Satoru

Да, он выше всех на голову. Даже Диксона, за которого я болею. Раньше такие молодцы вроде да Матты и Вильнева уходили в Ф1, а Палоу что-то не берут. А ещё интересно как бы он проехал в Наскаре.

Я полагаю, мы все знаем имя будущего чемпиона. Что-то индикар стал скучноват; и гонки без жёлтых флагов пугают своей регулярностью.

Эпилог. Главные действующие лица. Габриэле Тарквини. Тарквини оказался прав, сбежав из команды в финале сезона. Итальянец видел истинное положение дел и знал о планах команды не ехать в Японию и Австралию, подыскивая себе место на следующий сезон. Но, к сожалению, его новая команда с брутальным названием Fondmetal (больше подходящим для хэви-металлической рок-группы) пережила AGS всего на год. После этого Габриэле сменил «формулы» на «кузова», и за свою долгую карьеру стал чемпионом Германии, Великобритании, Европы и Мира во всевозможных туринговых чемпионатах. WTCC, ETCC, BTCC, ITC, STW – названия менялись; гонщик оставался. Большинство из тех, с кем он выступал в Формуле-1 повесили шлем на гвоздь в конце 90-х – начале 2000-х. Шумахер ушёл в 2012-м; Дзанарди и Фиттипальди выступали до конца 2019-го. Неувядаемый Тарквини вышел в отставку в 2021-м, отдав автогонкам 45 лет своей жизни. Филипп Штрайфф Филипп Штрайфф после своей аварии навсегда остался прикован к инвалидному креслу. С 1993 года он организовал во Дворце спорта Париж-Берси соревнования по картингу, в которых участвовали лучшие пилоты мира. В 2002 г. он стал консультантом по технике для лиц с ограниченными возможностями при министерстве здравоохранения став государственным чиновником. В 2007 году он стал техническим советником министра транспорта. В 2012 году Филипп Штрайфф был техническим консультантом по вопросам дорожной и транспортной безопасности, в министерстве внутренних дел. Он ушёл из жизни 23 декабря 2022 года. Сириль де Рувр Сириль де Рувр, как оказалось, вовсе не наигрался в машинки, просто ему была неинтересна борьба в предквалификациях, постоянные неудачи и непрофессионализм, так что использовав деньги от продажи AGS, и добавив несколько миллионов франков сверху, в следующем году он купил… Лижье. Команда постоянно находилась на подсосе французских гигантов Gitanes и Elf, и находясь у руля он вывел её из кризиса и заполучил свои первые призовые кубки в 1993-м. В 1992 в холдинг де Рувра вошла компания UGC, которой за присоединение обещали что-то выплатить, но нее выплатили, ибо Сириль холдинг продал. А дальше за сугубо гражданско-правовой спор, возможно с чей-то подачи, де Рувра арестовывают, и он вынужден будет продать «Лижье» Флавио Бриаторе в начале 1994 года. Уголовное дело закончилось ничем и даже не попало в суд, но де Рувр дожидаясь приговора отсидел 2 месяца в тюрьме, и всей его деловой репутации был нанесен тяжелый удар. В последующие годы он продолжил свои «мутные» финансовые операции до тех пор, пока его не осудили за уклонение от уплаты налогов в 1999 году, но каким-то образом он отделался только огромным штрафом, 18-месячным условным сроком и трехлетним запретом на управление компаниями. Всё это время он жил в городке Шомон, и даже, с 1989 по 1995 год был его мэром от правой партии. Проиграв выборы в 1995 году, он оставил политику, но вернулся в 2013 году, приняв участие в муниципальных выборах. Кристиан Вандерплейн Кристиан Вандерплейн продолжил работать инженером команды Crypton Engineering. В 1992 году он получил в своё распоряжение молодого, но очень быстрого протеже Луку Бадоера, чтобы ввести его в курс дела. Но участие Вандерплейна было трагически кратковременным — он погиб в автокатастрофе 11 марта 1992 года в возрасте 48 лет, за два месяца до начала сезона, в котором Бадоер сенсационно стал чемпионом. Ришар Даллес После AGS Даллес выступал за команду Артуро Мерцарио в Формуле-2, но итальянские машины были ещё хуже, чем у его предыдущего работодателя, и за полтора сезона он набрал лишь одно очко. Потом он снова сел за руль AGS-Cosworth JH20B команды Danielson. Большой проблемой Даниельсона было то, что у них почти не было спонсоров денег на весь сезон, а их машина была прошлогодней, практически без каких-либо улучшений. На гонке в По 1987 года ему однако удалось приехать к финишу на четвёртом месте. Но это всё, чем он отличился в том сезоне, и проведя еще две гонки во французском чемпионате F3 с KTR Ришар ушёл из автоспорта и стал гоночным инструктором в школах Elf/ORECA и Winfield на автодроме «Поль Рикар». Позже он попытался сформировать свою собственную команду, R.D. Racing, выставив Renault Clio V6 на национальные соревнования по автогонкам, но успехов в роли менеджера не имел. В настоящее время, помимо проведения автомобильных тестов для нескольких журналов, он активно участвует в гонках ретро-автомобилей во Франции. Анри Жюльен Анри Жюльену уже исполнилось 64 года, когда гоночная команда, которую он основал, закрылась, и он решил уйти на покой. Но в 1997 году неожиданно опять взялся за старое, построив с Бернаром Бойером гоночный автомобиль с объемом двигателя 500 куб.см который установил мировой рекорд скорости для класса I, разогнавшись до 222,557 км/ч, и побив предыдущий рекорд Джона Брайза, установленный в Монлери в октябре 1953 года на автомобиле Arnott. Потом окончательно отойдя от дел, он закрыл бизнес и продал свой Garage de l’Avenir. Теперь в этом здании находится пекарня Boulangerie Pâtisserie Maison Infosino, в которой выпекают багеты, круассаны и булочки с шоколадом в цехах, где когда-то стояли гоночные автомобили. Сам Жюльен по-прежнему занимал второй этаж этого дома и жил там до своей смерти 13 июля 2013 года. AGS -Почему так всё случилось? Все тогда были в долгах. В своей книги Вилли Вебер упомянул, что у команды Jordan долгов было на 5 миллионов долларов (а тогда это было много), несмотря на то, что её спонсорами были Fuji, 7UP и Marlboro. По этому, заплатив 200 тысяч то ли долларов, то ли немецких марок он посадил в кокпит Jordan 191 своего протеже Михаэля Шумахера. У AGS спонсоров почти не было, так что купив команду и проведя реструктуризацию её новые хозяева тут же оказались на мели. Разработка и постройка новой модели и ремонт разбитых машин потребовали новых вложений, которых у Канту и Раффанелли не было, и они, опасаясь окончательного банкротства предпочли сняться с чемпионата, чтобы попытаться заявиться на следующий сезон. Но им так и не удалось найти ни нового инвестора, ни нового покупателя Но двери гоночной команды Анри Жюльена закрылись только на миг, чтобы в 1992 году вновь открыться как музей и гоночная школа для начинающих гонщиков и владельцев достаточно глубоких карманов. Первые могут попробовать себя за рулём AGS JH24, Arrows A20 или Prost AP02, а вторые могут прокатиться на AGS JH27, переделанных в двухместные болиды по трассе Circuit du Var.

Коллега, а Вы не думали по принципу биатлона вручать "малый хрустальный глобус" чемпиону европейских этапов Формулы-1, или ближневосточных, или американских? Странно, что в ФИА до этого ещё не додумались.

