Личности IndyCar

[SE7EN Wonders]

папа интересный мужчина ИМХО :blush2: более представительный что ли..

[Spa84]

Что из обозначенного на его одежде именно его спонсоры ? BMW точно от папы досталось.

[SE7EN Wonders]

Puma не спонсор?

[Spa84]

Пума и DTM-овских баварцев, на сколько я помню, одевает.

[SE7EN Wonders]

ну а теперь еще и Рейхола

был бы прекрасный спонсор для ИндиКар

[SE7EN Wonders]

я здесь размещаю (надеюсь никто не против) - Оллмендингер берет интервью у Джастина Уилсона, который совершенно восстановился и допущен врачами к гонкам :love: В рамках тестов в Дайтоне.

[Hrushko]

С днем рождения дорогого Грэма Рейхола и удачи ему со скорейшим получением места в Ф1! (чисто мое пожелание, нет таких разговоров, правильно поймите :)).

только посмотрите на его спонсоров... :rolleyes:

Что из обозначенного на его одежде именно его спонсоры ? BMW точно от папы досталось.

Сдаётся мне, что фото это - или с Дайтоны 2012 года, или тестов перед ней, когда Грэм ехал её в составе одного из экипажей Гэнесси. А у них тогда и BMW в качестве поставщика двигателей был, и Puma могла на одежде оказаться по той же причине...

[SE7EN Wonders]

Сдаётся мне, что фото это - или с Дайтоны 2012 года, или тестов перед ней, когда Грэм ехал её в составе одного из экипажей Гэнесси. А у них тогда и BMW в качестве поставщика двигателей был, и Puma могла на одежде оказаться по той же причине...

нет это фото Прюэтта снятое сегодня, максимум вчера :)

на нем лого RACER, Маршалл там работает с лета прошлого года. Рейхол выступает за команду отца как раз с BMW - вот сейчас

Graham Rahal, who co-drove the winning Chip Ganassi Racing with Felix Sabates entry in the 2011 race, will drive one of the two BMWs for Rahal Letterman Lanigan Racing in the first round.

с официального сайта

[Alex Racing]

В индикар когда-нибудь выступали автогонщики негры?

[Galileo Figaro]

В индикар когда-нибудь выступали автогонщики негры?

За последнее слово в США тебя будут долго мучать)

[SE7EN Wonders]

Вот чем ваш Рейхол занимается в свободное время :facepalm: :rolleyes:

примеривается к машине своей подруги..

[SE7EN Wonders]

http://youtu.be/DvCGH3P7vDQ

[Hrushko]

В индикар когда-нибудь выступали автогонщики негры?

За последнее слово в США тебя будут долго мучать)

Вот относительно полная биография Риббса - http://en.wikipedia.org/wiki/Willy_T_Ribbs

Но были и другие

Джои Рэй-младший (Joie Ray Jr.)

Джои-младший стал первым чёрным автогонщиком в США, получившим гоночную лицензию (в 1947). Гонялся в 1940-1950-х на Среднем Западе за рулём "больших" автомобилей, но ни разу в гонке, шедший в зачёт национального чемпионата.

Потом был Бенни Скотт (Benny Scott)

Гонялся в 1970-е в американской Формуле-5000, его готовили к дебюту в Индианаполисе к середине 1970-х, но не срослось со спонсорами.

После Риббса был Джордж Мак (George Mack)

Отъездил полный сезон IRL в 2002 году, 16-й в чемпионате, лучший результат - 13-й на Пайкс Пик Спидвей.

Ну и последняя попытка - Чейз Остин (Chase Austin)

Должен был стартовать за Фойта в 2013 году в Инди-500, но его место занял Дэйли-младший. А Остин на данный момент трижды стартовал в Индианаполисе, но только в Инди Лайтс.

[SE7EN Wonders]

http://youtu.be/AOWYFbQr28g

чем занимается Пауэр в межсезонье

[Hrushko]

Робин Миллер

Робин работал на питах и даже сам выступал в гонках.

Робин со своим миджетом, предположительно, 1980 год. Гонятся он начал в 1972 году, в Формуле-Форд, но потом купил миджет у Гэри Беттенхаузена и до конца 1982 года гонял на нём в гонках под санкцией USAC, не показав, впрочем, никаких выдающихся результатов, в основном из-за низких технических знаний и навыков, и оставил гонки из-за больших долгов.

[SE7EN Wonders]

http://youtu.be/8yX9Pc3Kftg

Хороший ролик, но не от ESPN (создан фаном)

http://youtu.be/RaPrg3tWv1g

Канаан у Крейга Фергюсона на Late late show

[SE7EN Wonders]

http://youtu.be/14z-cmCwN0U

при участии Элизабет..

[SE7EN Wonders]

Хантер-Рей его сюда сбросил.. :facepalm:

[brude]

Интервью Маршалла Прюетта с Дарио Франкитти

Маршалл Прюетт: Большинство (американских) болельщиков не были в курсе твоего гоночного прошлого, когда ты присоединился к команде Карла Хогана серии CART — ты был неизвестен. Они не знали того, что ты прошел далеко по ступенькам «лестницы» европейских гонок c открытыми колесами вместе с топ командой и был готов к бОльшему. Каким был для тебя завершающий период пребывания в Европе и переезд в Америку?

