Конец трекшн-контроля

[FiZZy]

Не ошибки в обоих случаях были и достаточно серьезные , просто в случае с разворотом была возможность скоректировать поведение авто( поймать , что скорее всего не привело бы к развороту или машину вообще могло не развернуть)

[The Stig]

Не ошибки в обоих случаях были и достаточно серьезные , просто в случае с разворотом была возможность скоректировать поведение авто( поймать , что скорее всего не привело бы к развороту или машину вообще могло не развернуть)

Если это продолжение нашего вчерашнего обсуждения, то могу сказать только одно: возможно!... :D

Лично я однозначно утверждать естественно ничего не могу, но изменение коэф. сцепления произошло очень резко и быстро даже по меркам электроники. Могла система так быстро среагировать, а главное - предпринять необходимые действия?..

[FiZZy]

По поводу дифоф ,кто нибудь знает каким образом осуществляется сейчас блокировка при разгоне и торможении(электроным или механическим )активные дифы запрещены как WRC или нет, ведь с помощью электронных помощников можно настроить так, что диф будет выполнять теже функции что ТК , торможение двигателем будет более эффективным( больше стабильности на торможениях)

[Pink Floyd]

По поводу дифоф ,кто нибудь знает каким образом осуществляется сейчас блокировка при разгоне и торможении(электроным или механическим )активные дифы запрещены как WRC или нет, ведь с помощью электронных помощников можно настроить так, что диф будет выполнять теже функции что ТК , торможение двигателем будет более эффективным( больше стабильности на торможениях)

Я так понимаю что дифференциал переспраделяет крутящим момент между правым и левым задними ведущими.

[FiZZy]

Я так понимаю что дифференциал переспраделяет крутящим момент между правым и левым задними ведущими.

Да.

Устройство позволяющее правым и левым колесам в поворотах (внутренние и внешниеи колеса )и на неровностях проходить разные расстояния.

Блокиривка же позволяет объеденить правое и левое колесо ,при разгоне одно колесо оказавшееся на поверхности с меньши коэфициэнтом сцепления уже не будет буксовать , момент и тяга перейдет на то которое у которого выше сцепные свойства с покрытием

[The Stig]

Часть интервью Кими с ФМ:

Во время гонки в Мельбурне вы дважды вылетали за пределы трассы. Как эти ошибки зависели от характеристик трассы и от вас лично?

Это моя ошибка, она не имеет ничего общего с автодромом. Я знал, что мне нужно было пройти Хейкки (Ковалайнена), но переоценил свои возможности и вылетел с трассы. Нас не устраивала наша позиция, поэтому я атаковал и допустил ошибку. Такие вещи случаются.

Как вы считаете, в этом году ошибку допустить легче из-за недостаточного торможения двигателем?

Нет, я не думаю. Если бы я совершил такой же маневр за рулем прошлогодней машины, результат не изменился бы. Ответственность за эту ошибку лежит полностью на мне.

[Paparaz]

Меня несколько смущает, как журналисты и корреспонденты подают тему запрета ТК. К примеру, в журнале "Автоспорт" пишут, что этот запрет "неизбежно вынудит гонщиков поменять стиль пилотирования". А комментаторы РЕН ТВ чуть ли не каждую ошибку пилота списывают на то, что раньше трэкшн-контроль был, а теперь его нет. Лично мне такие заявления представляются некоторым перебором. Во-первых, сами гонщики говорят, что стиль пилотирования они менять не собираются. Ну ладно, допустим, что они все врут ради самовозвеличивания :) Но - во-вторых - попытка на пальцах разобраться во влиянии ТК на пилотаж также приводит к несколько другим выводам. Я ниже изложу свои взгляды и с готовностью выслушаю контраргументы, ибо хочу не доказать собственную правоту, но разобраться.

1. Глупо спорить, что пробуксовка ведущих колес - зло. Но вот в ходе забав под названием "дрифт" задние колеса "шлифуют" асфальт без передышки - и это не мешает машине оставаться на трассе и вписываться в повороты. Т.о. пробуксовка зданих колес на Формуле 1 в отсутствие ТК далеко не всегда будет приводить к потере управления и вылету с трассы.

