. Проблемы, возникающие при случайных ситуациях, когда более быстрые машины оказываются поазди более медленных - вот источник возниконовения идеи буста. Эта кнопка призвана всего лишь облегчить задачу прохождения медленных машин более быстрыми после, например пит-стопов или вылетов, когда не хватает немного мощности на прямых. Слабым командам это не поможет все-равно. Только если пофорсить на первых кругах, но я думаю, что использование заветной кнопки как раз на первых кругах и запретят в угоду сильным. А вот реализация этого пока не ясна. Будет ли это что-то типа "нитро", когда в моторо будут добавлять сверхбогатую смесь, которая вызовет резкий прирост МОМЕНТА, либо это будет одноразовая турбина (?), либо то, что предлагалось в 2008 году - преобразователь энергии - дополнительный электромотор(?) Но в этой ситуации мы уже не увидим того, как Бернольди на Эрроузе сдерживал в Монако Дэвида и тому подобных эпизодов. Слабых будет легче обогнать - вот главная идея Буста. А Турбо... Турбо эту задачу тоже решит. Просто за счет того, что все бедные команды покинут чемпионат. Слишком дорога турбо-игрушка.

О чем речь!? Турбомоторы в 80-х годах с 6 цилиндров с 1,5 литра выдавали 1100 лошадей. Давайте зададимся вопросом и поищем информацию, о том, что нам известно о таких моторах и их турбинах. А экстраполировав технические возможности и научные знания в сегодняшний день признаем, что для достижения мощности в 900 л.с. нам достаточно будет объема в 0,9 литра и 4-х цилиндров. Либо, как в CART, нужно будет на 3-литровый мотор наложить ограничение диаметра отверстия для воздуха. Я - за турбомоторы. Но турбину заменить ни за минуту, ни за две нельзя. Сломалась - гонке кирдык. И от чего появятся обгоны - мне непонятно. Все равно у всех мощность в каждый момент гонки будет как и сейчас примерно одинаковой. Поэтому и родилась кнопка Пауэр-Буст (нитро).

Пусть продает. Это может как раз и позволит выделить несколько сотен мегабаксов на команду Ф1. К тому же сам видел - сегодня акции Джи Эм идут вверх. Угу, насколько вверх что они собираются Сааб продавать... Нефтяной кризис сожрал у них около 1,5 млрд баксов На собственном америкосском рынке они терпят коллосальные убытки Не будет их команды в Ф-1 100% ДжиЭм - самая большая машиностроительная корпорация в мире по обороту средств. имея в год более 180 млрд долл. они тратят около 10-15 % на рекламу, маркетинг, пиар. Выделить из этих десятков милиардов несколько сотен миллионов - без вопросов. Вопрос только - один поможет ли это продажам на африканском, латиноамериканском, китайском и ближневосточном рынках увеличть продажи их Шевроле и Шеви? Настолько, чтобы окупить не только рост цен на энергоносителя, но эту рекламную кампанию - команду Ф1. Сколько баксов нужно заложить в каждую машину, чтобы окупить это? 5 млн автомобилей на этих рынках. 300 млн долл. - бюджет МИНУС 100-150 млн. спонсорских денег. Итого 200 млн. долл. / 5 млн. авто. Итого: 40 баксов на каждую машину. Для тебя будет важно при покупке машины, что Тойота участвует в Ф1, а Фольксваген - нет? Особенно при покупк горячего хетча? И готов ли ты заплатить на 80-100 баксов больше за это?

Пусть продает. Это может как раз и позволит выделить несколько сотен мегабаксов на команду Ф1. К тому же сам видел - сегодня акции Джи Эм идут вверх.

И о чем говорит эта табличка? О том - что стоимость акций Тойоты на рынке выше, чем у остальных и ни о чем больше. А ДжиЭм больше всего продает продукции - 185 гигабаксов А если посмотришь последний столбец цифр, то увидишь, что ДиСи продает продукции на сумму больше, чем многие другие - 166 гигабаксов. Но не нужно забывать, что они работают в самых разных отраслях машиностроения. Космические ракеты Европы оснащаются их ракетными двигателями, например. Плюс - они крупнейший мировой производитель грузовиков. Форд - 164 гигабакса - третье место Тойота - четвертая - 151 гигабакс. Это - то что касается комментариев к данной табличке. А в моем предыдущем посте я писал о местах автокомпаний по количеству проданных легковых автомобилей на рынках всего мира. И здесь естественно более дешевые тойоты вышли с четвертого на второе место, еще более дешевые ДжиЭмы укрепили свои позиции, а дорогие Мерседесы опустились где-то на шестое место, уступив еще и Рено-Ниссану, Фольксвагену и приготовившись уступить ПСА и Хёнде.