Дарио Франкитти: Я выступал в Формуле 3 за Paul Stewart Racing в 1995 году и на следующий шаг у меня не было бюджета. Наверное его хватило бы, чтобы провести второй сезон в Формуле 3 вместе с Джеки и Полом, а затем, может быть, в Формуле 3000. К сожалению, в то время Формула 3000 переживала не лучшие времена. И я загонял себя во все большие долги, чтобы профинансировать выступления в Формуле 3, в расчете на будущие доходы. Перед сезоном 1996 года варинтов у меня было мало и предложение от Мерседес выступать в DTM было совсем другим делом. Я должен был получать зарплату! И это был Мерседес... (В итоге) Это дало мне шанс гоняться в Америке, но когда я приехал и в первый раз запрыгнул в машину в Хоумстеде, стало ясно, что мне потребуется время, чтобы освоиться. Я гонялся на туринговой машине с большой прижимной силой, гидроусилителем руля, АБС, всеми этими безумными наворотами... подвижными аэродинамическими элементами, изменяемым центром тяжести, всей этой ерундой. Там было множество электронных помощников, мягко скажем. Я сел в эту индикаровскую машину и я не мог удержать ее на прямой траектории, когда снимал руку с руля, чтобы переключиться на вторую передачу, а она была со старой, ручной коробкой передач. О, Боже ты мой...

Я подумал про себя, что мне придется поднапрячься, чтобы сделать это. Вобщем, я был немного шокирован. А затем, проблема была в том, что понижая передачу, я привык пользоваться сцеплением, тормозил правой ногой и затем использовал сцепление, пока в Индикар не появились подрулевые лепестки. Проблема была в том, что двигатели Мерседес в 1997 году не были приспособлены для этого. Я клинил движки... мы сменили два двигателя во время тестового дня в Себринге! Мы решили остановиться, пока не выясним причину. Потом я не смог пользоваться сцеплением во множестве первых гонок, пока мы не решили проблему. И это было проблемой. Это было немного обескураживающее начало. Но затем все стало... понемногу я начал понимать, что мне нужно от машины, стал чувствовать себя более комфортно управляя ей на таких скоростях. Просто все стало по немногу становиться яснее. Несколько раз я неплохо выступил...

Когда я впервые тестировался в Хоумстеде, я тормозил правой ногой на овале. И Карл Хоган подошел и сказал: «Пойдем со мной, мы навестим Рика Мирза.» Я подумал, да ну? И я пошел и Рик сел и рассказал мне, что нужно делать. Сел и следил за мной почти весь день. Затем я пришел и он сказал поробовать то или это. Это была моя первая встреча с Мирзом. Он оказал огромную помощь.

МП: Как трудно было освоиться, когда ты пришел в CART – ты знал кого-нибудь?

ДФ: Не особо. Я немного знал Макса Паписа. У Макса тоже было мало опыта, как и у меня. Довольно быстро мы нашли общий язык с Грегом Муром, в частности касательно овалов. Грег был еще одним из тех, кто говорил мне делай то, делай это... я не мог этого делать. Когда я высупал в NASCAR, Джимми Джонсон говорил мне, что делать. И опять, я не мог так делать. Вобщем, по большому счету, мне пришлось выкручиваться самому. Парни из Reynard очень помогли. Пара инженеров были по настоящему хороши, что было здорово, и во многом, пока я учился, мне помогло то, что это была команда с одной машиной.

МП: У нас с тобой был очень интересная, по крайней мере для меня, беседа, после того, как ты завоевал свой второй титул в Индикар. Мы обсуждали вопрос о том, что такое меняется в гонщике, чтобы он стал способным выиграть чемпионат, и ты сказал, что помимо прочего, когда ты переходил из CART в IRL, ты совсем не обязательно был готов к победе в чемпионате. Я ожидал, что парень, который боролся с Монтойей и набрал равное с ним количество очков в 2000 году, уделает всех, но этого не произошло. Конечно, ты выиграл титул и 500-ку вместе с Andretti Green в 2007 году, но поделить, почему годы, которые предшествовали 2007-му, сложились не так, как надо и не привели к прорыву?

ДФ: Случилось две вещи. Несомненно, это смерть Грега в 99-м. Я не смотрел... Я не был без ума от спорта в то время. Буду откровенен. И также, как и то, что произошло недавно — авария и сотрясение, я имел серьезнейшее сотрясение в 2000 году, не столь серьезное как это, но весьма значительное. Я не знаю как оценивают такие вещи. Но (тогда) я вернулся в машину через три недели. И, скажу честно, я не чувствал себя в поряке в течение трех лет. И это понастоящему... это вредило.Я мог хорошо квалифицироваться, взял несколько поулов, показал рекорд круга на Роуд Америка и т.п. Но в гонке я не мог сделать свою работу. В чем то это определенно было связано с ударом полученным головой. Но в итоге все прошло само собой. Вот так и было.

