Как заряжалась KERS

[Mirrodin]

Ну да. Машина при отпускании газа всегда замедляется

:))) Так и знал, что это скажешь. Это понятно, но замедляется она у всех. А у машин с КЕРС замедление происходит интенсивнее?

Во-вторых начнется торможение двигателем

Вроде как отменили это дело, нет?

Мощность тормозов порядка 1000кВт (если считать что машина за секунду тормозит с 90 до 60 м/с)

В Рейсинге даже была цифра в 2000 л.с. - перевести в кВт проблем не составит.

Так есть эта кнопочка зарядки КЕРС, или её нет? А если есть, то где?

Проще бы использовать педаль тормоза как кнопку, по-моему. А отдельно выносить кнопку зарядки батарей... Зачем?

Если есть, то определенно на руле :D А зачем каждый раз тормозить с КЕРС? Там нужно-то разок всего на круге ;)

а КЕРС заряжаемый от педали тормоза.

То есть КЕРС заряжается от мускульной силы гонщика? :lol:

[Kate S.]

:lol:

Я ведь не спрашивал, на сколько сильно или слабо. А только спросил - как?

У тебя с физикой проблемы.

Ударить может только прикосновение одновременно к двум полюсам. Что в реальности очень маловероятно. Это ж надо стать на один полюс, а второй каким-то чудесным образом должен был соединиться с землей.

Или статика (заряд болида в результате трения о тот же воздух в сухую погоду) при нахождении болида вне зоны обслуживания или при неисправности элементов снятия этого заряда. ЧТо скорее всего и имело место в известном случае с механиком БМВ. Но КЕРС в последнем варианте совершенно ни при чем.

:lol:

Интересный вывод ;) Как то у тебя получилось? У меня не получается. ;)

ps: Вообще-то максимальная мощность КЕРС прописана в регламенте. И из него твоего вывода никак не следует. ;)

Извини, не поняла твой вопрос сразу. Тогда от печки, заодно проверишь мои рассуждения по физике:

1. Для эл. удара, как водится, 2 условия: разность потенциалов + носители заряда. Минимальные требования - нарушение изоляции батарейного отсека + проводящая среда. Ясен пень, что если хватануться за + и -, то ударит. Но если есть нарушение изоляции и проводящая среда, то имеет место вывод потенциала на корпус машины, а земелька - она всегда рядом. Изоляция может нарушиться, ИМХО, от вибраций, от столкновения с другой машиной, от перегрева в какой-либо зоне - да мало ли причин. А дождь - дополнительный фактор риска, т.к. улучшает проводимость.

Итак, дождь, возможные проблемы с изоляцией, потенциал выводится на корпус машины. Пока гонщик сидит внутри, все замечательно, разности потенциалов нет. А вот как только его нога касается земли, получите одновременно и разность потенциалов, и проводящую среду - тело гонщика. К тому же мокрое от дождя. Поэтому, кстати, при тестировании КЕРСов был момент, когда гонщики из кокпита выпрыгивали.

До кучи: если кто не знает, в дождь из троллейбуса лучше выходить припрыжкой, чтобы не было ситуации, когда одна нога на ступеньке, а другая уже на земле. Ну, и про держание за металлические части поручней при сходе тож понятно.

2. Исключительно прикидочные расчеты, просто подумалось, не прикинуть ли мощу :). Подчеркиваю грубость прикидки, меня интересовал порядок цифр:

Имеем болид, условно 600 кг

Где-то мелькнула цифра, что КЕРС дает прибавку к мощности в течение 6 с

Чтобы задаться хоть какой-то цифрой, условно считаю, что ускорение при нажатии заветной кнопки будет 1 g.

Считаем мощу через работу, работу через силу на добавочное перемещение в результате действия КЕРС. У меня получилось так:

W=A/t, A=F*допS,

F=a*m, допS=a*t*t/2

Тогда W=m*a*a*t/2

У меня получилось, что выходная моща 180 кВт, а если учесть, что КПД батареи процентов дай бог 20, а то и меньше, то есть общее значение запасаемой мощности должно быть где-то около 0.9 МВт.

Наерняка где-то маханула в плюс, где-то в минус. За счет КЕРСа машина, получается, пролетает дополнительные 180 м. Наверное, на самом деле немного меньше, но опять же, я по картинке смотрела, как они втапливают и проходят соперников без КЕРС. Вот такие вот дела :)

Кстати, а какая моща прописана в регламенте?

[Moged]

В Рейсинге даже была цифра в 2000 л.с. - перевести в кВт проблем не составит.

