Satoru

Я имел в виду Жиля.

Ну в общем понятно. Только новейшая история.

Ну можно в записи посмотреть. И написано об этом сезоне много.

Слабым ещё был Хауторн'58, Роберг'82 и Сэртиз'64.

А как вам выступление Вильнёва в сезоне 1979?

Часть вторая. Как собрать машину? В 80-90-е годы логотипы разных фирм, специализирующихся на выпуске одежды и модных вещей, стали часто появляться на бортах гоночных автомобилей. Simod долго спонсировал Minardi; El Charro и Lapidus в разное время покровительствовали AGS; эмблема Courtaulds неизменно пребывала на стойках антикрыла красно-белых McLaren. У Trussardi с собственной командой не вышло… Зато у Benetton вышло! Да ещё как! -Я вдохновлён успехами Benetton, и хочу продвигать и развивать свой брэнд, а также весь регион Марке; - среди всего прочего заявлял спортивным журналистам Сассетти. В Формуле-1 изредка мелькали проходимцы, к которым в первую очередь относят Сассетти, но должен заявить, что он действительно стал развивать команду. К его приходу половина немногочисленного персонала уже разбежалась, и в гаражах Coloni оставалось шестеро не самых прытких механиков. Но Андреа до весны 92-го нанял ещё 34 сотрудника, доведя общее количество задействованных в этом проекте до 40 человек, правда часть из них работала до этого на обувной фабрике, и не имела никакого отношения к автоспорту. Некоторые, например, раньше на грузовиках развозили туфли по супермаркетам, а теперь совмещали профессию водителя трейлера, перевозившего гоночные автомобили, и работу механика. Но были наняты и профессионалы: опытный инженер Пэдди Ширдаун и менеджер команды Фредерик Дэно ранее работавший в AGS. Попутно база команды была перенесена в городок Читтанову (регион Марке). А чтобы привлечь туристов в итальянскую глубинку, администрация региона стала одним из спонсоров команды. В целом спонсоров наберётся очень много – это производитель спортивной одежды «Elesse», электролампочек «I Guzzini», автоматических ворот «FAAC», услуг фин. и бухучёта «Urbis», кондиционеров «Blue Box», сантехники «Teuco», косметики «Blosse», электродвигателей и насосов «ELD»; и других. Всего около двадцати. Желающих было так много, что дизайнер не знал, как разместить всё это великолепие на борту. Но большая часть этих компаний были чисто региональными, к тому же производитель автоматических ворот - это не концерн Philip Morris, и много денег он дать не мог. Список спонсоров команды был огромен. Беда только в том, что количество никак не отразилось на качестве. Если знатока спросить, сколько гонок выиграла команда Minardi, то он ответит: «ни одной, хотя зная, что этот вопрос с подковыркой, одну гонку выиграл Феттель на Toro Rosso, и одну Гасли за Alpha Tauri». И конечно же будет неправ, так как «Минарди» выиграла целых три гонки! Правда все внезачётные. Это был так называемый «Трофей Болоньи», разыгрывавшийся с 1989 по 1995 год. В нём участвовало несколько команд (в основном итальянских) выставлявших от одной до трёх машин, которые состязались между собой на выбывание «по гамбургскому счёту». 6 декабря 1991 года в Болонью заявился Fondmetal с Тарквини; Minardi с Апичеллой и Морбиделли; Lotus с Хербертом; Scuderia Italia с Лехто, и туда же приехала Andrea Moda с Антонио Тамбурини. Тамбурини накануне занял 4-е место в Международном Чемпионате Формулы-3000, и это был неплохой результат, особенно учитывая, что занявшие 1,2,3,5, и 6 места попадут через 1-2 года в Формулу-1, но у Антонио не было денег. Конечно кое-какие спонсоры его поддержали, и он номинально числился гонщиком Coloni, благо его отец и Энцо Колони были друзьями, но вот беда – Тамбурини достиг успеха как раз в тот момент, когда команда почти обанкротилась. Его менеджером тогда был Габриэле Тарквини, который и о себе-то едва мог позаботиться, а внимание своему подопечному уделял недостаточно, либо просто талант Тарквини как менеджера явно уступал его таланту как гонщика. На сезон 1992 им не удалось договориться в цене с командой Fondmetal, в который взяли совершенно бесперспективного, но богатого швейцарца Андреа Кьезу, а