О том, о сем!

[Rock]

Хотел обсудить с вами серию статей Михаила Горбачева о различных нюансах первой формулы. Хотелось бы определенной последовательности в обсуждении, как например материал-обсуждение, материал-обсуждение. Поэтому не буду вываливать сразу все, а по мере угасания интереса. Не хочется засорять форум множеством тем. Возможно все это подошло бы для темы про технические аспекты, но дело в том, что в статьях не только они. Ну, хорошо. Начну пожалуй. Первой к обсуждению предлагаю следующий материал и связано это с только что прошедшей гонкой. Да, забыл добавить, материал написан давно, поэтому не обращайте внимания на временные нестыковки, я его даю так как есть.

Мокрые дела.

Гонки в дождь любимы зрителями - за непредсказуемость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две группы, В первой - те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на ней неуверенно. Ко второй относятся любители "мокрых дел". Шанс выиграть гонку в дождь доя них сильно возрастает, несмотря на то, что многие из первой группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса уравнивает шансы - на первый план выходят не возможности автомобиля, а мастерство пилота. Тот, кто владеет дождевыми секретами, имеет огромное превосходство над остальными.

Главное правило езды в дождь гласит: ехать там, где никто не едет. Другими словами - не по идеальной траектории. Смысл заключается в том, чтобы находить и использовать менее скользкое покрытие. Болельщики Формулы-1 помнят невероятные обгоны Шумахера в дождь по внешнему радиусу поворотов. Казалось, он творит невозможное, но чемпион знал, что делает. Все дело в том, что он ехал по дождевой траектории, которая в классической гоночной теории называется "рим шот", что означает движение по внешнему радиусу поворота. Шумахер ехал там, где суше и где лучше сцепление, поскольку вода скапливается обычно на внутренней части поворота.

Кроме того, поверхность трассы, по которой проходит идеальная "сухая" траектория, отполирована шинами, ее поры забиты частичками резины и масла. Гонщик должен избегать этой траектории в дождь и искать другие варианты прохождения поворота. Конечно, езда по траектории "рим шот" требует большого искусства в управлении автомобилем и в прямом смысле не оставляет места для ошибки. Но игра стоит свеч! Инструкторы одной из западных гоночных школ провели замеры времени прохождения трассы в дождь с использованием этого метода и обычным образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!

Но... Если бы все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду меняются постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных импровизациях, в поиске оптимального варианта. Главным инструментом измерения является тахометр, по которому можно судить о том, насколько удачно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе, тем выше будет скорость на прямой. При этом надо учитывать, что на мокрой трассе необходимо особо нежно переключаться и в поворотах использовать более высокую передачу, чем "посуху". Например, там, где вы входили в поворот на второй, "по мокрому" надо ехать на третьей. Это снизит вероятность пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из поворота. Особенно деликатно нужно обращаться с педалью газа и тормоза. Прибавлять газ надо очень осторожно, плавно нажимая на педаль при полной готовности в любой момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже необходимо плавно и нежно, помня, что резкий сброс газа - самая распространенная причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность, нежность, плавность - вот ключ к быстрой езде в дождь.

Сцепление шин с мокрым покрытием особенно сильно снижается в поперечной плоскости, то есть в повороте. При торможении и разгоне сцепление страдает меньше. Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это означает очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс (рис.1). Такой способ вынуждает вас пересекать скользкую "сухую" траекторию, и делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте максимально прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов надо и при проезде луж. Здесь высока вероятность аквапла-нирования, которого смертельно боятся "гражданские" водители. Пилоты гоночных машин знают, что в подобной ситуации надо вести себя так, будто машина попала на голый лед. То есть чем меньше движений, тем лучше. Не убирать ногу с педали газа, не тормозить, не поворачивать руль. Последнее особенно опасно, так как если машина с повернутыми колесами вылетит на более сухой участок, то вновь обретенное сцепление шин может буквально выкинуть ее с трассы.

Любой дождь рано или поздно заканчивается, покрытие подсыхает, и снова начинаются поиски максимально сухой траектории и хорошего сцепления. Если трасса сохнет очень быстро, то дождевые шины могут начать перегреваться, и при движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.

Нужно заметить, что оптимальный угол увода или скольжения шины (об этом мы говорили в самом первом занятии цикла "Все познается в скольжении") в дождь меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в пределах 3-б градусов, а во втором составляет от б до 10 градусов. Это означает, что граница между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта. Кроме того, дождевые шины менее прогрессивны в своих характеристиках, чем слики. Это означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием, дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это происходит внезапно и часто непредсказуемо. Пилот входит в поворот по мокрому покрытию, избегая скольжения, "висит"... "висит"... "висит"... и в самый неподходящий момент - срыв, машину разворачивает. Как избежать этой ситуации?