Большую часть 2003-го я пропустил из-за аварии, 2004-й был хорошим годом, но мы не смогли собрать все воедино. В 2005 я чувствовал, что у меня есть реальный шанс. Мы были очень быстры везде, но снова просто не смогли собрать все вместе. Ден был быстр везде и смог собрать все воедино и заслуженно стал чемпионом. В 2006-м стал еще одним сезоном, про который можно сказать, что он был хорошим, но мог быть лучше. Из всего этого я понял одно, чтобы действительно бороться за титул, надо все собрать воедино. Не может быть полумер. Когда все сложилось, как это произошло в 2007 году, это помогло осознать, чего не хватало раньше.

МП: Ты провел сезон 2008 года в NASCAR и вернулся в гонки с открытыми колесами вместе с Ганасси и похоже тебе сразу все подошло — команда, твой новый напарник Скотт Диксон — и сложилось впечатление, как будто не было никакого перерыва.

ДФ: Да, я без сомнения был мотивирован. Я провел время в NASCAR, чтобы отдохнуть от гонок с открытыми колесами, но когда я вернулся, я почувствовал, что отпуск затянулся. И это была та же самая машина, когда я вернулся. Так что я знал, что мне нужно от нее и был готов к борьбе. Машины были хороши с самого начала. Машины на овалах были как....господи, не может быть! Круто, правда? И вот против этих машин я боролся (в 2007 году)? И они были хороши на дорожных трассах, были неплохи на уличных.Я смог помочь сделать машину такой, какой она должна быть и говорил Крису (инженеру) и парням, что не так и они очень быстро исправляли это. Все просто сложилось. Стратегии были правильными. Мы были быстры, у нас была скорость и мы принимали правильные решения и все складывалось в нашу пользу. Все работало. Это никогда не стоит воспринимать как данность, поскольку, когда все идет не по твоему, становится чертовки трудно, неважно, есть у тебя скорость или нет.

МП: Наверное еще рано для тебя после твоей отставки оценивать для себя свои достижения и что тебя ждет впереди? Ты планировал жизнь после Индикар — гонки в Ле-Мане и другие соревнования спорткаров — и я удивлюсь, если образовавшаяся пустота не сбивает тебя с толку и не делает все гораздо более трудным?

ДФ: Конечно, я собирался сделать свою работу для Чипа и парней из Target в следующем году и я хотел попытатьcя выиграть еще один чемпионат и четвертую Инди. Такова была цель и я хотел сфокусироваться на ней, а потом были мысли о том, чтобы отправиться в Ле-Ман. Я разговаривал с моими приятелями в Porsche и Марком Уэббером, и я вел переговоры о том, чтобы сделать это вместе с их новой программой P1. Так что, жаль, что этому не суждено случиться. Но, если оглядываться назад, буду ли я смотреть назад и думать — я не сделал то и не сделал это? Нет, не буду. Я оглядываюсь назад думая, что не могу поверить в то, что выиграл три 500-ки и четыре чемпионата, добился всего того, чего добился.

Что касается будущего, то здорово, что Чип спросил: «Что ты собираешься делать? Хочешь ли ты остаться частью всего этого и частью команды?» Абсолютно. Хочу. Так что над этим мы работаем прямо сейчас. Я не знаю, как это будет выглядеть. Но это реально мне помогло.Это многое мне дало - не мотивацию, поскольку мотивация это... отдушину, потому что я по-прежнему все время думаю об этих чертовых гоночных машинах. Когда парни были на тестах в Себринге, я сидел дома, думая - как насчет изменить вот это, как насчет того? Я по-прежнему испытываю страсть к этому — к этой надежде, к гонкам Индикар, к тому, чтобы сделать машину быстрее. Я могу не быть за рулем, но я по-прежнему испытываю страсть и я очень этому рад.

МП: Если бы ты собрался открыть свой собственный музей, наполненный любимыми машинами из тех, которыми ты управлял, что бы ты включил в коллекцию?

ДФ: У меня дома есть моя самая первая настоящая гоночная машина, и благодаря помощи соответствующих людей я надеюсь отреставрировать ее — это маленькая Формула Воксхолл Джуниор. Она стоит дома.

Мерседес DTM — я бы хотел владеть одним из них. Большинство ненавидело машину 96-го года, а я любил ее. Я хорошо на ней выступал.

МП: Что в ней было такого, что нравилось тебе и не нравилось другим?

ДФ: Мне нравилось как она себя вела, я мог заставить ее ехать быстро, возможно поэтому я был в меньшинстве. Это был самый сложный автомобиль на земле. Я любил его.

Машины CART 98 или 99 годов. Любую из них. У меня есть дома машина 99-го года, но мне нужно достать движок для нее. Нужно много труда, чтобы она поехала. Но эта машина, любая из них, была невероятная. Двигатели Хонда были такими мощными, но в тоже время очень плавными. И мягкие Firestone, Господи, они были... они были фантастическими. Есть фото, где Монтойя проходит поворот в Мид-Огайо и шины все изогнуты. Они был необычайными. Просто не возможно было прекратить разгоняться на тех машинах. Ты просто не мог остановиться.

Lola 2002 года. Очень нравилась эта машина. Коробка передач была очень особенная. В то время мы начали использовать трекшн контроль. В отличии от некоторых производителей, которые сказали, что они не раскрывают таких вещей. Что еще? Болельщики не давали мне проходу.