место первого пилота занял сам Тарквини. Andrea Moda, учитывая её форму тоже была не лучшим вариантом; даже худшим из всех вариантов, но для Тамбурини это был хоть какой-то шанс показать себя. А гонщиков у Сассетти пока на примете не было, так что заезды в Болонье были отличным способом привлечь к себе внимание, провести тесты и обкатку нового гонщика. Под это дело автомобиль Coloni C4 спешно доработал нанятый британский инженер Пол Бёрджесс. Это был тот самый болид, на котором Педру Матуш Шавеш и Наоки Хаттори в прошлом сезоне ни разу не смогли пройти даже предквалификационных заездов. Старый Coloni попытались спешно модернизировать. На машину вместо восьмицилиндрового Ford Cosworth поставили десятицилиндровый Judd, а у Джанпаоло Даллары, купили коробку передач и заднюю подвеску, адаптированные под эти моторы. Таким образом, первые тестовые покатушки 7 декабря на временном городском мини-автодроме стали дебютом команды, созданной буквально несколько недель назад. На следующий день в первом четвертьфинале Тамбурини должен был встретиться с Джанни Морбиделли на «Минарди», и никаких шансов победить его не было. Но всё произошло по-другому. Зимой в регионе Эмилия-Романья снега не было, но осадки были не редкостью, и в пасмурный декабрьский день изредка налетали дождевые тучи. Морбиделли конечно же был намного быстрее чем Тамбурини, но заезд он закончил в барьере из покрышек, поскользнувшись на мокром асфальте. Его оппонент спокойно доехал до финиша; вышел в полуфинале на Lotus Джонни Херберта и конечно же вчистую проиграл англичанину. Тамбурини в Болонье. На борту машины ещё старый номер 31 Времени на постройку нового шасси уже не оставалось, так что на первую гонку Чемпионата Мира команда отправилась c Coloni C4B, обкатанным в Болонье. Но у Сассетти теперь был козырь в рукаве – их новый гонщик Алессандро «Алекс» Каффи. Сассетти и Каффи. На борту тоже номер 31 В Чемпионате мира команде присвоят номера 34 и 35. Наряду со Стефано Моденой, Иваном Капелли, Эммануэле Пирро и Джанни Морбиделли, Алекс Каффи представлял многочисленный табор молодых итальянских пилотов того времени. Три года он выступал за команду Scuderia Italia, но их машины оказались ещё медленнее, чем невыдающиеся Minardi. Наконец, в 1991-м ему удалось пробиться в японский Footwork (бывший Arrows), получивший моторы Porsche. Вторым пилотом стал ветеран Микеле Альборето. Учитывая солидные денежные вливания японцев, неплохих пилотов и возвращение прославленных мотористов, это должен быть мощнейший гоночный проект! Но… Немецкие двигатели оказались настолько плохи, что за 6 гонок «Футворки» ни разу не доехали до финиша, и прямо по ходу сезона команда пошла на отчаянный шаг – они сменили моториста и поставили проверенные «Косворты». Перед началом сезона’92 Каффи имел неплохие шансы остаться в команде, но Footwork получил долгожданные моторы Mugen/Honda, и заключил двухгодичный контракт с Агури Судзуки. Вторым пилотом «Андреа Моды» стал пока ничем не выделяющийся итальянец Энрике Бертаджиа, имевший в активе небольшой неудачный опыт выступления за Coloni в сезоне’89. Но C4B был, что называется, «временной мерой». Понимая, что эта модель даже несмотря на смену мотора устарела ещё два года назад, Сассетти купил разработки новой машины у Ника Вирта, чьё имя навеки ассоциируется с трагическим выступлением Ратценбергера за Simtek. А пока молодой дизайнер разработал новый болид, предназначавшийся для дебюта в Формуле-1 заводской команды BMW. Но немцы внезапно отказались от планов выступать Чемпионате Мира, и теперь у Ника была пачка ненужных и стремительно устаревающих чертежей. И тут подвернулся Сассетти с мешком денег! Обрадованный Вирт тут же продал ему все разработки, и даже взялся сам руководить постройкой новой Andrea Moda S921, дебют которой был намечен на Гран-При Испании. На этом подготовка к новому сезону была окончена, и чёрные жеребцы из Читтановы полетели на первый этап чемпионата – Гран-При ЮАР…. Алекс перед сезоном успел проехать тестовую сессию в Мизано. Никакой информации о ней у меня, к сожалению, нет.