Через месяц Вандерплейн к тому времени занимавший пост главного инженера Crypton Engineering вместе с Толентино начали работу над новой JH27, внутрикомандные перестановки и пролог чемпионата закончились, и началась летняя фаза европейских этапов. В пятничной квалификации на автодроме, который теперь носит имя Энцо и Дино Феррари, Тарквини был лишь 27-м, а Барбацца проиграл ему полторы секунды. А в субботу хляби небесные разверзлись и поливали трассу следующие два дня. В дождевых условиях, когда времена упали на 25 секунд, гонщики AGS даже не выезжали на трассу, и молча смотрели на пустые трибуны. А жаль – ведь в воскресенье шансы заработать очко были, потому что до финиша доехало десять человек и отставания между ними были гигантскими. Монте-Карло стало последней трассой, на которой у медленных автомобилей был шанс — и Тарквини на 100% его использовал, вытащив JH25B на 20-е место на решетке. В гонке он сражался с Бертраном Гашо... но бельгийско-французско-люксембургский гонщик (выбирайте сами) теперь имел в своем распоряжении не слабосильную Coloni, а неуловимый Jordan, и когда он обогнал Тарквини на десятом круге, коробка передач итальянца почти виновато сломалась. В Канаде неожиданно отличился Барбацца: ему не хватило всего 3 сотых секунды, чтобы выйти на старт. Его напарник проиграл ещё две десятых. А вот в Мексике шансов пройти квалификацию не было никаких. На Гран-При Франции, переехавшего из стремительного Ле-Кастелле в заштатный Маньи-Кур, AGS привезли новую ливрею. Теперь кузов стал ярко-синим с жёлтой и красной полосами, символизировавшими исторические цвета Прованса. Новые владельцы с Апеннинского полуострова и Фабрицио Барбацца привлекли и мелких итальянских спонсоров, и борта машины дополнительно украсили брэнды Filling, Paolo Fiori, Bburago и Facom. Но полосы никак не отразились на скорости – в квалификации гонщики остались двадцать восьмым и двадцать девятым. Сильверстоун тоже не принёс положительных эмоций – в этот раз AGS-овцы упали ещё ниже на 29 и 30-е место. За первую половину сезона команда могла похвастаться только тремя стартами и одним финишем на восьмом месте, но в этот раз его не хватило, чтобы избежать предквалификаций. Команды Jordan и BMS Scuderia Italia за первую половину сезона набрали несколько очков, и теперь попадали на квалификации напрямую. Но это не главное. Главное, что у Modena-Lamborghini финишей было целых два – на седьмом и восьмом месте, так что именно она заняла место AGS в субботу. Так что теперь франко-итальянская команда наряду с завсегдатаями утренних пятниц «Колони» и «Фондметал», сменившем прямо по ходу сезона поставщика мотора «Футворком» и новой итерацией «Брэбхэма» должна была бороться в предквалификациях. Так как «Колони» и «Фондметал» выставили по одному болиду, то конкурентов было всего восемь, а «призовых» мест четыре. То есть шансы выйти были неплохие (примерно 50/50). Барбацца тоже радовал: в Монреале, Маньи-Куре и Сильверстоуне он обошёл в квалификации опытного Тарквини, хотя все три раза и не попал на гонку. Судьба команды складывалась неровно, и подобно её нетривиальной ливрее, состояла из чередующихся белых и чёрных полос. Надежда 1986-го года и удачные тесты Пирони сменила полная бесперспективность сезона 1987-го года с сюрпризом в финале, который обеспечил ей относительное финансовое благополучие в 1988-м, когда была упущена масса возможностей. В межсезонье команда буквально загибалась, вдобавок Штрайфф попал в аварию и остался инвалидом, но затем новый владелец вдохнул в неё новую жизнь, а Тарквини принёс в её копилку второе зачётное очко. Но во второй половине сезона опять предквалификационная борьба и сплошные непопадания на старт. В начале 1990-го года снова неплохое начало сезона и запоротая вторая половина с безуспешной борьбой в предквалификациях и уход главного спонсора. Первая половина 1991-го года ознаменовалась удачным финишем, за которым последовало постепенное скатывание вниз по пятничному протоколу. Вторая половина чемпионата по традиции должна обещала быть тяжёлой. В Хоккенхайме Барбацца так и не адаптировался к длинным прямым и не прошёл предквалификацию. Тарквини в ней выступил удачно, но оступился в субботу. На Хунгароринге, еще одной трассе, которая, как известно, скрывает недостатки более слабых машин, AGS зафиксировала свою первую двойную не пройдённую предквалификацию в этом сезоне. К этому моменту форма команды ухудшилась до такой степени, что Барбацца сражался с Педру Матуш Шавешом на совершенно обреченной Coloni. Дно должно было наступить в Спа, и предчувствие не подвело; подвеска Тарквини сломалась на гребне между новым покрытием трассы и старым асфальтом в Бланшимоне, а Барбацца перед тем, как разбить машину проехал круг за 2’03.766 - время, которое Шавеш превзошел на 1,8 секунды. В четверг перед Монцей в боксах AGS состоялось собрание, на котором Раффанелли объявил, что в субботу к ним в гости наведаются представители итальянских спонсоров, которые должны будут поддержать команду не только морально, но и возможно длинной итальянской лирой, так что до субботы нужно обязательно дожить, и не вылететь в пятницу как обычно. Особая роль в этом деле была отведена Тарквини. Ещё бы! Перед Монцей он получил подарок – новую машину! Если подражание – самая искренняя форма лести, то разработанный Вандерплейном и Толентино JH27 был восторженной данью уважения одному из самых удачных автомобилей сезона, Williams FW14. У него была более простая версия слегка приподнятого носа FW14, а также похожая форма верхнего воздухозаборника. Однако, если бы JH27 обладал хотя бы толикой производительности шедевра Ньюи, AGS, возможно, не был бы отправлен в свою последнюю смертельную спираль. Несмотря на недавние тесты на автодроме в Варе, автомобиль, как выяснилось, обладал массой детских болезней, иначе как объяснить то, что он сломался на первом же круге. Модель JH27 не принесла Тарквини удачи. Быстро переставив сиденье, Тарквини плюхнулся в кокпит старого JH25B, но ему не удалось даже превзойти Барбаццу, показавшего в предквалификации пятый результат в бесконечно долгих полутора секундах от заветного четвёртого места. Спонсорам показывать было нечего – вечером в пятницу команда уехала домой…. В Эшториле Барбацца тоже получил новый JH27, но ему для прохождения дальше не хватило секунды, а вот Тарквини подарил команде надежду. Он преодолел предквалификационный барьер показав третий результат, а несколькими часами позднее стал двадцать пятым. Всё шло по оптимистичному сценарию, но в субботу Хаккинен, Альборето и Бернар вытеснили Габриэле на 28-ю позицию. В этот раз борьбу за попадание на старт все 30 гонщиков вели до последних секунд, и пилоту AGS не хватило трёх десятых. Новая трасса «Каталония-Монтмело», где, как выяснится позже, почти невозможно обгонять, но очень удобно проводить тесты, сменила в календаре Херес. Хозяин команды Fondmetal Гвидо Румми, наконец, потерял терпение по отношению к вечно многообещающему Оливье Груйяру и указал ему на дверь. Габриэле Тарквини, ранее столь преданный AGS, получил предложение соотечественника и неожиданно покинул команду, чтобы выступить за рулём чуть более быстрого Fondmetal Fomet-1. Гонщик предчувствовал, что команду лихорадит, и возможно её опять продадут. А у Румми была неплохая денежная подушка в виде собственного производств колёсных дисков, так что даже несмотря на отсутствие крупных спонсорских контрактов, его машины были передвижными рекламными тумбами для Fondmetal Wheels. В этой ситуации Груйяр, не имея других вариантов, связался с Раффанелли. У того после побега Тарквини тоже не осталось никакого пространства для манёвра, и он непосредственно перед поездкой в Каталонию заключил контракт с французом на одну гонку. По иронии судьбы, в Испании Тарквини на «Фондметале» проходит-таки предквалификацию, и вывозит в субботу свою новую машину на 22-ю стартовую позицию, а вот AGS-овцы были очень далеко и замкнули пятничный протокол. Оливье Груйяр. Последние круги... После такого провала Рафанелли и Канту, решили избавить свой персонал от драмы на Судзуке, и последующего промокания в Аделаиде, и вернувшись домой сообщили всем, что команда закрылась. На этом в истории AGS можно поставить многоточие. Почему не точку? Об этом в следующей (последней) главе.

Часть четырнадцатая. Полоса белая, полоса чёрная... В конце 1990 года AGS опять осталась без денег. Тед Лапидус ожидаемо ушёл, потом вернулся Faure, и остался итальянский производитель глушителей MTA, но их денег не хватало даже на то, чтобы дотянуть до марта. Зимой Сириль де Рувр попытался объединить команду с Larrousse, гораздо более успешной, хотя и с пробоиной в бюджете. Это слияние провалилось, а деньги от сделок с мелкими спонсорами сразу улетали на погашение долгов. Кроме того, нужно было найти нового гонщика. Тарквини поддержал команду и подписал контракт еще на один год, а вот Дальма сбежал, чтобы попробовать свои силы в гонках на спортивных автомобилях, и задержался там на три года. Отличным кандидатом на роль второго пилота был Бернд Шнайдер, причём его поддерживал генеральный директор F1 Берни Экклстоун, который хотел видеть в чемпионате немецкого гонщика, но воспоминания Бернда об неудачном опыте в Zakspeed, возможно, убедили его, что переосмысление себя как гонщика DTM для него будет лучше. Первым в списке кандидатов на роль второго пилота был легендарный быстрый и дерзкий Андреа де Чезарис, в основном из-за увесистой пачки денег Marlboro, которую он мог привезти с собой. Де Чезарис был будущим ветеран Формулы-1, который появлялся на стартовой решетке в течение пятнадцати сезонов! Он дебютировал за Alfa Romeo в Канаде’80, а ушел из гонок 14 лет спустя после Гран-при Европы’94. Уже на второй год выступлений, когда итальянец умудрился попасть в аварию почти в каждой гонке в которой участвовал, он получил прозвище «De Carambolis». В последние два года (89-й и 90-й) Андреа выступал за BMS Scuderia Italia; команду, в общем-то получше, чем AGS, но и он, и её владелец Беппе Луккини были уже сыты по горло друг другом. Одному хотелось машину побыстрей, а другому гонщика… Поадекватнее что-ли…. И вот в холодный, но солнечный день в середины декабря 1990 года Андреа де Чезарис появился в офисе Сириля де Рувра, который сходу предложил итальянцу поехать на трассу и принять участие в тестах. В тот декабрьский день в Вар-Дю-Люке Андреа был не единственным гонщиком, который сел за руль. Ему компанию составил пилот F3000 Антонио Тамбурини. Де Чезарис остался верен себе – сразу рванув с места в карьер, он быстро уничтожил автомобиль, разбив его об стену и сказав на прощанье, что подумает, укатил домой в Рим. Это был типичный де Чезарис – ну что с него взять…. Но даже после подписания предварительного контракта, он решил, что трава зеленее в Ирландии, и ушёл в недавно созданную команду Эдди Джордана. Это был безумный, но правильный выбор. А вот Тамбурини, тестами был вполне удовлетворён, но так и не нашёл спонсоров, что возможно было и к лучшему. Одна из самых харизматичных фигур Формулы-1 80-х - Андреа де Чезарис. Великий и ужасный. Уже весною с командой связался менеджер шведа Стефана Йоханссона – неоднозначного пилота Формулы-1, которому однажды выпал счастливый билет оказаться в нужное время в нужном месте. В начале сезона 1985 года малоизвестный тогда гонщик сменил Рене Арну в Ferrari. В том году он один раз был в шаге от победы, выступая за Ferrari, но его карьера в гарцующих жеребцах ожидаемо бесславно завершилась, и швед перешел в 1987 году в McLaren, где сильно проигрывал на этот раз Просту. Удивительно, но ни в Маранелло ни в Уокинге в упор не замечали тогда Айртона Сенну, предпочитая брать на роль призовых пилотов проверенных середнячков. В 1988-м Стефан сделал вроде бы правильный выбор, заключив контракт с Ligier, и оттуда наблюдал как его предыдущая команда втаптывала конкурентов в асфальт, пока он боролся в квалификациях за выход на старт. Изгнанный из Ligier он перешёл в Onyx и привёл его на третье место в Эшториле в 1989 году, напомнив Пиранья-Клубу на что способен, когда хорошие карты выпадут ему в руки. Но «Оникс» в следующем сезоне со скандалом пошёл ко дну, и швед опять остался не у дел. Для него AGS была ещё одной ступенькой вниз, но Йоханссон в отличие от Бернда Шнайдера цеплялся за малейшую возможность остаться в пелотоне. Сирилю де Рувру в этой ситуации пришлось поднапрячься, и предоставить средства для постройки нового автомобиля опять из своего кармана, благо он был глубокий, хотя и не бесконечный. Йоханссон Тарквини. И снова у AGS первый приз за самую запоминающуюся раскраску сезона! Обратите внимание, что один из спонсоров команды - итальянская Bburago, изделия которой у многих читателей стоят на полочках. В межсезонье количество участников увеличилось, и на чемпионат заявилось 18 команд. Из новичков помимо Jordan дебютировала итальянская Modena-Lamborghini. Но так как Coloni и Fondmetal привезли только по одной машине, на старт первого этапа в США вышло 36 пилотов. Тарквини и Йоханссон отправились в Финикс, на прошлогодних JH25B с немного измененными боковыми понтонами, доработанной проблемной подвеской версии 1990 года и новой окраской — на этот раз в основном белой, с несколькими полосами, ориентированными по диагонали по автомобилю, возможно, в попытке скрыть отсутствие логотипов спонсоров. Лишь небольшие наклейки всегда верных команде MTA, Faure и Conseil General du Var украсили её борта. Ну а подозрительно знакомые оттенки темно-синего и серебристого, намекали, что в Жонфароне остались банки неиспользованной краски с 1989 года. Приятным сюрпризом был то, что команда прошлогодними стараниями Янника Дальма опередила «Скудерию Италию». Итальянцы были намного быстрее, надёжнее, и чаще добирались до финиша, но выше десятого места никто не поднимался, в то время как француз в Хересе приехал девятым. Благодаря этому скромному успеху AGS заняла в Кубке Конструкторов 14-е место, и теперь была избавлена от пятничной лотереи в предквалификациях. Хотя, например, Эдди Джордан находил в этом и преимущество. Это же целый час дополнительных тестов! В открывающем сезон Финиксе с проблемами и детскими болезнями столкнулись не только новички, но и команды, сменившие поставщиков моторов - Leyton House-Ilmor, Minardi-Ferrari, Ligier-Lamborghini, Brabham-Yamaha и Footwork-Porsche. Тарквини в этих условиях прекрасно квалифицировался на 22-м месте, а вот Стефан проиграл напарнику почти секунду и квалификацию не прошёл. В тот день в столице Аризоны было непривычно пасмурно, что повлияло на настройки и износ резины. После того, как зажёгся зелёный, Маурисиу Гуджельмин рванул вперёд. Тарквини завис позади него и долго не отпускал. Но потом Гуджельмин всё-таки удрал, а идущий сзади Джанни Морбиделли сошёл. На 25-м круге мимо пронёсся Агури Судзуки, рано сменивший резину; на новом комплекте он был намного быстрей, отыгрывая секунды по полторы с круга. Как часто бывает, на первой гонке сезона поломки техники были очень частым явлением и уже к середине дистанции Габриэле шёл 14-м. Сзади на этот раз подъезжал Ларини на «Модене», демонстрирующей великолепную скорость. Он недавно сменил резину, и новая была так же, как и у Судзуки намного быстрей. Тарквини резину экономил, и пропустил оппонента без боя. Наверное, надо было тоже поменять шины, но на брифинге перед гонкой сошлись на том, что лучше экономить – с пит-стопами у AGS часто возникали проблемы. Впереди сошли Морено и Патрезе, и удалось отыграть ещё два места, но резина совсем ушла. Расчёт на экономию был неудачным, и на 53-м круге (из 80) итальянец всё же совершает пит-стоп, не повлиявший ни на что: Ларини уехал, а сзади шли затерявшиеся во времени Хаккинен и Брандл, потерявшие на старте круг в боксах. За четыре круга до финиша впереди останавливается Jordan Бертрана Гашо, и этот сход продвинул Тарквини ещё на одну позицию вверх в протоколе; он приехал к финишу восьмым, проиграв и Судзуки и Ларини. И снова «если». Если бы команда не боялась, не тянула с пит-стопом, может удалось бы побороться за шестое место, дававшее одно очко. Хотя шансов на это было немного – Агури Судзуки всё-таки был слишком хорош. За относительно успешной американской гонкой последовал Интерлагос; Тарквини снова квалифицировался, 24-м, обойдя один Brabham, и два Footwork. Но уже на первом круге его вытолкнули с трассы в «Дешида-ду-Лагу», и подвеска сломалась. И тут случилось то, что никто не ожидал. Сириль де Рувр, как выяснилось, уже наигрался в машинки, и продал команду двум итальянским инвесторам — Габриэле Раффанелли, владельцу знаменитой туринговый команды Team Bigazzi, и Патрицио Канту, руководителю команды Crypton Engineering F3000. Они сразу же расстались со Стефаном Йоханссоном, который не смог пройти квалификацию в первых двух гонках. Его заменил ещё более медленный Фабрицио Барбацца, известный своей огромной копной вьющихся волос, выдающимися зубами и опытом выступлений, в F3000, как в Европе, так и в Японии. Он выступал за «Криптон Инжиниринг» в 1990 году, и этот факт, несомненно, сыграл ведущую роль при отборе кандидатов на место второго пилота. Новые владельцы основательно перетряхнули и штат инженеров и первым команду покинул Мишель Коста. К апрелю всё, что успели построить его подопечные это монокок, и теперь нужно было решить, ставить ли его на JH25B, или всё-же продолжить работу над совершенно новой моделью. В итоге чертежи JH26 были отправлены в долгий ящик, чтобы там пылиться и ожидать возвращения вдоволь накувыркавшегося с безнадёжной Coloni Кристиана Вандерплейна. Анри Кошену предложили так же покинуть команду из-за служебного несоответствия, ибо ему на пару с Герр-Бертло никак не удавалось найти спонсоров, в то время как, например, французская команда Жерара Ляррусса могла похвастаться десятком разноцветных наклеек, что всегда расстраивало коллектив из Жонфарона. Потом по собственному желанию ушёл Вайсс, устроившись в Modena-Lamborghini. В этот период новое итальянское руководство команды AGS разработало долгосрочный финансовый план, который должен был занять до семи лет, чтобы восстановить стабильность и здоровье команды. Фабрицио Барбацца по-настоящему проявит себя в сезоне'93, когда наберёт два очка за рулём "Минарди".

