Технические вопросы

[Весельчак_У]

Ну че, не надумали, как звук громче сделать?

На мой дилетантский взгляд вибрировать там нечему. Резонатор есть, а струн нет. Нужны струны на торце выхлопной трубы. Выхлоп будет колебать струны, а резонатор (сам выхлопная труба) его усиливать.

Более чувствительные микрофоны на машинах закрепить и звук на динамики установленные на трассе транслировать. :) В ТВ трансляцию, само собой, тоже. Причем в усиленном варианте, что бы комментаторы не мешали. Сейчас то микрофончики слабенькие, а с усилком то будет ого-го! Кроме того закрепить вдоль трасс звукоуловители, что бы в ТВ трансляцию шел фоновый звук от проезжающих машин, который до этого с микрофонов закрепленных на машинах транслировался в динамики закрепленные на трассе! В принципе можно и не транслировать тот звук что есть сейчас, а заменить его на любой подходящий и транслировать на ТВ его. V12 Ferrari или 2T NSR500. Кому что нравится!

Это была шутка йумора, если что. :)

[Hellion]

Передняя часть понтона явно задрана, т.е. выполняет роль воздухозаборника?

Скорее таким образом просто уменьшали лобовое сопротивление.

[mobut]

Скорее таким образом просто уменьшали лобовое сопротивление.

Скорее таким образом использовали больший объем воздуха, создавая более высокое падение давления.

[Bedal]

По поводу "загнать больше воздуха под днище"... Передняя часть понтона явно задрана, т.е. выполняет роль воздухозаборника?

Подловил. Но я выкручусь. :-)

Всерьёз: я всё ждал подобных фото. Везде, где воздух гоняют, есть такие кривые (например, на самолёте плоских мест, почитай, нет).

Но здесь случай, конечно, особый. Насколько могу представить - такая форма нужна для управления центром давления (что такое ЦД - надеюсь, понятно по аналогии с центром масс). Если пластина плоская - центр давления будет ближе к передней кромке (у крыла в районе 1/4 хорды, ну, 1/3, не больше). Скругление даёт загнать ЦД в середину. Ну и, конечно, там же юбка, это заметно влияет на обтекание. При плоском дне будет неизбежно подсос воздуха сбоку, это меняет распределение давлений и, очень может быть, делает подобные формы менее осмысленными.

[Bedal]

Скорее таким образом использовали больший объем воздуха, создавая более высокое падение давления.

Ну, я понимаю - если много раз повторять любую фразу, то она наполняется смыслом :-) Но в технической теме - может, не надо?

Давление наименьшим будет _без_ подачи воздуха. Но и сопротивление будет приличное. Ведь всё это разрежение создаёт в расширяющейся части (включая самый хвост) тормозящую силу, как бы подсасывает машины назад.

При наличии расширяющейся (поднимающейся) части, да с юбкой - разрежение будет такое, что можно и больше воздуха прокачать, при этом снижая сопротивление, как верно заметил Hellion.

При плоском днище без юбки да со ступеньками эффект в разы меньше - и приходится городить хитровывернутые диффузоры, наращивать там скорость потока, чтобы всё-таки присасываться к поверхности.

[mobut]

Ну, я понимаю - если много раз повторять любую фразу, то она наполняется смыслом :-) Но в технической теме - может, не надо?

1. Давление наименьшим будет _без_ подачи воздуха. Но и сопротивление будет приличное. Ведь всё это разрежение создаёт в расширяющейся части (включая самый хвост) тормозящую силу, как бы подсасывает машины назад.

2. При наличии расширяющейся (поднимающейся) части, да с юбкой - разрежение будет такое, что можно и больше воздуха прокачать, при этом снижая сопротивление, как верно заметил Hellion.

При плоском днище без юбки да со ступеньками эффект в разы меньше - и приходится городить хитровывернутые диффузоры, наращивать там скорость потока, чтобы всё-таки присасываться к поверхности.

1. Бедный Бернулли, сколько ж можно переворачиваться....

2. Ну так есстесно что меньше. Но лучше обсудить "сопротивление" и "эффект", а не те аналогии с кое чем другим, которые данная картинка должна была вызывать.