Стирлинг Мосс 1958

1. Ферстаппен 2. Алонсо 3. Пиастри 4. Леклер 5. Расселл 6. Сайнц 7. Норрис 8. Хюлькенберг 9. Хаджар 10. Бортолето

Хроники гоночных раздолбаев. Слушай, а что такое по-английски «How are you? — «Как поживаешь» или «как дела». — А им чё, всем интересно как у меня дела? — Не-а, не интересно. — А чё тогда спрашивают? — Просто так. Здесь вообще всё просто так, кроме денег. х/ф «Брат-2» Часть первая. Как купить команду? Два угольно-чёрных болида появились в Чемпионате Мира, когда РТР начала трансляции гонок Формулы-1 в России, и в тот памятный майский день Сергей Ческидов, Александр Потехин и юный Алексей Попов комментировали (и отлично комментировали учитывая, что это был их дебют!) Гран-При Монако Формулы-1. Но в телетрансляцию машина этой команды так и не попала. И даже Brabham я там не помню, а болиды Jordan в сезоне 1992 года появлялись в кадре лишь стоящими на обочине. Показы тогда были весьма куцыми, и 90% экранного времени занимали Ferrari, McLaren, Williams и Benetton, а 10% времени остальные 12 команд. Впрочем, я могу и ошибаться…. В моём рассказе о приключениях Наоки Хаттори я рассказал о последних гонках команды Coloni. Её болид, сконструированный ещё для сезона 1989 года Кристианом Вандерплейном, пережив в 1990-м две итерации, спешно был доработан студентами из Университета Перуджи для следующего сезона. И между прочим, они оформили своё творение как дипломный проект, и я если честно им завидую, вспоминая какую лажу показывали дипломной комиссии мы, наши предшественники и наши потомки. В случае с «Колони» чуда не случилось; машина, построенная тинэйджерами, ожидаемо провалилась, поставив очередной антирекорд. Средств для продолжения борьбы в новом сезоне у гоночного коллектива из городка Пассиньяно-Суль-Трасименто не было; накопленные долги лежали на плечах, на сердце и на душе владельца команды Энцо Колони тяжёлым грузом; инвесторы не хотели связываться с командой, почти всегда замыкающей протоколы утренней пятничной предквалификации, и не выходящей на старт гонок; настроение у механиков было соответствующее. Сейчас их могло спасти только чудо – иначе придётся искать другую работу. И вероятнее всего, в серии рангом пониже, например, в итальянской Формуле-3, что приведёт за собой переезд в другой город с неясными перспективами на будущее. Сам Энцо Колони позже продолжит свою деятельность в Ф-3000, надеясь во второй раз наступить на те же грабли, и снова попробовать свои силы в Формуле-1, но тогда – осенью 1991 года он, спасаясь от кредиторов, спешно распродавал имущество команды, надеясь, что найдётся очередной авантюрист, который в стремлении покорить Королеву Автоспорта купит его барахло целиком. Один из худших автомобилей в истории чемпионата мира - Coloni C4b Февраль 1991-го Владелец, гонщик и тринадцать человек персонала - вот и вся "Скудерия Колони" И такой человек нашёлся! Это был Андреа Сассетти - владелец позабытого ныне fashion-брэнда Andrea Moda. Покупателем оказался высокий темноволосый человек, в отличие от других руководителей команд, никогда не новивший белых рубашек, а одетый обычно либо в футболку, либо в кожаную жилетку, либо вообще в байкерскую кожаную куртку, джинсы, чёрные очки и ковбойские ботинки с длинными носами. Андреа родился 14 февраля 1960 года в городке Фермо в регионе Марке. Марке - это восточное побережье итальянского сапога на берегу Адриатики. Его отец - Сильвано Сассетти как и его дед, большинство знакомых и родственников тоже шили обувь, потому что Марке славится тем, что это обувной регион! Да, целая область живёт тем, что шьёт обувь, а итальянская обувь, наверное, лучшая в мире ещё со времён сандалий римских легионеров, прошагавших пол Европы. Детство он провёл в деревне, и в отличие от своего