Часть тринадцатая. Новое прочтение классики в чёрном. В отличие от прошлых лет, на этот раз чемпионат открылся гонкой в США. Пятничным утром на пит-лейне Финикса стояли пара Бернар-Судзуки (Larrousse); Тарквини-Дальма (AGS); Морено-Лангес (EuroBrun); Груйяр (Fondmetal); Брэбхэм (Life) и Гашо (Coloni). Согласно прикидкам экспертов, «железно» из пятничной мясорубки выходил только Бернар. Тарквини, Дальма и Груйяр при идеальных условиях должны были разыграть между собой оставшиеся три путёвки на субботу. Ну и аутсайдерами были Брэбхэм, Гашо, Лангес, Морено и Судзуки. Но Тарквини и Дальма заняли на JH24 на пятое и шестое места в предквалификации, проиграв четвёртому результату по 2 секунды, а возглавил протоколы бывший гонщик AGS Роберто Морено на медленном и тяжёлом EuroBrun. Через 2 недели в Интерлагосе, пятница прошла лучше — Тарквини снова был пятым в предварительной квалификации, а вот Дальма прорвался дальше. Несколькими часами позже он показал самое медленное время в первой квалификационной сессии в пятницу, но улучшил его в субботу, обогнав на последних минутах сессии автомобили Onyx и Leyton House, заняв последнее место на стартовой решетке. Таким образом, спустя 8 месяцев после дебюта, JH24 всё-таки появился на старте гонки. К сожалению, подвеска у него сломалась после 28 кругов. Одно из редких появлений модели JH24 на трассе Гоночная карьера этой модели была очень короткой. Вернувшись в Европу, JH24 отправили на пенсию, и его место занял новый JH25 авторства Мишеля Косты. Он имел более резкие черты, чем его предшественник. Носовой обтекатель стал более заострен, и подчеркнут накрашенными серебристыми полосами, которые шли по всей длине автомобиля и сходились прямо на кончике носа. Самой яркой частью автомобиля стал полукруглый воздушный короб с плоским верхом, который венчался острым «клювом», а верхний воздухозаборник-шнорхель имел в профиле квадратное сечение напоминавшем March 731. Заднее антикрыло выглядело не менее оригинально: оно было усилено двумя тросами-расчалками, что роднило детище Косты с «Ньюпором» Жоржа Гинемера. А ещё ливрею украсил целый абзац из вопросительных знаков. Но потом команда пришла к выводу, что их инновационный призыв к дополнительным спонсорам был скорее неприятен для слишком консервативной публики тех лет, так что оскорбительная пунктуация была вскоре удалена. Но один всё же оставили. Ну где же вы, спонсоры?????? Всё круто изменилось на Гран-при Франции. Впервые обе машины AGS прошли предварительную квалификацию, и, хотя Тарквини остался в субботу «за бортом», Дальма снова улучшил свое квалификационное время, заняв последнее место на стартовой решетке, и вытеснив оттуда Паоло Бариллу на Minardi. Несмотря на то, что Янник не набрал в гонке ни одного очка, он, по крайней мере, довел машину до финиша на 17-м месте, хоть и отстав на пять кругов. В Сильверстоуне роли гонщиков поменялись; Дальма был тем, кого отправили в пятницу паковать вещи, в то время как Тарквини прошёл дальше. Пятничное квалификационное время было недостаточным, чтобы попасть на стартовую решетку, но в субботу прикатавшись и настроив машину, он всё-таки вышел на свой первый старт в сезоне. В гонке ему удалось чисто опередить Филиппа Алльо, но остальных соперников догнать не получалось. Гонка для Габриэле закончилась взрывом мотора на 41-м круге. Тарквини на JH25B на Гран-При Мексики' 90 В середине сезона результаты AGS были такими: шестнадцать попыток; три старта, и одно 17-е место на финише. На этом терпение Юга де Шинака лопнуло, и он подал заявление об уходе. Его заменил Питер Вайсс, ранее работающий в Zakspeed и Leyton House. Предварительная квалификация во второй половине сезона не сильно отличалась от первой. На старт выходило 9 машин, и 4 проходили дальше. Команда Ги Лижье в предквалификации заменила команду Жерара Ляррусса, и теперь была там фаворитом. Результаты EuroBrun, понемногу падали, и Морено теперь боролся за 3-4 места с Оливье Груйяром на единственном Fondmetal, и с двумя AGS. Второй EuroBrun и единственный болид Coloni играли роль статистов, а Life по-прежнему оставался медленной шиканой (в Сильверстоуне Джакомелли проиграл в пятницу 16 секунд на круге, и это считалось для них хорошим временем). В Хоккенхайме утренняя сессия сразу выявила четырёх фаворитов, к которым относился Дальма, а вот Тарквини остался пятым. Но в субботу Янник остался только двадцать восьмым, и поездка в Германию прошла впустую. Удача улыбнулась на Хунгароринге; обе машины прошли предварительную квалификацию, и одна даже удачно квалифицировалась для участия в гонке — на этот раз это был Тарквини. Всю гонку он боролся с Алльо на «Лижье» и Бариллой из «Минарди». С Филиппом они трижды менялись местами, и всё же этот раунд остался за AGS: опередив обеих соперников, Тарквини приехал к финишу 13-м, в трёх кругах от лидера. Хорошая новость пришла в Спа: команда Onyx-Monteverdi, снялась с чемпионата. За счёт этого «Лижье» повысили, и ей больше не требовалось проходить предварительную квалификацию. А это в свою очередь означало, что обе машины AGS почти наверняка переживут утро пятницы, наряду с Fondmetal и Coloni, которая прямо по ходу сезона избавилась от хомута в виде двигателя Subaru, сделав правильный выбор в пользу Ford-Cosworth. Хорошие новости закончились в субботу, после которой ни одна из AGS на гонку не попала. В Монце Тарквини снова не прошел квалификацию на своей домашней гонке, а вот Дальма даже добрался до воскресенья — заняв 24-ю стартовую позицию. Он неплохо стартовал, но его гонка фактически закончилась после пяти кругов, когда он потерял шесть минут в боксах из-за поломки. Он послушно довел машину до финиша, но на финише отстал на восемь кругов и даже не был классифицирован. В Эшториле Яннику второй раз подряд удалось стартовать в гонке, снова заняв 24-е место на стартовой решетке. Правда его участие было недолгим — после трёх кругов сломалась полуось. Всего через 5 дней всех ждал уик-энд в Хересе. Предварительная квалификация показала первый признак хороших выходных, так как Дальма возглавил утренний протокол пятницы, а Тарквини был чуть позади. Пятничная квалификация оказалась еще лучше для AGS — Дальма был 18-м, а Тарквини 19-м, когда сессия была остановлена после ужасной аварии, положившей конец гоночной карьере Мартина Доннелли. В субботу Тарквини опустился на 22-е место, а Дальма на 24-е, и ВПЕРВЫЕ в истории команды на старт гонки вышли две машины AGS! В воскресенье гонка для Тарквини закончилась всего через пять кругов, поскольку двигатель Cosworth испустил последний вздох, а вот его товарищ по команде продемонстрировал свой боевитый настрой, затеяв борьбу с Микеле Альборето. Увы, лишь за предпоследнее место. После 25 кругов благодаря сходам он поднялся на 18-ю позицию. К тому времени Альборето отстал, а впереди болтался «Фондметал» Оливье Груйяра, который замыкал целую группу аутсайдеров. На 41 круге впереди них отвалилось недокрученное колесо от «Минарди» Пьера-Луиджи Мартини, и они чудом увернулись. Двенадцать кругов спустя машина Дальма вдруг начала разваливаться, и от подвески отвалился какой-то стержень или штырь (возможно даже расчалка!). Он неожиданно оказал прямое влияние на чемпионат мира, поскольку пробил радиатор обгонявшего его на круг Сенны, заставив бразильца сойти с дистанции, а тот, напомню, боролся за титул Простом. Не отвались этот девайс, скандальная гонка на Судзуке завершилась бы спокойно: Айртон приехал-бы к финишу вторым и стал досрочно чемпионом мира, но это видимо был Стержень Судьбы. Но даже отсутствующая деталь не остановила Дальма. В тот день он увидел клетчатый флаг девятым, отстав всего на круг и это стало лучшим результатом для AGS начиная с седьмого места в Финиксе 89-го. Без вопросительных знаков у команды была самая изящная ливрея сезона. На Судзуке количество участников уменьшилось ещё на две команды: чемпионат покинули EuroBrun и Life, и произошло казалось-бы невозможное – предквалификацию отменили. И, как это уже случалось ранее, хорошие новости приходили в начале гоночного уик-энда, и надежда команды быстро угасла в квалификационных заездах, поскольку и Тарквини, и Дальма их не прошли. Заключительная гонка в Аделаиде дала AGS последний шанс, если не на славу, то хотя бы на то, чтобы избежать полного позора, и, хотя, Дальма опять не смог пройти строгий отбор, Тарквини всё-таки пробрался на последний ряд стартовой решетки. Он неплохо проводил гонку, обойдя сначала Брэбхэма, потом Груйяра, а после затеял борьбу со Стефано Моденой, пока не умер двигатель...

