Высший пилотаж

[Ден]

В связи с возникающими все чаще ссылками на стиль вождения пилотов Формулы 1, предлагаю в этой теме обсуждать те или иные особенности пилотирования болидов разными гонщиками.

Кто что заметил при просмотре с onboard-камер, телеметрических данных а также текстовые материалы и ссылки на видео, предлагаю все выкладывать сюда и дискутировать.

[kopi]

В связи с возникающими все чаще ссылками на стиль вождения пилотов Формулы 1, предлагаю в этой теме обсуждать те или иные особенности пилотирования болидов разными гонщиками.

Кто что заметил при просмотре с onboard-камер, телеметрических данных а также текстовые материалы и ссылки на видео, предлагаю все выкладывать сюда и дискутировать.

...и начать предлагаю с самого интересного на мой взгляд, то есть со стиля пилотирования чемпиона мира.

Итак, один круг по по трассе Маньи-Кур вместе с Фернандо Алонсо и Педро де ля Росой.

Тут даже и приглядываться особо не надо...

[kolexus]

Журнал Формула, март 1999

Чем же так хорош Шумахер?

Ускорение при выходе из поворота – дело относительно легкое. Это – как пройти по натянутому канату.

Торможение при входе в поворот подобно прыжку на канат вслепую.

Поль ван Валкенбург

Классическая манера? Недостаточная или избыточная поворачиваемость? Проблемы того или иного стиля вождения всегда вызывали живейший интерес у специалистов. Дэмон Хилл не пожалел времени в беседе со мной, описывая себя как гонщика, предпочитающего избыточную поворачиваемость. ”Я вхожу в поворот так же рано, как Прост”, – подчеркивал Дэмон. Другие пилоты высказывались более осторожно по существу вопроса. А Жак Вильнев заявил, что вообще не понимает, о чем я говорю. Как и большинство гонщиков, которых я знаю, он оперирует простыми понятиями: быстро и медленно. Ничего плохого в этом нет, и Жак, разумеется, остается великим гонщиком. Проблема от этого, однако, никуда не исчезает. Не поехал бы Вильнев еще быстрее, если бы увидел, что отличает его, скажем, от Михаэля Шумахера?

В связи с этим возникает другой вопрос. Почему в Формуле-1 ни команды, ни гонщики не обращаются к концепции ”Круга трения”? Все данные для этого есть. Доступ к ним ни для кого не закрыт. Никогда раньше шинные компании не заботились больше о характеристиках своей резины. И все же говорить о различных способах использования этой самой резины считается таким же дурным тоном, как обсуждать, кто из гонщиков быстр, а кто – нет.

Кроме того, различные стили вождения выглядят совершенно одинаковыми, если наблюдать за гонщиками с пит-лейн или сидя перед экраном компьютера в глубине боксов. Различия в торможении и ускорении можно легко объяснить с помощью все тех же набивших всем в Ф-1 оскомину терминов: недостаточная или избыточная поворачиваемость, неустойчивость или излишняя устойчивость в повороте. Бьюсь об заклад, что еще ни разу гонщик, пожаловавшийся на избыточную поворачиваемость, не услышал в ответ: ”Да, но это происходит лишь потому, что ты недостаточно используешь возможности шин”. В Ф-1, кажется, все только и думают, что о шинах. В особенности с той минуты, как опускают защитные щитки своих шлемов. В действительности, как мы обнаружили, дело обстоит несколько иначе.

Барселона, один из самых интересных автодромов мира, является, возможно, идеальным местом для нашего эксперимента. Во-первых, благодаря сочетанию нескольких очень быстрых поворотов с великолепной S-образной связкой и парой медленных шпилек. Во-вторых, ввиду того, что перед Гран При Испании на этой трассе для тестов собираются практически все команды и все гонщики. Два дня мы работали вместе с одним из лучших в своем деле специалистов – штатным фотографом журнала F1 Racing Дарреном Хитом. Мы поставили перед собой цель наглядно продемонстрировать разнообразие стилей вождения современных гонщиков, а также ответить на один из наиболее часто задаваемых в автогонках вопросов: чем же так хорош Михаэль Шумахер?

