Satoru

Хроники гоночных раздолбаев. Слушай, а что такое по-английски «How are you? — «Как поживаешь» или «как дела». — А им чё, всем интересно как у меня дела? — Не-а, не интересно. — А чё тогда спрашивают? — Просто так. Здесь вообще всё просто так, кроме денег. х/ф «Брат-2» Часть первая. Как купить команду? Два угольно-чёрных болида появились в Чемпионате Мира, когда РТР начала трансляции гонок Формулы-1 в России, и в тот памятный майский день Сергей Ческидов, Александр Потехин и юный Алексей Попов комментировали (и отлично комментировали учитывая, что это был их дебют!) Гран-При Монако Формулы-1. Но в телетрансляцию машина этой команды так и не попала. И даже Brabham я там не помню, а болиды Jordan в сезоне 1992 года появлялись в кадре лишь стоящими на обочине. Показы тогда были весьма куцыми, и 90% экранного времени занимали Ferrari, McLaren, Williams и Benetton, а 10% времени остальные 12 команд. Впрочем, я могу и ошибаться…. В моём рассказе о приключениях Наоки Хаттори я рассказал о последних гонках команды Coloni. Её болид, сконструированный ещё для сезона 1989 года Кристианом Вандерплейном, пережив в 1990-м две итерации, спешно был доработан студентами из Университета Перуджи для следующего сезона. И между прочим, они оформили своё творение как дипломный проект, и я если честно им завидую, вспоминая какую лажу показывали дипломной комиссии мы, наши предшественники и наши потомки. В случае с «Колони» чуда не случилось; машина, построенная тинэйджерами, ожидаемо провалилась, поставив очередной антирекорд. Средств для продолжения борьбы в новом сезоне у гоночного коллектива из городка Пассиньяно-Суль-Трасименто не было; накопленные долги лежали на плечах, на сердце и на душе владельца команды Энцо Колони тяжёлым грузом; инвесторы не хотели связываться с командой, почти всегда замыкающей протоколы утренней пятничной предквалификации, и не выходящей на старт гонок; настроение у механиков было соответствующее. Сейчас их могло спасти только чудо – иначе придётся искать другую работу. И вероятнее всего, в серии рангом пониже, например, в итальянской Формуле-3, что приведёт за собой переезд в другой город с неясными перспективами на будущее. Сам Энцо Колони позже продолжит свою деятельность в Ф-3000, надеясь во второй раз наступить на те же грабли, и снова попробовать свои силы в Формуле-1, но тогда – осенью 1991 года он, спасаясь от кредиторов, спешно распродавал имущество команды, надеясь, что найдётся очередной авантюрист, который в стремлении покорить Королеву Автоспорта купит его барахло целиком. Один из худших автомобилей в истории чемпионата мира - Coloni C4b Февраль 1991-го Владелец, гонщик и тринадцать человек персонала - вот и вся "Скудерия Колони" И такой человек нашёлся! Это был Андреа Сассетти - владелец позабытого ныне fashion-брэнда Andrea Moda. Покупателем оказался высокий темноволосый человек, в отличие от других руководителей команд, никогда не новивший белых рубашек, а одетый обычно либо в футболку, либо в кожаную жилетку, либо вообще в байкерскую кожаную куртку, джинсы, чёрные очки и ковбойские ботинки с длинными носами. Андреа родился 14 февраля 1960 года в городке Фермо в регионе Марке. Марке - это восточное побережье итальянского сапога на берегу Адриатики. Его отец - Сильвано Сассетти как и его дед, большинство знакомых и родственников тоже шили обувь, потому что Марке славится тем, что это обувной регион! Да, целая область живёт тем, что шьёт обувь, а итальянская обувь, наверное, лучшая в мире ещё со времён сандалий римских легионеров, прошагавших пол Европы. Детство он провёл в деревне, и в отличие от своего отца, обувь его не особо привлекала. Как все уже догадались, ему нравилась техника. «В семь-восемь, а может быть в десять лет, я был Сенной трёхметровых тракторов, ужасом сельской местности Маргильи»; - вспоминал он потом. В 12 лет Сассетти-младший уже дрифтовал по деревне на Fiat 500 своего отца, а в двадцать, начал потихоньку мутить свой небольшой швейный бизнес, причём нанял на работу семь школьников 13-14 лет, которые работали на него. Вот что он рассказывал: «Дети приходили из школы и работали у меня до вечера, иногда до поздней ночи, а бывало и всю ночь, принося немыслимые жертвы, но было какое-то ощущение безумия, ощущение энтузиазма. Они приходили ко мне, чтобы заработать немного денег, которые можно было потратить на мопед. Моя семья тоже не могла купить мне мопед; они говорили: «Если хочешь скутер, заработай». И я решил стать независимым, благо в нашем регионе всегда можно было найти работу в маленьких мастерских. Я начал как резчик кожи для верха ботинок, а освоившись сам открыл свой бизнес, наняв на работу детей. Сейчас это похоже на Средневековье, но это не миф. Так оно и было». Дабы никто не подумал, что я вру и сгущаю краски, я включил в свой рассказ прямую цитату из радиоинтервью Андреа Сассетти, из которого становится понятно, что детям в итальянской глубинке жилось ничуть не лучше, чем детям советских колхозников. Отличие только в одном: в Италии можно было свободно купить себе джинсы или мотороллер. …Если по ночам кроить обувь, конечно… Андреа тоже купил себе мопед. Потом скутер. Потом мотоцикл. А через десять лет у него был «Феррари», 300 сотрудников и несколько филиалов по всей стране. Производил он уже готовую женскую обувь, и только из чёрной кожи. Это был, конечно, не пафосный «Джорджио Армани», но и не ширпотребный «Симод». «Вы можете купить себе автомобиль любого цвета при условии, что он будет чёрным», – когда-то сказал свою легендарную фразу Генри Форд. Так же поступал и Сассетти. И в отличие от красных «Ferrari», «Maserati» или «Dallara», машины «Andrea Moda» тоже будут чёрными. Хотя злые языки утверждали, что состояние он нажил благодаря связям с мафией и азартным играм, а сама команда была нужна для отмывания мафиозных денег, вдобавок Андреа уже привлекался к уголовной ответственности за неуплату налогов, но итальянское правосудие более благосклонно к различным авторитетным персонам, и больших неприятностей ему удалось избежать. Учитывая дальнейшую судьбу Сассетти, дела у него были действительно интересные. Андреа на обложке модного журнала. Возвращаемся к октябрю 91-го. Scuderia Coloni тихо умирала, и партнёр Сассетти, который был его поставщиком подошв, как-то сказал ему: «Если ты так любишь гонки, так почему бы тебе не присоединиться к ним в качестве спонсора»? И тот неожиданно согласился, так как ценник за размещение рекламы у «Колони» был очень маленький. Но приехав на базу команды и оценив общий развал, понял, что вкладывать лиры уже некуда – конюшня просто не доживёт до следующей весны. И тогда Сассетти решил просто купить всё целиком. Стоило это (особенно по нынешним временам) сущие копейки – всего 8 миллиардов лир, то есть 5,7 миллиона долларов по тогдашнему курсу, в то время как годовой оборот Andrea Moda был 10-14 миллионов. И вот благодаря удачной сделке, Энцо Колони удалось избежать банкротства и судебных преследований, а его бывшему коллективу новый владелец продолжал платить зарплату. И Боже Мой! Как же Энцо был этому рад! Какой-то богатей купил его барахло, включая машину, которая устарела ещё три года назад, а также дрянное оборудование и механиков! Ведь если его имущество пустили с молотка, то он не получил-бы и половины этой суммы! Капитан на мостике. (Капитан пиратской шхуны, учитывая дальнейшие обстоятельства).