Старая Dallara, эта машина никогда не предназначалась для езды по дорожным трассам. Я первым проехал на ней по дорожной трассе, потребовались годы улучшений и она стала приличной машиной. Чего ей не хватало, так это звучания Чамп Кара. Люди, которые говорят, что ей было легко управлять сидят на трибунах, если честно. Из-за того, что ей не доставало мощности, скорость в поровотах была намного больше, можете верить, можете нет. Но на овалах вы просто ехали на ней свободнее. По этой причине, вы бы никогда не смогли управлять Чамп Каром так, как мы управляли старой Далларой или новой машиной. Но я любил эту машину. Я выиграл один из чемпионатов на этой машине. Мы разговаривали с Чипом и я заговорил о том, чтобы получить дорожный пакет для нее. Я привлек его внимание сказав – эй, могу я, победитель Инди, заполучить дорожный пакет для нее, чтобы гонять на ней в Нокхилле?

МП: Во время расцвет ALMS ты также гонялся на парочке классных спорткаров.Ты бы не хотел забрать какой-нибудь из них домой?

ДФ: О да. Первый это Acura P2, на которой мы выиграли Себринг (в 2007), я бы выбрал ее — ARX-01а, эта машина позволяла почувствовать себя Сенной. А ARX-02, машина класса P1, с большими шинами спереди, позволяла почувстовать себя Микой. Из-за того, что главное в машине P2 было то, насколько смелым ты хочешь быть. Тебе нужно было лишь справиться с ней. Одним из памятных моментов моего сезона 2007 года, когда мы выиграли Инди и чемпионат, это когда я взял поул на этой Acura в Лонг-Бич, побив Ауди, побив Порше в борьбе за поул позишн в общем зачете. Это был один из ярких моментов. Это была сильная машина.

Машина P1... к сожалению, нашего бюджета не хватало, чтобы Мишлен доробатывали задние шины. Поэтому шины, которые мы использовали спереди, большей частью были теми же задними шинами, и развесовка была совершенно неправильной из-за того, что шины ставились не на положенное им место. Это был кошмар, а не машина. Единственный, кто хотя бы частично мог справиться с этой машиной был Диксон, но он вел ее в заносах. Он сумасшедший.

Первая из Acura P2, с полноценным задним крылом и т.п., эта машина сразу заняла бы место в музее. Надо понимать, что у этой машины вероятно такой же уровень мощности, как у современных машин P1. Первый поворот на Роуд Америка проходился на этой машине с газом в пол. То же самое в первом повороте в Себринге, что было страшно. И я испытываю нстоящую превязанность к этой машине, потому что помню, как следил за тем, как ей упоравлл Марино, который до этого вообще не управлял прототипами, он проехал лишь пару тестов. Он сел за руль одной из них на тестах в Себринге в составе Andretti Green, и ему сказали, что если он покажет время, отстав не более, чем на секунду от Брайана Херты, то они будут довольны им. Думаю кругов через пять он был чуть быстрее, чем Брайан. Он просто полюбил эту машину. И это было великолепное зрелище. Видеть, как он победил на Petit Le Mans, когда он совершил этот сумасшедший обгон в первом повороте и лидировал так много кругов. Это было просто здорово, так что мы бы оба управляли бы этой машиной, если бы смогли заполучить одну из них.

МП: Это подводит нас почти к текущему моменту. Твоя последняя победа была одержана на Dallara DW12 — эта машина заняла бы место в музее, если основываться только на ее скоростных характеристиках?

ДФ: Нет, я бы поместил ее туда из-за факта, что мы выиграли Инди 2012 года на ней. Ее характеристики на дорожных и уличных трассах, когда нужно проехать один круг, впечатляющие. Задумываешься об относительности нехватке мощности. Какая он там — 700-750 л.с.? В Мид-Огайо на жестком составе, а не на мягком, как мы привыкли, она была также быстра как рекорд круга, который Жиль де Ферран и я показли в разные годы. У Жиля были мягкие шины и мощность. Эта машина быстрее в поворотах. Это абсолютная, быстрая машина на одном круге. Смешно, но она никогда не нравилась мне на овалах. Я никогда не мог найти то чувство, которое хотел. Меня никогогда не волновала избыточная поворачиваемость. Мне все равно, если я чувствую заднюю часть машины. Я так и не смог добиться такого чувства. Я привык думать... например в прошлогодней Инди, я почувствовал, что машина слишком свободно себя ведет и почти минуту регулировал весовой баланс, пока регулятор не уперся в крайнее положение. Я так никогла и не смог добиться от нее всего на овале. Но на дорожных и уличных трассах, я думаю это не плохая машинка. Хотя она и не очень хорошо выглядит...

МП: Тебе необычайно повезло и ты имел возможность гоняться почти на всех американских овалах и дорожных трассах с твердым покрытием за твою карьеру в CART, IRL, NASCAR, ALMS и IndyCar. Можно было бы написать целую книгу о твоих отношениях с Индианаполисом, но какие из остальных треков больше всего нравятся тебе?

