Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[AP-Racing]

Эд, ну вообще то он прав. Лицензии издревна выдавались местными автоклубами, как это и сейчас происходит. Например то же ACO ввело лицензии в 22-м году

Даже сегодня ты суперлицензию не получишь, не имея на руках национальной лицензии высшей категории и после этого уже национальная федерация направляет документы в ФИА на выдачу суперлицензии

[Esminetz]

перечитай внимательно, что я написал изначально про лицензии.

Авось дойдет что я имел ввиду.

На всякий случай намекну, что суть тут не в самом факте появления лицензий и конкретно супер-лицензий.

Садись, два.

Международная лицензия существовала на протяжении всего существования личного чемпионата мира. Международная лицензия выдавалась национальным автоклубом с санкции ФИА и давала право участия в международных соревнованиях. Твои домыслы основаны на том, что отзыв лицензии давал ФИА власть над гонщиками; так вот это происходило всегда. Например, до 1950 года ФИА не давала автоклубам Германии права выдавать международные лицензии, поэтому немецкие гонщики не могли выступать в международных гонках. А в 1971 году, из-за гибели Игнацио Джунти, в качестве наказания международной лицензии на три месяца был лишен Жан-Пьер Бельтуаз.

А теперь давай изворачивайся и придумывай, что ты там не это имел в виду.

[Esminetz]

Ты вот любишь задавать вопросы, сотни вопросов уже задал в этой теме. Три человека заняты только ответами на твои вопросы. При этом ты всё знаешь и даже в исследованиях, которым рады матерые историки, не находишь "ничего принципиально нового". Но вот первый же вопрос, который был задан тебе, ты провалил с блеском. Отвечай на следующие.

Изменено 19.05.2014 06:24 пользователем Esminetz

[Moged]

Три человека заняты только ответами на твои вопросы.

на много вопросов ответили?

При этом ты всё знаешь

Я этого никогда не утверждал

и даже в исследованиях, которым рады матерые историки, не находишь "ничего принципиально нового".

не в исследованиях, а в той информации на которую мне дали ссылки.

там не было никакой информации из-за которой мне пришлось бы кардинально сменить свое мнение, как это было в свое время по поводу организации чемпионата на заре его истории.

Да, там была интересная информация (могу сказать за нее спасибо), но что-то совсем нового именно с общей точки зрения я там не нашел.

[Moged]

А теперь давай изворачивайся и придумывай, что ты там не это имел в виду.

Ты слишком заморачиваешься на деталях, при этом упуская суть.

Вопрос был в том, а что является "спортивной властью".

Т.е. что включается вообще в это понятие, а так же могла делать в 81м году ФИСА, чего не могла в 80м???

Ответов у тебя как я понимаю нет, т.к. в качестве аргументов ты приводишь исключительно цитаты лишь о фиксировании этой власти и не более того.

Однако при этом ты делаешь выводы о радикальной смене власти в чемпионате, при этом даже не указываешь реального перечня изменений.

Я понимаю, что удобнее всего послать меня искать ответы на вопросы самому.

Но я не являюсь историком Ф1 и исхожу с позиций читателя, который критически сравнивает факты и выводы. И вопросы которые я задаю - это не сколько вопросы ради получения ответов (хотя конечно было бы неплохо для полного понимания вопроса), а сколько ради того, чтобы указать вам слабые места в выводах, давая фактически пищу для размышлений и дальнейших исследований.

Об этом очень хорошо и точно написал Алексей. Но вы предпочитаете приписывать мне другие намерения, которые не имеют с реальностью ничего общего.

Если у тебя нет ответов на вопросы, то зачем делать преждевременные выводы, да еще и рьяно их защищать? Неужели оправдание собственной позиции и притягивание за уши фактов дороже истины???

[Moged]

Эд, ну вообще то он прав. Лицензии издревна выдавались местными автоклубами, как это и сейчас происходит. Например то же ACO ввело лицензии в 22-м году

Даже сегодня ты суперлицензию не получишь, не имея на руках национальной лицензии высшей категории и после этого уже национальная федерация направляет документы в ФИА на выдачу суперлицензии

Антон, дело не в лицензиях их выдаче, а методах обращения с этими лицензиями.

