Технические вопросы

[_Fedor_]

Подожди, может это говорится о максимальной перегрузке на торможении?

Совершенно верно!

Далее - если при 180 прижим двукратный (единичка от веса и единичка от аэро), то при 360 - пятикратный (единичка от веса и четверка от аэро) при той же конфигурации аэродинамикию Грубо - аэродинамические силы пропорциональны квадрату скорости. Правда за бортом остается торможение сил сопротивления (аэро/качение), но это не так много, да и если их учесть, то прогнозное значение максимальной скорости, при которой возможно отсутствие блокировки колес только возрастет.

Потому что прижимная сила действует на болид, а не на пилота.

Угу, а болид через колесья - на трассу, а трасса - на болид

Правда я не уверен, что если при 180 будет двукратный, то на этой аэро конфигурации он достанет до 360, а если не достанет - блокировка возможна на любой скорости из рабочего диапазона

[mobut]

Угу, а болид через колесья - на трассу, а трасса - на болид

Правда я не уверен, что если при 180 будет двукратный, то на этой аэро конфигурации он достанет до 360, а если не достанет - блокировка возможна на любой скорости из рабочего диапазона

А, вот вы о чем, ну так дело в том, что под действием прижимной силы болид "падает на четыре кости", тоесть подвеска сжимается, а клиренс уменьшается, подвеска становится жестче. Это уменьшает как лобовое сопротивление, так и прижимную силу. Тоесть она, по идее, не должна расти квадратично.

Только я не пойму зачем ты пересчитываеш прижим аеродинамики и перегрузку торможения. Ведь дело в том, что с перегрузкой при торможении справляется сила трения колеса об асфальт. А вот она уже равна площади пятна контакта умноженой на прижимную силу и коэффициент сцепления резины с асфальтом.

[_Fedor_]

Так что ты мне хочешь сказать про стандартную программу и базу данных?

Ты заявил что на стандартном ECU можно создать трекшен-контроль, объясняй - кто или что будет выполнять эту функцию?

Если каналов (для каналов датчиков и исполнительных механизмов) и производительности хватит, то создать можно. Надо написать новую программу (софт), что запрещено регламентом и составить карты калибровок

тебе трудно отследить на заводских испытаниях и занести в базу данных подобный режим работы?

есть нагрузочные характеристики, на основе которых можно выделить и переписать картографию двигателя.

Нет таких таблиц и нет обращений программы к этим таблицам (калибровкам). Заводские испытания полностью на этот вопрос не отвечают, нагрузочные характеристики - малая часть и не столь существенная работы - прежде надо матмодель зарядить

[mobut]

Если каналов (для каналов датчиков и исполнительных механизмов) и производительности хватит, то создать можно. Надо написать новую программу (софт), что запрещено регламентом и составить карты калибровок

А разве их не нужно было переписать после отмены специальных для ВД режимов?

Нет таких таблиц и нет обращений программы к этим таблицам (калибровкам). Заводские испытания полностью на этот вопрос не отвечают, нагрузочные характеристики - малая часть и не столь существенная работы - прежде надо матмодель зарядить

Я пишу о базе данных. Знаеш есть такая, сперва считываются обороты и масса поступившего воздуха, определяется нужное кол-во топлива, потом это корректируется от других датчиков и тд. А все эти "карты", они пишутся на заводе. Они и являются основной базой данных.

[_Fedor_]

под действием прижимной силы болид "падает на четыре кости", тоесть подвеска сжимается, а клиренс уменьшается, подвеска становится жестче.

Ну если нелинейными дефектами пренебречь, то жесткость остается той же

Это уменьшает как лобовое сопротивление, так и прижимную силу. Тоесть она, по идее, не должна расти квадратично.

Я и написал "грубо"

Только я не пойму зачем ты пересчитываеш прижим аеродинамики и перегрузку торможения.