[Bedal]

1. Бедный Бернулли, сколько ж можно переворачиваться....

Судя по количеству повторений, на самом деле закон Бернулли тебе не знаком?

Правая часть для рассматриваемых случаев - переменна, а не константна. Так что влияние получается не столько на суммарную прижимную силу, а на расположение ЦД. Плоское днище линеаризует градиент давления, поднятые по бокам ступеньки - усредняют его. В результате ЦД получается примерно в геометрическом центре. Профилировать вход в этом случае смысла нет. А увеличивать эффективность эжекции - есть. Потому воздух и надо пускать не под днище, а в эжектор (это заодно снизит сопротивление), что и наблюдается.

2. Ну так есстесно что меньше. Но лучше обсудить "сопротивление" и "эффект", а не те аналогии с кое чем другим, которые данная картинка должна была вызывать.

А что тут обсуждать, если профилированное днище давно запрещено, не говоря уж о юбках?

[mobut]

1. Судя по количеству повторений, на самом деле закон Бернулли тебе не знаком?

Правая часть для рассматриваемых случаев - переменна, а не константна. Так что влияние получается не столько на суммарную прижимную силу, а на расположение ЦД. Плоское днище линеаризует градиент давления, поднятые по бокам ступеньки - усредняют его. В результате ЦД получается примерно в геометрическом центре. Профилировать вход в этом случае смысла нет. А увеличивать эффективность эжекции - есть. Потому воздух и надо пускать не под днище, а в эжектор (это заодно снизит сопротивление), что и наблюдается.

2.А что тут обсуждать, если профилированное днище давно запрещено, не говоря уж о юбках?

1. Ну конечно. Поэтому то при граунд-эффекте с юбками все делали вход под днищзе идеально ровным. Бернулли то не законы сохранения энергии для потока жидкости писал, а вобще непонятно что, поэтому и справа не константа и слева что то откуда то берется.

2. Ага, если что то запрещено, то обсуждать это уже не нужно. Понятно. А законы и принципы действия тоже запрещают вместе с запрещенными конструкциями?

[Bedal]

1. Ну конечно. Поэтому то при граунд-эффекте с юбками все делали вход под днищзе идеально ровным. Бернулли то не законы сохранения энергии для потока жидкости писал, а вобще непонятно что, поэтому и справа не константа и слева что то откуда то берется.

Насчёт "все" - полюбуйся на третье сообщение на этой странице. Весельчак_У прекрасно проиллюстрировал. То есть - как минимум, не все.

Кроме того, форма входа может от многих причин зависеть. Например, при очень малом клиренсе ножеобразный вход будет кочки на асфальте резать, уже поэтому переднюю губу лучше вверх загнуть. Плюс - влияние на расположение ЦД, о котором я уже писал и особенно его перемещение при изменении клиренса в поворотах - на кочках. Плюс - сопротивление, формирование потока для входа в воздухозаборник, дестабилизатор (или стабилизатор, наоборот) погранслоя - это навскидку, на самом деле тонкостей ведь много.

Кстати, чего ссылаться на жидкости? Для газа есть соответствующая формулировка этого закона. Под днищем давление гуляет примерно на 5% от атмосферного (это в среднем, местами больше), это, в принципе, воздух не так далеко от идеального газа уводит.

Но, думаю, смысла в продолжении упирательства в Иоганна нашего, Бернулли - нет. Слишком мало у нас данных, на качественном уровне и так всё ясно.

2. Ага, если что то запрещено, то обсуждать это уже не нужно. Понятно. А законы и принципы действия тоже запрещают вместе с запрещенными конструкциями?

При наличии юбки слишком многое меняется, (в смысле аэродинамики - упрощается в одних случаях и крайне усложняется в других), и это требует совершенно отдельного разговора.

[Весельчак_У]

Подловил. Но я выкручусь. :-)

Всерьёз: я всё ждал подобных фото. Везде, где воздух гоняют, есть такие кривые (например, на самолёте плоских мест, почитай, нет).