Как ни парадоксально - входить в поворот с чуть большей скоростью, чем это кажется возможным. Когда машина "поплывет" - слегка убрать газ, потом снова добавить... Балансируя на грани избыточной и недостаточной поворачиваемо-сти, добиваясь скольжения всех четырех колес и управляя положением машины в повороте только педалью газа, вы полностью контролируете ситуацию. Проходя поворот в легком скольжении, вы никогда не попадете в ситуацию, когда шины внезапно "сорвало" и машина потеряла управление, - вы знаете: они скользят постоянно. Таким образом, на мокрой трассе легкое, контролируемое скольжение должно быть всегда. Если все же скольжение вышло из-под контроля или машину начало разворачивать, то старайтесь делать как можно меньше, а лучше - вообще ничего. Ситуация напоминает внезапный въезд на обледенелый мост зимой - что бы вы ни предприняли, положительного эффекта не последует, скорее, вы только ухудшите ситуацию.

Для дождя требуются особые "мокрые" настройки гоночного автомобиля. В основном они сводятся к более мягкому варианту пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Некоторые гонщики на формулах вообще демонтируют стабилизаторы. На "мягком" автомобиле намного проще чувствовать нюансы его поведения, так как его весовой баланс меняется гораздо медленнее, чем на "жестком". Можно "поиграть" и давлением в шинах: при небольшом дожде давление нужно снизить для улучшения сцепления шин с покрытием трассы, а при сильном - наоборот, увеличить, чтобы избежать аквапланиро-вания или снизить этот эффект.

Теперь самое время закончить с техникой пилотирования и обратиться просто к здравому смыслу. Многие из ваших сильных конкурентов рано или поздно обязательно развернутся на мокрой трассе или вылетят с нее. Отсюда простой вывод: чистое прохождение дистанции скорее всего принесет отличный результат. Если же ваш автомобиль все-таки развернуло, сохраняйте железное спокойствие и не торопитесь. Второй разворот, а то и авария, как следствие слишком поспешного возвращения на трассу - скорее правило, чем исключение.

В заключение я охарактеризую езду в дождь следующим образом: в "мокрых" гонках нет правил. В некоторых ситуациях хорошо работает дождевая траектория с очень поздним апексом. Оптимальной может неожиданно оказаться и традиционная "сухая", в некоторых случаях - "рим шот", а чаще всего - хитроумная комбинация из всех вариантов, в зависимости от конкретных, причем быстро меняющихся, условий. Главная цель - охота за сцеплением шин с мокрым покрытием трассы, вся соль которой - в компромиссах и импровизациях. Кто находит больше сцепления - тот и выигрывает.

p.s. Sea, я просил тебя о помощи. ) В какой-то из тем ты выкладывал ролик с youtube с Сенной. Будь добр, продублируй его здесь. Уж очень хорошо там видно какие траектории выбирает Айртон. Просто идеальная иллюстрация к материалу. Заранее спасибо.

[Stig's estonian cousin]

А не нуего к симрейсэрам? Или Горбачёв интересен кому-то ещё?

[Foxy]

Я теперь знаю, кто у нас Люся. Он - симрэйсер! :D

[Ferry]

А не нуего к симрейсэрам? Или Горбачёв интересен кому-то ещё?

Интересен.

Куда интереснее, нежели бесконечные и бесмысленные препирания фанов, к примеру, Райкконена и Массы о том, чей любимец круче и кто кого сделает.

shamrock'у спасибо.

[Foxy]

Интересен.

Куда интереснее, нежели бесконечные и бесмысленные препирания фанов, к примеру, Райкконена и Массы о том, чей любимец круче и кто кого сделает.

А зачем ты их читаешь? Нигде кроме соответствующих тем это не обсуждается вроде.

К тому же не надо вот так вот всех фэнов под одну гребенку?

[March On]

Хорошая тема. Жду следующих статей.

[zgeleznii]

Спасибо, интересная статья. А какого года если не секрет?

[blanca]

хорошая тема! надо развивать :D

[Schumofil]

немного не понятно предназначение топика и его идея...

[Rock]

Спасибо, интересная статья. А какого года если не секрет?

Не секрет. Я просто не знаю. Извини.