А интересно стало действительно ли в Ф1 при скоростях 200-250 нельзя заблокировать колеса на торможении, как тут утверждают

А вот она уже равна площади пятна контакта умноженой на прижимную силу и коэффициент сцепления резины с асфальтом.

Не так немного Прижимная сила умножить на коэффициент сцепления резины с асфальтом плюс силы лобового сопротивления плюс силы сопротивления качению, все это разделить на массу и ускорение свободного падения, Площадь не при делах

[mobut]

Не так немного Прижимная сила умножить на коэффициент сцепления резины с асфальтом плюс силы лобового сопротивления плюс силы сопротивления качению, все это разделить на массу и ускорение свободного падения, Площадь не при делах

Площадь контакта тоже играет роль, так как резина Ф1 не просто трется, она прилипает к асфальту. А значит площадь контакта это как коэф. поправляющий значение коэф. сцепления.

[_Fedor_]

А разве их не нужно было переписать после отмены специальных для ВД режимов?

Я пишу о базе данных. Знаеш есть такая, сперва считываются обороты и масса поступившего воздуха, определяется нужное кол-во топлива, потом это корректируется от других датчиков и тд. А все эти "карты", они пишутся на заводе. Они и являются основной базой данных.

Переписать калибровки нужно, в софт лазить нельзя после ввода единого ЭБУ. Значит в этих условиях реализовать тр/контроль нельзя. С остальным согласен

Площадь контакта тоже играет роль, так как резина Ф1 не просто трется, она прилипает к асфальту. А значит площадь контакта это как коэф. поправляющий значение коэф. сцепления.

Площадь разумеется при делах, но посмотри, что у тебя получилось:

с перегрузкой при торможении справляется сила трения колеса об асфальт. А вот она уже равна площади пятна контакта умноженой на прижимную силу и коэффициент сцепления резины с асфальтом.

сила трения равна площади умноженной на силу размерность [кГ*см*см]

[_Fedor_]

Дубль сообщения #11198

Если кто может, прибейте, плиз

[_Fedor_]

Черт, что-то инет тормозит на форуме (несколько раз набирал ответ)

[Айс]

В этом есть доля правды, но дело в том, что в Ф1 дифференциал блокирующийся, а значит никакого падения нагрузки при разной частоте вращения ведущих колес не будет.

А, теперь ты мне мои же слова приводишь? Ты же говорил, что при пробуксовке нагрузка упадет!

Какой же ты сложный, тебе трудно отследить на заводских испытаниях и занести в базу данных подобный режим работы? Я тебе уже восьмой пост втолковываю, что есть нагрузочные характеристики, на основе которых можно выделить и переписать картографию двигателя. Которую каждый производитель моторов предоставляет сам(так как делать эту базу данных силами ФИА для моторов каждого производителя долгое и дорогое занятие).

Так вот и объясняй как картографией можно имитировать трекшен-контроль.

[Николай Васильевич]

Как же меня достали эти проблемы с шинами.

Какой дебил (да знаю.....) придумал делаю их такими дерьмовыми!

Старый дурак Берни не ведает что творит.

То поливать трассу , то без света ездить.

Теперь наверно прикажет руль велосипедный ставть- а чё? Что бы поворачиваемость ухудшилась.

Или лить в моторы российский бензин- 66-й.... тоже на последних кругах интересно будет смотреться. и продажи в Росси вырастут для выживших моторов......

[Айс]

Надо написать новую программу (софт), что запрещено регламентом и составить карты калибровок

Я ему уже десяток постов об этом говорю.

А разве их не нужно было переписать после отмены специальных для ВД режимов?

Не надо. Запретили экстремальные картографии, сама прошивка мало изменилась.

[mobut]

А, теперь ты мне мои же слова приводишь? Ты же говорил, что при пробуксовке нагрузка упадет!

При дефференциале пробуксовка будет либо на обоих колесах, либо ни на одном. Подбираешся к цели.

Так вот и объясняй как картографией можно имитировать трекшен-контроль.