Не-не, не подлавливал. Я просто, вот прям до сих пор, неверно понимал для чего это было сделано. Сильны штампы вбитые в голову статьями в юности! Но вот прям только что смотрел файлик про самолеты (Справочник Авиационных Профилей), и о профили крыла эти ну прям как споткнулся! Ведь "подпонтонное" пространство эры гранудэффекта это же чистое крыло, только, понятно, перевернутое. Типа, например, ЦАГИ-719. А если нижнюю (в случае "как бы понтона" - верхнюю!) часть профиля мысленно совсем "отбросить", то и 731----732----831й профили похожи.

Изменено 19.05.2014 12:10 пользователем Весельчак_У

[Bedal]

Ну, здесь не совсем уж крыло, даже совсем не крыло. Снизу поток ограничен, с боков в данном случае - тоже. Характерная длина, в данном случае это клиренс, мизерна, так что числа Рейнольдса совсем не крыльевые. Скорее - тут надо подбирать что-то из устройства сопла.

И тут есть маленькая ловушка - профиль сужение, потом расширение - как здесь, характерен для сверхзвуковых сопел.

mobut, может потому и кажется тебе про рост скорости, что это очень похоже на сопло Лаваля?

Но сверхзвуком, конечно, и не пахнет, из чего и следует, что цель такого профиля - не минимальное давление и даже, вероятно, не максимальный разгон потока (в какой, кстати, точке?).

Наиболее вероятно - управление положением центра давления. Впрочем, рампу для перескакивания кочек тоже не стоит отрицать - ведь это даёт возможность устроить нижнюю точку действительно низко без того, чтобы работать выравнивателем профиля трассы :-)

Есть, конечно, вероятность того, что создавали такое разрежение, что поток на губе срывался. А это резкий рост сопротивления. Тогда этот подъём губы сделали для ламинаризации.

Изменено 19.05.2014 12:53 пользователем Bedal

[Весельчак_У]

Как говорили в одном фильме: информация к размышлению.

на этой машине юбок нет, но что то типа "воздухозаборника под днище" есть.

[Bedal]

Скорее, можно сказать, что юбка - есть. Нет загнутой наверх губы, но, возможно, просто в этом ракурсе не видно.

А "типа воздухозаборника под днище" есть и сейчас, зазор же между дном и дорогой есть :-)

Суть спора с mobut в том, что он верит утверждению "как можно больше воздуха загнать под днище". Я подозреваю, что не понимает, а именно верит. В данном случае, кстати следов загона воздуха под дно нет вообще.

Что же касается нынешних машин - отсутствие направления воздуха под днище легко заметно по тому, что плоское днище со всех сторон выступает за границы кузова. Это может быть сделано только и исключительно для того, чтобы отсечь воздух от попадания под дно. Но - очевидное бывает очень трудно объяснить...

Изменено 19.05.2014 17:22 пользователем Bedal

[Весельчак_У]

На Lola T94/00 нет юбок:

Кстати, с конца 90-х в американских оупенвилах вообще какое то непотребство в передней части понтонов началось. Ф1 и не снилось. :)

Изменено 20.05.2014 03:41 пользователем Весельчак_У

[Bedal]

Про первую фотку): тут хорошо видны старания отрезать воздух по бокам от поступления под днище. И выступание днища по бокам, и нечто вроде юбки. Конечно, не в чистом виде юбки, не упругой до земли, но всё-таки гребень по боку идёт, по крайней мере спереди этот гребешок виден.

На второй трудно понять, что там такое. Ну, много забот об упорядочении потоков. А куда деваться - если хочешь использовать поток, старайся иметь его не взбаламученным.

[Hellion]

Кстати, с конца 90-х в американских оупенвилах вообще какое то непотребство в передней части понтонов началось. Ф1 и не снилось. :)

Надо же как-то отводить паразитные завихряющиеся потоки. В Ф1 там дефлекторы поставили, а здесь под днище увели. В любом случае по одним только фоткам трудно сказать почему нашли такое решение. Нужно знать местный регламент, да и вообще неплохо бы разбираться в технических нюансах тамошних болидов.