2. Трекшн-контроль - не панацея. Если ввалить на скорости 350 км/ч в шпильку, не поможет никакой ТК. И по телеметрии в прошлогодних трансляциях я что-то не замечал, чтобы гонщики в середине поворота сразу жали на газ до упора. И при ТК гонщики на выходе из поворотов заезжали на поребрик глубже обычного, проезжали по травке, а то и вовсе теряли контроль над машиной. Т.о. наличие трекшн-контроля, хоть и делает машину более стабильной при разгоне, но не дает возможности использовать педаль газа в режиме "вкл./выкл." и не отменяет необходимости "играть" газом.

В итоге ситуация мне представляется такой. Да, без ТК надо осторожнее обращаться с педалью газа на выходе из поворота. Да, резина при прочих равных может быстрее изнашиваться на машинах без ТК. Но о внесении серьезных поправок в стиль пилотирования говорить не приходится (да и что собственно имеют в виду журналисты под "изменениями в стиле пилотирования"?). Равно как и винить отсутствие ТК в каждом вылете с трассы.

Вот собственно и суть вопроса. Прошу высказываться.

[Juanes]

Меня несколько смущает, как журналисты и корреспонденты подают тему запрета ТК. К примеру, в журнале "Автоспорт" пишут, что этот запрет "неизбежно вынудит гонщиков поменять стиль пилотирования". А комментаторы РЕН ТВ чуть ли не каждую ошибку пилота списывают на то, что раньше трэкшн-контроль был, а теперь его нет. Лично мне такие заявления представляются некоторым перебором. Во-первых, сами гонщики говорят, что стиль пилотирования они менять не собираются. Ну ладно, допустим, что они все врут ради самовозвеличивания :) Но - во-вторых - попытка на пальцах разобраться во влиянии ТК на пилотаж также приводит к несколько другим выводам. Я ниже изложу свои взгляды и с готовностью выслушаю контраргументы, ибо хочу не доказать собственную правоту, но разобраться.

1. Глупо спорить, что пробуксовка ведущих колес - зло. Но вот в ходе забав под названием "дрифт" задние колеса "шлифуют" асфальт без передышки - и это не мешает машине оставаться на трассе и вписываться в повороты. Т.о. пробуксовка зданих колес на Формуле 1 в отсутствие ТК далеко не всегда будет приводить к потере управления и вылету с трассы.

2. Трекшн-контроль - не панацея. Если ввалить на скорости 350 км/ч в шпильку, не поможет никакой ТК. И по телеметрии в прошлогодних трансляциях я что-то не замечал, чтобы гонщики в середине поворота сразу жали на газ до упора. И при ТК гонщики на выходе из поворотов заезжали на поребрик глубже обычного, проезжали по травке, а то и вовсе теряли контроль над машиной. Т.о. наличие трекшн-контроля, хоть и делает машину более стабильной при разгоне, но не дает возможности использовать педаль газа в режиме "вкл./выкл." и не отменяет необходимости "играть" газом.

В итоге ситуация мне представляется такой. Да, без ТК надо осторожнее обращаться с педалью газа на выходе из поворота. Да, резина при прочих равных может быстрее изнашиваться на машинах без ТК. Но о внесении серьезных поправок в стиль пилотирования говорить не приходится (да и что собственно имеют в виду журналисты под "изменениями в стиле пилотирования"?). Равно как и винить отсутствие ТК в каждом вылете с трассы.

Вот собственно и суть вопроса. Прошу высказываться.

Что касается журналиство, то я думаю их мнение строгое ИМХО (они просто забывают это добавить)))) :D

Если гонщики говорят что стиль менять не надо, значит не надо, я лично больше гонщикам доверяю чем журналюгам.

Да при ТК тоже заезжали на бровку, травку косили итд, но это случалось реже и ИМХО по причине скорости больше чем возможно в повороте.

Без ТК мне кажеться начали нажимать педаль газа чуть позже в поворотах и сразу не в пол.. а играя ним, как ты написал..

[McFly]

ИМХО, ТК не столько способствует улучшению времени на круге, сколько спасает от шибок при работе с газом и "бирижот ризину". Масса ( не Филиппе ;) ) других факторов, влияющих на результат и вероятность оказаться в гравии: температура трека, степень его загрязненности, тип шин, погодные условия и пр. и пр.