отца, обувь его не особо привлекала. Как все уже догадались, ему нравилась техника. «В семь-восемь, а может быть в десять лет, я был Сенной трёхметровых тракторов, ужасом сельской местности Маргильи»; - вспоминал он потом. В 12 лет Сассетти-младший уже дрифтовал по деревне на Fiat 500 своего отца, а в двадцать, начал потихоньку мутить свой небольшой швейный бизнес, причём нанял на работу семь школьников 13-14 лет, которые работали на него. Вот что он рассказывал: «Дети приходили из школы и работали у меня до вечера, иногда до поздней ночи, а бывало и всю ночь, принося немыслимые жертвы, но было какое-то ощущение безумия, ощущение энтузиазма. Они приходили ко мне, чтобы заработать немного денег, которые можно было потратить на мопед. Моя семья тоже не могла купить мне мопед; они говорили: «Если хочешь скутер, заработай». И я решил стать независимым, благо в нашем регионе всегда можно было найти работу в маленьких мастерских. Я начал как резчик кожи для верха ботинок, а освоившись сам открыл свой бизнес, наняв на работу детей. Сейчас это похоже на Средневековье, но это не миф. Так оно и было». Дабы никто не подумал, что я вру и сгущаю краски, я включил в свой рассказ прямую цитату из радиоинтервью Андреа Сассетти, из которого становится понятно, что детям в итальянской глубинке жилось ничуть не лучше, чем детям советских колхозников. Отличие только в одном: в Италии можно было свободно купить себе джинсы или мотороллер. …Если по ночам кроить обувь, конечно… Андреа тоже купил себе мопед. Потом скутер. Потом мотоцикл. А через десять лет у него был «Феррари», 300 сотрудников и несколько филиалов по всей стране. Производил он уже готовую женскую обувь, и только из чёрной кожи. Это был, конечно, не пафосный «Джорджио Армани», но и не ширпотребный «Симод». «Вы можете купить себе автомобиль любого цвета при условии, что он будет чёрным», – когда-то сказал свою легендарную фразу Генри Форд. Так же поступал и Сассетти. И в отличие от красных «Ferrari», «Maserati» или «Dallara», машины «Andrea Moda» тоже будут чёрными. Хотя злые языки утверждали, что состояние он нажил благодаря связям с мафией и азартным играм, а сама команда была нужна для отмывания мафиозных денег, вдобавок Андреа уже привлекался к уголовной ответственности за неуплату налогов, но итальянское правосудие более благосклонно к различным авторитетным персонам, и больших неприятностей ему удалось избежать. Учитывая дальнейшую судьбу Сассетти, дела у него были действительно интересные. Андреа на обложке модного журнала. Возвращаемся к октябрю 91-го. Scuderia Coloni тихо умирала, и партнёр Сассетти, который был его поставщиком подошв, как-то сказал ему: «Если ты так любишь гонки, так почему бы тебе не присоединиться к ним в качестве спонсора»? И тот неожиданно согласился, так как ценник за размещение рекламы у «Колони» был очень маленький. Но приехав на базу команды и оценив общий развал, понял, что вкладывать лиры уже некуда – конюшня просто не доживёт до следующей весны. И тогда Сассетти решил просто купить всё целиком. Стоило это (особенно по нынешним временам) сущие копейки – всего 8 миллиардов лир, то есть 5,7 миллиона долларов по тогдашнему курсу, в то время как годовой оборот Andrea Moda был 10-14 миллионов. И вот благодаря удачной сделке, Энцо Колони удалось избежать банкротства и судебных преследований, а его бывшему коллективу новый владелец продолжал платить зарплату. И Боже Мой! Как же Энцо был этому рад! Какой-то богатей купил его барахло, включая машину, которая устарела ещё три года назад, а также дрянное оборудование и механиков! Ведь если его имущество пустили с молотка, то он не получил-бы и половины этой суммы! Капитан на мостике. (Капитан пиратской шхуны, учитывая дальнейшие обстоятельства).