Часть двенадцатая. На пути в девяностые. Статистически JH23B теперь был самым успешным автомобилем F1, который построила команда AGS. Но JH24 был худшим с таким гигантским гандикапом, что в него можно было втиснуть всю трассу Поль Рикар. Предположительно, JH24 был тяжелее JH23B и значительно хуже на торможении, причём за исключением аэродинамического обвеса других видимых отличий-то и не было, и тем более удивительно как Клоду Галопэну удалось так испортить JH23B, не внося критических изменений в его конструкцию. Несмотря на ужасающую вторую половину сезона 1989 года, начало нового десятилетия дало AGS повод для надежды. Сириль де Рувр построил для команды новую базу у трассы Сиркьют-дю-Вар, и команда переехала туда в межсезонье, окончательно покинув свою жестяную лачугу в Жонфароне. Габриэле Тарквини и Янник Дальма остались еще на год, в то время как босс изрядно перетасовал административный персонал. Он назначил бельгийца Юга де Шинака, (основателя знаменитой команды ORECA), новым техническим директором, намереваясь использовать его многолетний опыт, опустив Анри Жюльена еще ниже до уровня консультанта. Кроме того, в конце сезона 1989 года Мишель Коста решил, что его переход в безнадёжную Coloni был ошибкой, и вернулся в AGS, чтобы возглавить проектирование нового автомобиля для следующего сезона. Мишель решил проектировать новый болид «с чистого листа», и его творение не было готово к первым гонкам нового чемпионата, поэтому изначально AGS пришлось обойтись модернизированным JH24, внеся несколько незначительных изменений. Зато автомобиль обзавёлся шикарной чёрной ливреей с золотым логотипом французского модельера Теда Лапидуса. Нельзя не обойти вниманием и огромный вопросительный знак на воздушном коробе – это было скорее приглашением новому спонсору разместить свою эмблему на самой заметной части автомобиля; уловка, которую столь же обедневшая HRT повторит 21 год спустя. Несмотря на блистательное выступление Тарквини в Мехико, AGS были классифицированы пятнадцатыми в Кубке конструкторов 1989 года, поэтому они остались в предквалификационной трясине на первую половину сезона 1990 года. Хорошо, что хоть количество автомобилей сократилось до тридцати пяти: Zakspeed и Rial снялись с чемпионата, а Fondmetal и Coloni выставили только по одному. Правда расширился до двух машин EuroBrun, и в качестве бонуса к разноцветному пелотону присоединилось детище Эрнесто Виты под названием Life. Команда пришла в Формулу-1, чтобы продемонстрировать преимущества двигателя W12, который втиснули (иначе и не скажешь) в моторный отсек прошлогоднего шасси FIRST-F189. Но, как говорится, нельзя впихнуть невпихуемое, и на предквалификациях Life будет проигрывать примерно по полминуты(!) на круге.

Про раскол. Журнал АМС №3 за 1996 год.