Да елементарно!!!! Переписываеш карты заново (а это придется сделать, потому что регулировать мощность зажиганием и топливной смесью вместо дросселя это тебе не ЭБУ Жигуля перепрошивать). А если прошивка будет новой, то состав смеси для некоторых режимов будет введен новый. Все! Шо еще надо?

Не надо. Запретили экстремальные картографии, сама прошивка мало изменилась.

Это тихий ужас, ты представляеш как работает ЭБУ и где он берет значения для времени открытия форсунки и угол опережения зажигания???? Неужели трудно в стандартной картографии в узком режиме задать режим переобогощения?

[mobut]

сила трения равна площади умноженной на силу размерность [кГ*см*см]

Я в общем не про это. Вы спорите о каких то гидроцилиндрах и вобще не понятно о чем. А суть то где? А суть в том что у вас есть два параметра. Один сила трения тормозной колодки о тормозной диск, другой- сила трения резины об асфальт. Если вторая больше первой, то колесо будет тормозить и вращаться, если первая больше второй, то колесо заблокируется. А теперь перебирайте парамметры которые могут влиять и к чему они могут привести.

[_Fedor_]

Я в общем не про это.

Ну не знаю сначала сила есть кГсмсм, а потом "я не про это"

Вы спорите о каких то гидроцилиндрах и вобще не понятно о чем.

Где гидроцилиндры, ссылку в студию плиз. Непонятны аргументы/соображения, так зачем ввязываться то?

А суть то где? А суть в том что у вас есть два параметра. Один сила трения тормозной колодки о тормозной диск, другой- сила трения резины об асфальт. Если вторая больше первой, то колесо будет тормозить и вращаться, если первая больше второй, то колесо заблокируется..

Опять ошибочка, сударь. На этот раз не подсказывать не буду, может быть сами найдете. а? Хотя дам наводку - "если бы у меня была точка опоры..."

Добавлено -

И и это еще не все - про "точку опоры"

А теперь перебирайте парамметры которые могут влиять и к чему они могут привести.

Да, я для себя давно уже все понял без Вашей помощи. Да и по такой рекомендации "перебирать" - дурью маятся. Перебирите сами и результаты - в студию. Почему-то уверен - результатом будет пшик

[mobut]

Опять ошибочка, сударь. На этот раз не подсказывать не буду, может быть сами найдете. а? Хотя дам наводку - "если бы у меня была точка опоры..."

Извените, это конференция по физике? Или я просто обязан соблюдать размерность (вместо простого перечня парамметров, которые имеют значение) и упоминать рычаги от центра колес до точки приложения силы тормозной колодки? Или это просто тема для общения болельщиков формулы-1 связанная с техникой? Если ты понимаеш это во всех тонкостях механики, то знаешь это по умолчанию, если человек их не знает-значит ему и не нужно.

Да, я для себя давно уже все понял без Вашей помощи. Да и по такой рекомендации "перебирать" - дурью маятся. Перебирите сами и результаты - в студию. Почему-то уверен - результатом будет пшик

Зависит от настроек. Можно и в 500 заблокировать, только надо ли оно? Кстати, интересно было бы почитать что ты понял без Моей помощи.

[_Fedor_]

Да елементарно!!!! Переписываеш карты заново (а это придется сделать, потому что регулировать мощность зажиганием и топливной смесью вместо дросселя это тебе не ЭБУ Жигуля перепрошивать). А если прошивка будет новой, то состав смеси для некоторых режимов будет введен новый. Все! Шо еще надо?

Этого мало... "Переписываеш карты" - это поменять калибровки, а нужен новый софт для детекции проворота, датчики, каналы в ЭБУ

Это тихий ужас, ты представляеш как работает ЭБУ и где он берет значения для времени открытия форсунки и угол опережения зажигания????

Я представляю, правда не всех типов ЭБУ, калибровки менял неоднократно в он-лайн режиме (на работающем двигателе). Осмелюсь предположить, что ДАД на относительно гражданский тазик первым в России вкрячил я

Неужели трудно в стандартной картографии в узком режиме задать режим переобогощения?