Вспомним, что в середине 2000ных, когда ТК был у всех, нет-нет а в поворотах болиды срывало. Это о чем говорит? Наверное о том, что от тупого вдавливания тапки на выходе из поворота никакой ТК не спасет.

[Kimi-Raikkonen]

Вспомним, что в середине 2000ных, когда ТК был у всех, нет-нет а в поворотах болиды срывало. Это о чем говорит? Наверное о том, что от тупого вдавливания тапки на выходе из поворота никакой ТК не спасет.

Жжешь))) у нас только 2008 год, у тебя уже вторая середина 2000ных, наверное эдак год 2788)))

[McFly]

Жжешь))) у нас только 2008 год, у тебя уже вторая середина 2000ных, наверное эдак год 2788)))

Спалился, блин :blush:

Вообще-то только что вернулся :o ...

Ну, скажем так: я имел ввиду середину начала 200х :unsure:

[The Stig]

Но - во-вторых - попытка на пальцах разобраться во влиянии ТК на пилотаж также приводит к несколько другим выводам. Я ниже изложу свои взгляды и с готовностью выслушаю контраргументы, ибо хочу не доказать собственную правоту, но разобраться.

1. Глупо спорить, что пробуксовка ведущих колес - зло. Но вот в ходе забав под названием "дрифт" задние колеса "шлифуют" асфальт без передышки - и это не мешает машине оставаться на трассе и вписываться в повороты. Т.о. пробуксовка зданих колес на Формуле 1 в отсутствие ТК далеко не всегда будет приводить к потере управления и вылету с трассы.

Разобраться на пальцах практически невозможно, потому что то, что называют ТК, на самом деле было многофункциональной электроникой, выполнявшей, условно, одну функцию - стабилизация задней части болида на всех стадиях прохождения поворота (торможение, вход-выход, разгон).

По первому пункту: с выводом согласен, но сравнивать дрифт и Ф-1 некорректно, потому что в Ф-1 заносы не провоцируются пилотом. Контролируемый занос и срыв задних колес на выходе из поворота - это "две большие разницы".

ЗЫ. за 2 этапа только вылет Массы в Сепанге считаю следствием отмены на ТК. Все остальные (кроме вылета Бурдэ, т.к. момента не видел) привязать к отсутствию ТК не могу.

[Alonso@champion]

Разобраться на пальцах практически невозможно, потому что то, что называют ТК, на самом деле было многофункциональной электроникой, выполнявшей, условно, одну функцию - стабилизация задней части болида на всех стадиях прохождения поворота (торможение, вход-выход, разгон).

По первому пункту: с выводом согласен, но сравнивать дрифт и Ф-1 некорректно, потому что в Ф-1 заносы не провоцируются пилотом. Контролируемый занос и срыв задних колес на выходе из поворота - это "две большие разницы".

ЗЫ. за 2 этапа только вылет Массы в Сепанге считаю следствием отмены на ТК. Все остальные (кроме вылета Бурдэ, т.к. момента не видел) привязать к отсутствию ТК не могу.

Я бы добавил 3 вылета Массы в Австралии один на тренировке, сразу после старта и в Малазии.

[The Stig]

Я бы добавил 3 вылета Массы в Австралии один на тренировке, сразу после старта и в Малазии.

Лично я тренировки не считаю, т.к. и с ТК вылетали на тренировках, да и момента я не видел.

А после Австралии говорили, в т.ч. Шум, что у Фелипе по каким-то причинам включилась пониженная передача. Однозначно назвать это ошибкой гонщика не могу. Ну, пусть 2 и то у одного и того же гонщика...

[Paparaz]

Разобраться на пальцах практически невозможно, потому что то, что называют ТК, на самом деле было многофункциональной электроникой, выполнявшей, условно, одну функцию - стабилизация задней части болида на всех стадиях прохождения поворота (торможение, вход-выход, разгон).

Да почему ж невозможно? Как бы сложно ни была устроена электроника, все равно ограничен набор средств, которыми она может воздействовать на поведение болида. И идет ли действительно речь о "всех стадиях прохождения поворота"? Ведь при торможении (самом банальном торможении с помощью педали тормоза) борющийся с пробуксовкой ТК, во-первых, не востребован, а во-вторых, технически не может (как мне кажется) предотвратить блокировку колес. Как мы все знаем, с блокировкой борется АБС, а эта система вроде как не связана с электроникой мотора. Она в Ф1 вроде как запрещена, причем ее наличие/отсутствие вроде как очень просто отследить - в отличие от того же ТК.