Перечитал я материал в субботу, перед гонкой. Когда увидел замечательный двойной обгон Хайдфельда вспомнил и подумал, а ведь Ник ничего особенного не сделал, кроме того, что совершенно точно связал две траектории в повороте, о чем говорится в статье, в то время как его соперники шли по классическим, но разным траекториям. Вроде бы ничего особенного, но как же это было красиво!

То же самое сделал и Рубенс, надо отдать ему должное-опыт не пропить! А уже после решил, что этим всем нужно поделиться. Конечно же я далек от мысли, что никто этого не читал, но тем кто не читал должно быть интересно прочитав смотреть следующую гоку или рассматривать под другим углом события в прошедшей.

[Ferry]

А зачем ты их читаешь? Нигде кроме соответствующих тем это не обсуждается вроде.

К тому же не надо вот так вот всех фэнов под одну гребенку?

Дьявол бы меня побрал их читать. Но знать-то мне хочется, чем они там занимаются. )

И я, в отличие от высказавшегося персонажа, не захожу в эти темки и не попрекаю там "фанов" а-ля "разве это интересно и кому-нибудь нужно, то, чем вы здесь занимаетесь".

[Rock]

немного не понятно предназначение топика и его идея...

Да никакой особенной идеи, а ту что была я описал чуть выше. Предназначение? Попытка обсуждения того или иного аспекта гонок без оголтелых лозунгов в чей-либо персональный адрес.

Примерно так как я об обгоне Ника попытался передать свои мысли и впечатления.

[Foxy]

Не секрет. Я просто не знаю. Извини.

Перечитал я материал в субботу, перед гонкой. Когда увидел замечательный двойной обгон Хайдфельда вспомнил и подумал, а ведь Ник ничего особенного не сделал, кроме того, что совершенно точно связал две траектории в повороте, о чем говорится в статье, в то время как его соперники шли по классическим, но разным траекториям. Вроде бы ничего особенного, но как же это было красиво!

То же самое сделал и Рубенс, надо отдать ему должное-опыт не пропить! А уже после решил, что этим всем нужно поделиться. Конечно же я далек от мысли, что никто этого не читал, но тем кто не читал должно быть интересно прочитав смотреть следующую гоку или рассматривать под другим углом события в прошедшей.

А я материал этот не читала, который не спорю, интересный и правильный, но и так знала что к чему. :rolleyes: Мне очень нравились комментарии Джонатана Палмера к манере Шуми под дождем. Он анализировал, как тот выбирает абсолютно другие траектории, чем все остальные гонщики и на этом выигрывает. Причем эти траектории как раз и были теми, которые надо использовать в дождь.

[Ferry]

А не нуего к симрейсэрам?

Кстати, к симам этот материал почти совсем неприменим, поскольку нормального дождя с изменяемыми во времени характеристиками гоночного полотна, подсыханием траекторий и.т.д. сейчас нет ни в одной серьёзной игрушке.

Да и вообще, изменяемое "гоночное" полотно есть пока только в аркаде "Sega Rally".

[Rock]

А вот с этой я хотел начать, помятуя разговоры на форуме о том кто и в каком состоянии накануне гонки. Разговоры перед гонкой.

Секреты скорости

Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с такой ситуацией, когда результат слоем упирается в стену и не желает больше улучшаться. Возможности доработки автомобиля исчерпаны, поиск более оптимальных настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии мышления. Сегодня ведущие гоночные команды уделяют ментальным возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке в настройке техники. Об этом и поговорим.

Начну с парадоксального утверждения. Гонщик экстра-класса во время гонки не думает! Любого профессионального спортсмена отличает от любителя то, что он действует на подсознательном уровне. Согласитесь, трудно представить себе, что теннисист мирового уровня будет обдумывать, под каким углом ему поставить ракетку, чтобы поточнее и посильнее отбить Мяч. Наоборот, как только он перестает об этом думать, он и становится настоящим мастером.

На Гран При Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможностей - он просто творил чудеса. Кеда его отрыв от ближайшего преследователя достиг почти минуты, из боксов стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов Бразильский волшебник подчинился и... буквально через круг после этого врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло?

Сенна позже объяснил это так. Ему удалось максимально использовать потенциал вождения на подсознательном уровне. Все получалось отлично; управляя машиной на одних рефлексах, он демонстрировал безграничные возможности человеческого мозга. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы - при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна заставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь компьютерным языком, произошел сбой программы.

На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия "занос" и "снос" для него вовсе не существуют. А вот его преследователи буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: "Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным - вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро". Теперь мы можем считать, что знаем ещё один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, говоря простым языком, "на автопилоте".