Я конечно могу быть не прав в некоторых конкретных фактах.

Но дело не в них, а в понятии "спортивная власть над чемпионатом" которой ранее не было и которая вдруг появилась.

Я привел пример, когда ФИСА исключила гран-при из чемпионата по причине того, что в нем участвовали гонщики с отозванными лицензиями.

Причем не постфактум в конце сезона, а фактически во время проведения (ну или сразу после окончания) ГП.

И на мой взгляд это разительно отличается от того, что было в 50е, когда в качестве результатов принимались любые результаты запланированных гонок, даже если вдруг в них все поменялось.

Вот на твой взгляд как гонщика, что такое спортивная власть в чемпионате (а не в отдельном ивенете) и в чем она проявляется?

[Hrushko]

Международная лицензия существовала на протяжении всего существования личного чемпионата мира. Международная лицензия выдавалась национальным автоклубом с санкции ФИА и давала право участия в международных соревнованиях. Твои домыслы основаны на том, что отзыв лицензии давал ФИА власть над гонщиками; так вот это происходило всегда. Например, до 1950 года ФИА не давала автоклубам Германии права выдавать международные лицензии, поэтому немецкие гонщики не могли выступать в международных гонках. А в 1971 году, из-за гибели Игнацио Джунти, в качестве наказания международной лицензии на три месяца был лишен Жан-Пьер Бельтуаз.

Есть одно "но". Называется оно Инди-500. Гонщики из США, стартовавшие в этой гонке, владели национальными гоночными лицензиями, выданными ААА, и не получали международных лицензий для старта в "своей" гонке. Но при этом гонка была международной и входила в зачёт ЧМ.

[Hrushko]

Я, кажется, понял, что имел в виду Сергей, говоря про изменения в плане лицензий для гонщиков. До появления суперлицензий гонщик с высшей международной гоночной лицензией мог стартовать в любой национальной или международной гонке, в т.ч. и в гонке Формулы-1. С введением суперлицензий для участия в ЧМ (Ф1) гонки Формулы-1 по-факту законодательно получили высший статус над всеми остальными соревнованиями, а до этого они были просто первыми среди равных.

[Esminetz]

Ну я в общем ничего особенно замороченного в виду не имел. Система лицензий совершенствовалась: международные лицензии (для любых международных событий) были введены около 1926 года (с Международным спортивным кодексом), система ранжирования гонщиков (conducteurs classes / graded drivers) около 1961 года, трехуровневые лицензии (по уровням международного автоспорта) в 1978, и супер-лицензии (исключительно для чемпионата мира) в 1979 году. Moged начал тут возражать пустыми рассуждениями о спортивной власти, приводя в пример лицензирование, но оказалось, что всё, что он об этом знает, он прочитал вчера в моей же статье; на самом же деле отзыв лицензий был всегда и не имеет прямого отношения к изменениям в организации чемпионата в 1981 году. Вот и всё, что я пока имел в виду.

Изменено 20.05.2014 06:37 пользователем Esminetz

[Esminetz]

А что касается получения гонками чемпионата Формулы-1 высшего статуса, о котором ты говоришь, то у меня на это другой взгляд. Гран-при Формулы-1, я думаю, это прямая эволюция Grandes Epreuves. Различий между ними, конечно, много, такие как связанность рамками чемпионата, несвободное приглашение участников, замена национальных чиновников чиновниками ФИСА, другая система получения статуса, и так далее; но все-таки здесь трудно говорить о перерождении самих гонок, реорганизации или революции, скорее это был процесс эволюции, приспособления, вливания в новую международную систему. Сами гонки изменились, но изменились гораздо меньше, чем изменилась международная система их организации, их сопряжения, управления ими как общностью. Поэтому я так считаю, что как Grandes Epreuves, и формально и неформально, были высшими гонками, так и Гран-при Формулы-1 остаются высшими гонками.

Изменено 20.05.2014 06:31 пользователем Esminetz

[Moged]

Moged начал тут возражать пустыми рассуждениями о спортивной власти,

твои рассуждения по данному вопросу не менее пустые, иначе бы я и не возражал.