1.По поводу долгов ФИАТа: ДжиЭм отказалась покупать ФИАТ и уже выплатила ему отступные (выраженные в десятизначной сумме). 2.ДжиЭм - это не только Америка. Это еще Исудзу, Дэу, Опель, Сааб, латиноамериканские, российские и китайские Шевроле, Шеви и т.д. 3.Гудьира вполне устроит роль шинного монополиста. Разрушение этой монополии в 1997-м (?) году и стало причиной ухода американцев из Ф1. Я и не знал, что они откупились от ФИАТа. Да, американский рынок не единственный для ДжиЭм, но именно на нем компания продает около миллиона автомобилей в год.Как никак, основной рынок. В принципе, они могут создать команду, но т.к. в америке ф1 не сильно популярна, команда врядли будет называться "Дженерал Моторс" Уточню: в 2004 году в США ДжиЭм продали 4,7 млн авто, а в остальных странах - в два раза больше. И поэтому в планах ДжиЭм Формула 1 будет однозначно. Продвигать экстравагантные и немассовые марки, как в свое время Ламборжини, они уже не будут. Скорее всего болиды на трассу выйдут по маркой Шевроле, как наиболее распространенной во всем мире, и особенно в Латинской Америке, Африке, Ближнем Востоке, регионах, где влияние главного игрока автомобильного рынка наиболее велико, а продажи наиболее прибыльны. И нужно учитывать, что Тойота - второй игрок на планете - активно продвигает свою команду Ф1. И в ДжиЭм вынуждены присутствовать во всех секторах маркетинга и рекламы, где присутствует Тойота, вытеснившая в прошлом году Форд со второй строчки мировых рейтингов.

1.По поводу долгов ФИАТа: ДжиЭм отказалась покупать ФИАТ и уже выплатила ему отступные (выраженные в десятизначной сумме). 2.ДжиЭм - это не только Америка. Это еще Исудзу, Дэу, Опель, Сааб, латиноамериканские, российские и китайские Шевроле, Шеви и т.д. 3.Гудьира вполне устроит роль шинного монополиста. Разрушение этой монополии в 1997-м (?) году и стало причиной ухода американцев из Ф1.

Этого следовало ожидать. Отказавшись выкупать ФИАТ, американцы просто обязаны были вывести в Ф1 свою команду, чтобы отметиться присутствием в высшей лиге автоспорта. С другой стороны, я не знаю у них настолько спортивных брендов, чтобы можно было вывести команду под их именем. Конечно может быть это будет Кадиллак. Это может стать хорошим решением проблемы омоложения покупателей этой марки. Но в Европе это будет звучать откровенно смешно. Посмотрим. Может быть будет продолжение?

Дык не надо забывать что посередине то дырка (а вернее понтоны и верхний воздухозаборник перед ней), она то и направляет (бует напралять если всетаки протащат эту идею) поток под машину идущую следом. Крылья побокам только немного приподнимут этот поток. Значит по бокам восходящие струи все-таки будут! Тогда о каких обгонах можно говорить, если при попытке вырулить в сторону машину обгоняющего просто поднимет в воздух и вышвырнет с трассы. Поправьте меня если это не так.

Кто-нибудь шарит в аэродинамике настолько, чтобы прокомментировать картинки ФИА относительно направления воздушных потоков за машиной!? Меня больше всего смущает направленный вниз поток позади задних анитикрыльев.

Для снижения скорости ниже CARTa будет достаточно и 2,4V8.

2 CroSS Ну а чтобы мощность не зашкаливала, можно объем турбированного движка уменьшить до 600-800 кубиков. А заодно и минимальную массу машины уменьшить до 500 кг. Все равно в каждом болиде по сотне кг балласта. А двойное антикрыло - фикция. Рисунок - лабуда. Не может от этих крыльев идти поток воздуха вниз! Это рисунок - еще раз повторюсь - возможен только в центральном следе от болида. По обеим сторонам будет теперь уже ДВА кокона низкого давления за каждым из антикрыльев! ЕРУНДА.