В Новом году начинаю новую тему. Будут скандалы, интриги расследования, драки, перестрелки... И немного гонок. Предлагаю всем немного окунуться в то безумное лето 1992 года.

https://cloud.mail.ru/public/hfYW/qkv44DVC1 По СССР на автомобилях. Автопробег 1925 года. Но это скорее путевые заметки для широкого круга читателей Enjoy!

На двоих десять титулов. А 24 часа Ле Мана выигрывали всего четверо чемпионов Ф-1, и титулов у них меньше.

https://cloud.mail.ru/public/Akjp/3qmT433ct Тадеуш Рихтер. Картинг. М. Машиностроение. 1988г. Всё о картинге, начиная с истории. Перевод с польского. Думаю, будет интересна не только историкам.

И вот, наконец, настал Гран-При Германии 1967 года, куда заявились 16 машин Формулы-1 и 10 машин Формулы-2. Разрывы в квалификации на 23-километровом кольце, да ещё и среди машин двух классов были огромными: занявший поул-позишн Джим Кларк опередил показавшего второй результат Денни Хьюма на 9,4 секунды. Третьим неожиданно стал Жаки Иккс на автомобиле Формулы-2, опередивший 14 машин Формулы-1. Это была его вторая гонка в Чемпионате Мира, и подобных сенсаций в гонках Гран-При не случалось, наверное, с 30-х годов. После такой квалификации, брюссельца конечно же заметили боссы команд Формулы-1 и в следующем сезоне он уже сидел за рулём «Феррари». Так как гонка входила в календарь Чемпионата Мира, Педро Родригес выступал на заводском «Купере» и стартовал 11-м, а Харт на втором шасси «Протоса» стал 24-м, проиграв поулу бесконечные 55 секунд. Вместо мексиканца за руль первого автомобиля Protos HCP-1 сел известный немецкий гонщик Курт Аренс. Курт Аренс на Гран-При Германии В гонке Кларк со старта захватил лидерство, в то время как его напарник по команде Грэм Хилл был вытеснен со своей 13-й позиции на траву, оказавшись в конце пелотона. Позади лидера шли Хьюм и Герни, но после трёх кругов на «Лотусе» Кларка развалилась передняя подвеска. Хиллу удалось подняться на своём Lotus до десятого места, прежде чем механические проблемы в конечном итоге вывели его из гонки. Вперёд вышел Дэн Герни, который обогнал Хьюма и вышел в лидеры, в то время как Брэбхэм оказался третьим после схода Брюса МакЛарена. Иккс продолжал впечатлять: провалившись на старте, он вышел теперь на пятое место, позади Стюарта. Прошла половина 14-круговой гонки, и Джекки Стюарт обогнал Брэбхэма, но столкнулся с проблемами в коробке передач, и Жаки поднялся на четвёртое место. Вскоре после этого красный Ferrari Криса Амона приблизился сзади и обогнал выскочку-бельгийца. К 12-му кругу Иккс также сошёл с дистанции из-за поломки передней подвески. На следующем круге у лидера гонки, Герни, сломался шарнир карданного вала. Хьюм опять вышел в лидеры, и через два круга первым пересёк финишную черту, впереди Джека Брэбхэма и Криса Амона. И это был первый (и последний) полностью новозеландско-австралийский подиум в Чемпионате Мира. Курт Аренс в гонке сошёл, а Брайан Харт из-за проблем с мотором приехал последним, двенадцатым, отстав на три 23-километровых круга, но в классе машин Ф-2 был четвёртым. Если не ошибаюсь, Курт Аренс проходит поворот "Карусель". Благодаря этому единичному выступлению на этапе Чемпионата Мира машина, сконструированная для чемпионата Формулы-2 попала во все справочники по Формуле-1, как нечто из разряда курьёзов, ибо в её конструкции воплощены два уникальных элемента конструкции– закрытый фонарь кабины и деревянный кузов. 