но оказалось, что всё, что он об этом знает, он прочитал вчера в моей же статье;

Ну во-первых не вчера, даже если рассматривать твой пост.

Ну и данный момент многократно упоминался в описаниях войны ФОКА-ФИСА, так что не думай, что ты нарыл что-то уникальное.

на самом же деле отзыв лицензий был всегда и не имеет прямого отношения к изменениям в организации чемпионата в 1981 году. Вот и всё, что я пока имел в виду.

А я этого (выделенного болдом) и не утверждал.

Я говорил о спортивной власти, на которой ты делаешь акцент, но при этом не раскрываешь сути того, что такое "спортивная власть"

[Esminetz]

Есть что-то очень ущербное в том, чтобы единственным значимым достижением считать титул чемпиона мира, все остальное объявляя ничего не значащим мусором. Это очень странно, когда карьеры таких выдающихся пилотов как Култхард, Монтойя или Масса объявляются бесславными только потому, что у них нет титула.

На мой взгляд, еще страннее, когда это происходит с гонщиками, у которых есть титул. Кто помнит Фердинандо Минойю? Чемпион в гонках Гран-при, между прочим. Да, чемпион Европы, а не мира - ну так не было в тот год чемпионата мира, а победил он всех тех же всё там же. Гастон Брилли-Пери, принесший титул "Альфа-Ромео", чествовался как чемпион мира - а кто его помнит теперь?.. А почему они выпали из истории? Потому, что "не Формула-1". Парадокс: кто-то когда-то решил считать с 13 мая 1950 года, и теперь огромной массе болельщиков хоть кол на голове теши, не изгнать из подсознания эту границу.

Изменено 29.07.2014 04:55 пользователем Esminetz

[DuelAnt]

На мой взгляд, еще страннее, когда это происходит с гонщиками, у которых есть титул. Кто помнит Фердинандо Минойю? Чемпион в гонках Гран-при, между прочим. Да, чемпион Европы, а не мира - ну так не было в тот год чемпионата мира, а победил он всех тех же всё там же. Гастон Брилли-Пери, принесший титул "Альфа-Ромео", чествовался как чемпион мира - а кто его помнит теперь?.. А почему они выпали из истории? Потому, что "не Формула-1". Парадокс: кто-то когда-то решил считать с 13 мая 1950 года, и теперь огромной массе болельщиков хоть кол на голове теши, не изгнать из подсознания эту границу.

Ну, кого запоминают, а кого - нет, это во многом вопрос случайности. Например, Рудди Караччиола известен достаточно широкой публике, хотя тоже "не Формула-1".

Так или иначе, мне, как и, думаю, абсолютному большинству болельщиков, абсолютно все равно, что было 50 или 70 лет назад. Мне интересны в первую очередь сами гонки, а не то, что их окружает, поэтому я ограничил свой интерес тем периодом, при просмотре гонок которого современный избалованный зритель не будет испытывать культурный шок. То есть последними 20 годами.

И чисто гоночные вопросы современности мне гораздо интереснее окологоночных вопросов старины, которые обсуждаются в этой теме.

[Andr84]

То что в истории кому то не интересно или не удобно, не должно давать права отсекать какую часть (порой значительную) в угоду более упрощенного понимания. Гонки в старину требовали не меньшего упорства и мастерства чем у современных гонщиков а по степени риска и героизма намного превосходят их. А теперь их достижения всей жизни замалчиваются или преподносят в урезанном виде для того чтобы более широкому кругу болельщиков не приходилось сильно напрягать головушку пересчитывая титулы раскрученных чемпионов цирка Берни.

[Андриус]

Незачетные гонки Формулы-1

«Кому нужны эти второсортные гонки! Нам вполне достаточно 16 Гран При чемпионата мира», – горячился начинающий журналист. «Вы не правы, молодой человек, – обозреватель Road&Track Роб Уокер осторожно поднес к губам «наперсток» дымящегося кофе и рассеянно взглянул на коллегу. – Когда-то незачетные гонки играли очень важную роль в мире Ф-1, и никто из великих чемпионов не чурался стартовать в них». Роб снова отпил кофе и с грустью взглянул на полупустые трибуны за окнами пресс-центра. «Конечно, сейчас они стали лишь бледной тенью чемпионата мира, – вздохнул он, – но поверьте, так было далеко не всегда».

