Что ждет Формулу 1 в будущем?

[miniNexx]

Ну всё равно тяжелее... Главное, чтобы по 0,5 кг каждый год не прибавляли :D

Неизвестно что будет в следующем году, но это уже тенденция - по 2 кг в год :)

2013: http://www.f1news.ru/Championship/2013/reglament.shtml

Минимальный вес машин увеличен на 2 килограмма – с 640 кг в 2012-м до 642 кг в 2013-м. Это сделано для того, чтобы компенсировать увеличение веса новых шин Pirelli.

[maxer]

Неизвестно что будет в следующем году, но это уже тенденция - по 2 кг в год :)

2013: http://www.f1news.ru...reglament.shtml

Ну вот видишь, на целый килограмм за два года колесо потяжелело... Это наверное так с быстрыми пит-стопами решили бороться :)

[miniNexx]

Ну вот видишь, на целый килограмм за два года колесо потяжелело... Это наверное так с быстрыми пит-стопами решили бороться :)

Кто ж их знает, чего там эти Пирелли мутят на целый кг :) А возможно и не на целый кг...

В регламенте сказано, что из-за шин вес будет изменяться на целую величину килограмм, получаемую округлением до ближайшего большего значения. Т.е. не факт, что шины потяжелели именно на 0.5 кг каждая, а, так скажем, они потяжелели на величину от 0.251 кг :)

[EQUIP]

Так это суммарное значение. По 0.5 кг на колесо не так и много в принципе, учитывая вес колеса около 10кг, повышение всего на 5%.

В любом случае, увеличение неподрессоренных масс, а колеса к ним и относятся вместе с половиной массы частично закреплённых на раме элементов подвески, приводит к увеличению инерционности подвески, повышению динамических накрузок на места крепления подвески и усилению самих элементов подвески, что скажется на всей конструкции болида и снижению комфортности для пилота и агрегатов. Одно тянет за другое. Обычно стремятся максимально снизить массу неподрессоренных элементов. Так что комфорт механиков весьма вторичен...

[maxer]

В любом случае, увеличение неподрессоренных масс, а колеса к ним и относятся вместе с половиной массы частично закреплённых на раме элементов подвески, приводит к увеличению инерционности подвески, повышению динамических накрузок на места крепления подвески и усилению самих элементов подвески, что скажется на всей конструкции болида и снижению комфортности для пилота и агрегатов. Одно тянет за другое. Обычно стремятся максимально снизить массу неподрессоренных элементов. Так что комфорт механиков весьма вторичен...

Ну про механиков это так, на уровне шутки было...

А вот Пирелли своими нежданными сюрпризами раздражать начинают... Надеюсь, что команды об этом гораздо раньше нас узнали.

И главное, чтобы как в прошлом году не получилось с кривыми 60%-моделями.

[EQUIP]

Ну про механиков это так, на уровне шутки было...

А вот Пирелли своими нежданными сюрпризами раздражать начинают... Надеюсь, что команды об этом гораздо раньше нас узнали.

И главное, чтобы как в прошлом году не получилось с кривыми 60%-моделями.

Боюсь с управляемостью, учитывая изменение величины прижимной силы, будут большие проблемы... А, может, и с надёжностью, опускаю уже сами силовые агрегаты и трансмиссию...

[mobut]

Да, по идее задней резине будет трудновато. Прижимная сила уменьшится, а вот крутящий момент возрастёт.

[Hellion]

[maxer]

Нос наверное специально затемнили :)

[Dr_Porsche]

Форс Индия VJM07

[miniNexx]

Фото с запуска VMJ06 кое как приляпал. Выглядит так, как будто монокок и не опускали.

[Max7x]

3D модель мотора Мерседес

[Max7x]

Народ есть какие то мысли по поводу этой модели мотора?

[parttimewriter]

Наверное тут это уместнее всего будет

Реношники разместили немного инфы о силовых установках.

Под катом многабукаф))

Обычный круг

Во время разгона (например с пит-лейн) двигатель внутреннего сгорания (ДВС) будет использовать запас топлива на борту. Турбонагнетатель будет вращаться с максимальной скоростью (100 000 об/мин). MGU-H (Motor-Generator Unit – Heat, aka ERS-H), работая в режиме генератора, будет преобразовывать энергию выхлопа и передавать её MGU-К (Motor-Generator Unit – Kinetic aka ERS-K) (или, при необходимости, заряжать батарею). MGU-К, соединённый с коленвалом ДВС, будет работать в режиме мотора «докручивая» коленвал для большей отдачи или для экономии топлива в зависимости от выбранной стратегии.