S-образная связка не разочаровала: мы прокрались вдоль бетонного ограждения и расположились возле поворота прямо напротив зоны торможения, где заметили на белой ограничительной полосе трассы характерный след шины. Фотографируя, Даррен ориентировался на след, а не на автомобиль. Он использовал 600-миллиметровый объектив с конвертером на 1,4, что эквивалентно 840-миллиметровой оптике. Снимки делались с выдержкой 1/500 с при диафрагме 7. Непосредственно перед тем моментом, как попасть в кадр, автомобили в этом месте развивали скорость до 280 км/ч. На фотографиях машины в процессе торможения замедлялись до скорости 250 км/ч.

Несложный расчет показывает, что 250 км/ч – это 70 м/с, но динамика на этих снимках растворяется в перспективе. Черную отметину Ferrari Шумахера проходит на 0,7 м правее McLaren Мики Хаккинена. Приглядитесь к углу разворота передних колес относительно задних, и вы увидите, что Шумахер уже начал правый поворот, в то время как колеса машины Хаккинена направлены абсолютно прямо.

Со стороны кажется, что Шумахер старается срезать поворот, а Хаккинен, наоборот, вжимается в него. Мика поворачивает позже и бросает свой болид в апекс в самый последний момент. Впечатляющее зрелище! Михаэль ведет машину гораздо ровнее.

Кто лучше? Перед лицом свершившихся фактов вы должны будете ответить: Хаккинен. В Испании он был быстрейшим в тестах, быстрейшим в квалификации, быстрейшим в гонке. Но кто способен впрямую сравнить McLaren-Ilmor-Mercedes-Bridgestone с Ferrari-Goodyear?

Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано, использует шины не только для торможения, но и заставляет их работать на боковую нагрузку, получая боковую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в поворот позже, делает маленькую – возможно, неощутимо маленькую – паузу между торможением и поворотом. Зачем мы все это говорим? Затем, что непрерывность перехода силы торможения в боковую силу при повороте – главное условие максимального использования потенциала шин. Этой непрерывности невозможно достичь, если весь процесс торможения происходит, пока автомобиль движется прямо.

За многие годы сложились два основных стереотипа: одни гонщики тормозят, двигаясь по прямой, входят в поворот очень поздно и выходят из него, ”играя” педалью газа и демонстрируя (как Риндт, Петерсон, Джонс, Прайс, Росберг и Хаккинен) просто поразительное чувство равновесия при управлении автомобилем. Другие (как Кларк, Рейтеманн, Прост, Мэнселл, Лаффит, Шумахер, Алези и Култхард) думают только о том, как бы затормозить и повернуть одновременно. Если они делают это правильно, им удается достичь апекса за 2–3 метра до геометрической вершины поворота. Они используют среднюю часть траектории для того только, чтобы дождаться подходящего момента и нажать на педаль газа. Небольшая избыточная или недостаточная поворачиваемость при этом не имеют значения. Их скорость вхождения в поворот настолько велика, что в середине их машины кажутся почти что медленными.

И совсем немногие (как Фанхио, Стюарт и Сенна) до предела используют возможности траектории, слегка притормаживая при входе в поворот в полной готовности нажать на газ еще до того, как машина достигнет апекса. Именно поэтому двигатель Айртона работал так, будто отбивал стоккато: бразилец ловил момент, когда он чувствовал отдачу от поданной мощности и путем точных, едва уловимых коррекций удерживал автомобиль, едва он начинал отклоняться от траектории. Очень немногие гонщики обладают подобным мастерством. Из современных пилотов Ф-1 ближе всех к этому уровню подошел, быть может, Александр Вурц.

Умея достичь огромного преимущества при входе в поворот, такие гонщики, как Алези и Култхард, испытывают серьезные затруднения, когда их автомобиль теряет сцепление с поверхностью трассы. Если Алези блокирует колеса или его переднее колесо с внешней стороны поворота теряет сцепление с поверхностью, он тратит ужасно много времени, чтобы вернуться на траекторию. Точно так же ”тормозящие-до-апекса” гонщики не любят жесткой настройки шасси. Им нужно чувствовать трассу: ”…видеть, – как однажды сказал Карлос Рейтеманн, – апекс и выход из поворота задолго до входа в него”. Тем не менее, блокировка колес входит в постоянное меню Хаккинена: но он умеет ”объезжать” эти проблемы легкими движениями руля и прикосновениями к педали газа. В пылу битвы такие гонщики, как Хаккинен, бесценны. Они способны пройти по самому краю.

Если все это лишь продукт технологии 15-летней давности, где мы могли бы оказаться сегодня, если бы развитие продолжалось? Трудно себе представить. Возможно, через следующие 15 лет мы сможем рассказать совсем другую историю.