Регентство

Едва отгремели залпы Второй мировой, как надрывный вой пикирующих бомбардировщиков сменил почти забытый за годы войны рев двигателей гоночных автомобилей. Уже 9 сентября 1945 года в память о замученном фашистами в Бухенвальде Робере Бенуа в Булонском лесу под Парижем прошла первая послевоенная гонка. А через два года, в конце 1947-го, возрожденная AIACR (Международная ассоциация полномочных автомобильных клубов), получившая теперь более простое и лаконичное название FIA, учредила новые классы гоночных автомобилей: Формулы-А, В и С. Позднее буквы уступили место цифрам.

Наступали новые времена. Одна эпоха сменяла другую. В августе 1947 года после продолжительной болезни умер 66-летний Этторе Бугатти, через несколько месяцев не стало и Луи Деляжа. Многие довоенные звезды либо отдали свои жизни в борьбе с фашизмом, как Гровер и Бенуа, либо не решились после пятилетнего перерыва снова сесть за руль гоночной машины. Те же, кто вернулся в гонки, а их было большинство, уже тогда понимали, что скоро им придется уступить место более молодым. Господству автомобильных концернов третьего рейха в силу объективных причин пришел конец, и будущее автоспорта зависело теперь от энтузиастов. Таких, каким был Роб Уокер.

Но прежде чем на конгрессе 1949 года CSI FIA (Международная спортивная комиссия автомобильной федерации), откликнувшись на предложение представителя итальянского автоклуба бывшего гонщика Ferrari Антонио Бривно-Сфорци, решила учредить с 1950 года чемпионат мира для гонщиков, выступающих на автомобилях класса Формула-1, прошло два года и множество великолепных гонок, сегодня столь незаслуженно забытых.

Первый Большой Приз Формулы-1 – Гран При По – был разыгран 29 марта 1948 года во Франции, и победу в этой 321-километровой гонке одержал миланец Нелло Пагани на Maserati 4CL. На первых порах в Формуле-1 стартовали старые, большей частью довоенные машины класса Гран При и «вуатюретт». Объем цилиндров их моторов не превышал 4,5 литра или, при использовании наддува, – 2 л. Кроме того, правила оговаривали, что автомобили должны иметь возможность своим ходом выезжать на трассу. Тон задавали, естественно, итальянцы, которые сохранили в годы войны довольно большой парк гоночных автомобилей. Семь Alfa Romeo 158, что в войну удалось спрятать на старой сыроварне в горном местечке Мельцо, стали флагманами красной итальянской «эскадры».

Правда, в 1948 году Альфетты появились только на четырех гонках (три победы у Вимилля и одна – у Троцци), что дало шанс их соотечественницам из Модены – Maserati. В отсутствие Alfa Romeo Maserati забрали почти все Большие Призы. Лишь в родных стенах английские ERA и французские Lago Talbot смогли выиграть по нескольку гонок, которые итальянские заводы откровенно проигнорировали. Но вскоре помимо моденских «нептунов» у миланских «змей» появился еще один грозный соперник – «гарцующие жеребцы» из Маранелло.

Впервые Энцо Феррари выпустил на трассу своих «скакунов» еще 11 мая 1947 года в Пьяченце: это были упакованные в спортивные кузова безнаддувные Ferrari 125. Тогда еще беспородные, маранелловские «жеребцы» оказались не готовы к такому испытанию. Будущий чемпион мира доктор Джузеппе Фарина уже на тренировке разбил свою машину, а вторая Ferrari Франко Кортезе "умерла” своей смертью: полетел топливный насос. От такого фиаско Коммендаторе оправился лишь через год, когда его машины выиграли Mille Miglia, Targa Florio и дебютировали в Формуле-1.