Часть одиннадцатая. Безумный год. Пока AGS переживала бесконечную полосу неудач, стартовое поле Чемпионата Мира невероятно разбухало: в Формулу-1 вернулся Brabham; затем из Ф-3000 пришёл Onyx; по две машины заявили Scuderia Italia, Fondmetal-Osella, Coloni и Rial. Потеря была только одна: новая команда FIRST возглавляемая экс-пилотом Ф1 Ламберто Леони снялась с чемпионата, после того, как автомобиль не прошел обязательный предсезонный крэш-тест FIA, и немного позже этот, казалось бы, малозначительный факт будет иметь к AGS непосредственное отношение. Таким образом, в списке участников на Гран-при Бразилии оказалось 39 автомобилей. А из этого следовало, что за час до первой пятничной тренировки 13 автомобилей с худшими результатами 1988 года будут участвовать в предквалификации, и девять из них останутся за бортом. В связи с увеличением числа команд, стартовые номера тоже немного изменили. В сезоне’88 номера 13 не было, а номер 14 был уединственной машины AGS. В 1989-м номеров 13 и 14 не стало, а AGS достались далёкие 40 и 41, чего в Формуле-1 не случалось со времён разовых заявок частников в конце 70-х. Команда всё-же заявилась на Гран-При Бразилии, и так как она заняла в прошлом сезоне 13-е место, то не попала в список самых худших. Но уже на месте Анри Жюльену объяснили, что в прошлом сезоне у них отличилась только одна машина, а второй вообще не было, так что именно вторая должна бороться в предквалификациях. -Но мы же и так выставили на Гран-При одну машину! - хором возражали Жюльен и де Рувр. -Нет! - в прошлом году выступал Штрайфф на Первой машине. Его мы-бы к квалификационным заездам допустили. А где Штрайфф? В больнице? Что-ж это печально. -Так это и есть первая машина, а он разбил другую! – откровенно блефовали руководители команды. -Нет, он разбил бывшую машину номер 14, а ныне это номер 40. А номер 41 мы до квалификации не допустим! Что-ж иногда логика судей совершенно непонятна, а бывает, что они трактуют правила в ту или иную сторону. И Жюльен с де Рувром не солоно хлебавши вернулись в боксы, где начали готовиться к пятничной утренней сессии. С утра в Интерлагосе стояла солнечная погода, не предвещавшая никаких сюрпризов. И уже с первых кругов стало понятно, что через час AGS придется собирать вещи: скорости у Винкельхока не было никакой, и по итогу он проиграл первому месту более пяти секунд показав только десятый результат, так что до участия в квалификационных заездах немца конечно же не допустили. Во время сессии два Brabham Мартина Брандла и Стефано Модены были значительно быстрее других участников, обеспечив себе комфортные 1 и 2 места. Третье место неожиданно занял EuroBrun под управлением дебютанта - швейцарского гонщика Грегора Фойтека, а четвертым — Fondmetal Николы Ларини. В тот день также был допущен до квалификации и пятый счастливчик - Бернд Шнайдер из Zakspeed. Габриэле Тарквини. После бразильского провала с де Рувром связался менеджер Габриэле Тарквини, ранее выступавшего за безнадёжные Osella и Coloni, уговаривая взять его хотя-бы на несколько Гран-При. Конечно, что называется «задним умом» мне думается, надо было вытаскивать из Формулы-3000 Жана Алези и садить его за руль AGS. Но с другой стороны кем был тогда Жан Алези? А это был гонщик, который занял в Ф-3000 только десятое место (то есть вообще пока непонятно кто). Так что кандидатура молодого француза не заинтересовала пока никого, в том числе и Сириля де Рувра. Другое дело Тарквини! В условиях, когда все мало-мальски быстрые пилоты расползлись по двадцати командам, это было лучшее, что находилось на трансферном рынке. У итальянца уже был контракт с командой FIRST, но надо же было такому случиться – их болид не прошёл обязательный крэш-тест FIA и она снялась с чемпионата (наверное к лучшему и для них и для гонщика). Недолго думая, де Рувр подписал его на полсезона с возможностью продления. Сотрудничество с итальянцем привлекло в команду и нового спонсора - производителя глушителей MTA. Спустя месяц в Имоле, Винкельхок предквалификацию опять не прошёл, проиграв 4,7 секунды первому результату, и 2 секунды пятому месту, что было небольшим прогрессом. Габриэле счастливо избежал участи участвовать в этом сомнительном мероприятии, и в пятницу в квалификации под дождём был 18-м, а в субботу повторил пятничный результат. И это за рулём неизвестной ему техники! Гонка началась со страшной аварии Герхарда Бергера в Тамбурелло и последующим пожаром. Заезд была остановлен, и последовал рестарт. Воспользовавшись этой сумятицей Тарквини уже на втором круге выбрался на 14-е место. Далее на протяжении первой трети гонки Габриэле ввязался в борьбу с двумя «Далларами» Каффи и де Чезариса. Потом вместе с Каффи он прошёл Benetton Херберта, и учитывая массовые сходы с дистанции оказался девятым. Впереди ехал потерявший темп Footwork-Arrows Чивера. Он обошёл его на 42-м круге, но Каффи уже отъехал далековато. Надо было срочно нагонять соотечественника, обойти его и надеяться на дальнейшие сходы соперников – тогда будет одно зачётное очко. Тут заехал в боксы Ларини, уступив позицию, и сразу же их обеих обошёл Джонатан Палмер на Tyrrell, прорывавшийся с 25-го места. Больше до финиша ничего драматического так и не произошло, и Тарквини довольствовался 8-м местом хотя и всего-то в круге от лидера. Однако потом после протеста Ligier Тьерри Бутсен и Алекс Каффи были дисквалифицированы за то, что поменяли шины перед рестартом, но последующая апелляция отменила это решение, и возможное очко опять уплыло из рук. Перед Гран-При Монако AGS провела тесты на трассе Сиркьют-дю-Вар, и её гонщики стали лучше понимать машину. Хотя в предквалификации Винкельхоку это не помогло – из-за технических проблем он не успел полноценно выступить, и замкнул пятничный протокол. Тарквини в Монако. А вот Тарквини был быстр как никогда, проводя одну из лучших своих гонок. Он квалифицировался 13-м, обойдя оставив позади оба «Бенеттона» и «Лотус» Нельсона Пике (хотя мы все конечно помним о нелюбви бразильца к этой трассе). Уже на старте удалось пройти троих: Williams Патрезе, у которого были проблемы с резиной, а также Каффи и Альборето. После сходов Мартини и Уорвика, Тарквини оказался уже восьмым. И это на пятом круге! Такого прорыва в истории команды не было ещё никогда. На 17-м круге второй Williams отправился на пит-стоп. Ещё плюс одна позиция. А на 30-м сходит Мэнселл, и AGS уже на шестой позиции! К сожалению, на 43-м круге Тарквини начал вдруг терять скорость, пропустив вперёд Каффи, а на 46-м окончательно отказала электрика. Гонка, сулившая на финише целых два зачётных очка завершилась жесточайшим разочарованием. Следующим в календаре стоял этап в Мехико, где первый пилот команды опять подтвердил свою скорость, заняв 17-е место на стартовой решетке — с таким же временем, с точностью до тысячной, как и Филипп Алльо. Про второго пилота говорить пока не буду. Начало гонки сложилось удачно, и удалось отыграть несколько позиций, однако все это ничего не значило, так как Brabham Модены развернуло на первом круге в Перальтаде, и через секунду в него врезался Ligier Оливье Груйяра, и отбросив автомобиль Модены к стене из покрышек. Несмотря на то, что машина не находилась в опасном положении, был показан красный флаг, и гонку пришлось начинать заново. Старт гонки в Мексике. На рестарте Тарквини чисто обошёл пятерых, потом едва не столкнулся с Андреа де Чезарисом, но тоже оставил его позади. Помимо этого, сошёл Капелли, что позволило Тарквини выбраться на 10-ю позицию. Далее неприятности начались у лидеров, и гонка лишилась Бутсена и Бергера, в результате чего были отыграны ещё два места. Правда сзади к нему всё ближе подбирался Эдди Чивер, стартовавший 24-м и уже отыгравшим 15 позиций. На 35-м круге на второй пит-стоп заехал Прост, а спустя круг сошёл Уорвик. И Габриэле опять ехал шестым! Конечно это не могло продолжаться долго, и вскоре трёхкратный чемпион мира пронёсся мимо. Но на 44-м круге ломается коробка передач на Ferrari Мэнселла, и он опять шестой! Впереди оставалась ещё треть дистанции, и могло произойти всё что угодно – от сгоревшего мотора до массового схода лидеров. К тому же сзади ехал Чивер. Но Тарквини всё же продержался до клетчатого флага, и набрал свое первое очко и второе для команды, финишировав всего в одном круге от лидеров, и оставив позади себя целых девять пилотов включая Чивера, Палмера, Брандла и даже трёхкратного чемпиона мира Нельсона Пике. Тарквини в Мексике В 1989-м Гран-при США переехал из загнивающего Детройта в жаркую Аризону на улицы Финикса, которые, как и заведено в Америке, идут под прямыми углами, и трасса получилась соответствующая: со слепыми поворотами, жёсткими торможениями и массой возможностей для обгона. В остальном это была такая же грязная и пыльная уличная трасса, хотя чуть менее ухабистая и более широкая чем Детройт и Даллас. Времена, показанные на тренировках, оказались на 10–15 секунд медленнее, чем предполагалось, и среди команд была распространена петиция с просьбой сократить гонку до 70 кругов, чтобы уложиться в два часа. Под документом подписались все руководители команд, за исключением Кена Тиррелла, и гонка должна была продлиться, как и было запланировано 81 круг. Палящее солнце не пошло на пользу для Тарквини и AGS; только 24-е место на стартовой решетке было максимумом, на который он был способен, причём всего в 0,4 секунды от зоны вылета. Как и в предыдущих гонках, Габриэле начал свой осторожный прорыв наверх, зажатый между двумя жёлтыми «Лотусами» Пике и Накаджимы, которые вскоре сошли. Множество сходов впереди вывели итальянца на 71-м круге на шестое место, которое он сразу же уступил Тьерри Бутсену на быстром «Вильямсе». А на 75-м у него задымил мотор. Но всё это случилось после 119 минут после старта, так что по истечении двух часов Ален Прост первым увидел клетчатый флаг, а Тарквини был классифицирован седьмым. На этом этапе Габриэле выглядел как гонщик, который всегда был нужен AGS — он был идеальным сочетанием скорости Филиппа Штрайффа в 1988 году и способности Паскаля Фабра довести автомобиль до финиша годом ранее. Все с нетерпением ждали Монреаля, где прозвенел второй тревожный звонок – двадцать пятая стартовая позиция всего в 0,2 секундах от зоны вылета. Хотя посуху на тренировках удавалось показывать 13-е и 14-е время, но квалификационные заезды проходили после дождя, и времена немного упали. AGS JH23B, как выяснилось, хуже себя вёл при такой погоде. В воскресенье дождь продолжился. Первый старт был прерван после того, как Бергер заглох на стартовой решетке, что означало, что предполагаемая дистанция гонки в 70 кругов сократилась до 69. Дождь начал стихать, и Мэнселл, Наннини и Перес-Сала решили заехать на пит-стоп для замены шин на слики в конце второго круга. Однако, по-видимому, без каких-либо указаний со стороны маршалов пит-лейна или светофоров, Мэнселл и Наннини сменили шины и покинули пит-лейн, чтобы вернуться на трассу за 17 секунд до завершения процедуры старта и зеленого света остальным участникам гонки! Оба автомобиля так и ехали впереди остальных несколько кругов, пока их не догнали лидеры, а затем они получили черный флаг. Все остальные участники гонки со старта ушли чисто, за исключением Модены и Мартини, которые столкнулись. Потом Альборето заехал на пит-стоп на своем Tyrrell, чтобы сойти с дистанции из-за проблем с электрикой. Все эти приключения в сочетании с пит-стопами вытолкнули Тарквини на третьем круге сразу на 14-е место, а 2 круга спустя на 11-е. На пятом круге сошёл Бергер, сломав и запасную машину, а потом удалось обойти Рене Арну на «Лижье», но тот не думал сдаваться, и излюбленным грязным манёвром вытолкнул итальянца в гравийную ловушку, куда на полном ходу влетел Иван Капелли, едва не превратив припаркованный AGS в осколки углеродного волокна. Это было очень обидно, тем более, что Арну не был никак наказан за свой манёвр, и закончил гонку пятым. В детстве юный Габриэле любил комиксы про Человека-Паука, и раскрасил в честь него шлем. Время шло, но паутина оставалась неизменной. В Европе, на домашнем Гран-при AGS в Поль-Рикаре, погода снова изменилась, опять стало жарко и солнечно, хотя и не так адово, как в Финиксе. Тарквини снова был хорош на тренировках, и опять провалился в квалификациях, закончив их всего в 0,2 секунды от зоны вылета, хотя и квалифицировался 21-м. Я напомню, что всего три года назад разрыв между 24-м и 25-м местом был три секунды. На старте в ужасную аварию попал Маурисио Гуджельмин, отделавшийся, однако, синяками. Через секунду последовало адское крушилово (может самое зрелищное за десятилетие), и эта мешанина из разлетающегося углепластика и оторванных колёс ненадолго вывела Тарквини на четвертое место, прежде чем гонку остановили, позволив всем (включая Гуджельмина) сесть за руль запасных машин. Во время второго старта таких проблем не было, и все, что Тарквини мог сделать на этот раз, — спокойно ехать до финиша, пока двигатель не перегрелся после 30 кругов. Шансов набрать очки в тот день не было – при хорошем раскладе можно было рассчитывать разве что на седьмое место. Авария года. Маурисиу Гуджельмину повезло: дуга безопасности автомобиля, спроектированного 30-летним Эдрианом Ньюи выдержала, и гонщик даже успел на рестарт. А что там у Винкельхока? Семь раз он начинал гоночный уик-энд в 8:00 утра в пятницу, и семь раз для него всё заканчивалось уже через час, так как ни в одной из этих попыток он даже близко не подошел к выходу в квалификационную сессию. Его лучшее выступление было в Имоле, где он стал девятым. Дважды он был в конце утреннего протокола, причём на Гран-при Франции, он оказался на секунду медленнее, чем EuroBrun Грегора Фойтека, занявший 12-е место. Увы, Йоахим явно недотягивал по уровню ни до Бернда Шнайдера, дебютировавшего в Формуле-1 годом ранее, ни до Карла Вендлингера, который блеснёт там годом позже (опередив в немецкой Формуле-3 Френтцена и Шумахера, между прочим). Но была ли в неудачах только его вина? Бюджет команды был недостаточен, чтобы нормально обслуживать две машины. Еще одной проблемой стала шинная война: Goodyear производил лучшие гоночные шины, Pirelli производила лучшие квалификационные шины. AGS использовала Goodyear — отличная новость для Тарквини, как только он обеспечил себе место в гонке, и ужасная новость для Винкельхока, который ещё больше проигрывал в предквалификации. Неудивительно, что Йоахим предпочёл уйти из Формулы-1 после Гран-при Франции. А вот сезон для Тарквини, казалось, продвигался удивительно гладко, но это впечатление было обманчивым. Конечно, он квалифицировался на гонку шесть раз из шести попыток и редко подвергался риску остаться за бортом, но если проанализировать его квалификационное время, то можно утверждать, что он не справился бы с беспощадной предквалификационной сессией. Конечно, в Мехико, где он набрал очко, и в Монако его квалификационное время возглавило бы предквалификационные протоколы. На улицах Финикса он был бы четвертым. Но трижды: в Имоле, Монреале и Поль-Рикаре, его квалификационное время было хуже того, что показали гонщики в пятницу утром на ещё не разогретом асфальте — пятое, пятое, и седьмое места соответственно. Это пугало, но вся команда с нетерпением ждала новый JH24, дебют которого состоялся в середине июля в Сильверстоуне. Боковые понтоны нового JH24 получили более сужающуюся форму спереди по сравнению с плоскими формами JH23B. Плюс был изменён воздухозаборник; в Сильверстоуне он был разделён, и состоял из двух щелей по бокам крышки двигателя. Похожую конфигурацию, Ferrari опробовала на модели 640 в первых трех гонках сезона (и выиграла с ней в Рио) — но начиная с Хоккенхайма, JH24 приняла более традиционную одинарную верхнюю прорезь. В тот уик-энд у Тарквини была не только новая техника, но и новый напарник — Янник Дальма, которого уволили из «Ляррусса» по прошествии Гран-при Канады после того, как он не смог пройти квалификацию в пяти попытках из шести. Не самый перспективный гонщик, конечно…. Но зато он был носителем французского языка! И это вполне устраивало де Рувра и компанию. Предквалификацию он проехал не лучше Винкельхока, заняв девятое место. А вот его товарищ по команде на тренировках в пятницу стал 23-м, но с каждой новой сессией его фамилия всё дальше сползала вниз. В субботу Габриэле оказался безнадёжно медленным, заняв в итоге 29-е место, и впервые за сезон не прошёл квалификационных заездов. Янник Дальма. На этой минорной ноте первая половина сезона закончилась, и судьи стали перетряхивать протокол, чтобы по итогам сезона выявить 13 новых неудачников, которым предстоит борьба в предквалификации. В этот раз поступили проще: туда отправили 7 наихудших команд. Конечно, у AGS было одно зачётное очко, набранное в Мехико, но у ближайших соперников было больше: у «Минарди» -3, «Брэбхэма» -5, «Риаля» -3, «Лижье -3», а у «Скудерии Италии» целых восемь! Так что даже шестое место в Мехико, как выяснилось, не гарантировало команде ни-че-го. Хоккенхайм был первой гонкой, где обе машины должны были пройти утреннее испытание. И там Тарквини впервые испытал на себе утренний прессинг: ни разу за утро он не попадал в число четырёх счастливчиков, заняв в итоге седьмое место. А вот Дальма боролся до последнего, но Микеле Альборето, бывший победитель Гран-При Германии 1985 года, ныне проводящий свою первую гонку за Larrousse на последних секундах превзошёл время француза на одну тысячную! А на длинном семикилометровом Хоккенхайме за 1/1000 секунды болиды пролетают 63 миллиметра. Отрыв был даже меньше чем полколеса; 63 миллиметра это примерно диаметр гайки для его крепления. Говорят, что вопли разочарования Дальма можно было услышать по пути домой в Жонфарон. Ещё хуже прошёл уик-энд в Венгрии: Дальма не хватило для прохождения секунды; Тарквини проиграл ему ещё одну десятую. Ещё сильнее они отстали в Бельгии, потом проиграли в Италии, где шансы у Тарквини были, но он опять не прошёл…. Кошмар продолжился в Эшториле, где Янника вдобавок обули не в те шины, и он был дисквалифицирован. И лишь в Хересе Тарквини показал хоть что-то внятное, заняв пятое место в предквалификации, но проходили дальше только четверо. Сезон подходил к концу. Оставалось только вкусить горечь поражения на гонках в Японии и Австралии. C этими выездными этапами (особенно с Аделаидой, где AGS всегда везло) команда связывала большие надежды, но результат оказался для жонфароновцев холодным душем: их гонщики кубарем скатились вниз по протоколам предквалификаций, и только медленный Энрико Бертаджиа на Coloni оба раза проехал хуже них. На этом сезон был окончен. Дальма на новом AGS JH24