Поль ван Валкенбург, октябрь 1983 г.

Следующее, что мы попытались сделать, это оценить общую картину происходящего в S-образных поворотах трассы в Барселоне. Сквозь 200-миллиметровый объектив казалось, что Шумахер борется с недостаточной поворачиваемостью, цепляя бордюрный камень внутри правого поворота. В этой точке он уже срезает свой ранний апекс и теперь готовится к повороту руля влево, чтобы вписаться в следующий изгиб связки. Михаэль уводит Ferrari значительно левее центра – значительно левее классической геометрически безупречной траектории, – а затем, что удивительно! – резко газует и заставляет как бы страдающий уже от излишней поворачиваемости автомобиль двигаться прямо, да так, что за машиной остаются черные полосы от горящих шин.

То, как Михаэль использует мощь своего двигателя, гораздо более заметно на автомобилях нынешнего технического регламента. Подобный прием вождения приводит к тому, что Шумахеру приходится в среднем 8 раз на кругу ”вылавливать” свою машину из небольших заносов. Повторим, однако, что Хаккинен использует педаль газа, чтобы достичь апекса, а Шумахер – педаль тормоза.

Впрочем, Шумахер не всегда входит в поворот так рано. В медленной, идущей под уклон, ухабистой ”левой” шпильке в Барселоне Михаэль входил в поворот гораздо позже того же Алези, Култхарда или своего брата Ральфа. При этом, как можно видеть на фотографиях в разделе ”В поисках совершенства” (также сделанных с использованием 200-миллиметрового объектива при выдержке 1/500 с и диафрагме 4), Михаэль входит в поворот чуть левее самого широкого следа (оставленного, как и следовало ожидать, машиной Хаккинена). Почему?

Потому что Михаэль, кроме лихости, обладает множеством других блестящих способностей, не последнее место среди которых занимает его ищущий ум. Вспомните, как в прошлом году в Монако Шумахер тонко выбрал время для последнего круга warm-up, чтобы оценить состояние погоды. Немец великолепен в схватках за первый поворот, когда ему удается предугадывать действия других пилотов. Он знает, как надо действовать в плохих, ”скользких” поворотах.

В таких, как эта шпилька в Барселоне. Мы простояли здесь два часа, и за это время не было ни одного пилота, который не допустил бы в этом месте ошибки. Большей частью гонщики или блокировали колеса, или проходили поворот слишком широко. Некоторые из них, как Хаккинен, только качали головами, балансируя на самом краю трассы в серии заносов и торможений. Другие, подобно Ирвайну, бороздили песок на полосе безопасности.

Существует траектория с ранним входом в этот поворот. Именно ее используют Алези и Култхард, блокируя колеса на бордюрном камне, чтобы удержать машину от заноса. Это неаккуратно, и, кроме того, это трудно — круг за кругом проделывать на протяжении всей гонки. Михаэль входит в поворот относительно поздно, но в той точке, где сцепление с трассой становится удовлетворительным. При этом одновременно он нажимет на тормоз. Затем он поворачивает руль Ferrari чуть больше, чем обычно, пережидает этот момент неопределенности и снова пришпоривает своего ”жеребца”, проводя его по неровностям поверхности с помощью легких коррекций траектории. Поначалу все это выглядит как полный хаос. Но подобно тому, как безобразный автомобиль становится прекрасным после победы в первой же своей гонке, траектория Шумахера приобретает свою прелесть после того, как вы замечаете одно ее свойство – воспроизводимость. После того, как 6 раз подряд Шумахер наехал на один и тот же ухаб и ускорился совершенно одинаковым образом, Даррен обернулся и сказал: ”Он ведет так ровно…”

Дождевые гонки интересны с той точки зрения, что гонщики, вроде Шумахера и Мэнселла, ведут в них, будто ”вынюхивая” зоны хорошего сцепления с поверхностью (которые обычно не совпадают с основной траекторией), и выбирают ту ”линию поведения”, которая выводит их на лучшие участки трассы. В то же время такие гонщики, как Хаккинен, стараются удержаться на оптимальной траектории, полагаясь на свою реакцию и чувство равновесия. Более широкая траектория в дождевой гонке дает Шумахеру одно значительное преимущество: он может обгонять в тех местах, где этого меньше всего ожидают. Обратная сторона медали состоит в том, что из-за близости белой ограничительной линии пространства для ошибки практически не остается.