В Гран При автомобиль Ferrari в классической гоночной модификации с открытыми колесами появился 16 мая 1948 года в Монако, и управлял им наш соотечественник, русский эмигрант князь Игорь Трубецкой, живший тогда в Италии. Благодаря женитьбе на хозяйке огромной американской шерстяной компании Woolworth Барбаре Хаттон аристократ располагал достаточными средствами для занятий автоспортом. Однако формально Ferrari 166, которую Трубецкой разбил в тот день в «эске» на набережной Монте-Карло, не принадлежала к классу автомобилей Формулы-1: под обтекателем этой первой кургузой Ferrari скрывался 2-литровый безнаддувный двигатель "формулы-2”. Настоящая же Ferrari Ф-1 – 125-я, оснащенная 1,5-литровым двигателем с наддувом, – дебютировала в Гран При лишь 5 сентября на Большом Призе Италии в Турине. Всего через полтора месяца Фарина выиграл на ней Гран При Лаго ди Гарда, а уже через полгода "конюшня” Коммендаторе стала одной из лучших команд в Формуле-1.

В начале 1949 года бесспорный лидер тех лет Alfa Romeo, ссылаясь на финансовые трудности, на год покинула арену Гран При, а с соотечественниками из Модены «гарцующие жеребцы» Энцо Феррари соперничали уже практически на равных. Правда, в итальянские разборки периодически вмешивались французские Talbot-Lago и Simca-Gordini. Однако у последних дела явно не клеились. Особенно сильно на настроении команды сказалась гибель Жан-Пьера Вимилля на тренировке перед Гран При Хуана Перона в Валентино-парке Буэнос-Айреса. Он был лидером среди гонщиков своего поколения, и если бы не это несчастье, скорее всего, стал бы одним из первых чемпионов мира Ф-1.

Когда же справившаяся со своими проблемами Alfa Romeo решила в 1950 году вернуться на гоночные трассы с модифицированной моделью 159, грозная итальянская «армада» приобрела и вовсе непобедимый вид. Естественно, итальянцы попытались воспользоваться ситуацией и в конце 1949 года предложили учредить чемпионат мира для пилотов, выступающих на автомобилях Формулы-1.

Свита уходит в тень

В первые годы проведения чемпионатов мира внешний облик Формулы-1 изменился мало. Гонщики Гран При пока еще практически не делали различий между зачетными и незачетными гонками, охотно стартуя и в тех, и других. CSI включила в календарь чемпионата наиболее престижные европейские Гран При, а также 500-мильную гонку в Индианаполисе, надеясь привлечь к чемпионату мира внимание американской публики. Однако фокус не удался. Янки оказались глухи к призывным реверансам FIA: европейские «гонки за лидером» их интересовали мало.

Как и предполагали итальянцы, им легко удалось выиграть два первых чемпионата мира. Так легко, что смотреть на это становилось все скучнее и скучнее. Двухлетнее доминирование Alfa сменилось двумя сезонами безоговорочных побед Ferrari 500, затем наступило время Mercedes-Benz.

Зато в незачетных гонках вследствие большого количества таких соревнований, разного состава участников и различного уровня их подготовки борьба подчас была куда интересней. Так, например, в 1954–1955 годах, когда Mercedes практически полностью бойкотировал гонки, не входившие в зачет чемпионата мира (исключение было сделано лишь для Большого Приза Берлина 1954 года, который без труда выиграл Карл Клинг на W196), их соперники, которым было не под силу тягаться с немецкими машинами, могли «попихаться» между собой не за 3–4-е места, а за победы. Сказать заранее, кто первым пересечет линию финиша в этих гонках, становилось практически невозможно. Так же трудно было бы сегодня предсказать итог Большого Приза, в котором не участвуют ни McLaren, ни Ferrari.

Впрочем, в 50-е годы в Гран При участвовало не так много заводов, да и разница в характеристиках машин была куда большей. Поэтому в отсутствие Mercedes на трассах побеждали итальянцы. Maserati и Ferrari практически не оставляли соперникам никаких шансов. И если французским Gordini иногда все же улыбалась удача, то англичанам приходилось довольствоваться жалкими объедками со стола «королевы автоспорта». Cooper, Сonnaught, Lotus порой выигрывали гонки

Ф-1, но то были победы в соревнованиях национального масштаба, которые зарубежные заводы попросту игнорировали. По-настоящему большой успех к английским машинам пришел лишь в конце 1955 года, когда Тони Брукс на Connaught B/GP одержал победу в Сиракузах, принеся английским заводам первый Гран При Формулы-1.