В принципе если брать самые экстремальные торможения, то да, цифра в районе 1500кВт

[Moged]

Если есть, то определенно на руле :D А зачем каждый раз тормозить с КЕРС? Там нужно-то разок всего на круге ;)

ну за раз не получится. Тормозить тоже 6 секунд надо

[Santeri]

То есть КЕРС заряжается от мускульной силы гонщика? :lol:

Это что, подколка? С контекста можно что угодно вырвать, а затем начинать фантазировать. Зачем только.

[Vinetti]

У меня получилось, что выходная моща 180 кВт, а если учесть, что КПД батареи процентов дай бог 20, а то и меньше, то есть общее значение запасаемой мощности должно быть где-то около 0.9 МВт.

Наерняка где-то маханула в плюс, где-то в минус. За счет КЕРСа машина, получается, пролетает дополнительные 180 м. Наверное, на самом деле немного меньше, но опять же, я по картинке смотрела, как они втапливают и проходят соперников без КЕРС. Вот такие вот дела :)

Кстати, а какая моща прописана в регламенте?

:))))) мегакруто!!!

сдись, два.....по всем предметам

1. по регламенту - 60кВт

2. почему ускорение 1g? почему не 2.28 ?!!

3. допS - вообще бред

4. кони в вакууме?

P.S. сильно сомневаюсь что они возят 80% балласта, тем более запасаемая энергия ограничена регламентом, а скорость заряда/разряда - химией. скорее там суперконденсаторы, которые называют аккумуляторами по инерции.

[Kate S.]

:))))) мегакруто!!!

сдись, два.....по всем предметам

1. по регламенту - 60кВт

2. почему ускорение 1g? почему не 2.28 ?!!

3. допS - вообще бред

4. кони в вакууме?

P.S. сильно сомневаюсь что они возят 80% балласта, тем более запасаемая энергия ограничена регламентом, а скорость заряда/разряда - химией. скорее там суперконденсаторы, которые называют аккумуляторами по инерции.

1. Ага, пасиб за цифирь в 60 кВт. Стопудов что это выходная мощь, а не запасаемая. Запасаемую никто регламентировать и не должен, никого не волнует, кто какой эффективности добился. Надо же, с порядком сходится, всего-то и махнула втрое :lol:

2. Я ж говорю, надо было на что-то опереться. Я подумала, что вряд ли их за счет КЕРСа гонщика могет вжимать в кресло сильнее, чем 1 "же". Если сделать обратный расчет от твоих 60 кВт, получается ускорение 5.7 м/с^2 (секунда в квадрате, все думала, как верхний индекс обозначить, но лень теги вспоминать :) ). Порядок тот же, не 1 g, а примерно 0.6 g. Кстати, тоже прилично.

3. Дополнительное перемещение допS не бред, а просто перемещение за счет равноускоренного движения в сравнении с чисто поступательным. Чтобы прикинуть, почему бы не воспользоваться 8-м классом ? :). Побочные эффекты пока на фиг, потом можно уточнить, если данные будут. Кстати, из твоих 60 кВТ, опять же, получается, что отыгрывается около 100 м. Все-таки в прикидочных расчетах есть своя прелесть, плюс-минус пол-потолок :). Вот в том, что движение равноускоренное, конечно, засада есть - наверняка оно вовсе не равно-, батарея нелинейно заряд отдает. Или у них каскад множества батарей, подключаемых не одновременно? Тут звиняйте, без их кухни точнее не посчитать.

4. Дык ясен перец, что не в вакууме, но КЕРС ведь не сама моща, расходуемая в т.ч. и на преодоление лобового, а _прибавка_ к моще. Пренебрежём, а? Хотя, конечно, еще вопрос, какое оно, лобовое. У кого-нибудь цифры есть?

ЗЫ. Из того, что знаю по электрохимии (как-никак, Менделавка за плечами), думаю, что не могут быть системы на аккумуляторах сильно эффективными. И опять же, регламентом должна быть ограничена не запасаемая, а реально извлекаемая энергия, точнее, реально приложимая. Чертовски интересно было бы про Виловскую систему на маховиках что-нить узнать и сопоставить.

ЗЫ ЗЫ. Кстати, раз порядок выходной в десятки киловатт, а запасаемой и того выше, сталбыть, не просто шарахнуть может, а практически мобильный электрический стул - и вольты, и амперы сотни на тысячи. Тому механику еще сильно повезло.

[BorisG]

... скорее там суперконденсаторы, которые называют аккумуляторами по инерции.

Вообще-то неплохо бы сначала выучить матчасть и просто почитать форум.