Гонщики, которые тормозят в повороте, используют более короткую траекторию, чем гонщики, тормозящие на прямой. Не велика разница для одного поворота, но не для целой гонки. А складывающийся из подобных мелочей за весь сезон дополнительный износ шин и тормозов может породить существенное различие между такими гонщиками, как Хаккинен и Култхард.

Различия в стилях вождения нынешних пилотов были с 200-миллиметровой ”объективностью” зафиксированы Дарреном Хитом. В действительности, разумеется, эти различия не обязательно должны говорить о том, что один из гонщиков хуже другого. Они просто разные. Хаккинен лучше, чем Шумахер, может удерживать свой автомобиль в заносе, а Михаэль, в свою очередь, более тонко чувствует передние колеса, – но как оценить подобные вещи количественно? Это вроде того, как Андре Агасси выиграл Уимблдон бэкхендами с обеих рук, а потом пришел Пит Сампрас со своей устаревшей ”однорукой” манерой игры…

Проблема состоит в том, что в Формуле-1 очень трудно найти эквивалент ”одно-” или даже ”двуруким” теннисистам. Телевизионные камеры очень редко располагают под теми углами, с которых можно оценить особенности стиля того или иного гонщика. Что касается зрителей, то болиды движутся слишком быстро, чтобы можно было что-либо различить. Лучшее место для подобных наблюдений – какая-нибудь возвышенность непосредственно перед тормозной зоной поворота. Copse в Сильверстоуне – хороший пример.

А еще – вы можете выбрать подходящий день и взять с собой опытного фотографа. Но даже тогда многие только пожмут плечами: ”Ну и что? Хайнц-Харальд Френтцен все так же будет жаловаться на избыточную поворачиваемость. Эдди Ирвайн в течение пары кругов по-прежнему будет способен ехать почти так же быстро, как Михаэль. Дэмон Хилл все так же будет поворачивать рано, если с настройкой передних колес все в порядке, и ”объезжать” проблемы в противном случае. А Жак Вильнев, как и раньше, будет предпочитать относительно жесткую настройку шасси. Это и есть их манера”.

Существует, однако, один момент, заставляющий обратить на себя внимание, в исчерпывающем определении ”Круга трения”, которое дал Рой Райс из компании Calspan в своей классической статье для ”Записок Общества Инженеров Автомобилестроения”: ”Первое фундаментальное ограничение на системные характеристики автомобиля накладывается коэффициентом трения между шинами и дорогой. Вне зависимости от конструкции автомобиля… этот параметр представляет собой максимальную границу его возможностей… Концепция ”Круга трения” возникла прямо из этого ограничения. Проще говоря, из него следует, что максимальная величина силы сцепления шины с поверхностью не зависит от направления движения, а равняется произведению нормальной составляющей прижимной силы на коэффициент трения скольжения…”

Вы можете по-прежнему не обращать внимания на эти слова. А можете еще раз посмотреть, как Михаэль Шумахер доказывает их правильность делом.

Питер Виндзор

[savage]

Вообще то я такую тему уже создавал

ссылка: Кто лучше водит

Только это было 1.5 года назад и она уже закрыта.

[Ден]

...и начать предлагаю с самого интересного на мой взгляд, то есть со стиля пилотирования чемпиона мира.

Итак, один круг по по трассе Маньи-Кур вместе с Фернандо Алонсо и Педро де ля Росой.

Тут даже и приглядываться особо не надо...

Что-то не открывает

Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано, использует шины не только для торможения, но и заставляет их работать на боковую нагрузку, получая боковую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в поворот позже, делает маленькую – возможно, неощутимо маленькую – паузу между торможением и поворотом. Зачем мы все это говорим? Затем, что непрерывность перехода силы торможения в боковую силу при повороте – главное условие максимального использования потенциала шин. Этой непрерывности невозможно достичь, если весь процесс торможения происходит, пока автомобиль движется прямо.

Спасибо за статью ! Супер.