[Bedal]

Предупреждаю: никаких подколов здесь нет, действительно интересно было бы получить ответы.

Двойной диффузор это двойной диффузор. Выдувной диффузор это выдувной диффузор. Не надо путать мягкое с теплым.

Ну и расскажи разницу, если можно с примерами - где был выдувной без двойного, где двойной без выдувного.

Думаю, кстати, что "выдувной" - не слишком удачный перевод "exaust blown diffuser". Потеряли слово "выхлоп" и смысл выражения становится не таким ясным. И, кажется мне, повсеместное в русских текстах применение термина "двойной" чаще относится как раз к выдувному.

Кроме того, советую почитать про то, что такое сплиттер и как это работает.

И что такое сплиттер?

Отведение погранслоя в сторону - видимо, не про Ф1. Не тот размер, не те скорости. Хотя в авиации сплиттер чаще занимается как раз этим, то есть именно разделяет поток.

Или задаёт потоку направление, не давая образовываться поперечной составляющей:

А в формулу уже пришёл готовым термином, по традиции.

Что ещё?

Изменено 20.05.2014 06:29 пользователем Bedal

[Весельчак_У]

Надо же как-то отводить паразитные завихряющиеся потоки. В Ф1 там дефлекторы поставили, а здесь под днище увели.

В Индикаре дефлекторы тоже ставили:

Lola T-93/00 (1993)

Про первую фотку): тут хорошо видны старания отрезать воздух по бокам от поступления под днище. И выступание днища по бокам, и нечто вроде юбки. Конечно, не в чистом виде юбки, не упругой до земли, но всё-таки гребень по боку идёт, по крайней мере спереди этот гребешок виден.

Просто на этой фотке плохо видно. Но вообще понтоны сильно скошены, как будто для того что бы именно больший объем воздуха загнать именно под днище! Вот здесь есть фото монокока Penske PC23: http://www.flickr.co...in/photostream/

На второй трудно понять, что там такое. Ну, много забот об упорядочении потоков. А куда деваться - если хочешь использовать поток, старайся иметь его не взбаламученным.

Вот нет фотки под рукой, поэтому постараюсь своими словами. Там нечто подобное диффузору. Правда он не для закачки воздуха в "задний" диффузор, а для отсекания потока из-под днища. Но решение, по меркам Ф1, необычное.

UPD: нашел фотку. :)

Вроде как Panoz DP01.

Изменено 20.05.2014 07:42 пользователем Весельчак_У

[Bedal]

...Но вообще понтоны сильно скошены, как будто для того что бы именно больший объем воздуха загнать именно под днище! Вот здесь есть фото монокока Penske PC23: http://www.flickr.co...in/photostream/

Можно и сюда вставить (view all sizes - выбираешь любое разрешение, и там берёшь ссылку из "download")

Забавное зрелище, видно самолётного аэродинамика пригласили :-)

Сверху нечто, очень-очень похожее на наплыв крыла. В данном случае, чтобы не пустить воздух вверх, а загнать его в воздухозаборник.

между воздухозаборником и корпусом - сплиттер-щель слива погранслоя.

Это место выглядит, как просто калька с какого-то самолёта. Эффективность, признаться, сомнительна. Не те скорости, как минимум. ну и не те размеры - погранслой растёт в среднем на сантиметр за метр длины, а длины-то вряд ли сильно больше метра. Такой погранслой не должен ещё срываться и создавать проблемы. Тем более - какие проблемы радиатору? :-D На самолётах это делают, чтобы уберечь компрессор движка от проблем, а тут - не кажется мне это эффективным.

Дальше вниз - есть "сопло сжатия" на вход под днище. Фиг его знает - может, они и тут самолётную логику некритично применили. А, может, это из-за того, что нижняя точка очень уж низко.

Ещё вариант - что там снизу есть дефлекторы, уводящие этот поджатый поток вбок. Мне так кажется, потому что в задней части хорошо виден канал, проводящий поток сбоку в задний диффузор. Ну и чуть выше его - канал, уводящий туда же поток воздуха после радиатора.