"Суперкондексаторов", соизмеримых по массогабаритным характеристикам с аккумуляторами, пока еще не изобрели. Посему... пока банально применяются литий-ионовые аккумуляторы.

[vlad_krsk]

1. Ага, пасиб за цифирь в 60 кВт. Стопудов что это выходная мощь, а не запасаемая. Запасаемую никто регламентировать и не должен, никого не волнует, кто какой эффективности добился. Надо же, с порядком сходится, всего-то и махнула втрое :lol:

Запасается не мощность, а энергия. В регламенте есть две цифры 400 Дж (расход на круг) и 300 Дж (насколько я понял, лимит "запаса").

[BorisG]

... заодно проверишь мои рассуждения по физике:

:lol:

С физикой у тебя проблема... с механикой еще куда ни шло, но путаешь термины, а вот с электрикой...

... то есть общее значение запасаемой мощности должно быть где-то около 0.9 МВт.

1. Ага, пасиб за цифирь в 60 кВт. Стопудов что это выходная мощь, а не запасаемая.

Мощность у нас не запасается.

Запасается энергия.

Запасаемую никто регламентировать и не должен, никого не волнует, кто какой эффективности добился.

Про мощность я уже сказал, а вот про то, что не регламентируют - это тоже не так.

Регламент ограничивает мощность генератора и регламентирует отдаваемую энергию на круге величиной 400кДж.

конечно, засада есть - наверняка оно вовсе не равно-, батарея нелинейно заряд отдает.

И тут фантазии. Управление приводом электронное, мощность ограничена регламентом, посему терять ее никто не будет. Поэтому считай, что мощность привода постоянна и равна регламентной.

Кстати, раз порядок выходной в десятки киловатт, а запасаемой и того выше, сталбыть, не просто шарахнуть может, а практически мобильный электрический стул - и вольты, и амперы сотни на тысячи.

И тут у тебя с физикой проблемы. Стукнет, или нет, определяется, не мощностью или энергией, а приложенным напряжением. А оно определяется

исключительно исходя из технологических особенностей реализации. При допустимых больших токах оно может быть и небольшим. Другой вопрос, что в применении к КЕРС оно все-таки относительно большое, по разным оценкам от 600 (есть даже данные, что якобы от 400, во что я слабо верю) до 1200 вольт.

Тому механику еще сильно повезло.

:lol:

Того механика, судя по картинке, врядли "шарахнула" КЕРС. Просто потому как там коснуться полюсов, да еще двух сразу, ему негде было. Скорее всего его ударило обычной статикой или из-за неисправности системы съема статического заряда, или неточного позиционирования болида на питлейн.

Чертовски интересно было бы про Виловскую систему на маховиках что-нить узнать и сопоставить.

С точки зрения физики вней ничего интересного нет.

Но об этом всем лучше все-же в профильной теме. Кстати, прочти ее для начала, многое вопросы отпадут сами собой.

Как заряжалась KERS

[BorisG]

В регламенте есть две цифры 400 Дж (расход на круг) и 300 Дж (насколько я понял, лимит "запаса").

Во-первых, ты ошибся на три порядка. 400кДж.

И во-вторых, 300кДж к КЕРС отношения не имеет, о чем прямо в п. 5.2.2 и написано.

[Vinetti]

Вообще-то неплохо бы сначала выучить матчасть и просто почитать форум.

"Суперкондексаторов", соизмеримых по массогабаритным характеристикам с аккумуляторами, пока еще не изобрели. Посему... пока банально применяются литий-ионовые аккумуляторы.

Согласен. Почитал. По массогабаритам Li-ion в выигрыше. Только чтоб снять с него 60кВт он должен весить порядка 200кг. Поправьте кто точно знает! До чего там технологии дошли?

Вспомнилась скандальная история с аккумуляторами Sony для Dell :) Тут не только током может, но взрываться при большой скорости разряда.

2. Я ж говорю, надо было на что-то опереться. Я подумала, что вряд ли их за счет КЕРСа гонщика могет вжимать в кресло сильнее, чем 1 "же". Если сделать обратный расчет от твоих 60 кВт, получается ускорение 5.7 м/с^2 (секунда в квадрате, все думала, как верхний индекс обозначить, но лень теги вспоминать ). Порядок тот же, не 1 g, а примерно 0.6 g. Кстати, тоже прилично.