ДФ: Айова, веришь или нет! Я любил гонятья в Айове вплоть до этого года, когда я просто облажался. Я думаю, что лидировал там в первые четыре раза, когда мы там гонялись. Но, в целом, мне нравилось гоняться в Айове.

Инди это великая трасса и предмет для отдельного разговора, как ты правильно заметил. Я люил трек в Инди. Я любил трек, любил его сложность, любил то, что он олицетворяет собой.

Милуоки просто невероятный. Когда ты приехжаешь в Милуоки, смотришь на два поворота, две прямых, и на первый взгляд кажется, что все до ужаса просто — пркатически зеркальные повороты. А потом ты смотришь на телеметрию и она показывает, что Скотт и я по сути едим по разным трекам. Мы шутили, что если сложить мои первый и второй повороты с его третьим и четвертым поворотами, то мы бы оказались в недосягаемости от других. Это трудная старая трасса с которой не просто cправиться, поэтому я любил его. Он был техничным, требовал отваги и ты никогда не чувствовал, что покорил его до конца. Может быть а один или два круга в квалификации, если честно, то скорее только один, было уже превосходным вариантом для меня. Никогла не скучный и никогда не легкий.

МП: Как на счет дорожных трасс? Я бы хотел сказать, что твои показатели отражают привязанность к определенному типу трасс, но похоже, тебя не беспокоило где выступать — на трассах с натуральным рельефом, на уличных, плоских, холмистых и т.п. Какие из них приходят тебе на ум?

ДФ: Конечно же Роуд Америка. Когда машины серии CART были на своем пике, Роуд Америка была очень непростым местом. Требовала полной ментальной отдачи. Я всегда хоршо выступал в Мид-Огайо. Это было место, особенно с новой Dallara, которая полностью выматывала тебя из-за всех этих постоянных перегрузок, которые ты испытываешь, находясь в машине. Даже покидая машину после двух часовой гонки ИндиКар ты испытываешь ощущения, словно проехал гонку на выносливость — истощенный и обессиленный.

Торонто. Я любил Торонто.

МП: Торонто? Удивительно – никогда бы не подумал.

ДФ: Я всегда был быстр там. Для меня главным вызовом в Торонто была езда по бетонным заплатам. Торонто требовала компромиса. Каждый поворот немного отличался. Очень кочковатая и попав на эти бетонные заплаты, нужно было справляться с ними. Я любил этот вызов.

Я любил уличную трассу в Бразилии. Никогда не выигрывал там, но она мне по настоящему нравилась — она очень плавная.

Я особенно любил Серферс Передайз. Это настоящая уличная трасса. Здорово, что V8Supercars по прежнему гоняются там, но, Господи Иесусе, в CART это было устрашающе. Эти быстрые шиканы на задней прямой вдоль берега... превосходный, превосходный трек.

Мне нравилось в Лонг-Бич. Очень сложный трек. В Лонг Бич или попадаешь или мажешь. В один год ты можешь взять поул, в другой окажесься 20-м. Очень переменчивый.

Мне нравился Ванкувер.

МП: Ванкувер! Мне нравилось это место. Я был там в самом начале, когда гонялись вокруг стадиона, и потом, во время одной из последних гонок, когда трасса была изменена во второй или третий раз. Какая версия нравилась тебе?

ДФ: Последний вариант на котором мы гонялись в Ванкувере. Он нравился мне. В 98 и 99 трек имел немного другую конфигурацию, чем в 2002. Каждый вариант имел небольшие отличия, но они мне нравились. Я любил гоняться в Ванкувере и народ там был очень дружелюбный. Не стоит недооценивать того, что испытываешь, когда отправляешься в эти города, чтобы гоняться в уличной гонке, встречаешься с народом, общаешься с каждым, и имеешь отличное гоночной кольцо, на которое предстоит выехать и гоняться. Об этом могут остаться очень особенные воспоминания.

Кливленд был очень труден с физической точки зрения. Кроме того, было очень трудно определись где апекс да и вообще где поворот. Мне там нравилось. Очень необычный.

Овал в Рио — у меня там было несколько отличных гонок. В 99-ом мы с Монтойей ехали как сумасшедшие и устроили отличное шоу. Там были по настоящему отличные гонки. Это был отличный трек, который слшиком быстро исчез.

Мне нравился Детройт. Оба, и короткий и длинный треки, и он был еще одним который нагружал физически и ментально. Такое ощущение, что поверхность трека меняется через каждые несколько футов, и он быстрый, очень быстрый в определенных местах, и он может больно укусить тебя, если не быть осторожным. Стены там требуют уважения к себе.

Гоняться в это году в Поконо было чем-то особенным — настоящий трек. Трек требующий настоящей отваги и очень быстрый.

Сонома для меня не такая классическая вещь как Роуд Америка, но очень очень требовательная. Количество пыли и грязи на трассе сильно варьируется от сессии к сессии, от круга к кругу, что никогда не знаешь какой уровень сцепления тебя ждет, что делает просиходящее очень захватывающим... Неровности делают трек очень сложным. И направление ветра может кардинально изменять характеристики трека. Мне нравилась Сонома. Можно сказать, что мне нравятся треки, которые похожи на большой паззл, который нужно собрать. Чем больше нужно было думать, адаптироваться и подгонять самого себя, тем лучше это было для меня, я думаю.