Вот нет фотки под рукой, поэтому постараюсь своими словами. Там нечто подобное диффузору. Правда он не для закачки воздуха в "задний" диффузор, а для отсекания потока из-под днища. Но решение, по меркам Ф1, необычное.

UPD: нашел фотку. :)

Вроде как Panoz DP01.

Да, видно, что воздух гонят не под днище, а вбок. Под днище пускают только часть, чтобы не было срыва потока и роста сопротивления там. Ведь пределы, насколько низкое давление можно создавать, не бесконечны. Можно получить избыточный подсос сбоку и испортить гладкость потока с существенным ростом сопротивления.

[Весельчак_У]

Ну и расскажи разницу, если можно с примерами - где был выдувной без двойного, где двойной без выдувного.

Лучший пример обоих случаев:

1. Red Bull RB5

2. Brawn BGP 001

Рисунок "двойного" и обычного диффузора.

Думаю, кстати, что "выдувной" - не слишком удачный перевод "exaust blown diffuser". Потеряли слово "выхлоп" и смысл выражения становится не таким ясным. И, кажется мне, повсеместное в русских текстах применение термина "двойной" чаще относится как раз к выдувному.

Потом вроде исправились, и стали писать "обдувной диффузор". В инглише это еще называют "Exhaust Driven Diffuser".

А выдувные в чистом виде применяли в 80-е, начале 90-х. Тогда выхлопные трубы прямо в диффузор выводили. Коротенький экскурс в историю: http://scarbsf1.com/blog1/2010/11/11/exhaust-blown-diffusers-pics-from-the-past/

Изменено 20.05.2014 08:24 пользователем Весельчак_У

[Hellion]

Во, годная тема пошла. :)

[Bedal]

Лучший пример обоих случаев:

1. Red Bull RB5

2. Brawn BGP 001

Рисунок "двойного" и обычного диффузора...

Ага, получается, в обычном поток из радиаторов (и выхлоп, когда его запретили выводить прямо в диффузор) либо вообще не работает на прижимную силу, либо величина диффузора получается великовата, и такой большой поток уже турбулизуется, растёт сопротивление, падает эффект. Двойной - это разделение потока из-под днища и от радиаторов/выхлопа. Потоки умеренные по размеру, более ламинарные. Кроме того, скорости у них разные, и их по-разному надо "загибать".

Ясно, спасибо.

Потом вроде исправились, и стали писать "обдувной диффузор". В инглише это еще называют "Exhaust Driven Diffuser".

Ужас, ужас. Бедный русский язык.

А выдувные в чистом виде применяли в 80-е, начале 90-х. Тогда выхлопные трубы прямо в диффузор выводили. Коротенький экскурс в историю: http://scarbsf1.com/...-from-the-past/

Спасиб, почитал, интересно. Изменено 20.05.2014 09:17 пользователем Bedal

[mobut]

1. Предупреждаю: никаких подколов здесь нет, действительно интересно было бы получить ответы.

2. Ну и расскажи разницу, если можно с примерами - где был выдувной без двойного, где двойной без выдувного.

3. Думаю, кстати, что "выдувной" - не слишком удачный перевод "exaust blown diffuser". Потеряли слово "выхлоп" и смысл выражения становится не таким ясным. И, кажется мне, повсеместное в русских текстах применение термина "двойной" чаще относится как раз к выдувному.

4. И что такое сплиттер?

Отведение погранслоя в сторону - видимо, не про Ф1. Не тот размер, не те скорости. Хотя в авиации сплиттер чаще занимается как раз этим, то есть именно разделяет поток.

Или задаёт потоку направление, не давая образовываться поперечной составляющей:

А в формулу уже пришёл готовым термином, по традиции.

Что ещё?

1. Никаких подколов, все серьезно.

2. 2009 год Brawn GP, Toyota и еще кто то. Там есть пример двойного диффузора. Red Bull RB06 и особенно 07 там пример( в последнем случае более явно) выдувного диффузора. В чем рахница? Двойной использует воздух обходящий понтоны для лучшей эжекции (не пугай людей, лучше уж сказать "разряжение от быстродвигающегося ламинарного потока воздуха") прямо к центральной секции диффузора. Выдувной использует энергию выхлопных газов почти для того же, но в более стандартной конфигурации.