Как ЭБУ узнает, что этот узкий режим - время вмшательства тр/конроля?

[mobut]

Этого мало... "Переписываеш карты" - это поменять калибровки, а нужен новый софт для детекции проворота, датчики, каналы в ЭБУ

Я понял, сейчас попытаюсь обьяснить (хотя это все конечно полный бред и работать это конечно не будет ). В случае пробуксовки обоих колес нагрузка на двигатель падает. Как ЭБУ может это отследить, при небольшом открытии дросселя высокие обороты двигателя. Если отсечь все возможные варианты с 0-10% открытием дросселя, а в других случаях прописать в топливной карте некоторое переобогощение смеси. Переобогощение снизит развиваемую мощность двигателя, что поможет покрышкам ухватится за асфальт(подобие трекшн-контроля) Хотя в жизни пробуксовки при разгоне в Ф1 настолько небольшие, что общая нагрузка на двигатель, конечно, не упадет до стольнизких значений. Хотя.... после прошлогодних ВД с картографиями инженеры Ф1 могут многое придумать.

[_Fedor_]

Извените, это конференция по физике? Или я просто обязан соблюдать размерность (вместо простого перечня парамметров, которые имеют значение) и упоминать рычаги от центра колес до точки приложения силы тормозной колодки? Или это просто тема для общения болельщиков формулы-1 связанная с техникой? Если ты понимаеш это во всех тонкостях механики, то знаешь это по умолчанию, если человек их не знает-значит ему и не нужно.

Ну и ладушки, я видимо не прав, что сюда полез, а про массовые не добавишь?

Кстати, интересно было бы почитать что ты понял без Моей помощи.

Да все изложенное в моем первом посту в этом подфоруме для меня осталось в силе

Кхе-кхе - орошо размялись

Добавлено

блин, достало - ошибка 504

mobut, зла на тебя не держу, надеюсь это взаимно. Я вне инета до понедельника

ЗЫЗЫ

если не в лом - глянь на мою аватару - самый график на сером фоне - ускореняе (ордината) от скорости (абсцисса) для почти гражданского таза. Плоские площадки - чем не тр/контроль? Все, выключаюсь, удачи всем!

[mobut]

Да все изложенное в моем первом посту в этом подфоруме для меня осталось в силе

Кхе-кхе - орошо размялись

Вот именно мне интересно, каким же образом это все получилось?

[Snob]

Немного не понял, что за цифры. Мне казалось порядка 900*5=4500

...

Да я сам не понял, когда перечитал... Вот что бывает, когда пишешь посты за 30 секунд, на одном дыхании, так сказать...

Я там, видимо, что-то типа килоньютонов имел ввиду...

...

Не вся часть прижимной силы создается передним антикрылом. К тому-же испытывают не распределенной нагрузкой. Прогиб (деформации/перемещения) есть всегда, вопрос о величине.

...

Не знаю, как там Вильямс, но здесь чуть другие цифры:

Следом – третий поворот: правый, расположенный на подъёме. Скорость чуть падает – 303 км/ч, а вот перегрузка возрастает до 4g. Наконец, еще один излом: вновь налево, через небольшой гребень на скорости 296 км/ч и с перегрузкой 2g. При этом на машину действуют еще и вертикальные силы – в самой низшей точке гонщика впечатывают в сиденье дополнительные 1,7g, а в момент преодоления упомянутого выше гребня его, напротив, влечет вверх с силой в 1g.

Отсюда явно следует, что на скорости 296 км/ч прижимная сила соответствует 2-м g.

То есть, на скорости 360 прижимная сила соответствует 3,26 g, что выглядит более реальным.

Если считать верным это:

Передние антикрылья на болиде обеспечивают около 25% всей прижимной силы...

То при 5-ти g, взяв вес пустого болида в 600 килограмм, переднее крыло должно выдерживать минимум 750 килограмм. С учётом того, что большая часть прижимной силы передним крылом создаётся по его краям, то способность крыла выдержать вес восьми боксёров - тяжеловесов весьма сомнительна...