Палоу заявил, что сам не хочет в Ф-1, чтобы бороться там за очко-другое.

Часть десятая. На пороге новой эпохи. Короткая Турбо-эра завершилась, и турбодвигатели в Формуле-1 смолкли казалось-бы навсегда: Ален Прост выиграл эту последнюю Турбо-гонку; за ним приехал Сенна, потом финишную черту пересекли круговые, и только Williams Риккардо Патрезе ещё почти минуту ревел на трассе. Он ехал четвёртым в трёх секундах впереди лидирующего Проста, который не успел обогнать его на круг, так что итальянец проехал этот последний Турбо-круг почёта в боевом режиме. Новая атмосферная эпоха должна была стать глотком свежего воздуха для небольших команд. Большинство из них купили одинаковые недорогие моторы Ford Cosworth, и теперь пребывали в (почти) равных условиях с грандами. Но это касалось не всех. После того, как Bouygues ушёл из Формулы-1, банковский счет AGS опустел, так что теперь нужно было срочно найти новых спонсоров. Одним из них стал Faure (французское дочернее предприятие Electrolux), которое, по крайней мере, могло помочь содержать Garage de l’Avenir в чистоте и порядке. Но этого было мало. Новый-старый менеджер команды Герр-Бертло пытался договориться с Total (а это государственная нефтяная компания, которая была покруче пресловутого Elf), но сделка сорвалась, что перечеркнуло все планы команды на следующий сезон. Немного удалось заработать, когда болид 1987 года JH22 был продан французскому инженеру из Renault Ги Негре. Он увидел в отказе от «турбо» свой шанс построить собственный двигатель Формулы-1, и в дальнейшем его продать. Ги недавно покинул Renault, основал фирму MGN (Moteurs Guy Nègre) и к новому сезону сконструировал мотор MGN-01 W12, в котором как он сказал, «воплотилось лучшее из V10 и V12». Осенью 1988 года JH22 с двигателем MGN W12 отправился на тесты на прованскую трассу Circuit du Grand Sambuc. Пилотировал машину гонщик Филипп Бильо, и заезды завершились полным крахом, ибо мощности не было никакой. Спустя год MGN W12 всё же удалось пристроить в спорткар Norma M6, построенный для 24-часов Ле-Мана другими «деревенщинами» только с предгорий Пиреней. На кольце в Сартэ они тогда провалились со страшным треском, заняв последнее место в квалификации, и на старт не вышли. Штрайфф, испортивший свой имидж и перейдя в категорию аварийщиков, был оставлен в команде – никого лучше всё равно на горизонте не было (разве что Эрик Кома, который, никого не заинтересовал и остался в Ф-3000 ещё на год, чтобы сразиться за чемпионский титул с Жаном Алези). Действительно – Филипп был лучшим гонщиком команды за всю её историю - на квалификациях он порой творил чудеса, и, если бы не глупые ошибки в гонках…. ...Если бы не глупые ошибки в гонках, его, наверное, переманили-бы в другую команду. Например, в «Лижье»! Оказавшись в безвыходном положении, Жюльен опять взял моторы Ford Cosworth в кредит, который пока не знал, как отдавать. И тут с Жонфароном связался менеджер чемпиона немецкой Формулы-3 Йоахима Винкельхока, который был младшим братом экс-пилота Ф1 Манфреда Винкельхока, погибшего за рулём «Шевроле-Камаро» в Моспорте. Большой любитель курения, эксперт по кузовным гонкам, блондин в волевым двойным подбородком Йоахим Винкельхок. У Винкельхока был спонсор – производитель моторных масел Liqui Moly. Вдобавок, Йоахим по прозвищу «Курящий Джо» был известен своей неутолимой страстью к сигаретам, и привлёк внимание Camel, а, как известно табачный концерн – лучший друг автогонщика, ибо производители «кислородных палочек» денег на спорт никогда не жалели. Этих денег должно было хватить, чтобы оплатить постройку второго автомобиля, и текущие расходы на его обслуживание. Теперь план был таков: начать сезон с прошлогодней техникой, использовав боевое и запасное шасси. Но денежный мешок от Faure, Camel и Liqui Moly всё равно был маловат, чтобы оплатить долги, и зимой кредиторы уже стучали в дверь Garage de l’Avenir, требуя денег. Одним из них был сын богатого промышленника Сириль де Рувр. Получив хорошее образование, он защитил диплом инженера по аэрокосмической технике в Политехническом институте, потом служил в армии и работал на должностях начиная с менеджера по продажам и заканчивая и заместителем директора в компании Auto Racing. И тут в 1979 году в семье случилось несчастье в духе романов Агаты Кристи: его отца убил собственный камердинер, и Сириль унаследовал от него недвижимость, сахарный завод и 28 небольших компаний. После этого он полностью сосредоточился на управлении активами отца, вкладывая деньги в недвижимость и в новое увлечение – кинематограф. Помимо продюсирования французского авторского кино у него была и другая страсть – как уже все догадались это автомобили и автоспорт. Ему даже удалось в роли штурмана Тьери Сабина принять участие в ралли Париж-Абиджан за рулем Range Rover. А гонки по Сахаре, нашпигованной минами и населённой воинственными туарегами это смертельно опасное мероприятие. Особенно в семидесятых. Но Сирилю хотелось приобрести игрушку поинтереснее, и по случаю де Рувр скупил все долговые обязательства у кредиторов Жюльена, предложив тому выбросить белый флаг и продать команду, впрочем, сохранив за собой почётную должность технического директора. Энтузиаста Вандерплейна, который 20 лет назад подбил Анри строить собственные автомобили теперь не было рядом, и некому было отговорить продать своё любимое детище. Его любимец Кристиан предал всех, сбежав за длинной лирой (и куда?) в тонущую в мутной воде «Скудерию Колони…» Команда двух друзей распалась. Какой теперь смысл всё это сохранять? И Жюльен согласился продать команду. Сириль де Рувр Оплатив долги, новый владелец тут же начал кадровые перестановки, наняв Анри Кошена в помощь к Франсуа Герр-Бертло, а также бывшего гоночного инженера команды «Лижье» Клода Галопэна на роль конструктора, попутно расширив штат механиков для обслуживания двух машин. Получив денежную инъекцию, команда сразу ожила, и Галопэн приступил к проектированию и постройке нового автомобиля, но на дворе уже стоял январь, лидеры уже готовились к тестам, а конструктор AGS только-только сел за чертёжную доску. В виду этого, был принято решение просто обновить модель прошлого года, а новый JH24 построить к лету. В основном обновления коснулись перекраски оранжевых панелей на JH23B в серебристый цвет, и интеграции в моторный отсек нового Ford Cosworth DFR. 15 марта 1989 года накануне первой гонки сезона состоялась тестовая сессия, организованная шинниками из Goodyear, которая проходила накануне первого этапа чемпионата на бразильском автодроме Жакарепагуа. В этот день Штрайфф буднично накатывал круги по автодрому в Рио, но на одном из кругов недостаточно сбросил газ в повороте Суспиру. Машину снесло с траектории, и ударившись о высокий бордюр она вдруг перевернулась, разломилась пополам, а массивную и тяжёлую дугу безопасности от удара сорвало, припечатав гонщика к земле. Прибежавшие маршалы быстро извлекли его из кокпита, а затем на вертолёте отвезли в больницу. У него помимо мелких переломов оказался полностью раздавлен девятый позвонок. Была необходима незамедлительная операция, но это была не Европа, а бедная Бразилия, и ближайший нейрохирург, находился в Сан-Паулу в 400 км от автодрома. И более того, в те дни, в Бразилии проходила забастовка авиадиспетчеров и вертолет с врачом, заблудится и приземлится на пляже, так что хирурга привезли только под вечер. Благодаря усилиям медиков Филипп остался жив, но у него оказалась парализована нижняя часть тела. К сожалению, как в случае с Фрэнком Вильямсом, Уэйном Рэйни и Клэем Регаццони, это оказалось неизлечимо. Тогда всём обвинили бразильских волонтёров, которые буквально выдернули пилота из перевёрнутой машины, отчего у него сместились повреждённые позвонки. С другой стороны, а если-бы они этого не сделали? Помните Роджера Вильямсона, которого в похожей ситуации вовремя достать не смогли? Это был страшный удар по репутации маленькой команды. Она в один момент лишилась своей главной надежды, главной звезды, и теперь никакие деньги де Рувра не могли это компенсировать. Встал вопрос, стоит-ли вообще заявляться на первую гонку сезона…?