МП: Я бы ошибся, если бы не спросил тебя об одном паззле, который ты так и не смог собрать — это стало твоей мультяшной наковальней (аналог наших граблей), если говорить откровенно...

ДФ: О да, я помог Джорджу Барберу и его отделу по безопасности попадая в аварии в каждом повороте... Барбер был одним из треков, с которыми я так до конца и не разобрался. Несколько раз у меня там неплохо получалось, но также я попадал там в несолько серьезных аварий. Во время тестов, по суху, под дождем... таким образом я познакомился со многими сотрудниками трека в Барбере. Не знаю, что это было, но я и этот трек — мы никогда не подходили друг другу. Отличная инфраструктура, отличный музей, но трек отвергал меня гораздо чаще, чем принимал.

МП: Список твоих напарников и соперников похож на фантастическую лигу чемпионов и великих гонщиков всех времен. Каким было твое первое впечатление от гонщиков и их талантов, когда ты оказался в CART в 1997 году?

ДФ: Когда я впервые появился, это было, по большей части, целое стартовое поле невероятных парней. Алекс Занарди, в частности, был невероятно впечатляющим. Но по больщей части стартовое поле в то время было заполнено гигантами. Для молодого гонщика из Шотланлии это были или парни, находившиеся на самом верху или парни, которые были легендами спорта. Была пара парней, которые не были на том же уровне, но большинсво было. Должен сказать, что большинство парней в тот период остались в истории совершенно заслуженно. Очень особенное время для гонок Индикар.

И я многому научился у тех, с кем гонялся. Занарди, Монтойя... Господи, Монтойя. У нас с ним были очень интересные сражения в 99-ом, потому что мы выезжали на трек и периодически бились колесо в колесо. Мы выдваливали друг друга в скольжении. И мы стали по настоящему хорошими друзьями. Между нами никогда не было грязи, ничего лишнего и глупого, никаких ссор. Мы просто делали это. ХПМ, определенно, был зверем — он заставлял тебя выкладываться по полной.

Кристиано да Матта, когда он был на пике формы, черт, его было трудно побить. В сезоне 2002 года он был неудержим.

Потом ситуация, когда в Andretti Green вместе собрались Тони, Ден и Брайан — это была убийственна компания.

Бадди Райса было трудно побить. А потом был Скотт Диксон. И Диксон для меня, я бы поставил его выше всех, потому что большинство парней, когда у них появляется этот особый блеск в глазах, когда они обретают особую форму, их становится трудно победить, но когда у них нет этого особого взгляда, их обычная форма не слишком высока, в то время как нормальная форма Дикси всегда на таком же высоком уровне, ты почти всегда знаешь, что или он будет сидеть у тебя на хвосте весь день, или тебе придется выложиться по полной, чтобы опередить его. И потом, если у него появляется этот особый блеск в глазах, становится чрезвычайно трудно побить эту рыжую бестию. С самого первого дня, его трудно было победить.

МП: Дикси в итоге стал твоим напарником и это стало еще одной темой для тебя. Какими были отношения между соперниками-ставшими-напарниками в эти годы?

ДФ: Дааа, мне повезло с напарниками, которые были у меня за карьеру, честно скажу, с самого первого дня. У меня были хорошие напарники и я запросто сходился с ними. В этом плане нам повезло. С Тони и с Деном и, конечно же, Брайаном, все было очень динамично и об было много сказано о том, какими мы были... мы хорошие друзья. У нас возникали споры, пару раз мы все четверо устраивали заседания в комнате отеля. Стучали кулаками по столу и т.п. Но мы были очень хорошими друзьями, и все началось еще когда мы были в разных командах и пытались одолеть друг друга. Это не изменилось, когда мы начали гоняться вместе, но, может быть, мы давали друг другу дополнительный миллиметр там или тут, где другие парни, которые не были твоими напарниками, никогда не получили бы. И, может быть, несколько раз бывало так, что мы забывали предоставить друг другу этот дополнительный миллиметр... (смеется).

МП: У тебя было много особых отношений с напарниками, и может быть это не было так хорошо задокументировано, как во времена Andretti Green, но я не думаю, что люди понимают, насколько близки стали вы с Диксоном, и эта близость только усилилась после твоей аварии.

ДФ: Дикс и я... Как я оцениваю нас? Мы не были так... об этом действительно не говорили, но мои отношения со Скоттом как с напарником также хороши как любые другие, которые я когда-либо имел. И для меня, они никак не менялись, не важно победил ли он меня или я одержал верх над ним. Я всегда знал, что он может побить меня и моя работа заключалась в том, чтобы выехать на трек и побить его. Но если сравнивать наши с ним отношения и мои отношения с другими парнями, с которыми я работал, наши с ним отношения были так же хороши, как любые другие, что у меня были.

