Впервые в Формуле 1?

[Qwertyqwe]

Поперечное расположение двигателя. Самое известное и успешное - Хонда РА271 и Ра272 (победа в ГП Мексики 1965)

Впервые применено на Бугатти тип 251 1956 года

[Алексей27]

"Дымоходы". Первое применение - McLaren MP4/15:

Первое? Посмотрим на Ferrari 312B3 (1974 года):

Изменено 05.06.2011 01:11 пользователем Алексей27

[Алексей27]

А как же первый выведенный выхлоп на верх у Феррари?

http://www.newlink.ru/others/vdohnovenie/7-1.jpg

Нельзя сказать что в 70-е и в 80-е выхлопом выведенным к заднему антикрылу можно было сильно удивить.

Примеры из 60-х.

Matra MS11:

Ferrari 312'67:

Примеры из 70-х.

Lotus 79:

и Techno PA 123B:

Пример из 80-х.

Lotus 93T:

Понятно что в случае с Феррари 312 (или например с Хондой RA300) поднятые вверх выхлопные трубы являлись особенностью расположения собственно выпускной системы - в развале блока цилиндров, а вовсе не из-за аэродинамики. Но и в случае с Феррари F399 не все столь однозначно:

Росс Браун: "У этого вопроса своя история. Тот вариант "выхлопа", который был запроектирован и имел место на первых образцах "F300", являл собой решение уникальной проблемы, которая у нас появилась. Дело в том, что наш новый мотор модели "047" оказался достаточно специфичен: он нуждался в очень коротких выхлопных трубах. Но наш первоначальный вариант оказался хорош только для Фиорано. Когда же мы начали тестирование на трассах Мюджелло и Хереса, где есть более длинные прямые и где мотор работал на более высоких температурных режимах, у нас появилась проблема перегрева задней подвески и, вообще, всей задней части автомобиля - они становились слишком горячими.

Решение этой проблемы нам нужно было уложить в очень короткие сроки, - продолжает делиться "секретами" Росс. - Поэтому мы вывели выхлопные трубы просто через днище. Это был способ, который, как мы знали из опыта, мог вызывать наименьшее количество противоречивости в поведении автомобиля. Но, конечно, это было далеко не идеальное решение. Поэтому позже мы и придумали вариант той самой "революционной" выхлопной системы, который предусматривал вывод выхлопных труб в верхнюю часть кузова. Это решение также имело недостатки, но в основном представляло собой самый лучший компромисс, которого мы могли бы добиться с тем, что мы имели. Да, пожалуй, это было одно из наиболее значимых изменений на нашем автомобиле, но оно не дало нам никакого "огромного повышения эффективности". Более того, с точки зрения эффективности "верхний выхлоп" был нисколько не лучше, чем первый вариант, и мы пошли на его применение только потому, что не могли бы рассчитывать на высокую надежность с первым вариантом выхлопной системы".

www.abw.by/archive/143/v-f-172/

Изменено 04.06.2011 16:51 пользователем Алексей27

[Алексей27]

Друзья, нужна ваша помощь. Нужны "свежие" технические решения из мира Формулы 1 за последние 5 - 10 лет. В смысле инновационные решения. А потом вместе поищем аналог "во тьме истории".

[Владимир Коваленко]

Такой вопрос: в теме подразумеваются любые новинки, которые в какой-то момент появлялись в "Формуле-1", но могли до этого появиться в других классах/сериях, или новинки, которые именно в "Формуле-1" появились впервые?

[Алексей27]

Такой вопрос: в теме подразумеваются любые новинки, которые в какой-то момент появлялись в "Формуле-1", но могли до этого появиться в других классах/сериях, или новинки, которые именно в "Формуле-1" появились впервые?

Все те решения, которые в Ф1 преподносили как: "спешите видеть - впервые в мире" или "впервые в Формуле 1".

Разумеется можно (и даже нужно, т.к. это интересно - расширять кругозор всега полезно) приводить примеры из других гоночных классах/серий.

Я назвал тему так (Впервые в Формуле 1?) только что бы разместить её здесь, в "ДДМД", а не в "Мире Автоспорта".

Главное что бы на штамп "впервые в мире" или "впервые в Формуле 1" был адекватный исторический ответ/пример с аналогичным решением из любой серии...

единственное, как мне кажется, не стоит трогать серийные автомобили, а то дойдем до того, что "впервые колесо применил .... ".

Изменено 05.06.2011 03:01 пользователем Алексей27

[From_Odessa]

Увидел просьбу подкинуть свежие техрешения для поиска их аналогов в истории.