Иллюстрацией процитированного может послужить прохождение поворота Tosa в Имоле. В этом году, когда Ферни атаковал Шуми на последних кругах гонки, было видно как в этом повороте болид немца всеми четырьмя колесами плыл наружу Захватывающее зрелище Один знакомый, разбирающийся в автогонках, но опять же Мишкин нелюбитель, очень высоко отметил эту способность

Не буду выкладывать, для тех кто еще не был в "Для тех кому за...", можно пройти по ссылке и почитать про особенности пилотирования Шумахера по сравнению с Баррикелло http://www.f1news.ru/forum/index.php?s=&am...st&p=437795

[W_Alex]

Нам со стороны не оценить водительское мастерство пилотов без данных телеметрии. Если кто попытается сделать это на глаз, при помощи бортовых камер, то увидит лишь малую часть - выбранную гонщиком траекторию. Так не разглядеть всех нюансов управления болидов. Можно увидеть только ошибки в управлении. Хотя бы еще данные по открытии дросселя и положении тормоза хорошо бы, как в трансляциях порой бывает графика и величины перегрузок.Тут еще можно делать кое какие выводы. но все данные есть только у команды - полная телеметрия. По сути дела, все что остается нам, болельщикам, верить наслово журналистам, которые пишут о стилях вождения. Уиндзору, в принципе, верить можно.

[kopi]

Что-то не открывает

Это flash видео - моежт из-за этого косяк

[fast_alonso]

у Алонсо очень выделяющийся стиль вождения. Он очень резким движением руля направляет болид на апекс а далее просто корректирует вход в поворот. в том числе и благодаря этому ему удались такие впечатляющие первые круги на ГП Венгрии 2006

[Ден]

Вообще то я такую тему уже создавал

ссылка: Кто лучше водит

Только это было 1.5 года назад и она уже закрыта.

Дело в том, что я в поиске набирал "пилотаж" и ничего не нашел

W_Alex: да, оценить что-то даже с онбоарда тяжело. Там такая скорость, что отметить для себя какие-то особенности очень трудно. Но тем не менее, так или иначе в интервью или в статьях проскакивают некоторые фразы, касающиеся этого вопроса. И обладая этой информацией уже можно будет подмечать тонкости пилотажа. На ровном месте делать этого не получится.

Даешь телеметрию болидов на официальном сайте formula1.com !

[savage]

Фрагмент интервью Алонсо тз моего архива :

Говорят что Вы имеете уникальный стиль - агрессивный подход к управлению автомобилем. Это действительно так?:

Это не что-то что я делаю специально, но это то что показывает телеметрия . Я думаю, что это может быть способ приспособиться к автомобилю, потому что, когда я гонялся в Minardi и когда я тестировал Ягуар, я так не водил. Техника позволяет мне контролировать машину легко - я захожу в поворот позже, чем многие гонщики, и делаю это агрессивнее. Как только я сделал это, мне уже достаточно только немного корректировать машину на выходе из апекса и искать, правильный баланс, чтобы быть быстрым на выходе. Каждый имеет свой стиль, и это мой в настоящее время. Но он всегда может измениться - машина никогда не бывает одинаковой она меняется от одного круга до следующего, реакции, и условия изменяются все время. В конечном счете, я не думаю, что стиль - важная вещь; это - зависит от того, как хорошо Вы можете приспособиться к изменениям в машине на протяжении всей гонки.

[MadInt]

...и начать предлагаю с самого интересного на мой взгляд, то есть со стиля пилотирования чемпиона мира.

Итак, один круг по по трассе Маньи-Кур вместе с Фернандо Алонсо и Педро де ля Росой.

Тут даже и приглядываться особо не надо...

не надо приглядываться чтобы не заметить что R26 быстрее MP4/21 на прямых, и весьма намного...

[kopi]

не надо приглядываться чтобы не заметить что R26 быстрее MP4/21 на прямых, и весьма намного...

я имел ввиду манеру прохождения поворотов

[kolexus]

у Алонсо очень выделяющийся стиль вождения. Он очень резким движением руля направляет болид на апекс а далее просто корректирует вход в поворот. в том числе и благодаря этому ему удались такие впечатляющие первые круги на ГП Венгрии 2006

ага

в Рейсинге об этом писали

статья, по-моему, "Портрет (почти) чемпиона"

завтра до своего архива доберусь, скопирую сюда

[Edge To Life]

Итак, один круг по по трассе Маньи-Кур вместе с Фернандо Алонсо и Педро де ля Росой.

Тут даже и приглядываться особо не надо...

Без данных "газ-тормоз" довольно сложно что-то сказать. Да, видно, что у пилотов разные траектории прохождения поворотов, но в целом - непонятно.

[Птичка]

Вообще то я такую тему уже создавал

ссылка: Кто лучше водит

Только это было 1.5 года назад и она уже закрыта.

Дело в том, что я в поиске набирал "пилотаж" и ничего не нашел

Ден, может тогда имеет смысл объединить темы?