3. И все же выдувной это выдувной. Это диффузор использующий энергию выхлопных газов, двойной- с дополнительной секцией.

4. Сплиттер для самолетов и гоночных автомобилей, наверно, весчи разные. Тем более ты указываеш на авиатехнике то, о чем я читал как о "аэродинамическом гребне". В автомобилях сплиттер используется для создания прижимной силы и перенаправления потока воздуха под него самого. Все просто, над сплиттером практически тупик, там высокое давление, сплиттер же расположен ближе всего к поверхности земли (самое узкое сечение) и через него идет поток под днище Первое- разница давлений над и под, что скорее всего компенсирует высокую прижимную силу под днищем в месте "входа" в диффузор. Второе- перетекание воздуха с более высоким давлением в зону с более низким давлением, увеличивающее расход, а следовательно скорость и как вытекает из всего ранее написаного снижающее давление под днищем. Кстати, почему по твоему больший обьем (масса) воздуха попавшего под днище должно увеличивать статическое давление. Ни в формулах Бернулли, ни в формулах Жуковского никаких масс и объемов нет. Пока воздух не уплотняется (скорости не звуковые) то гнать его нужно как можно больше.

Советую пересмотреть историю крепления нижних треугольных рычагов передней подвески. А именно двойной киль (twin keel) и V-образный киль (V-keel), неужели в то время конструкторы не понимали, что лучше разделить и перенаправить поток для лучшей эжекции?

Ты часто используеш в доказательстве своих слов такой элемент (ныне запрещенный) как боковой дефлектор. Так вот, первый боковой дефлектор появился на McLaren-Ford MP4/8 в 1993 году. Я согласен что этот элемент отводит воздухк области понтонов. Но есть две "проблемы". Оказывается у McLaren-Ford MP4/8 нос совсем не поднят, а аэродинамисты обьяснили действие этой "приблуды" примерно так "Лобовое сопротивление бокового дефлектора гораздо ниже, чем дополнительное сопростивление лишнего воздуха попадающего в понтоны для охлаждения радиаторов".

И еще раз хочу сказать, что считаю твою версию правильной. Потому что действительно, в последнее время конструкция болидов и их носа в большой степени, скорее всего, предусматривала создание высокого разряжения именно в около-, и за-диффузорном пространстве, но изначально нос приподнимали скорее всего просто для того, что бы загнать больше воздуха под днище.

[Bedal]

2. 2009 год Brawn GP, Toyota и еще кто то. Там есть пример двойного диффузора. Red Bull RB06 и особенно 07 там

С двойным всё отлично проиллюстрировал Весельчак_У, тут ясно.

лучше уж сказать "разряжение от быстродвигающегося ламинарного потока воздуха")

Чем же это лучше-то? Эжектор - это бытовое дело, любой спрей так работает. Самая явная иллюстрация того самого закона Бернулли :-D

4. Сплиттер для самолетов и гоночных автомобилей, наверно, весчи разные. Тем более ты указываеш на авиатехнике то, о чем я читал как о "аэродинамическом гребне".

Ну, здесь разница образуется только от того, что "гребень" - термин наш, родной, а в ф1 все термины переводные. Ну и я приводил разные примеры. Сплиттер - элемент, сам по себе не создающий аэродинамических сил, он только направляет потоки туда, где они окажут воздействие. Этим сплиттер похож на спойлер, только спойлер (согласно названию) "подготавливает" поток к работе за счёт того, что портит его, а сплиттер направляет потоки по возможности гладко.

над сплиттером практически тупик, там высокое давление,

Ты в данном случае говоришь конкретно о выступающем днище (доске) под клювом? Ок, это тоже сплиттер, конечно.