Что касается дружбы, то вот что я тебе скажу. Когда все было очень, очень плохо, когда я действительно мучился со своей головой после Хьюстона, он навещал меня каждый день и просто сидел со мной. Я не хотел, чтобы вокруг меня было много людей, потому что я страдал от многих вещей. Но он просто сидел рядом со мной и говорил со мной. Не важно, что происходило. Приближалась ли его финальная схватка за чемпионат, строил ли он свой новый дом, ему нужно было присматривать за Эммой и двумя дочерьми, он делал все это и потом приходил и сидел со мной часами. А потом, прямо перед тем, как побороться за чемпионат, прежде чем отправиться на стартовое поле, он позвонил, просто, чтобы проверить в порядке ли я. Он сказал мне не паниковать, потому что он планирует выехать и выиграть титул, что зставило меня рассмеяться и подняло мне настроение. Он и... из парней, что все еще гоняются, ТК и Дикси, забудем сейчас о напарниках, они двое моих лучших приятелей. Удивительные люди.

МП: В нашем спорте не часто услышишь о самоотверженности. Трудно не полюбить Дикси за то, что он был с тобой, когда это было особенно важно.

ДФ: В этом весь он. Он такой. Я счастлив иметь таких друзей как он и Тони, и Брайан, и Пол Трейси, Марко Андретти и всех парней, против которых я гонялся. Каждую неделю мы выезжали на трек и готовы были надрать друг другу задницы. Но определенно существует... я не хочу говорить братство, потому что в этом деле участвуют и девушки, но это братство заключается в том, что каждый гонщик рад одолеть другого, но если один из нас оказывается в беде, мы поддерживаем друг друга. Это было одна из самых приятных вещей, которая случалась со мной. Так много людей интересовались, узнавали, молились обо мне. Звонили, навещали меня в госпитале. Хотел бы сказать, что индикаровское сообшество особенное в этом отношении. Я не знаю много других видов спорта, где твои ближайшие соперники опускают свою броню и показывают тебе свою человеческую сторону.

МП: Твои отношения с Тони тоже были определяющей частью твоей карьеры здесь.

ДФ: Отношения между Скоттом и мной, и мной и Тони очень разные. На треке отношения были очень разные. Скотт и я, у нас была невероятно открытая политика обмена информацией. Это не просто телеметрия, но: «Ты пробовал делать это в третьем повороте?» «О, нет, не пробовал. Надо будет попробовать.» «Ты пробовал это в шестом повороте?» И так далее. Это был обмен. Но когда мы оказывались на треке и гонялись, мы действительно очень жестко боролись друг с другом. Не было никаких командных приказов. Никогда не было ничего, вроде «после вас». Мы всегда гонялись друг против друга, даже еще до того, как стали напарниками, но особенно, когда стали ими, и когда мы гонялись против друг друга, мы всегда оставляли много места и уважали друг друга, и чем дальше, тем больше. Иногда мы как бы давали друг другу чуть больше поблажки, исключая моменты, когда речь шла о борьбе за победу.

В одной из гонок мы были на волосок от аварии и мы оба словно: Нет, нет, нет, нет! Но отношения на треке были такими. Но с Тони, во времена Andretti Green, много раз было, когда я сидел позади Тони и защищал его или он был позади меня и защищал меня. Мы никогда не боролись за чемпионат одновременно, поэтому всегда имели возможность сделать это друг для друга. Так что это были отношения иного рода, поскольку Скотт и я как правило одновременно боролись за чемпионат. В этом году, он был, ближе к концу... очевидно, что я бы поддержал его в этой борьбе, но... Прежде чем я подписал контакт с Чипом, в Andretti Green между всеми четырьмя машинами все было очень открыто. Правда было. Тони и я, в частности, между нами был определенный ритм. Если я делал так, то Тони иначе и наоборот, когда речь шла о том, чтобы найти малейшее преимущество на треке там или тут. Это было то, что мы использовали к нашей пользе и это шло от доверия и уважения, которые мы испытывали друг к другу.

Да, вы можете сказать, что он тоже был соперником, но мы были скорее сплоченным отрядом, нежели пытались сделать что-то каждый для себя. Я не знаю, как часто напарники работают вместе таким образом. Очень необычно и уникально. И тоже самое со Скоттом, очень быстро наши отношения развились в нечто похожее. Скотт очень конкурентоспособный. Он и Ден начали свои отношения несколько прохладно, но очень быстро они стали хорошими. Так что мы оба имели много хорошего опыта с напарниками и мы смогли развить его в то, что мы делали вместе. И тот факт, что мы нравились друг другу только помог. Мы оба имели дело с Денни Боем, и этот опыт сплотил нас... Мы очень быстро поняли, что между нами нет никакой грязи и тайных планов. Мы просто начали работать. С личной точки зрения, он мне очень нравился.

Он удивительная и многогранная личность. На публике он спокойный и тихий человек, но он просто... Он интересный парень. В этом плане он похож на Тони. В тоже время, когда он работает, он самая конкурентоспособная, нацеленная личность, которую вы можете встретить. Тони и он очень схожи. Они также и два самых приятных человака, которых вы когда либо встречали. Так что с этого момента, у меня есть два приятеля, два невероятных друга, которые связаны с моей жизнью вне спорта и я очень счастлив, что это так.

МП: Я всегда был под впечатлением от того, каким глубоким был процесс познания и обмена информацией между тобой и твоими напарниками. Ты «поднялся», переняв лучшее из того, что твои напарники использовали в качестве своего преимущества, и сделал тоже самое... в том случае если они не были слабаками.