В конце прямой пилот убирает ногу с педали газа готовясь к торможению на входе в поворот. MGU-К переключается в режим генератора и преобразовывает энергию замедления для зарядки батареи.

Во время торможения скорость вращения турбокомпрессора падает из-за недостатка энергии выхлопа, что в традиционных двигателях вызывает проклятие турбомоторов – турбояму (турбо лаг). Этот феномен проявляется в момент ускорения после торможения: подача топлива увеличивается и выхлопные газы разгоняют турбину. Но необходимо определённое время прежде чем она разгонится до оптимальной скорости, при которой мотор выдаёт 100% мощности. Для предотвращения этого MGU-H на короткое время переключается в режим мотора и мгновенно разгоняет турбину до оптимальной скорости, обеспечивая пилоту идеальный контроль тяги (в оригинале - driveability).

По ходу гонки баланс между тратой энергии, её запасанием, а также тратой углеводородного топлива будет находиться под пристальным вниманием.

«Использование двух типов энергии требует интеллектуального подхода в управлении» говорит Технический Директор отдела разработки Силовых Установок нового поколения Наоки Токунага.

«Управление электроэнергией будет настолько же важным насколько и контроль расхода топлива. Система управления энергией как бы решает когда и сколько топлива истратить и когда и насколько опустошить или зарядить батарею.

Общая задача – пройти круг как можно быстрее уложившись в «энергетический бюджет». Логично, что истратив меньше энергии ты проедешь круг медленнее. С этим проблем нет. С чем есть проблемы, так это с вероятностью быть наказанным больше, чем определяется физикой. В отношении «потреблённая энергия – время на круге» существует граница физически возможного и невозможного – мы называем это «граница минимального времени на круге».

Мы всегда работаем на этой грани стараясь как можно ближе приблизиться к невозможному. Стратегия имеет свои ограничения: возможности компонентов силовой установки и ТехРегламент. Мощность двигателя имеет свои предельные значения, параметры MGU-К и батареи также ограничены правилами. Это комплексная задача. Поэтому для решения используются математическое моделирование и оптимизация – мы называем это «планирование энергии (мощности)».

В результате мы получим очень сложную схему энергообмена между компонентами на различных уровнях мощности в течение одного круга. Это находится вне поля зрения пилота, так как полностью контролируется и управляется электронными системами. Возможно, что пилоты будут это чувствовать, но обычно никакого вмешательства не требуется и они могут полностью концентрироваться на своей гонке. Конечно, будут определённые режимы подконтрольные пилоту, например – возможность получения полной мощности для обгона. Использование этих режимов будет зависеть от стратегии. Теоретически ты можешь тратить столько энергии, сколько захочешь, но если получится перерасход топлива или энергии придётся экономить на поздних стадиях. Режим «полная мощность» может поддерживаться на протяжении одного – двух кругов, но это не может быть обеспечено. (???)

Тот факт, что пилот не будет контролировать баланс потребления топлива и энергии совсем не означает, что его вовлечённость в процесс управления уменьшится, более того, перед ним будут стоять более чем в предыдущих сезонах задачи. Ему всё ещё придётся удерживать автомобиль на торможениях, следить за тормозами для исключения недостаточной поворачиваемости на входе, деликатно управлять педалью газа в середине поворота преодолевая сложные повороты и бросая болид в скоростные. Возможно придётся подкорректировать стиль управления.

«Отклик педали акселератора будет иным, и пилотам придётся приспосабливаться к этому» - говорит Токунага. - «По сути, как только пилот надавил на педаль системы контроля начинает управлять силовой установкой с целью сокращения времени на круге в рамках заданного количества энергии. Тем не менее полный газ больше не влечёт полную отдачу двигателя. Это сигнал от пилота силовой установке ехать как можно быстрее в рамках имеющегося количества энергии. Но ему всё ещё придётся подстраиваться по своим ощущениям.

Контроль гонки и стратегия также будут более гибкими, чем в предыдущие сезоны и оптимальное решение будет сильно разниться в зависимости от трассы и будет зависеть от таких факторов как степень открытия дроссельной заслонки, скорость входа в поворот и аэродинамическая конфигурация.

«В сущности, производители, конкурировавшие в достижении рекордных показателей мощности теперь будут соревноваться в интеллектуальном управлении мощностью» - подытоживает Токунага.