Я конечно не такой уж и большой спец, но все же:

1) "жабры" на кожухе мотора для дополнительного охлаждения силового агрегата (в 2005м, по моему, были у всех)

2) плоскости вдоль боковых понтонов. С 2005-2006го начали усиленно расти, правда с 2009го существенно урезаны в размерах;

3) КЕРС. Интересно было бы узнать, существовал ли аналог такого "буста" ранее

4) "Башни-близнецы" у БМВ.ЗАубер 2006, несуразные аэродинамические формы для ГП Монако 2001 от Джордана и Эрроуза);

5) дыра в носу у Феррари Ф2008;

6) "гольфики" на передних антикрыльях, появившиеся, если не ошибаюсь, в 2007м, с подачи Ньюи;

7) гибкое днище на Феррари Ф2007, забаненое перед ГП Малайзии того же года;

8) "гибкая аэродинамика". Была забанена, но РедБулл, судя по всему, до сих пор играется с ней. Насколько я знаю, применялась она еще в 1999м даже Зауберами. Интересно было бы копнуть и узнать, кто впервые начал ее применять.

9) управление сцеплением с помощью рулевых лепестков. Не знаю когда именно, но трансформация педали в лепесток произошла в 90х. Возможно, ранее кто-то пробовал применять нечто подобное.

10) Вопрос с первым использованием тим-радио тоже был бы интересен.

[Алексей27]

Пока отвечу про "жабры".

Почему то (http://www.newlink.ru/others/vdohnovenie/vdohnovenie.htm) считается что "жабры" появились в 2003 году, на Ferrari F2003-GA.

Cмотрим на - Ligier JS5:

Ligier JS17:

Brabham BT48:

Ensign N180:

Toleman TG184:

[Алексей27]

2) плоскости вдоль боковых понтонов. С 2005-2006го начали усиленно расти, правда с 2009го существенно урезаны в размерах;

Имеются ввиду подобные плоскости?

http://www.f1technical.net/features/60

Если да, то вот например McLaren M26:

или McLaren M9A:

хотя M9A конечно не совсем то, и даже скорей совсем не то.

Penske PC23:

Изменено 06.06.2011 07:27 пользователем Алексей27

[maks_1207]

Друзья, нужна ваша помощь. Нужны "свежие" технические решения из мира Формулы 1 за последние 5 - 10 лет. В смысле инновационные решения. А потом вместе поищем аналог "во тьме истории".  

Ныне почитаемый DRS. Думаю, что в конце 60-х управляемые антикрылья уже использовались.

[Qwertyqwe]

Ныне почитаемый DRS. Думаю, что в конце 60-х управляемые антикрылья уже использовались.

Угумс С 1966 года:

На первых же гонках сезона 1966 года, «Чапарраль Карз» заставили большую часть участников долго простоять в согнутом положении - они искали свои челюсти. Дело в том, что на старт ребятки выкатили свою «Модель 2Е», сзади которой на метровых стойках было установлено перевернутое самолетное крыло.

Создавая машину, Холл в первую очередь думал об аэродинамике. Двигатели и шасси были изобретены давно и серьезными изменениями в их конструкции мало чего можно было добиться. Да и дорого это - двигатель ковырять. Потому Холл решил, что раз уж мощный двигатель и отличное шасси у него есть, надо подумать о том, как удержать сверхмощную посудину на трассе. Аэродинамика.

Он поставил сзади крыло, подобное самолетному, но перевернутое вверх ногами. Если в самолете крыло создает подъемную силу, то в случае с Холлом, оно создавало прижимную. Более того, радиаторы Джимми разместил в задних крыльях машины, что позволило ему впиндюрить еще один спойлер - спереди. Таким образом, машинка получала пассивный даунфорс спереди и сзади.

Но это был еще не конец! Фишка Чапарраля была в автоматической трансмиссии. Следовательно, раз было всего две педали (газ и тормоз), то третью за ненужностью сцепления, Холл связал с задним крылом. Теперь, при ускорении пилот жал сразу две педали - управления крылом и управления дросселем. При этом, крыло выпрямлялось и создавало минимальное сопротивление воздуху, не мешая разгону машины. А перед поворотом, отвлекаясь на торможение, пилот отпускал педаль и крыло приподнималось, способствуя прижатию кормы к трассе.