Итак, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гонщика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психомоторными реакциями которого управляет тщательно запрограммированный мозг, будет непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими действиями - по той простой причине, что передача информации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обрабатывать огромное количество динамической, то есть постоянно меняющейся, информации, МИНУЯ СОЗНАНИЕ. Это как раз то, что делал Сенна, то, что сегодня демонстрирует Михаэль Шумахер. И эту способность можно развивать.

Как заложить правильную программу в мозг гонщика? Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей тренировочной сессии будет не настройка автомобиля, а исключительно работа "над собой", то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность - или он есть, или его нет. Но сегодня, благодаря современной телеметрии, стала возможна плодотворная работа над улучшением способностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и попинают, чего они хотят, а тренер-психолог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Как раз об этом и говорит известная английская пословица: "Only perfect practice makes perfect". В вольном переводе это может звучать так: "Тренируйся с умом - и получишь отличный результат". Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информацией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки. Цель тренировок - попробовать различные варианты, отобрать самые дачные и запрограммировать их. А то, что не работает, - ошибочные программы - отсеять. Помните, что тренировки - это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во время тренировочной сессии на 90 процентов, надеясь, что в гонке вы выдадите все 100. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же менталитетом, с которыми вы пойдете в гонке.

Начинать можно с простых вещей - например, с развития визуальной памяти. Где должен находиться начинающий гонщик во время тренировок и квалификаций? Как только он покидает свой гоночный автомобиль, ему не следует задерживаться в боксах. Переходя от поворота к повороту, пилот должен внимательно смотреть и запоминать, как едут лидеры в его или других классах. Даже сидя перед телевизором во время трансляции гонок Формулы-1, можно получать немало ценной информации. Нужно изучать и буквально впитывать стиль вождения лидеров, представляя себя на их месте. Само собой разумеется, что надо стараться просматривать в записи любые гонки при любой возможности.

Уместно упомянуть о фокусировке внимания. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасна понимали, что надо бы ее объехать? Пример, казалось бы, комичный, но а нем заключен большой смысл. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тормозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможения, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот - не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу приучайте себя смотреть только туда, куда хотите направить автомобиль, - это должно стать автоматической привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить рекламный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как можно сфокусировать взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая ментальная фокусировка - важнейшая составляющая мастерства гонщика.

Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера:"постарайся ехать безошибочно", "постарайся показать стабильное время круга", "постарайся тормозить позже перед поворотами". Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова "стараться", оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает "делай что-то" или "не делай что-то", только эти команды могут быть легко запрограммированы, внесены в подсознательную память. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсознательном уровне.

Так о чем же следует думать за рулем гоночного автомобиля, если все, что делает гонщик, должно получаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не думать о розовом бегемоте! Человеческий мозг устроен так, что ему трудно не думать о чем-то. Выход простой. Заранее запрограммировать подходящую мысль и держать ее наготове, чтобы в любой момент включить и думать на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удовольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды, или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную "запись" и гоняйте ее по кругу.

Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в позитивном направлении думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг так и поступать на уровне бессознательном. Вместо того, чтобы говорить себе: "Я постоянно торможу перед этим поворотом слишком рано" Или "Я слишком рано вхожу в поворот", попробуйте перевести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: "Я буду тормозить позже" или "Я буду позже входить в поворот". Вместо того, чтобы задавать себе вопрос: "Почему я не могу быстрее проходить этот поворот?", лучше спросить себя "Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее?" Концентрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, чтобы фокусировать внимание на том, что вы хотите, а не на том, него вы не хотите. Вспомним, что мозгу трудно не думать о чем-то. Если мы дадим ему команду не думать о возможности угодить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбойнике. А думая о нем, недолго в него и угодить, как в ту самую яму. Что же можно изменить? Единственный способ - сфокусировать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике.

Предположим, что вам удается использовать в гонке 100 процентов своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего, вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная реализация собственных возможностей. Если в сегодняшней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы и занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.

Айртон Сенна говорил: "Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя". И это еще один безотказно работающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать "на результат". Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на показанном времени. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика "отключен" от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удалось, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге, результат не на все сто процентов зависит только от вас - есть и другие обстоятельства, - а вот ваше выступление зависит только от вас.

Пятикратный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио говорил: "Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал". Постоянно улучшать свой результат, время прохождения круга -- главная задача любого гонщика. Но очень часто гонщик показывает лучшее время круга, сам того не ожидая, и напротив - когда у пилота перед глазами находится "лэп-таймер", у него все время что-то не ладится. Объясняется это постоянным беспокойством по поводу показанного времени. Оно отвлекает значительно больше внимания, чем все остальное. Сконцентрируйтесь на езде, постарайтесь ехать свободно, без оглядки на время, получите удовольствие, в конце концов. И отличный результат не заставит себя ждать.