сплиттер же расположен ближе всего к поверхности земли (самое узкое сечение) и через него идет поток под днище

Оппа. Через него как раз не идёт. Он же и не пускает. Роль этого сплиттера в том, чтобы высокое давление под клювом работало на создание потоков вбок и не работало на создание потока под днище. Это же очевидно, например, из иллюстрации в сообщении Hellbion парой страниц раньше в этой же теме: http://forum.f1news....80#entry6153362

Первое- разница давлений над и под, что скорее всего компенсирует высокую прижимную силу под днищем в месте "входа" в диффузор.

Не думаю, что это давление сыграет очень уж большую роль - площадь сплиттера (выступающей части доски), в общем-то, невелика. Но конечно, этот эффект в принципе есть.

Второе- перетекание воздуха с более высоким давлением в зону с более низким давлением, увеличивающее расход, а следовательно скорость и как вытекает из всего ранее написаного снижающее давление под днищем.

Всё бы верно, только вот как раз этот сплиттер как раз этому перетеканию категорически препятствует.

Кстати, почему по твоему больший обьем (масса) воздуха попавшего под днище должно увеличивать статическое давление. Ни в формулах Бернулли, ни в формулах Жуковского никаких масс и объемов нет.

Тут обоим нам бы покаяться. Мне - за то, что написал про статическое давление там, где надо было бы писать о полном. Подумал, так будет проще и понятнее. Был неправ.

А тебе - за некритичное восприятие формул из википедии. Теорема Жуковского вообще-то применяется для тела в потоке. В нашем же случае наличие Земли под машиной создаёт условия, когда о циркуляции (сути теоремы) говорить нельзя. Поток - не плоскопараллельный, нет потока снизу, аналогичного потоку сверху. Формула Жуковского может быть применима только в стиле "сова на глобус".

Суть теоремы Жуковского:

1. на каком-то расстоянии от тела в любую сторону поток имеет одни и те же параметры (хотя бы и на километр от тела), то есть самолёт летит в свободной атмосфере, например.

2. непосредственно у тела вертикальная скорость потока перед телом ноль, за телом поток направлен несколько вниз (если это крыло, ну, к примеру). Над телом горизонтальная скорость увеличена, под телом уменьшена. Эту сложность можно упростить. Если из всех этих скоростей вычесть скорость потока (скорость самолёта при неподвижной атмосфере), получится, будто воздух вращается вокруг тела. Всё это заметно упрощает расчёт системы в целом, заменяя поведение потока в разных местах одним понятием - циркуляцией.

Сама идея циркуляции принадлежит не Жуковскому, а вот гениальная единая формула, позволившая делать относительно простые расчёты - его.

Сейчас, кстати, от этого упрощения (а это, как ни крути, упрощение) уходят, считая каждый поток (точнее даже, параметры потока в точках) раздельно. Объём вычислений сразу растёт на многие десятичные порядки, без компьютера это сделать невозможно. Подход потому зовётся "вычисляемой динамикой потоков", computatinal fluid dynamics. Пишу об этом относительно подробно, потому что в F1 как раз CFD достаточно широко применяется.

Ещё раз - напрямую формула Жуковского к автомобилю неприменима, потому что по направлению вниз невозмущённого потока нет, земля там. А CFD - применима, потому как ей пофиг, есть подстилающая земля, или нет. В смысле - она работает и в таких условиях тоже.

О Бернулли: в формуле есть плотность (а это и масса и объём). Так что говорить, что нет там никаких масс - уже неверно. Теперь о том, про какую конкретно формулу говорить.

Плотность зависит от давления. Давление по этой же формуле - меняется. Потому-то для газа закон Бернулли имеет собственную формулировку, отличающуюся от закона для жидкости.

О работе закона Бернулли в случае с подкачкой воздуха и без неё:

Правая часть в формуле, та, что "константа" - полное давление, то есть давление, которое было бы без изменения параметров (разгона при сужении). Так вот, поднятие давления на входе (а "подать как можно больше воздуха" - и есть поднятие давления на входе) - синоним увеличения полного давления. И формула работает (конечно, работает), но уже при другой константе справа. Статическое давление (на этот раз в правильной формулировке, то давление, что давит на днище) будет другим. Причём бóльшим, чем без повышения давления (просто потому, что КПД всегда ниже 100%).