Вот с тех пор и пошло - почти у всех гоночных прототипов вы всегда увидите 2-3 дыры в носовой части. Они служат для эффективной работы переднего спойлера, скрытого под кузовом. А сзади у всех прототипов торчит антикрыло. А радиаторы с тех пор угнездились по бокам, перед задними колесами. Джим Холл придумал эту схему.

источник

Вообще, очень был башковитый, юбки придумал тоже он, так что многое и многое в Ф1 растет оттуда - из Чапарраль Карз

[Алексей27]

3) КЕРС. Интересно было бы узнать, существовал ли аналог такого "буста" ранее

Вероятно это Lohner-Porsche Semper Vivus, 1900 года. http://press.porsche.com/news/release.php?id=642

Если рассматривать КЕРС лишь как возможность увеличения скорости/приемистости, то возможно подойдет регулируемое давление наддува.

Но в чистом виде - т.е. устройство на торможении заряжается, на разгоне отдает энергию - я не в курсе.

Изменено 06.06.2011 07:37 пользователем Алексей27

[Алексей27]

Ныне почитаемый DRS. Думаю, что в конце 60-х управляемые антикрылья уже использовались.

Полная история автогонок гран-при. Адриано Чимарости.

Некоторые конструкции крыльев, как например, у Matra, были регулируемыми – идея заключалась в

том, чтобы при прохождении поворотов увеличивать угол атаки для увеличения прижимной силы (и,

следовательно, улучшения сцепления с дорогой), а на прямых устанавливать плоскости в более

горизонтальное положение для снижения аэродинамического сопротивления (и, следовательно, увеличения скорости). В системе March угол атаки крыла изменялся автоматически с помощью электромотора, работавшего от импульсов педали тормоза, а Ferrari экспериментировали в Монце с крылом с гидравлическим приводом, связанным с системой смазки двигателя. То есть, угол атаки крыла менялся с каждым переключением скорости или нажатием на педаль тормоза.

Похоже это опечатка, насчет March. В 1968 году они еще не выступали, а речь, в процитированном отрывке, именно про 1968-й. Скорей всего имеется ввиду Matra MS10.

Иногда использовались системы, позволявшие гонщику менять положение антикрыла прямо в ходе гонки! Переплюнула всех Matra, применившая полуавтоматическую систему, которая увеличивала угол атаки крыла, когда гонщик нажимал на педаль тормоза…

http://www.autoreview.ru/archive/2005/23/history/

Но и это не было инновацией!

Кстати, на две гонки Mercedes 300 SLR выходил с уникальным «воздушным» тормозом — первым, наверное, активным аэродинамическим устройством в истории автоспорта! За спиной гонщика находился щит площадью 0,7 м3, который при торможении открывался с помощью гидропривода навстречу потоку воздуха. На скорости 250 км/ч он создавал тормозной эффект, достигавший 42% от усилия колесных тормозов! Вдобавок «воздушный» тормоз увеличивал загрузку задней оси, что еще больше повышало интенсивность торможения.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n02/slr/2.htm

UPD: На фото — Крис Амон, Ferrari 312. Монца 1968. Возможно это и есть то самое управляемое крыло Ferrari.

Изменено 07.06.2011 05:26 пользователем Алексей27

[Esminetz]

10) Вопрос с первым использованием тим-радио тоже был бы интересен.

Это Владимир уже освещал: http://motorsportarchive.ru/history/history-2010.09.21/history-2010.09.21.html

[Алексей27]

4) "Башни-близнецы" у БМВ.ЗАубер 2006, несуразные аэродинамические формы для ГП Монако 2001 от Джордана и Эрроуза);

Иллюстрации:

Легче всего провести паралели с Эрроузом:

На фото Brabham BT42.

На пример с Jordan, хотелось бы ответить вот этим:

на фото Eifelland 21, 1972 года

Но это не антикрыло, а зеркало. Поэтому не подходит, но очень уж хотелось это чудо запостить.

Изменено 07.06.2011 05:39 пользователем Алексей27

[Егор]

А для чего воздухозаборник средний? Масляный радиатор, или охлаждение кокпита?

[Владимир Коваленко]

Но и это не было инновацией!

Кстати, на две гонки Mercedes 300 SLR выходил с уникальным «воздушным» тормозом — первым, наверное, активным аэродинамическим устройством в истории автоспорта! За спиной гонщика находился щит площадью 0,7 м3, который при торможении открывался с помощью гидропривода навстречу потоку воздуха. На скорости 250 км/ч он создавал тормозной эффект, достигавший 42% от усилия колесных тормозов! Вдобавок «воздушный» тормоз увеличивал загрузку задней оси, что еще больше повышало интенсивность торможения.