Продолжение После Венгрии наступил летний перерыв, и пора трансферов. Хотя они происходили в основном в крупных командах, а бедные вроде Coloni подчас до февраля-марта вообще не были уверены, что выйдут на старт. И если уж я упомянул эту команду, то не могу не сказать о том, что Энцо Колони сделал Вандерплейну предложение, от которого тот не смог отказаться. После 19 лет упорной борьбы, фламандец покинул Жонфарон, и отправился в итальянский регион Умбрия в городок Пасиньяно-суль-Тразимено. Пятитысячный городишко размером чуть побольше Жонфарона находился на берегу озера, и был признан туристами одним из красивейших мест центральной Италии. -Шило на мыло; - скажет кто-то и будет в корне неправ. Это был обмен шила на ржавый гвоздь, или на фигу в кармане у Энцо Колони, ибо его команда весь этот сезон, да и следующий тоже боролась за выход из предквалификаций. Но, разумеется, Вандерплейну были обещаны если не золотые горы, то что-то более убедительное, чем контракт с деревенской командой. По паддоку ходили упорные слухи, что некоторые итальянские конюшни отмывают деньги местной мафии, благодаря чему держатся на плаву, годами не показывая никаких результатов. Возможно, это были просто слухи, распространяемые доброжелательными «партнёрами» из-за Ла-Манша. А может быть и нет. Уход конструктора был не единственной потерей: ранее в «Колони» сбежал их менеджер Фредерик Дэно, который стал злым гением команды, ибо именно он переманил сначала Мишеля Коста, а затем и Кристиана Вандерплейна уверив их в том, что с уходом турбо-эры «у итальянцев наступит прорыв». Чем же было обусловлено такое бегство? Ранее их спонсор Boygues насмотревшись кульбитов и карамболей Филиппа Штрайффа решил отказаться от спонсирования команды, и будущее коллектива из Жонфарона стало туманным. Августовским вечером механики в ангаре как обычно занимались ничегонеделанием, обсуждали крушение всех надежд, и поговаривая о том, что Жюльен заперся дома и с горя запил. -Говорят, что DAMS собирается в Формулу-3000 и набирает персонал; может связаться с Дрио? -А что Ляррусс? А де Шинак? В этот момент дверь распахнулась, и в ангар быстрым и привычным шагом зашёл Герр-Бертло. -Значит так, послушайте меня. С сегодняшнего дня я временно исполняю обязанности менеджера команды. Работаем по плану, и 23 августа выезжаем в Спа. Зарплату выплатим без задержек. И снимайте, Boygues. У нас будет другой спонсор. Штрайфф готовится к гонке в Спа Спа Действительно, в Бельгии на бортах машины появилось несколько новых наклеек, но это были мелкие спонсоры на 1-2 гонки, и кардинально ситуацию к лучшему они не меняли. Без Вандерплейна механики так и не смогли как следует настроить машину, и их гонщик доехал до финиша последним, тринадцатым. Ещё хуже дела обстояли в Монце, где он сошёл из-за отказа сцепления. Но на скоростных трассах шансов чего-то добиться не было никаких, и все ждали медленного, жаркого и пыльного Эшторила. Квалифицироваться Штрайффу удалось лишь на 20-й позиции, впереди обоих «Лижье», но позади «Лярруссов», «Минарди» и всех остальных команд средней группы. На старте его опередил Йоханссон, но благодаря сходам нескольких соперников и проблемам у Накаджимы, через 10 кругов Филипп обнаруживает себя уже на 16-м месте. Накаджима вскоре сошёл, как и его коллега Нельсон Пике. С 22-го круга позади него болтался лимонно-жёлтый ненавистный болид «Колони», получивший новый импульс. На 35-м круге борьба завершилась в пользу итальянцев. Габриэле Тарквини, сидевший за рулём машины из городка с длинным названием, проводил одну из лучших гонок в сезоне. Но борьба была не окончена, и через 9 кругов Штрайфф вернул позицию обратно. Больше ничего в тот день не произошло, не считая последующего схода Наннини, Гуджельмина и Мэнселла. Отстав всего на два круга Филипп пересекает финишную черту девятым. Попасть в шестёрку в тот день снова не было шансов – очки в тот день набрали только гонщики команд-фаворитов. Пятница и суббота следующей гонки в испанском Хересе прошли прекрасно: Штрайффу удалось квалифицироваться тринадцатым всего в 2,9 секунды позади поула Сенны. На старте он уступает Ларини и Накаджиме, но они вскоре сходят. На том же круге, что и японец к списку сошедших добавились ещё и Мартини с Альборето. Но уже на следующем у AGS ломается мотор…. А были-ли шансы в тот день? Снова никаких. Максимум десятое место, потому что девятым приехал Бутсен в том же круге, что и победитель гонки, а десятым Каффи на «Далларе» в круге от лидера. А меньше круга AGS и не проигрывали никогда. На Судзуку особо не надеялись, но там на старте столкнулись Мэнселл и Уорвик, которые потом заехали на долгий пит-стоп, позже вылетел Накаджима, а затем Бутсен выбил из гонки Альборето. И это, не считая заглохшего Сенну, и его последующий чудесный камбэк. Пелотон здорово перемешался, и это подняло Штрайффа с 18-го на десятое место. Он шёл вслед за Палмером, потом их обеих обогнал Накаджима, потом сошёл Капелли. На 33-м круге Палмер поехал на пит-стоп и откатился куда-то в хвост. Место стало девятым. Тут же на «Эрроузе» Эдди Чивера отказало сцепление, и это вывело AGS на 8 место. За оставшиеся 14 кругов могло произойти всё что угодно, но на сегодня приключений было уже достаточно, и все ехали до финиша относительно спокойно (не считая борьбы Наннини с Бергером на последних кругах). Эта разочаровывающая концовка тем не менее вывела AGS на 13-е место в Кубке Конструкторов, (впереди принципиальных соперников из Coloni), что гарантировало получение денег от FOCA на транспортные расходы и неучастие в предквалификациях в первой половине предстоящего чемпионата’89. Но до этого надо было ещё дожить…. 13 ноября в Аделаиде была последняя битва Анри Жюльена и его команды возможно за своё существование в качестве этой самой команды. Штрайфф неплохо провёл квалификацию, опередив всех гонщиков команд-аутсайдеров, а также Палмера, Чивера и Гуджельмина из команд-середняков. На старте получил повреждения и сошёл Альборето, вдобавок удалось пройти Мартини и де Чезариса, так что три позиции были отыграны, и если до финиша столько же гонщиков, сколько и год назад, то вот они – зачётные очки! На 6 круге удалось обойти де Чезариса, потом развернуло Бутсена, и на пит-стоп заехал его коллега Алессандро Наннини. Ещё три позиции! Синий Rial де Чезариса преследовал AGS до 20 круга, и всё-таки прошёл, а на хвосте у итальянца уже висел Бутсен, который тоже вернул себе позицию. Дальше сошёл проводивший великолепную гонку Алекс Каффи на «Далларе», и его команда лишилась шанса набрать очки в заключительной гонке. Потом посыпался Уорвик, и удалось подняться ещё выше в протоколе. Половина дистанции была пройдена, а Филипп занимал уже 9-е место. Дальше он спокойно ехал до 60 круга, когда в боксы заехал Иван Капелли. Теперь итальянец проигрывал ему почти 20 секунд, но у него были новые шины. На 64-м круге сходит Патрезе – восьмое место! До зачётной шестёрки отделяло две позиции. Впереди отрывался Бутсен; сзади накатывал Йоханссон. Но гонка для Штрайффа закончилась на 72 круге: подвела электрика. Его позиция досталась Йоханссону, но и тот сошёл на следующем круге. В итоге, как и год назад судьба последних зачётных очков решилась на последних кругах гонки. В тот день шестым приехал Иван Капелли отыгравший за счёт сходов две из трёх потерянных позиций Это был конец…. За год было потеряно приблизительно пять жизненно важных очков, и вместо восьмого места команда заняла тринадцатое, пропустив вперёд не набравших очков «Ляррусс» и «Скудерию Италию». Вдобавок были потеряны не только очки, но и главный конструктор вместе с менеджером команды и титульным спонсором. Если бы Штрайфф сумел набрать те четыре или пять очков, на двух североамериканских этапах, то Bouygues, точно не ушел бы в середине сезона и перебежчики остались в команде, и всё было-бы по-другому. А сейчас зарплату механикам платить было нечем; детали для разбитых машин пришлось покупать в кредит; не на что было строить новое шасси; и некому было его разрабатывать, ибо Мишель Коста помогавший Вандерплейну тоже ушёл по финансовым соображениям. Хотя самыми главными неудачниками сезона был не только провалившийся Williams, а Ligier. Французские табачники вместе с Elf и новым спонсором Loto из года в год вкладывали в команду большие деньги, но она падала всё ниже и ниже. В сезоне’88 конюшня достигла дна: если Ивану Капелли удалось затащить свой японский March/Leyton House, оснащённый атмосферным движком дважды на подиум, то звёздный состав «Лижье» в лице Стефана Йоханссона и Рене Арну полностью провалился. И это при том, что они использовали такой же мотор Judd. Но вряд-ли это могло хоть как-то утешить Анри Жюльена...