[kolexus]

было видно как в этом повороте болид немца всеми четырьмя колесами плыл наружу Захватывающее зрелище Один знакомый, разбирающийся в автогонках, но опять же Мишкин нелюбитель, очень высоко отметил эту способность

ну, то, что болид "плывет" еще ни о чем не говорит

вернее это не говорит о особенностях стиля Шуми, а о том, что машина шла на пределах сцепных свойств резины (а этот предел достигается как раз при минимальном скольжении)

если посмотреть в super-slow-motion прохождение поворотов многими пилотами, то можно увидеть это скольжение: ведь не только Михаэль гонит на пределе

тут траектории нужно сравнивать, и индикаторы-диаграммки газ/тормоз очень желательны

[SТIG]

Никогда не забуду круг Кими в квалификации Китай’06. На мокрой трассе ни одного срабатывания TC!!! Это уже за гранью добра и зла

Особенно на фоне других, у который индикатор TC работал не затыкаясь.

У кого есть запись – посмотрите, убедитесь.

[Ден]

ну, то, что болид "плывет" еще ни о чем не говорит

вернее это не говорит о особенностях стиля Шуми, а о том, что машина шла на пределах сцепных свойств резины (а этот предел достигается как раз при минимальном скольжении)

если посмотреть в super-slow-motion прохождение поворотов многими пилотами, то можно увидеть это скольжение: ведь не только Михаэль гонит на пределе

тут траектории нужно сравнивать, и индикаторы-диаграммки газ/тормоз очень желательны

Конечно не только Михаэль, просто в голове отложился этот момент именно с ним. Интересно почему ?

Никогда не забуду круг Кими в квалификации Китай’06. На мокрой трассе ни одного срабатывания TC!!! Это уже за гранью добра и зла

Особенно на фоне других, у который индикатор TC работал не затыкаясь.

У кого есть запись – посмотрите, убедитесь.

Кстати, говорят у Феттеля в Китае на практиках тоже лампочка не зажигалась практически. Не знаю, можно ли доверяться тому, что показывают на экране. Но если это верная информация по использования TC, то умение ездить без него - хорошее подспорье в предвериии сезона 2008, когда этот девайс запретят.

Вот выдержка из интервью Физико, немного про его стиль вождения.

В: В 2006-м ты говорил что уверен в своих силах, потому что машина подходит под твои требования. в то время как болид 2005-го года строился вокруг стиля вождения Алонсо. В конце концов ничего не изменилось...

О: Да, так и должно было быть, но день за днем развитие машины соответствовало нуждам Фернандо и это естественно, если вы посмотрите на конечный результат. У Алонсо отличный от моего стиль вождения. Мне приходилось адаптировать свой стиль, но я не мог добиться оптимального баланса от машины и покрышек. Это не критика, это просто факт.

В: Так что делает Алонсо и что ты ?

О: Я предпочитаю машину с высоким уровнем сцепления, для чистого пилотирования, без срывов осей в поворотах. В Рено моим камнем преткновения был вход в поворот: мне трудно тормозить а затем поворачивать, сохраняя скорость. Глядя на телеметрию Алонсо, я пытался делать тоже самое, повторял его шаги. Я анализировал его траектории, точки торможения, моменты поворота руля, но трудно так кардинально поменять стиль вождения после многих лет.

[kolexus]

как и обещал, о пилотаже Фернандо Алонсо

Обаятельный агрессор

Алонсо Портрет (почти) чемпиона

Выдержка из статьи журнала F1Racing за сентябрь 2005 года за авторством Питера Уиндзора

Простота. Аккуратность. Эффективность.

Внешне все настолько просто, что никому другому не удалось этого повторить.

Так что за приятной внешностью скрывается гонщик, чей творческий гений не уступает Михаэлю Шумахеру в лучшие годы. Я говорю "творческий", потому что Фернандо долго присматривался к другим, экспериментировал сам, пока не нашел свой путь. В Алонсо нет ничего искусственного или созданного по чьей-то воле, хотя команда задает четкие параметры, которым надо следовать. Но мыслит и ездит он по-своему.

Итак, начнем с входа в стандартный правый поворот, где приходится снижаться до второй передачи. Таких на трассах чемпионата чуть ли не большинство.

Изначальное движение руля Фернандо на удивление резкое, в отличие от Ярно Трулли, или Михаэля Шумахера, или Джанкарло Физикеллы. Это видно и на телеэкране, и с трибун. И ты думаешь: "Как интересно! Парень быстрый, но особенный". Почему другие не следуют его примеру?