ЗЫ. за 2 этапа только вылет Массы в Сепанге считаю следствием отмены на ТК. Все остальные (кроме вылета Бурдэ, т.к. момента не видел) привязать к отсутствию ТК не могу.

Насчет Сепанга - похоже. А вот к вылету Массы в Австралии, на мой взгляд, ТК как раз не имеет никакого отношения. Смотрите. Срыв ведущих колес - это крайний случай избыточной поворачиваемости. Т.е. машина "переповорачивает" в ту сторону, куда повернут руль. Вторая часть "эски" в Австралии - это левый поворот, и на входе в него руль у Фелипе должен быть повернут налево. Следовательно - если бы Фелипе слишком сильно нажал на газ, то машину должно было развернуть против часовой стрелки. А его понесло направо, т.е. в противоположном направлении. Косвенное доказательство - во вторую часть "эски" Масса и Ковалайнен вошли в считанных сантиметрах друг от друга - это видно и на записи трансляции (увы, режиссер переключил камеру "на самом интересном месте"), и на любительской съемке с трибуны. Утверждать, что был контакт сложно. Но такой контакт или движение рулем, которое мог сделать Масса с целью избежать столкновения, как раз и могли бы привести к уходу "Феррари" вправо. В отличие от перебора с газом.

[The Stig]

Да почему ж невозможно? Как бы сложно ни была устроена электроника, все равно ограничен набор средств, которыми она может воздействовать на поведение болида. И идет ли действительно речь о "всех стадиях прохождения поворота"? Ведь при торможении (самом банальном торможении с помощью педали тормоза) борющийся с пробуксовкой ТК, во-первых, не востребован, а во-вторых, технически не может (как мне кажется) предотвратить блокировку колес. Как мы все знаем, с блокировкой борется АБС, а эта система вроде как не связана с электроникой мотора. Она в Ф1 вроде как запрещена, причем ее наличие/отсутствие вроде как очень просто отследить - в отличие от того же ТК.

Невозможно, потому что нужны довольно серьезные источники, в которых четко описана вся запрещенная с этого года электроника и ее функции. Лично у меня подобной подробной информации нет. Из тех немногих обрывкой информации, что попадались на глаза, да и постов форумчан в этой теме, сделал вывод о том, что электроника, которую упрощенно называют ТК, представляла собой многофункциональной "устройство", влияющее и на торможение, в т.ч. "торможение двигателем" (т.е. частично функции АБС, но именно частично), работу дифференциала, собственно ТК в традиционном понимании, возможно что-то еще. Т.ч. без более или менее подробного описания этих систем провести анализ ситуации считаю невозможным.

[Paparaz]

многофункциональное "устройство", влияющее и на торможение, в т.ч. "торможение двигателем" (т.е. частично функции АБС, но именно частично), работу дифференциала, собственно ТК в традиционном понимании, возможно что-то еще. Т.ч. без более или менее подробного описания этих систем провести анализ ситуации считаю невозможным.

Попробую не согласиться. Во-первых, при торможении двигателем тормозная система не задействована, нет риска заблокировать колеса, а значит - и функция АБС остается невостребованной. Во-вторых, электронное управление дифференциалом вроде как запрещено (поправьте меня, если ошибаюсь). В моем понимании то, что называют ТК, было так скажем "двухфункциональным": первая функция - предотвращать пробуксовку, вторая - контролировать процесс торможения двигателем (было бы любопытно знать, зачем его контролировать, но инфы нет никакой). Обе функции могут быть реализованы через контроль над работой систем питания и зажигания, определяющих состав смеси и момент зажигания.

[Romka]

Читаю вот вас и не понимаю.

Во первых ТК это очень сложная система, которая влияла на пробуксвоку колес, на торможение двигателем, частично она была связана со стартовой системой, которая вообще сама по себе.

В моем понимании ТК это куча проводов в болиде и ящик ( компьютер) от каждого узла которое соприкасается с трассой ( колеса) неприрывно шли данные в Ящик. Ящик обрабатывал эту инфу и уже обратными данными управлял колесами ведущими и не только.