[Ferraruga]

Не знаю, как там Вильямс, но здесь чуть другие цифры:

Следом – третий поворот: правый, расположенный на подъёме. Скорость чуть падает – 303 км/ч, а вот перегрузка возрастает до 4g. Наконец, еще один излом: вновь налево, через небольшой гребень на скорости 296 км/ч и с перегрузкой 2g. При этом на машину действуют еще и вертикальные силы – в самой низшей точке гонщика впечатывают в сиденье дополнительные 1,7g, а в момент преодоления упомянутого выше гребня его, напротив, влечет вверх с силой в 1g.

Отсюда явно следует, что на скорости 296 км/ч прижимная сила соответствует 2-м g.

Здесь речь идет о боковой перегрузке. Она не является точным мерилом прижимной силы.

[Шурег]

Кстати, Monica, тут люди добрые говорят что у маков там блокировалось внешнее колесо, так вот если это действительно так, то такие примеры не считаются т.к. на исправном болиде внешнее колесо раньше внутреннего блокироваться просто не может (если конечно не масло на трассе и т.п.)

Вот данные из официальных роликов Брембо:

Трасса; усилие на педали тормоза, кг

Китай 157

Испания 143

Абу Даби 132

Япония 138

Сингапур 103

Монца 137

Турция 132

Малайзия 139

Монако 115

И вопрос: если ограничивающим фактором в начале торможения по твоей теории является сила гонщика, а он способен давить как минимум 157кг, как делает в Шанхае, почему он не давит столько же на остальных трассах?

Почему «поехал» «Мерседес»? http://www.sports.ru.../140268916.html Что скажете по этому поводу? Решили они проблему или это связанно с особенностью Китайской трассы и повышенном износе передних шин, в отличии от других трасс?

По-моему за уши притянуто. Они отъездили две тестовых сессии и два ГП и только потом до них дошло посмотреть на показания датчиков давления в магистрали? Если бы их система давала такие косяки они бы тупо тряпкой эту трубу заткнули и ехали как белые люди. Ну и аэродинамика с пружинками управляемая и гибкая аэродинамика вроде как запрещена.

[Snob]

Здесь речь идет о боковой перегрузке. Она не является точным мерилом прижимной силы.

Как боковая перегрузка может "влечь вверх"?

Именно об отрицательной вертикальной...

[Fightone]

To Шурег, данная разница думаю и определяется особенностью настроек тормозной системы + временем торможения, потому что чтобы мышце развить максимальное усилие нужно некоторое время. Я бы на твоем месте задался вопросом почему инженеры не усовершенствуют тормоза чтобы гонщик развивал 20кг на педали а не 130?

To mobut, сделаю 2 поправки. Во первых дифференциал в ф1 не с блокировкой, а "повышенного трения".

Во вторых сила трения колеса об асфальт равна (прижим + вес)*коэффициент сцепления. Если говорить приближенно (как учат в школе, где коэффициент считается постояным для каждого материала) то площадь вроде бы не при делах. Но на самом деле коэффициент сцепления для резины медленно падает с ростом нагрузки, и вот скорость этого падения зависит от площади пятна контакта. Т.е. для точного расчета сцепления надо не просто знать коэфф. сцепления, а надо знать кривую зависимости сцепления от нагрузки, которая не линейна и отшичается для разной резины. А прилипание здесь не при чем.

То при 5-ти g, взяв вес пустого болида в 600 килограмм, переднее крыло должно выдерживать минимум 750 килограмм. С учётом того, что большая часть прижимной силы передним крылом создаётся по его краям, то способность крыла выдержать вес восьми боксёров -тяжеловесов весьма сомнительна...

Не читал всего диалога но по моему довольно известный факт что крылья легко выдерживают несколько человек в направлении нагрузки. Они не такие хрупкие как кажутся (правда только в направлении нагрузки).