Уточним, о чем идет речь. В начальной фазе поворота он явно поворачивает руль быстрее и больше, чем Михаэль или Кими. Никаких сомнений: Михаэль и Кими тоже знают, что делают. Но любопытно, что при этом машина у Фернандо не срывается в занос, к чему, например, сознательно стремится Монтойя или Масса. Почему? Renault остается нейтральной, хотя входит в поворот с весьма высокой скоростью.

Теперь посмотрим на его торможение – акт, предшествующий агрессивному первичному движению руля. Все начинается с легкого, едва заметного касания педали, но потом Фернандо бьет по ней жестко – жестче, чем тот же Физикелла. Мощное отрицательное ускорение – и машина эффективно замедляется именно тогда, когда этому помогает и максимальная прижимная сила. Потом он снимает ногу с тормоза, и машина следует идеальной траектории, крутизна которой все увеличивается. То есть торможение исключительно точное и выверенное и находится в прямой связи с изначальным движением руля, который Алонсо поворачивает точно в тот момент, когда начинает снижать тормозное усилие.

Фокус в том, что Renault в этой точке не обнаруживает ни классической склонности к недостаточной поворачиваемости (когда в ходе поворота угол увода передних колес превышает угол увода задних), ни разрушительной для шин и чреватой потерей времени избыточной поворачиваемости (возникающей в результате эффекта обратной инерции). Вместо этого машина проявляет редчайшее качество: ее поворачиваемость нейтральна, чему способствует заметное повышение температуры шин и кратковременное действие обратной инерции. Входя в поворот быстрее напарника, Фернандо умудряется проскочить к точке, где скорость минимальна (чаще всего она рядом с геометрическим апексом), быстро поменять направление (доворачивая руль одновременно с уменьшением тормозного усилия) и вновь разогнать свой R25, как будто это дрегстер.

На входе в поворот нейтральная поворачиваемость позволяет достичь более высоких боковых ускорений, а углы увода передних колес дают при этом мгновенный скачек температуры передних шин. Передок обретает сцепление с трассой, едва успев его потерять; Фернандо же только усиливает это сцепление смещая назад весовой баланс машины по мере увеличения поворота руля. (Это как, простите? Смещение назад весового баланса и увеличение сцепления ПЕРЕДНИХ шин? Чего-то не "догоняю"; примечание мое). Получается, что ему удалось сломать стереотипы. Он нашел, как усилить сцепление шин с трассой по мере роста нагрузки, не полагаясь при этом на традиционные зыбкие переменные: работу рулем, тормозами и газом для балансировки массой машины и увеличения пятна контакта. (Еще одна фраза, которую не понял совсем; примечание мое)

Фернандо проще приспособиться ко всем этим переменным факторам, которые можно считать главными врагами гонщика. С одной стороны, ему удается избегать перетормаживания, как это бывает с теми, кто жмет на педаль левой ногой в попытках вытащить нос машины на апекс. Он добивается сцепления с трассой за счет работы рулем и точно дозированного замедления, но не за счет разгрузки передних колес или злоупотребления тормозами (что у других гонщиков ведет к блокированию вывешенного переднего колеса).

С другой стороны, после того как на первых метрах поворота угроза сноса передка преодолена, у Фернандо больше шансов исправить возможные ошибки. Другие входят в поворот или пытаются это сделать на абсолютном переделе и поэтому полностью зависят от точности торможения. Проблема, разумеется, в том, что торможение – слабое место любого гонщика. В пылу сражения ты тормозишь позже, чем нужно, а если ошибся в предыдущем повороте – то, наоборот, слишком рано. Но стиль Фернандо позволяет преодолевать эти проблемы. Конечно, он вполне дисциплинирован и ближе к апексу сбрасывает скорость сколько надо, чтобы устремиться к выходу из поворота по кратчайшему пути.

Впрочем, он тоже ошибается; мы видели это в Канаде, где он пытаясь оторваться от Хуана Пабло, при входе в первую шикану затормозил чуть позже, не удержался на траектории, вылетел на бордюр, после чего влепился в стену. Но в его защиту можно сказать, что в Канаде шины работали в далеко не лучших температурных условиях. И на Фернандо это сказалось больше всего. И я не думаю, что его стиль даст тот же эффект на иных машинах, не столь сбалансированных, как Renault. Зато стоит отметить, что в этом году у Фернандо исключительно сильный напарник, но испанец в большинстве случаев его превосходил. Это впечатляет.