То есть фактически ТК это и электронный Дифф(который якобы запрещен), и Абс и все вместе.

А иначе как вы себе представляете его работу?

По логике, например,

выходит машина из поворота правого.

пилот жмет тапку в пол. По идее по всем правилам, в этот момент все что помогает пилоту это дифф.

Левое заднее колесо нуждается в более высоком моменте чем правое. Дифф переносит момент на него и освобождает правое. Но тут на пути левого колеса встречается кочка.подвеска не справляется с тем чтобы ее "обработать" и колесо на какое то мгновение подпрыгивает вверх.

Оно подпрыгивает и в эту долюсекунду весь огромный момент мотора V8 передается на это левое колесо, потому что дифференциал ведь не умный, он же механический, и не понимает того что это просто кочка. и когда оно приземлится на землю, по идее машину должно тут же развернуть по часовой стрелке.

Но тут в дело вступает ТК который уловил этот мега момент и приглушил несколкьо цилиндров в моторе, момент резко упал и при приземлении машина спокойно едет дальше прощая пилоту то что он наехал на эту кочку.

Хз но я себе работу ТК представляю именно так, ну это как пример, ситуации могут быть разными...

[McFly]

Хз но я себе работу ТК представляю именно так, ну это как пример, ситуации могут быть разными...

Элеткронно-управляемы дифференциал и ТК несколько разные вещи. ТК сравнивает скорость вращения передних и задних колес и в случае разницы притормаживает задние колеса любым способом (тормозными колодками, изменение в подаче топлива и пр.)

[Romka]

Элеткронно-управляемы дифференциал и ТК несколько разные вещи. ТК сравнивает скорость вращения передних и задних колес и в случае разницы притормаживает задние колеса любым способом (тормозными колодками, изменение в подаче топлива и пр.)

Тормозными колодками ? ))) В этом случае замедляется вся машина а не какая либо ось, не смешите мои тапочки :D

[McFly]

Тормозными колодками ? ))) В этом случае замедляется вся машина а не какая либо ось, не смешите мои тапочки :D

И тормозными колодками то же. И не для замедления всей машины, а только ведущих колес, что бы избежать проскальзывания.

[Santeri]

Элеткронно-управляемы дифференциал и ТК несколько разные вещи. ТК сравнивает скорость вращения передних и задних колес и в случае разницы притормаживает задние колеса любым способом (тормозными колодками, изменение в подаче топлива и пр.)

ТК проще говоря, отключает, или выводит из работы какое-то количество цилиндров. Этим он воздействует на ведущие колёса.

Передок просто катится, на него ТК не распространяется.

[Romka]

И тормозными колодками то же. И не для замедления всей машины, а только ведущих колес, что бы избежать проскальзывания.

Мда,,а теперь включите логику( хоть на 1 минуту) и представьте что, после такой "работы ТК" будет с колодками задними когда работает двигатель и при этом работают колодки. Я уж не говоорю про то что это вмешательство в процесс пилотирования, и что фактически из ваших слов следует что пилотирует не пилот а ТК.

[FiZZy]

Колодки тут определённо ни причем, тормозная система (гидравлическая) никак не связана с ЭБУ и прочей электронникой, нет же электрических усилителей тормозов, а ТК это комлекс из состоящий из двигателя ,дифа,ЭБУ, КП,сцепления, и возможно датчиков угловых скоростей на ступицах

[McFly]

Мда,,а теперь включите логику( хоть на 1 минуту) и представьте что, после такой "работы ТК" будет с колодками задними когда работает двигатель и при этом работают колодки. Я уж не говоорю про то что это вмешательство в процесс пилотирования, и что фактически из ваших слов следует что пилотирует не пилот а ТК.

Ничего страшного с колодками не будет. Они же не "в пол" тормозят задние колеса. Всем известный в широких кругах немецкий пилот Михаэль Шумахер например очень часто тормозил, не отпуская педальку газа. И ничего с колодками его болида фатального не происходило.

Колодки тут определённо ни причем, тормозная система (гидравлическая)

Использование тормозной системы для притормаживания проскальзывающих ведущих колес - один из вариантов реализации ТК.