Очень важно снять внутреннее давление. Но есть еще и внешнее давление. Часто уровень реальных возможностей гонщика ограничивается страхом перед возможной неудачей. Он сконцентрирован только на том, чтобы не совершить ошибки на глазах у спонсоров/своей команды, зрителей. И часто, вопреки его воле, именно это и происходит. Вот как относился к этому Айртон Сенна: "Давление сказывается, если ты сомневаешься в том, что делаешь, если ты не можешь быть выше этого. Меня не волнуют всевозможные неожиданности и всякие "если". Выход один - никогда не думать о неудачах и их последствиях, мыслить позитивно и думать только о своём выступлении, а не о победе. Тогда шансы выиграть гонку увеличатся.

[From_Odessa]

Статьи интересны и познавательны. Если в таком духе продолжать развивать эту тему, то я только за. Поддерживаю

[Stig's estonian cousin]

Кстати, к симам этот материал почти совсем неприменим, поскольку нормального дождя с изменяемыми во времени характеристиками гоночного полотна, подсыханием траекторий и.т.д. сейчас нет ни в одной серьёзной игрушке.

Просто Горбачёв автор довольно специфический, пишущий о теории вождения и рекомендуемый, на ряду с руководствами по настройке, людям увлёкшимся сим-рейсингом. Тратить время на его прочтение широкой общественности имхо странно, но если общественность желает - флаг ей в руки. Если вы не заметили я не утверждал " ну его на!" а всего лиш спросил " а не на ли его?". Правда до сих пор не совсем понятно, что тут обсуждать.

[Rock]

Статьи интересны и познавательны. Если в таком духе продолжать развивать эту тему, то я только за. Поддерживаю

Я, вдруг :), обратил внимание на то, что когда веду машину не думаю о последовательности своих действий как не думаю о том как дышать или переставлять ноги во время ходьбы. Так, что есть моменты которые будут полезны начинающим водителям, как побочный эффект. ) А слова Фанхио: "Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал!", так и просятся в подпись на форуме. )

А как вам слова Сенны: "Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя!"? В них смысла больше чем в иной теме на форуме.

[BorisG]

В какой-то из тем ты выкладывал ролик с youtube с Сенной.

Ну, предположим, выкладывал не только он.

Это сегодня было в теме Кими:

Донингтон 93 - 1й круг

http://www.youtube.com/watch?v=QRS-ZjXrLfw...feature=related

вид из макларена Сенны

http://www.youtube.com/watch?v=PsFEjFf3QDo

Источник:

http://www.f1news.ru/forum/index.php?showt...t&p=1118670

И далее

[Rock]

Это сегодня было в теме Кими:

О! Спасибо большое! Тем более спасибо, что первый раз вижу твое сообщение без "Полный бред!" и " :lol: ". :)

[Ferry]

Просто Горбачёв автор довольно специфический, пишущий о теории вождения и рекомендуемый, на ряду с руководствами по настройке, людям увлёкшимся сим-рейсингом. Тратить время на его прочтение широкой общественности имхо странно, но если общественность желает - флаг ей в руки. Если вы не заметили я не утверждал " ну его на!" а всего лиш спросил " а не на ли его?". Правда до сих пор не совсем понятно, что тут обсуждать.

Ну я, к примеру, об этом авторе и не знал совсем.

Вторая статья, действительно, к сим-рейсингу весьма применима. У меня основная проблема в симах - мозк отключить; пять кругов - и стандартно тянет о чём-нить подумать, а отсюда и ошибки начинаются, и в итоге - обязательно вылет/разворот и.т.д.

Но и людям далёким от вождения, а тем более, спортивных автомобилей (пусть и виртуальных :) ), наверняка такие материалы должны быть интересны.

[Team Spirit]

Тот самый Горбачев? :o

А про траектории интересно почитать, спасибо.

[BorisG]

... что первый раз вижу твое сообщение без ...

:lol:

Каков вопрос, таков и ответ ;)

[Moged]

Тот самый Горбачев? :o

что ты подразумеваешь под "тот самый"???

[Foxy]

Ну я, к примеру, об этом авторе и не знал совсем.

Вторая статья, действительно, к сим-рейсингу весьма применима. У меня основная проблема в симах - мозк отключить; пять кругов - и стандартно тянет о чём-нить подумать, а отсюда и ошибки начинаются, и в итоге - обязательно вылет/разворот и.т.д.

Да-да, именно так. Здрасте отбойник.