Если б было 1g, то через пару секунд (в вакуме) соперники мелькали бы назад как ёлки (или пальмы там были? :)

3. Дополнительное перемещение допS не бред, а просто перемещение за счет равноускоренного движения в сравнении с чисто поступательным. Чтобы прикинуть, почему бы не воспользоваться 8-м классом ? . Побочные эффекты пока на фиг, потом можно уточнить, если данные будут. Кстати, из твоих 60 кВТ, опять же, получается, что отыгрывается около 100 м. Все-таки в прикидочных расчетах есть своя прелесть, плюс-минус пол-потолок . Вот в том, что движение равноускоренное, конечно, засада есть - наверняка оно вовсе не равно-, батарея нелинейно заряд отдает. Или у них каскад множества батарей, подключаемых не одновременно? Тут звиняйте, без их кухни точнее не посчитать.

Ваше A=F*S будет справедливо как раз только для движения без ускорения! И это даже не восьмой класс.

4. Дык ясен перец, что не в вакууме, но КЕРС ведь не сама моща, расходуемая в т.ч. и на преодоление лобового, а _прибавка_ к моще. Пренебрежём, а? Хотя, конечно, еще вопрос, какое оно, лобовое. У кого-нибудь цифры есть?

Прибавка к моще? Извините, но как только начнет возрастать скорость от KERS, кто квадратично возросшие потери покрывать будет?

P.S. модеры, извиняйте за офтоп

[Pixel]

Все вопросы к БМВ.

Но думаю они знали, что делают.

Кстати раньше режим работы ТК тоже вроде был на переключателе и его могли менять несколько раз за круг в зависимости от конфигурации участка

ты выше правильно написал, что эти переключатели устанавливают режимы работы керс, но отсюда не вытекает, что гонщик крутит эти ручки постоянно. он вообще может к ним не прикасаться за всю гонку, если система функционирует как надо.

они выполняют чисто настроечные функции. на некторых трассах керс, например, нуждается в более интенсивной зарядке, чем на других. ее и задает KRe. использовать энергию керс также можно различным способом. нормируется не время использования керс, не ее мощность, а именно количество расходуемой электрической энергии (то бишь работа). ее можно расходовать менее интенсивно и более длительное время, а можно регулятором Kbo задать такой режим, чтобы керс отдавала накопленный заряд с максимальной эффективностью за меньшее время. как лучше для той или иной трассы - решают инженеры. ну и кончено гонщик, исходя из складывающихся обстоятельств.

[Mirrodin]

ну за раз не получится. Тормозить тоже 6 секунд надо

А почему 6 секунд-то? Разве нельзя запасать энергию интенсивнее, чем отдавать ее?

Кстати, были вот два ролика от Bridgestone перед обоими Гран При по самым сильным торможениям - куда они исчезли? В Архиве новостей найти не смог. Кто поможет?

Это что, подколка? С контекста можно что угодно вырвать, а затем начинать фантазировать. Зачем только.

Какой контекст...

[Kate S.]

Запасается не мощность, а энергия. В регламенте есть две цифры 400 Дж (расход на круг) и 300 Дж (насколько я понял, лимит "запаса").

Не кило??? Не верится что-то. Дай ссылку.

Ясное дело, что запасается энергия, но то, с какой скоростью ее можно извлечь и применить - мощность. Тебя никак не спасет запасенный МегаДжоуль, если в единицу времени ты сможешь приложить только несколько ватт.

[BorisG]

А почему 6 секунд-то? Разве нельзя запасать энергию интенсивнее, чем отдавать ее?

Потому, что максимальная мощность генератора все те же 60kW. Учитывая КПД аккумулятора, время зарадки при максимальной мощности по определению больше времени применения КЕРС.

[Kate S.]

:lol:

Но об этом всем лучше все-же в профильной теме. Кстати, прочти ее для начала, многое вопросы отпадут сами собой.

Как заряжалась KERS

Пасиб за ссылку. Торкнуло :).

[Олег Л]

Вообще-то неплохо бы сначала выучить матчасть и просто почитать форум.

"Суперкондексаторов", соизмеримых по массогабаритным характеристикам с аккумуляторами, пока еще не изобрели. Посему... пока банально применяются литий-ионовые аккумуляторы.

По идее, важно не только, как "конденсаторы" (в общем смысле этого слова) запасают энергию, важно еще как они ее отдают. То, что называется нагрузочными характеристиками. Думаю, что пиковые токи, потребляемые электроприводом КЕРСА должны быть весьма велики. Не всякое устройство накопления способно мгновенно отдавать большие мощности.