Пока воздух не уплотняется (скорости не звуковые) то гнать его нужно как можно больше.

Воздух уплотняется при любых скоростях. Просто на сверхзвуке он сжимается неупруго, а на дозвуке - в основном упруго, похоже на идеальный газ.

Советую пересмотреть историю крепления нижних треугольных рычагов передней подвески. А именно двойной киль (twin keel) и V-образный киль (V-keel), неужели в то время конструкторы не понимали, что лучше разделить и перенаправить поток для лучшей эжекции?

В разное время были разные возможности. То юбки, то даже вентилятор :-) То плоское дно, то профилированное и т.д. и т.п. Кроме того, на конструкцию передней подвески влияют не только аэродинамические причины. Когда-то применялось конструктивно более выгодное однокилевое решение, потом аэродинамические факторы оказались сильнее кинематических - в общем, дать простой ответ нереально (по крайней мере, для меня).

Ты часто используеш в доказательстве своих слов такой элемент (ныне запрещенный) как боковой дефлектор.

Возможно, я не совсем точный термин применяю, да и вроде про боковой дефлектор так настойчиво не писал, сознательно используя более нейтральное "пластины по бокам, перед заборником понтона". Эти пластины есть и сейчас, нифига они не запрещены. Просто их параметры учитываются в общих параметрах кузова, ограниченных техрегламентом.

Оказывается у McLaren-Ford MP4/8 нос совсем не поднят

Почему был нос поднят - может, лучше объяснят те, кто в истории Формулы разбирается лучше меня. Возможно, это было требование безопасности, а потом уже этим воспользовались аэродинамически?

а аэродинамисты обьяснили действие этой "приблуды" примерно так "Лобовое сопротивление бокового дефлектора гораздо ниже, чем дополнительное сопростивление лишнего воздуха попадающего в понтоны для охлаждения радиаторов".

Один и тот же элемент в разных условиях может играть разную роль или несколько одновременно. Как тот же понтон - изначально только вместилище радиаторов (организатор потока для них), теперь и обеспечение минимального сопротивления, и создание канала для подачи воздуха в диффузор, и конструктивно - обеспечение безопасности при боковом ударе...

И еще раз хочу сказать, что считаю твою версию правильной. Потому что действительно, в последнее время конструкция болидов и их носа в большой степени, скорее всего, предусматривала создание высокого разряжения именно в около-, и за-диффузорном пространстве, но изначально нос приподнимали скорее всего просто для того, что бы загнать больше воздуха под днище.

Так хорошо начал и так неправильно закончил :-) Нос подняли либо из не-аэродинамических соображений (безопасность, например), либо чтобы не пускать воздух вверх, а разгонять его по бокам.

Дополнение: возможно, нос поднялся, потому что высоту кокпита регламентировали, и сделать всё очень низким и обтекаемым не получалось. Пришлось искать обтекаемость без потоков сверху - вот нос и подняли, чтобы гнать воздух сбоку. Знатоки истории и регламента наверняка могут раскрыть подоплёку.

Изменено 21.05.2014 08:57 пользователем Bedal

[Весельчак_У]

Попробую своими словами обрисовать эволюцию днища машин Ф1.

1. С 1983 года днищем считалось только то, что находилось между задней плоскостью передних колес, и передней плоскостью задней. Рисунок:

после введения этого правила, многие конструкторы радикально уменьшили боковые понтоны, превратив их фактически в обтекатели радиаторов. Рассуждали видимо так: раз граунд-эффекта больше нет (запретили ведь не только юбки, но и профилированное днище), то для чего они нужны? Вес только лишний. До диффузора не все и не сразу додумались, поэтому на этом (Чемпионском кстати!) Brabham'е его вообще нет:

2. Машины сильно потеряли в прижимной силе, что разумеется никого устроить не могло. Первым этапом стало внедрение диффузора и придание задним понтонам (в районе задних колес) формы бутылки колы "Coke bottle".

Про то что спереди действуют те-же самые правила до поры до времени никто не задумывался. :)

Изменено 21.05.2014 12:02 пользователем Весельчак_У