Часть девятая. Год упущенных возможностей. -Это шестое место было просто спасением для нас; - вспоминал потом Вандерплейн; - Если бы нам не оплатили транспортные расходы, у нас не было-бы средств на строительство новой модели, и весь следующий сезон мы проездили-бы на старой, просто сражаясь за выход на старт. Несмотря на мажорный финал сезона, год закончился потерями: ушёл El Charro, а это значило, что надо было искать титульного спонсора. Им согласилась стать строительная компания Bouygues, но при этом французские застройщики непрозрачно намекнули, что хотели бы видеть за рулём соотечественника. Арну уже выступал за «Лижье»; Алльо и Дальма надеялись на новые шасси Lola, а это значило, что где-то опять оживился Паскаль Фабр…. -Нет-нет, только не Фабр; - безапелляционно заявил Жюльен; - Может подойдёт Мишель Тролле? Но тут неожиданно случились перестановки в команде Кена Тиррелла. Их второй пилот Филипп Штрайфф регулярно проигрывал первому пилоту Джонатану Палмеру. В чемпионате он набрал 4 очка (против семи у британца). Зато он почти не делал ошибок, и был идеальным вторым пилотом. Единственным серьёзным инцидентом была его авария в Спа. Зато какая! Тогда его Tyrrell ударило в защитный барьер в Eau Rouge, и отбросило обратно на трассу прямо под колёса напарнику. Фото самоуничтожения обоих Тирреллов публиковалось во многих гоночные издания как один из ярчайших эпизодов сезона. Может быть и по этой причине «Дядюшка Кен» на следующий год неожиданно заключил контракт со своим земляком Джулианом Бэйли. Филипп Штрайфф Забегая вперёд скажу, что это будет чудовищной ошибкой, а Бэйли станет худшим пилотом команды за всю её историю. В сложившейся ситуации Штрайффу ничего не оставалось делать, как принять предложение парней из Жонфарона, к величайшему удовольствию последних. Зимой 1987 года Филипп приехал в Прованс, критически осмотрел ангар и оборудование, которое ничуть не изменилось с тех пор, как он покинул команду два года назад. Даже скромная база Кена Тиррелла в Суррее, смотрелась побогаче и гораздо внушительней. После беглого знакомства с контурами будущей модели на ватманах Вандерплейна, он отправился в гости к Жюльену улаживать последнюю формальность – подписывать контракт на следующий сезон. Заполучив неплохого пилота, поддержку мелких спонсоров и средства на транспортные расходы, Жюльен сверстал бюджет на следующий год, и подопечные Вандерплейна начали воплощать в металле и углепластике его очередной замысел – модель JH23. Болид получился с узким носом, и крышкой капота лишённой традиционного «горба» с верхним воздухозаборником. Заниженный силуэт венчал сваренный из труб грубоватый треугольник дуги безопасности, непрозрачно намекавший всем, что уж с чем-чем, а с безопасностью у команды всё в порядке. Ах, если-бы это было так…. На первом этапе в Бразилии всех аутсайдеров ждал предсказуемый неприятный сюрприз. В чемпионате дебютировали швейцарец Вальтер Брун с двумя машинами; Гюнтер Шмидт с новым детищем «Риаль»; «Скудерия Италия» на шасси «Даллара»; «Колони» нашла денег на целый сезон; плюс Акира Акаги с Жераром Лярруссом заявили по две машины. Стартовый лист сразу же неприлично вспучился, а это значило, что утром в пятницу состоятся предквалификации. Эти забытые заезды по отбору лучших среди худших не проводились в Формуле с 1978 года, и теперь вернулись обратно, что вызвало естественное беспокойство в боксах отстающих команд. Особенно в EuroBrun и Coloni. И это ещё хорошо, что в стартовом листе отсутствовал Brabham, а Osella и Zakspeed выставили по одной машине. Авария Штрайффа и Палмера в Спа'87 Бразилия'88 И даже с учётом так и не заявившегося Брэбхэма, в списке набирался 31 участник; причём до квалификаций допускалось 30, а до гонки только 26. Но благодаря подвигу Морено в Аделаиде, команда Анри Жюльена предквалификаций счастливо избежала, и на первой гонке сезона в Бразилии, Филипп Штрайфф занял невероятно высокую 19-ю позицию на стартовой решётке. Гонка для него была тоже очень насыщена – он сражался то с Арну, то с Перес-Салой, потом с де Чезарисом, но всех в итоге пропустил вперёд, так как начали барахлить тормоза. Из-за них он в итоге и сошёл. В Имоле Штрайфф поставил новый рекорд, квалифицировавшись тринадцатым. Тринадцатым! И этого парня Кен Тиррелл называл слишком медленным?! Ха-ха! Да его новый протеже Бэйли вообще не прошёл квалификацию! -На Тиррелле! -Квалификацию!! -Это просто позор!!! На старте Филиппу удалось сразу опередить Lotus Накаджимы, а по ходу гонки он ещё и поборолся с Уорвиком на Arrows, но он потом уступил обоим, в итоге финишировав лишь десятым. Ну кто бы мог подумать, что на втором этапе до финиша доедут не 10-12 машин, а целых семнадцать! В Монако, где мощность турбомоторов не имела решающего значения, удалось поставить очередной рекорд и квалифицироваться 12-м, но гонка для AGS закончилась на разогревочном круге из-за поломки дроссельной заслонки. А набрать одно очко в тот день шансы были. Зеркальная ситуация случилась в Мехико, где турбомоторы показали явное преимущество. Штрайфф там закончил гонку 12-м в четырёх кругах от Алена Проста. Через 2 недели на второй тренировке в Монреале Штрайфф показал фантастический шестой результат. Возможно пилоты «средней группы» решили не выкладываться, но на квалификациях француз подтвердил свою скорость став десятым, опередив несколько машин с «турбо» включая Williams Риккардо Патрезе. После того, как впереди сошли Мэнселл с Чивером, он оказался сразу позади жёлтого «Лотуса» Нельсона Пике. В тот год у трёхкратный чемпион мира жаловался, что у него был хороший мотор, но отвратительное шасси авторства Жерара Дюкаружа. На следующий сезон ситуация вышла обратная: было неплохое шасси, но слабенький мотор. И вот начиная с 30 круга AGS начал то слева то справа мелькать в зеркалах Пике. В поворотах он оказывался критически близко, но на прямых Lotus за счёт «турбо» неизменно отрывался, делая заметный просвет. Впереди них сошли два Ferrari и Benetton Наннини, что мгновенно подняло обеих гонщиков в протоколе; теперь Пике шёл четвёртым, а Штрайфф пятым! Достаточно!! Жюльен вывесил своему гонщику табличку, чтобы тот сбавил темп, но во вдумчивого и расчётливого Штрайффа в тот день вселился какой-то бес. В одном из поворотов он не рассчитал траекторию и приложил автомобиль к стене, а потом на трёх с половиной колёсах поехал в боксы, где ничем помочь ему конечно же не смогли. Что и говорить: катастрофа была чудовищная. Подвеску было тоже жалко, но два очка, сами понимаете, были-бы прекрасным подарком команде, даже если на всех остальных одиннадцати этапах они-бы не увидели клетчатый флаг. И в следующем сезоне эти два очка AGS о-очень пригодились-бы. И не только по причине компенсации транспортных расходов. Но об этом потом… Ставки на городскую трассу в Детройте были тоже очень высоки. И Штрайфф подтвердил ожидания команды своим темпом, заняв 11-ю позицию на старте. Сзади него замелькал ярким пятном синий Rial де Чезариса. Сражение продолжалось семь кругов, и всё же француз уступил, а итальянец помчался дальше, навстречу своему четвёртому месту. А Филипп через три круга обошёл совершенно потерявшего темп Нельсона Пике. В этот раз обгон прошёл удачно, и благодаря сопутствующим сходам соперников это вывело машину AGS на седьмую позицию, но на 15 круге, как и неделю назад в Монреале, Штрайфф врезается в стену, ломая в этот раз заднюю подвеску…. Неизвестно, насколько хватило-бы в тот день техники, но были потеряны ещё потенциальные два очка. 3 июля дома, на стремительном автодроме в Ле-Кастелле стартовать удалось только в хвосте, и сход был тихим и бесславным. На Сильверстоуне дела шли получше, но уже на старте в Штрайффа сзади врезается Minardi Луиса Перес-Салы. Оптимистичный манёвр испанца стоил четырёх позиций, а потом отлетело заднее антикрыло. Чемпионат вот-вот должен быть перевалить экватор, а на счету AGS было три аварии, два финиша, а в общей классификации команда занимала шестнадцатое место. Даже Coloni проехала лучше! Конечно, это никак не соответствовало её скорости, темпу, форме, возможностям, но всё вышеперечисленное, и даже высокие стартовые позиции в зачёт не идут. Вторая половина чемпионата началась в скоростном Хоккенхайме, где шансов не было никаких, но даже там удалось опередить Турбо-Цакспиды и ленивую Озеллу. Гонка была отмечена очередным сходом из-за поломки дросселя. Хунгароринг. От Хунгароринга ждали очень многого, но на второй квалификации Штрайффу не удалось сильно улучшиться, а остальные соперники сняли с пятничного времени до двух секунд. Это отбросило француза сразу на 23-ю стартовую позицию. На старте удалось воспользоваться ошибками соперников, потерявших по нескольку мест, и выйти на 19 место, но впереди был Сатору Накаджима, атака на которого закончилась сломанным носовым обтекателем. Гонка в принципе была уже потеряна, но Филипп доехал до боксов, где поменяли нос. -Шины! Меняйте шины! - обречённо махнул рукой Жюльен. На медленном Хунгароринге шины изнашивались слабо, и можно было пройти все 75 кругов без замены резины, так что механики к замене резины были не готовы. Вся эта шинная история закончилась тем, что переднее левое колесо после выезда машины из боксов вдруг само открутилось и прыгая покатилось прямо под колёса «Риаля» Андреа де Чезариса, который только что обошёл Филиппа Алльо. И тот и другой увернулись от него только чудом. Итог гонки: снова "незачёт".

Сезон закончен. Найджел Мэнселл уже выписался из больницы, а уже лысеющий Роберто Морено крайний справа в первом ряду.