Квалификация 2014: как всегда во весь опор

В субботу на поуле всё ещё будет быстрейший автомобиль, так как сессии будут проходить «на полную мощь». Несмотря на ограничение скорости подачи топлива 100кг/ч, ограничение на потребление топлива 100 кг будет неприменимо, так как на одном круге его тратится не так много.

Таким образом, пилот сможет иметь топливо на максимальной скорости подачи и все дополнительные запасы энергии в батарее на быстром круге. Однако, если он истратит всё на одном круге, то не сможет проехать два быстрых круга подряд и ему придётся один круг подзаряжать батареи. Это приведёт к более напряжённым сессиям и вариациям стратегий.

Источник

[Hellion]

[miniNexx]

Только если на нос посмотреть можно. А так это RB3 из 2007го:)

[miniNexx]

Наверное тут это уместнее всего будет

Реношники разместили немного инфы о силовых установках.

Как и предполагалось, с турбины на максимальных оборотах начинают снимать момент генератором MGU-H и напрямую отправлять на мотор MGU-K (рис. нижний слева)

Хм, и судя по картинке, видимо, при обгоне эффективнее снимать момент с MGU-H, и передавать его на MGU-K, нежели докручивать турбину от батареи для поднятия мощности/момента (рис. нижний справа)

[mobut]

Как и предполагалось, с турбины на максимальных оборотах начинают снимать момент генератором MGU-H и напрямую отправлять на мотор MGU-K (рис. нижний слева)

Хм, и судя по картинке, видимо, при обгоне эффективнее снимать момент с MGU-H, и передавать его на MGU-K, нежели докручивать турбину от батареи для поднятия мощности/момента (рис. нижний справа)

Что то я запутался, шо такое MGU-H, что такое MGU-K.

[miniNexx]

Что то я запутался, шо такое MGU-H, что такое MGU-K.

MGU-H - турбина (Heat)

MGU-K - энергия с торможений (Kinetic)

upd.

Ну а если совсем точно: MGU - Motor Generator Unit.

[mobut]

MGU-H - турбина (Heat)

MGU-K - энергия с торможений (Kinetic)

upd.

Ну а если совсем точно: MGU - Motor Generator Unit.

Ну тогда понятное дело, что при обгоне лучше брать лишнюю энергию от турбины и передавать на колеса. Куда же докручивать турбокомпрессор если он и так должен быть докручен?

[miniNexx]

Ну тогда понятное дело, что при обгоне лучше брать лишнюю энергию от турбины и передавать на колеса. Куда же докручивать турбокомпрессор если он и так должен быть докручен?

Для меня, если честно, это было не настолько очевидно...

Получается, что лишние обороты, на которые могла раскрутиться турбина, "срезаются" нагрузкой от генератора, а это видимо значит, что тот кто грамотнее сделает турбину будет получать наибольшее преимущество при обгонах

[mobut]

Для меня, если честно, это было не настолько очевидно...

Получается, что лишние обороты, на которые могла раскрутиться турбина, "срезаются" нагрузкой от генератора, а это видимо значит, что тот кто грамотнее сделает турбину будет получать наибольшее преимущество при обгонах

Все верно. Но в то же время надо понимать что производительность компрессора должна укладываться в лимит производительности форсунок. Обеднять смесь-терять мощность. Хотя тоже, ты пишешь про обгон, но каким образом "мозги" будут определять, что в данный момент происходит обгон? Пилоту новую кнопочку выведут или дальномер впереди болида поставят?

[maxer]

Пилоту новую кнопочку выведут или дальномер впереди болида поставят?

Так ведь уже была такая кнопка для KERS.

Немного не то, конечно, но суть примерна та же.

P.S. Интересно кстати, какую нам теперь инфографику с телеметрией будут выводить во время трансляции.

[mobut]

Так ведь уже была такая кнопка для KERS.

Немного не то, конечно, но суть примерна та же.

В данном случае говорится скорее о быстрейшем прохождении прямой без включения ERS. А тут уже либо кнопка нужна, либо переход в соответствующий режим.

[miniNexx]

Все верно. Но в то же время надо понимать что производительность компрессора должна укладываться в лимит производительности форсунок. Обеднять смесь-терять мощность. Хотя тоже, ты пишешь про обгон, но каким образом "мозги" будут определять, что в данный момент происходит обгон? Пилоту новую кнопочку выведут или дальномер впереди болида поставят?

Да, наверное кнопочку какую-нибудь сделают типа "boost" или что то вроде того. А дальше уже как система настроена, такой результат и будет.

Не исключаю, кстати, что будет отдельный многофункциональный переключатель специально для разных режимов работы двигателя от самого экономичного, до самого мощного.