И все же, хотя сами гонщики еще не делали особых различий между Гран При, уже тогда стала проявляться не очень приятная для организаторов незачетных гонок тенденция. Команды жертвовали менее престижными соревнованиями в угоду этапам мирового первенства. В лучшем случае они использовали «лишние» гонки для последней тестовой обкатки своих машин. Это во многом упрощало жизнь "конюшням”. Не нужно было платить за аренду автодрома. Более того, если повезет, на таких "тестах” можно было еще и получить призовые. Если заработать не удавалось, то хотя бы выявлялись слабые стороны новых конструкций. В тех же Сиракузах в 1953 году четыре из пяти Ferrari 500 сошли с трассы из-за технических неполадок. Причем трех «жеребцов из Маранелло» «прикончила» поломка пружины модернизированного клапанного механизма двигателя. Через две недели в По еще одна "пятисотка” стала жертвой той же детали. Конечно, в Маранелло сожалели о проигранном Большом Призе Сиракуз, но зато в гонках чемпионата мира злосчастная пружина уже не беспокоила сердца «красных скакунов», и машины Энцо Феррари выиграли семь из восьми этапов чемпионата мира, в которых участвовали.

Так незаметно менялся статус незачетных Гран При. Из великолепной «свиты» они постепенно превращались в бледную тень «королевы автоспорта».

Боливар не вынесет двоих

Однако это еще далеко не конец нашей истории. Интерес к незачетным гонкам на какое-то время действительно упал, но это явление было временным. Как только британские "конюшни” догнали итальянцев и на сцене Гран При появилось множество небольших частных команд, которые либо сами строили гоночные машины, либо, как Роб Уокер, покупали их на стороне, соперничество обострилось, и победы в некоторых незачетных гонках стали цениться ничуть не меньше Больших Призов ЧМ. Особенно престижными считались Гран При Сиракуз и «Международный Трофей» в Сильверстоуне.

Хотя эти гонки и не имели статуса этапов чемпионата мира, они собирали огромное количество зрителей, да и призовые порой были даже больше, чем на некоторых зачетных гонках. Не случайно во второй половине 50–60-х годов заявочные списки участников на зачетных и незачетных гонках Формулы-1 практически не отличались друг от друга.

Но шло время, и Формула-1 все реже покидала рамки чемпионата мира. Количество этапов мирового первенства постепенно увеличилось до полутора десятков, «королевские гонки» стали дорожать. У команд уже просто не хватало ни времени, ни денег для борьбы на два фронта. В 1968 году ушел в небытие Гран При Сиракуз, постепенно начали хиреть и другие гонки. В марте 1978 года в Ф-1 последний раз был разыгран «Международный Трофей британского клуба автогонщиков» в Сильверстоуне.

И вдруг в начале 80-х годов из вымирающих незачетных гонок едва не вырос еще один чемпионат мира. В то время в Ф-1 шел активный передел власти между FOCA (Ассоциацией конструкторов Ф-1) и FISA (Международной федерацией автоспорта). Этапы чемпионата мира несколько раз объявлялись вне закона. Так было, например, с испанским Гран При 1980 года, когда из-за финансовых разборок с гонщиками команд-членов FOCA Международная федерация попросту выкинула гонку в Хараме из зачета мирового первенства. Через год та же судьба постигла и Большой Приз Южной Африки в Кьялами.