ДФ: Это то, чему я научился у Джеки Стюарта. Никто не знает всех ответов, каждый гонщик делает что-то немного иначе, так что попытайся и расширь свой арсенал приемов и взгядов на вещи. Джеки из тех парней, которые ведут за собой на собственном примере. Ты можешь сказать - я делаю так. Но я думаю, более эффективно показать это на примере. Для меня так было с Джеки — если он делал что-то, то я копировал это.

Тоже самое с Алланом МакНишем. Аллан делал, я смотрел, как он работает. Я копировал это. А потом, ты мог наложит на это свой подход. Я думаю, ты можешь показать кому-то и если они захотят использовать это, чтож, великолепно, если нет, то это их выбор. Также и с напарниками. Если ты умен, ты учишься у своих напарников. Ден был невероятно хорош в том, чтобы учиться у своих напарников. Очень умен. Все время задавал вопросы. Когда я перешел в команду Target, я должден был детально разобраться во всем, должен был засесть за симулятор, чтобы вникнуть в тонкости и действительно делал это. Вобщем я узнал все подробности, а потом поговорил об этом с Диксом, но чему меня научил Дикс, это то, что в некоторые дни, лучше просто подождать. И я наблюдал за ним несколько дней и все складывалось не важно и он просто продолжал работать, но никогда не отступал.

Так что мы научили друг друга разным вещам. Я научил его кое-чему на городских трассах, касалось ли это настроек или техниики пилотирования, а он научил меня кое-чему на полуторамильных овалах. И в определенной степени, верите или нет, на дорожных трассах.

МП: Звучит так, как будто это круговой процесс, или должен быть таковым, если ваши напарники заинтересованы в этом.

ДФ: Именно. Как с Деном и мной, Тони, Брайаном, мы по сути научили Дена примудростям овальных гонок. Затем, когда Ден стал так чертовски хорош в них, особенно на полуторамильных овалах, он перешел в Target и научил Дикса. Затем я пришел в команду Target и научил Дикса кое-чему другому. А Дикси научил меня. Так что это полный круговорот, в котором люди постоянно учатся.

Если вы умны, вы среди лучших и успешны, вы никогда не будете впадать в стагнацию. Вы всегда учитесь.

МП: Что ж, пора заканчивать эту первую серию воспоминаний. Ты перенес довольно серьезную бурю. Какова эта новая жизнь — жизнь после гонок?

ДФ: Я в очень хорошем месте. Со мной все в порядке. Я побывал на фабрике, повидался с парнями, был в окружении гоночных машин. И я не ухожу. Я по прежнему буду окружен группой людей, который я считаю просто фантастическими. Моими друзьями. Думаю, на прошлой неделе я сделал несколько важных шагов. Будущее — будет интеренсно увидеть чем все закончится. Я долго разговаривал с МакНишем. Мы обсуждали избыток свободного времени, который появился у нас... Теперь, когда наши календари менее насыщены, я не знаю, что нам делать, чтобы оказаться в трудной ситуации. Но все хорошо. Я буду скучать по управлению гоночными машинами. Это будет отстойно. Но могло быть гораздо хуже.

Оригинал опубликован на racer.com в четырех частях. За точность перевода в некоторых местах не ручаюсь, сорри :)

[SE7EN Wonders]

Что касается дружбы, то вот что я тебе скажу. Когда все было очень, очень плохо, когда я действительно мучился со своей головой после Хьюстона, он навещал меня каждый день и просто сидел со мной. Я не хотел, чтобы вокруг меня было много людей, потому что я страдал от многих вещей. Но он просто сидел рядом со мной и говорил со мной. Не важно, что происходило. Приближалась ли его финальная схватка за чемпионат, строил ли он свой новый дом, ему нужно было присматривать за Эммой и двумя дочерьми, он делал все это и потом приходил и сидел со мной часами. А потом, прямо перед тем, как побороться за чемпионат, прежде чем отправиться на стартовое поле, он позвонил, просто, чтобы проверить в порядке ли я. Он сказал мне не паниковать, потому что он планирует выехать и выиграть титул, что заставило меня рассмеяться и подняло мне настроение. Он и... из парней, что все еще гоняются, ТК и Дикси, забудем сейчас о напарниках, они двое моих лучших приятелей. Удивительные люди.

Диксон - золото, при том высшей пробы... Нет такого другого... Потрясающий человек..

Спасибо, brude, за перевод, огромное! А я даже поленилась прочесть в оригинале...

А отдельные цитаты надо в шапку прикрутить, где Дарио говорит о друзьях и нравах в сообществе ИндиКар.

П. С.

Всем читать! :)

[SE7EN Wonders]

Сент-Пит, прошлый год

Люблю этот подиум :love:

Пусть он повторится, не обязательно в такой последовательности))

[Spa84]

Лучше тот подиум, что был в первой гонке в Хьюстоне :)

[SE7EN Wonders]

[SE7EN Wonders]

http://youtu.be/AdIIJlbz0aM

Робин берет интервью у Хинча после презентации

[SE7EN Wonders]

Вчера Дикси получил свой кубок Астора (мини-версию)