[Moged]

они выполняют чисто настроечные функции. на некторых трассах керс, например, нуждается в более интенсивной зарядке, чем на других. ее и задает KRe. использовать энергию керс также можно различным способом. нормируется не время использования керс, не ее мощность, а именно количество расходуемой электрической энергии (то бишь работа). ее можно расходовать менее интенсивно и более длительное время, а можно регулятором Kbo задать такой режим, чтобы керс отдавала накопленный заряд с максимальной эффективностью за меньшее время. как лучше для той или иной трассы - решают инженеры. ну и кончено гонщик, исходя из складывающихся обстоятельств.

Нормируется мощность (60кВт) и количество энергии (400кДж)

[Pixel]

Нормируется мощность (60кВт) и количество энергии (400кДж)

угу, только нормированы предельные величины. гонщик может вообще не тратить накопленной энергии или расходовать ее с меньшей мощностью.

[Moged]

угу, только нормированы предельные величины. гонщик может вообще не тратить накопленной энергии или расходовать ее с меньшей мощностью.

Но тогда у него должен быть регулятор который управляет этой мощностью.

Лично пока я о таких не слышал. Да и смысла в них нету.

Мощность КЕРС составляет очень малую часть мощности двигателя и тормозов, при этом мы имеем очевидные органы управления двигателем и тормозами в виде педалей. В виду этого управление КЕРС в виде вкл/выкл выглядит более удобным, т.к. переизбыток тяги или тормозного момента легко компенсируются управлением мощностью двигателя и тормозов

[BorisG]

Но тогда у него должен быть регулятор который управляет этой мощностью.

Ну предположим, регулятор то как раз и есть. И судя по тому, что Pixel написал выше, он действительно присутсивет на руле.

Только это скорее от лукавого, или простая перестраховка инженеров, и не более того, как раз по причинам, что ты и привел.

переизбыток тяги или тормозного момента легко компенсируются управлением мощностью двигателя и тормозов

Это тоже так.

Больше того, регламент регламент прямо запрещает дополнительное вмешательство в тормозную систему болила.

Т.е. эфеективность торможения, независимо от того, используется КЕРС, или нет, определяется исключительно усилием нажатия на педать тормоза.

В этих условиях действительно дополнительное ограничение мощности привода (т.е. при торможении) выглядит просто излишним.

Ограничение же мощности генератора может быть банально обусловлено контролем заряда аккумуляторов, например, из-за температуры. Так что в таком переключателе может быть смысл, особенно в условиях ограниченных тестов. Недаром же Кими говорил о "детских болезнях" КЕРС.

[Moged]

Ну предположим, регулятор то как раз и есть. И судя по тому, что Pixel написал выше, он действительно присутсивет на руле.

Только это скорее от лукавого, или простая перестраховка инженеров, и не более того, как раз по причинам, что ты и привел.

Я просто не пойму тогда зачем этот переключатель, если идет зависимость от трассы? (Сам переключатель можно увидеть на том скрине что я привел)

Перед трассой задаем мощность и все.

Очевидно, что раз переключатель есть на руле то он должен быть задействован в гонке.

И тогда не совсем понятно как идет управление КЕРС.

Если этот переключатель не влияет на режим работы, то я могу предположить только один логичный вариант:

Режим работы действительно определяется нажатой педалью, но активация идет при нажатии на кнопку.

Т.е. кнопка+тормоз - режим генератора, кнопка+ газ - режим привода.

[BorisG]

Я просто не пойму тогда зачем этот переключатель, если идет зависимость от трассы? (Сам переключатель можно увидеть на том скрине что я привел)

:blush:

Знаешь, читаю твои посты, а перед глазами руль Феррари.

Вот тут точно регулировка.

Если сравнить его с рулем БМВ, то можно предположить, что у БМВ этот переключатель меняет индикацию, а не собственно режимы КЕРС. ;)

Но... еще раз, в том числе и у Феррари, на мой взгляд, регулятор КЕРС на руле от лукавого. Электронщики просто перестраховались.

[Moged]

Если сравнить его с рулем БМВ, то можно предположить, что у БМВ этот переключатель меняет индикацию, а не собственно режимы КЕРС. ;)

Просто у них этот переключатель отвечает за режимы работы двигателя и КЕРС. я и подумал, что отвечает за режим работы.

С другой стороны если посмотреть на позиции, то передачи вверх, передачи вниз - не шибко на регулировку похоже.

В общем мне больше всего нравится вариант, когда режим выбирается педалью, а активация идет кнопкой.

Как-то наиболее просто и логично получается.

Знаешь, читаю твои посты, а перед глазами руль Феррари.

Еще бы рули Мака и Рено посмотреть :)

так, ради информации :)