На этот раз FOCA, воспользовавшись недовольством команд запретом аэродинамических «юбок», Берни Экклстоун и созданная им в ноябре 1980 года WFMS (World Federation of Motor Sport – Всемирная федерация автоспорта) предприняли попытку организовать альтернативное первенство – Профессиональный чемпионат мира. Однако Жан-Мари Балестр, которому из-за этих разборок пришлось даже перенести на апрель намеченный на 25 января первый этап чемпионата мира, все же сумел перекрыть Берни кислород. И хотя 7 февраля команды FOCA все-таки вышли на старт Гран При ЮАР на машинах, подготовленных в соответствии со старым техническим регламентом, эта гонка так и осталась единственным этапом альтернативного чемпионата Берни Экклстоуна, еще до старта объявленного FIA вне закона. FOCA еще некоторое время продолжала борьбу, устроив в 1982 году Балестру бойкот апрельского Гран При Сан-Марино в Имоле, но организовать свой чемпионат Берни так и не удалось. Да и вряд ли два первенства могли бы достойно существовать на мировом уровне. Боливар не вынесет двоих.

Эпилог, который может стать прологом

Казалось бы, на этом можно поставить точку. Ведь после «мятежного» Гран При в Кьялами прошло уже 19 лет и лишь одна незачетная гонка Формулы-1. Однако, возможно, вскоре мы еще увидим гонки Формулы-1, не входящие в зачет чемпионата мира. С каждым годом все больше стран претендуют на право проведения Гран При, но календарь не резиновый, а Берни Экклстоун не собирается существенно увеличивать количество этапов чемпионата мира. Хозяин «большого цирка» считает, что уж коли Формула-1 прожила полвека без Гран При Чехии, Китая, Индии, России, то проживет и еще. Все бы хорошо, но есть одна проблема: Еврокомиссия. Если чиновники со своей антимонопольной политикой все-таки вынудят Экклстоуна увезти Формулу-1 на Восток, из календаря чемпионата мира исчезнут практически все европейские Гран При. А Великобритания и Италия – это уже не Индия и Китай. Представить Апеннины и Туманный Альбион без гонок Гран При – все равно, что Россию без снега.

"Можно было бы обсудить возможность проведения незачетных гонок в Европе, – считает Макс Мосли. – Думаю, если сегодня командам предложат достаточно денег, они с готовностью поддержат эту идею. В 60-е годы только в Англии проводилось 6 гонок, не входивших в зачет чемпионата. И если Еврокомиссия выделит деньги для проведения незачетных гонок Формулы-1, это будет здорово”.

В конце XX века Формула-1, кажется, достигла зенита славы. В полдень, как и положено, исчезла тень «королевы» – шлейф незачетных Гран При, десятилетиями тянувшийся вслед за чемпионатом мира. Быть может, эта «тень» скоро возникнет снова. Но не будет ли это означать начало заката?

Владимир Маккавеев

Журнал "Формула-1" апрель, 2001

[Hrushko]

:facepalm: :facepalm: :facepalm:

Может, для 2001 года эта статья и была откровением, но сейчас, опираясь на проделанные исследования, понимаешь, что количество фактических и фактологических ошибок просто зашкаливает.

[Владимир Коваленко]

Человек искренне верил, что делает доброе и полезное дело.

[Heavy_Fuel]

Хуже нет, когда не знал, да еще и забыл. Два с минусом.

[Esminetz]

http://dropmefiles.com/Vbt9r - Владимир Башмаков, несколько сбивчиво и отрывочно, об истории Монцы и Гран-при Италии, в комментарии к первой тренировке.

[Hrushko]

Рассказывает в целом неплохо, тут и Чемпионат Европы 1930-х, и косвенное упоминание Grandes Epreuves, но лично мне попытки загнать события 1920-1950-х годов в современное прокрустово ложе немного режут ухо.

[Esminetz]

А это то же самое из третьей тренировки: http://dropmefiles.com/oY1fi .

В целом можно заключить, что Владимир пытается применить к истории современный принцип, основывается на системе гоночных серий. Также досадно, что он не знает ни о том, что уже в 1923 году в Монце проводилась самая статусная гонка Европы - Гран-при Европы, - ни о проведении в 1925-30 годах чемпионатов мира.

На этом фоне упоминание о "больших эвентах", конечно, делает честь Владимиру. А заодно довольно хорошо подтверждает то, что я отмечал в статье о "Гранд-эпрёв": в головах современных болельщиков существует некий список наиболее статусных гонок, но объяснить толком, чем же эти гонки особенны, никто не в состоянии.