20 августа гонка на Энна-Пергузе в Сицилии стала для команды Protos последней в этом сезоне. Педро Родригес вернулся за руль HCP-1 и был в отличной форме. В первом заезде Родригес попытался обойти французскую Matra Жана-Пьера Бельтуаза, но тот не дал Родригесу достаточно места, и машины соприкоснулись. «Протос» вышел из-под контроля, врезался в ограждение и разломился пополам, отбросив от себя топливные баки, как и было задумано Костином. Корпус принял на себя основной удар и защитил мексиканца от тяжёлых травм. Его товарищ по команде Харт без происшествий закончил восьмым оба заезда. Остатки "Протоса" после аварии в Энна-Пергузе. В европейском чемпионате Формулы-2 1967 года Харт с восемью очками занял 10-е место. Его товарищи по команде зачётных очков не набрали. Рон Харрис также заявил команду на гонку британского чемпионата в Брэндс-Хэтч 28 августа, но повреждения и нехватка двигателей вынудили его закончить сезон досрочно. Зимой вокруг запасного кузова был фактически собран заново первый экземпляр HCP-1. Харрис и Костин намеревались выставить доработанные «Протосы» в 1968 году, но потом Рон передумал и заказал у итальянцев два новых Tecno. Однако производитель не уложился в сроки, и к началу сезона не успел, так что команда пропускала одну гонку за другой. В этой ситуации Педро Родригесу пришлось надавить на Харриса, чтобы тот отправил Protos на традиционную гонку «Айфельреннен» 21 апреля, и Рону ничего не оставалось делать, как поехать с ними в Германию. Родригесу достался перестроенный HCP-1, а HCP-2 был отдан будущей звезде гонок спортпрототипов Вику Элфорду. В гонке Родригес сошел, а Элфорд финишировал седьмым. Хотя автомобили и были заявлены в Цольдер неделю спустя, они больше никогда не появлялись на сцене Формулы-2. Айфельреннен'68. Харрис и Родригес. Отказ от деревянных автомобилей вероятно был ошибкой. Несмотря на набранные несколько очков, два Tecno не оправдали их покупки, и сезон 1968 года был настолько дорогим и трудным для Харриса, что фактически положил конец его активному участию в автогонках. Большая часть его оборудования пропала или была повреждена в конце короткого зимнего сезона южноамериканской серии «Темпорада», поэтому в конечном итоге всё оно было продано. Англичанин Ричард Уиттлси купил HCP-1 и HCP-2. HCP-1 был доработан, и некоторое время участвовал в гонках исторических автомобилей в середине 1980-х годов. Затем автомобили были перепроданы американским коллекционерам. По словам гонщиков-любителей садившихся за руль «гоночных деревяшек» на различных фестивалях скорости, сидеть за рулём Протоса это всё равно что ехать внутри пластиковой бутылки из-под Колы.