Первый опыт - на "Мерседесе" в "Ле-Мане" 1952 года.

[Владимир Коваленко]

Антикрылья. ...

На реактивном "Опеле" 1928 года тоже были антикрылья: http://motorsportarc...2011.05.23.html.

Насколько я могу судить, нужны они были не для прохождения поворотов, а банально чтобы машина не взлетела.

Изменено 07.06.2011 07:01 пользователем Владимир Коваленко

[Алексей27]

А для чего воздухозаборник средний? Масляный радиатор, или охлаждение кокпита?

На викии:

При проектировании болида итальянский конструктор Луиджи Колани, не имевший опыта работы в Формуле-1, взял за основу шасси March 721, на которое "одел" оригинальный, обтекаемый кузов. Его округлые формы позволили машине поехать чуть быстрее прототипа, но имелся недостаток прижимной силы. Заднее антикрыло, соединенное с кузовом, вызывало проблемы с охлаждением двигателя и закрывало гонщику обзор сзади. Поэтому было решено заменить некоторые детали кузова на старые от шасси March и поместить зеркало заднего вида перед водителем по типу перископа.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Eifelland_Type_21

+

http://www.research-racing.de/Eifelland1.htm

http://forix.autosport.com/8w/eifelland.html

здесь есть фотография с Марчевским передним крылом:

http://www.facebook.com/note.php?note_id=186303079524

[Алексей27]

Если отвлечься от "официального" (в кавычках ) Чемпионата Формулы 1, то например жабры тоже появились отнюдь не в 70-х.

на фото Mercedes W154, 1938 год.

Сомневаюсь что это:

можно отнести к "устройствам создающим прижимную силу", но то что эти "открылки" аэродинамические элементы - несомненно. (на фото Alfa Romeo 159 и Maserati 250F)

Изменено 07.06.2011 07:35 пользователем Алексей27

[Владимир Коваленко]

Это просто брызговики, насколько мне известно.

[Алексей27]

Это просто брызговики, насколько мне известно.

Они меня после того, как этот чертеж увидел, заинтересовали:

при виде сверху ну чисто крылья!

Изменено 07.06.2011 08:30 пользователем Алексей27

[Алексей27]

Решение это отчасти связано с особенностями двигателей Renault, которые даже в режиме минимальных оборотов генерируют мощный поток выхлопных газов для охлаждения выпускных клапанов.

http://www.f1news.ru/tech/66897.shtml

Эта система больше всего похожа на "5-й такт" от Alfa Romeo 158.

Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80–100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр.

Но “охлаждающий пятый такт”, как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива – 175 л/100 км! Поэтому на поздние “Альфетты” устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-километровой гонки на Большой Приз водителям “Альфетт” дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки.

© После гибели богов. Alfa Romeo 158.

[Егор]

За 30 лет до появления Williams FW08 и March 2-4-0, в 1948м году Фрэнк Кёртис создал трёхосный Kurtis / Offenhauser, который участвовал в Инди 500 под управлением Билли ДеВора из команды Пэта Клэнси. Концепция этих шестиколесных болидов была абсолютно одинакова: три оси: передняя- управляемая, две задние- ведущие.

К слову сказать, стартовав 20м, Билли успешно преодолел 190 кругов гонки и был классифицирован 12м, за что получил 2930$.

Вспомнить об этом неординарном автомобиле мне помогла новость, согласно которой его реплика продается на ebay за 75000$

Только с цветом непонятно. На единственной цветной/оцветненной фотографии он явно не синий.

[Helgi]

На Опеле РАК крылья были немного неудачными, и это ТС все-таки чуть не взлетело. Там непонятно, чем конструкторы руководствовались.

Антикрыло, как уже всем известно, задолго до Ф1 использовалось в гонках спортивных машин. Одними из первых его применили братья Мэи, возможно, вдохновленные именно реактивными Опелями.

Подвижные аэродинамические элементы были и похлеще. У кое-какой машины целиком кузов изменял наклон отдельно от шасси. И опять таки, не в Ф1. На той же машине впервые применялись и резиновые юбки.

Да и граунд-эффект в его чистом виде (а не пылесосный вариант Холла) совсем не Чэпменом изобретен. Его инженеры "открыли" эффект случайно, когда у них после продувки днище топливных баков к земле притянуло. Даже не на рекордных Ауто-Юнионах этот эффект дебютировал. Еще раньше.

Так что тщательнее копать надо. На Ф1 свет клином не сошелся.