Изменено 06.09.2014 15:32 пользователем Esminetz

[Весельчак_У]

Понятно что не очень в тему, но все же: Фил Рид: ....мы могли принимать участие во внезачетных гонках, где платили гораздо больше, чем за Гран-При. Мы получали где-то по 300 лир за участие в гонке итальянского или голландского Гран-При, в то время как на других международных гонках в Адриатике нам предлагали 3 миллиона лир. «Ничего себе!» — единственная мысль, которая приходила на ум. Естественно, мы с удовольствием ехали туда, чтобы в них поучаствовать.

Отсюда вопрос: была ли похожая разница в призовых в авто спорте?

Изменено 20.09.2014 05:48 пользователем Весельчак_У

[Владимир Коваленко]

Да, конечно. Каждая гонка была самостоятельной, и организаторы сами решали, будут ли они платить стартовые, и если будут, то сколько. Например, американский клуб спортивных автомобилей СККА никогда никому ничего не платил, это был их принцип: гонки - клубные, для энтузиастов-любителей. Деньги - это для профессионалов, то есть тех, кто зарабатывает гонками. Они даже запрещали членам клуба участвовать в профессиональных гонках или не допускали к участию в своих гонках профессионалов. Другой вариант - это заокеанские гонки. Например, аргентинцы могли предложить европейским звёздам суммы, гораздо большие, чем в Европе, просто потому, что участникам надо было покрыть их транспортные расходы.

В любом случае, когда участник принимал решение об участии в той или иной гонке, он взвешивал имеющиеся финансовые возможности, предполагаемые расходы и предлагаемые выплаты. Очки в зачёт чемпионата мира до определённого момента здесь не играли никакой роли, максимум - престиж.

[Moged]

Я думаю вопрос стоял не сколько о наличии разницы, т.к. тут понятно, что она была, а о разнице в несколько порядков, как в приведенном примере.

[Esminetz]

Мне кажется, тут что-то не так. Международные национальные Гран-при - даже мотоциклетные, хотя я ими и не занимался - априори должны были иметь больший призовой фонд, чем местные гонки Адриатики. В ФИМ тоже существовали свои принципы, свои "Гранд-эпрев". Ну пусть кризисы и форс-мажоры, пусть призовой фонд мог снизится в несколько раз, пусть изменение курса валют. Пусть подмена понятий, допустим, в одном месте говорится о стартовых, а в другом о вероятных призовых. Все равно, чтобы в местной гонке участнику давали в десять тысяч раз больше, чем в национальном Гран-при, представляется невозможным, просто немыслимым.

http://www.motogp.co...of then and now - оригинал интервью. Перевод вроде верен, так что проблему нужно искать в авторе или интервьюере.

В автоспорте определенная разница тоже была. Во-первых, "500 миль Индианаполиса" на протяжении почти всей истории предлагала наибольшие призовые, часто в 10 раз больше, чем европейские Гран-при, иногда (в периоды кризиса Гран-при) в десятки раз больше. Именно поэтому Индианаполис, даже не являясь этапом чемпионата мира, привлекал внимание европейских производителей гоночных машин, именно поэтому для этой гонки создавали специальные машины. Разница в призовых снизилась в 70х, и полностью исчезла в 1980х, когда Гран-при Лас-Вегаса, а позже и Гран-при Венгрии превысили размеры призовых "Инди-500".

Во-вторых, Владимир правильно отмечает, что заокеанские гонки предлагали большие суммы. Можно вспомнить и довоенные национальные Гран-при, и "Темпораду", и "Тасманскую серию", и Гран-при ЮАР, и Гран-при США, Гран-при Бразилии, Гран-при Аргентины. Все эти гонки - если хотели присутствия европейских участников - предлагали призовые или стартовые примерно в два раза больше, чем европейские Гран-при. Гран-при США в Уоткинс-Глен в эпоху Стюарта даже получил в "Формуле-1" название "Гонка миллионов", речь шла о призовом фонде в пару миллионов шиллингов.

Изменено 20.09.2014 09:41 пользователем Esminetz