Уверен, что сам Фернандо не слишком задумывается обо всем этом. Езда с нейтральной поворачиваемостью для него столь же естественна, как искусственная недостаточная поворачиваемость, свойственная стилю Тацио Нуволари в том далеком 1932 году, когда на Alfa P3 повороты все еще проходили с заносом. Эксперты полагают, что Нуволари, возможно, первым в истории оценил выгоды искусственной, дозируемой недостаточной поворачиваемости. Конечно, на этом сходство Алонсо с Великим Мантуанцем не заканчивается. Но дело в том, что Фернандо выработал свой уникальный стиль в XXI веке. Это свидетельство ума и таланта, ниспосланного свыше. Например, на совещаниях его не так-то просто сбить с толку. Как только Ярно Трулли или Дженсон Баттон вдруг показывают отличную скорость в квалификации, у инженеров Renault уже готово объяснение: "Все ясно, у них пустые баки".

"С чего такая уверенность?", – возражает Фернандо. – А может они придумали что-то такое, чего мы не знаем. Давайте еще раз посмотрим телеметрию..."

А тех, кому доверяет, он всегда пытает: "Как я выглядел? Отличаются ли мои траектории от того, как едут другие?" Иначе говоря, он открыт для критики, что тоже характерно не для всех и позволяет надеяться, что Фернандо будет развиваться и дальше. Правда философия Ф1 предполагает, что несовершенными всегда остаются машины. Гонщики-то у нас идеальные.

(Хорошо "загнул", красавец )

[999exp999]

Фернандо же только усиливает это сцепление смещая назад весовой баланс машины по мере увеличения поворота руля. (Это как, простите? Смещение назад весового баланса и увеличение сцепления ПЕРЕДНИХ шин? Чего-то не "догоняю"; примечание мое). Получается, что ему удалось сломать стереотипы. Он нашел, как усилить сцепление шин с трассой по мере роста нагрузки, не полагаясь при этом на традиционные зыбкие переменные: работу рулем, тормозами и газом для балансировки массой машины и увеличения пятна контакта. (Еще одна фраза, которую не понял совсем; примечание мое)

(Хорошо "загнул", красавец )

В момент торможения центр масс болида уходит вперёд, следовательно на передние колёса приходится больше прижимной силы, чем если бы поворот проходился на постоянной скорости. Но период времени, в течение которого это возможно, очень краток, поэтому и нужно в этот момент торможения повернуть руль, повернуть болид на максимально возможный угол, затем отпусить тормоз и плавно входить в апекс, играя газом

[steelkuzen]

В момент торможения центр масс болида уходит вперёд, следовательно на передние колёса приходится больше прижимной силы, чем если бы поворот проходился на постоянной скорости. Но период времени, в течение которого это возможно, очень краток, поэтому и нужно в этот момент торможения повернуть руль, повернуть болид на максимально возможный угол, затем отпусить тормоз и плавно входить в апекс, играя газом

Центр масс остается неизменным, а вот нагрузка под действием сил действительно уходит на переднюю часть машины.

В игре газом в повороте вообще многи отличаются. Одни входят в поворот более медленно, тормозя максимально еще до апекса, но гораздо быстрее выходят из него, вторые непосредственно тормозят уже на апексе. третьи быстро в ходят в поворо, тормозят, но уже гораздо медленнее, чем первые выходят из него. Все зависит от настроек. Поэтому каждый поворот на трассе проходится пилотом по разному

[4uma]

Как только Ярно Трулли или Дженсон Баттон вдруг показывают отличную скорость в квалификации, у инженеров Renault уже готово объяснение: "Все ясно, у них пустые баки".

"С чего такая уверенность?", – возражает Фернандо. – А может они придумали что-то такое, чего мы не знаем. Давайте еще раз посмотрим телеметрию..."

Чью телеметрию-то? Баттона?

[Yugin]

В рейсинге были хорошие статьи и телеметрии. А также фоты. Обратитесь к Максу, он может связаться с ребятами из рейсинга.

[kolexus]

Чью телеметрию-то? Баттона?

думаю, что свою - "фернандовскую" , естественно

а вообще, вопрос не ко мне, так как я только процитировал статью г-на Уиндзора

[Рыжий Галк]

Интересный анализ стиля разных гонщиков, проведенный Мартином Брандлом, содержится в следующем видео:

http://www.youtube.com/watch?v=7jvDizWxZX8&NR