Брайан Харт вывел автомобиль на старт BARC 200 - второго этапа чемпионата Формулы-2 в Сильверстоуне на гонку, где он занял 16-е место в квалификации и сошёл с дистанции в первом заезде из-за обрыва ремня топливного насоса, а во втором заезде возникли проблемы в зажигании. Харрис также заявил два автомобиля на гонку чемпионата Франции в По, но понял, что команда не была готова и пропустила эту гонку. Пилотировать HCP-2 должен был бывший мотогонщик Эрик Оффенштадт. Через месяц с Оффенштадтом команда отправилась на «Приз Хуана Ховера» в Барселону. Второй Protos по-прежнему не был готов к гонкам. После нескольких выездов за пределы трассы Эрик сошел из-за проблем с тормозами и пропусков зажигания. Всего две недели спустя он не особо улучшил имидж Protos, выбив самого Грэма Хилла на тренировке традиционной гонки «Айфельреннен» на Нюрбургринге, и не стартовав. Да, в ту пору мировые звёзды и чемпионы мира вроде Хилла, Кларка или Брэбхэма не гнушались участвовать в гонках Формулы-2 вместе с молодёжью и разного рода полу-любителями. Второй автомобиль, HCP-2, на базе команды был доработан и испытан Хартом только к маю. У него тоже беспорядочно то появлялись, то исчезали пропуски в системе зажигания, понять природу которых Брайан так и не смог. Но, невзирая на проблемы оба автомобиля смогли выехать на этап Формулы-2 британского чемпионата Королевского Автомобильного Клуба проходившем на двухкилометровом автодроме в Мэллори-Парке. Несмотря на пятое место Харта в квалификации, оба автомобиля были сняты с гонки после того, как Костин обнаружил трещину в рычаге шасси, после очередной коллизии Оффенштадта. Впоследствии на обоих автомобилях их укрепили, и Харт протестировал HCP-2 в Брэндс-Хэтч, где пропуски зажигания, похоже, наконец, были устранены. Два автомобиля отправились на «Кристал Пэлас Трофи» Там они оба хорошо показали себя в тренировках, а в полуфинале финишировали 6-м и 7-м, но во втором пропуски зажигания вернулись. Харт отстал на 4 круга, доехав 10-м, а у его коллеги сломалась опора двигателя. В результате в последующие недели был проведен ряд доработок, в основном по усилению, хотя оба гонщика сообщили, что шасси было чрезвычайно жестким. Потенциал Protos, казалось, был полностью реализован, когда Оффенштадт занял поул-позишн на традиционной гонке «Кубок Рейна» в Хоккенхайме. Харт стартовавший третьим вышел в лидеры, потом откатился на третье место, а затем снова вышел вперед, прежде чем злополучный сбой зажигания повторился, и он откатился в конец. Оффенштадту тоже не удалось удержаться в лидирующей группе, но благодаря сходам он финишировал четвёртым! "Кубок Рейна". Эрик Оффенштадт на поуле. Команда, воодушевлённая скоростными возможностями Protos в Хоккенхайме, подготовила новинку к гонке в Реймсе чемпионата Франции Формулы-2. Туда привезли удлинённый фонарь кабины, доходящий теперь до дуги безопасности. Тренировка в Реймсе была омрачена очередной аварией Оффенштадта на этот раз из-за того, что один из спонсоров не оплатил счета у команды не было средств на более мощные тормоза. Дело в том, что Реймс был отнюдь не городской автодром, а восьмикилометровая трапеция с тремя прямыми, одной дугой и четырьмя поворотами, два из которых были жёсткими шпильками, в которых тормозные диски играют решающую роль. Тем не менее, Харт и Protos поразили всех скоростью машины, догнав и обогнав Джима Кларка и Джекки Оливера после их разворотов. К сожалению, на 37-м круге лопнула труба системы охлаждения, и перегретый двигатель заглох. Но Брайан Харт был одним из самых быстрых в тот день. Перед второй гонкой в Хоккенхайме (четвёртого этапа Чемпионата Европы), не слишком удачливый Оффенштадт был заменён на мексиканца Педро Родригеса. Наконец-то любители деревянных машин заполучили настоящую Звезду – их новый пилот полгода назад выиграл Гран-При Южной Африки Чемпионата Мира. Тогда же на машину Харта поставили новые передний и задний подрамники, увеличенные тормоза, у машины Родригеса – закрыли обтекателем заднюю часть кузова. Педро, занявший третье место в квалификации, вырвался вперёд в первом заезде, но потом, у КПП вылетела передача, его развернуло, и он финишировал четвёртым впереди Харта. Во втором заезде мексиканец снова лидировал, снова потерял передачу, снова развернулся и сошел с дистанции из-за погнутого рычага подвески. Харт же, напротив, провёл вдохновенную гонку, сражаясь с Жаки Икксом и Фрэнком Гарднером, и финишировал третьим, попутно установив рекорд круга. Хоккенхайм. Рон Харрис и Педро Родригес В Австрию команда не поехала, а на 6-м этапе в испанской Хараме, Брайан Харт сошел с дистанции из-за перегрева, а Родригес финишировал только седьмым. Через неделю в Зандвоорте Харт финишировал шестым, а Родригеса, стартовавшего в Формуле-1 заменил голландец Роб Слотемакер, который сошёл. Родригес в Хараме.