В Новом году начинаю новую тему. Будут скандалы, интриги расследования, драки, перестрелки... И немного гонок. Предлагаю всем немного окунуться в то безумное лето 1992 года.

https://cloud.mail.ru/public/hfYW/qkv44DVC1 По СССР на автомобилях. Автопробег 1925 года. Но это скорее путевые заметки для широкого круга читателей Enjoy!

На двоих десять титулов. А 24 часа Ле Мана выигрывали всего четверо чемпионов Ф-1, и титулов у них меньше.

https://cloud.mail.ru/public/Akjp/3qmT433ct Тадеуш Рихтер. Картинг. М. Машиностроение. 1988г. Всё о картинге, начиная с истории. Перевод с польского. Думаю, будет интересна не только историкам.

И вот, наконец, настал Гран-При Германии 1967 года, куда заявились 16 машин Формулы-1 и 10 машин Формулы-2. Разрывы в квалификации на 23-километровом кольце, да ещё и среди машин двух классов были огромными: занявший поул-позишн Джим Кларк опередил показавшего второй результат Денни Хьюма на 9,4 секунды. Третьим неожиданно стал Жаки Иккс на автомобиле Формулы-2, опередивший 14 машин Формулы-1. Это была его вторая гонка в Чемпионате Мира, и подобных сенсаций в гонках Гран-При не случалось, наверное, с 30-х годов. После такой квалификации, брюссельца конечно же заметили боссы команд Формулы-1 и в следующем сезоне он уже сидел за рулём «Феррари». Так как гонка входила в календарь Чемпионата Мира, Педро Родригес выступал на заводском «Купере» и стартовал 11-м, а Харт на втором шасси «Протоса» стал 24-м, проиграв поулу бесконечные 55 секунд. Вместо мексиканца за руль первого автомобиля Protos HCP-1 сел известный немецкий гонщик Курт Аренс. Курт Аренс на Гран-При Германии В гонке Кларк со старта захватил лидерство, в то время как его напарник по команде Грэм Хилл был вытеснен со своей 13-й позиции на траву, оказавшись в конце пелотона. Позади лидера шли Хьюм и Герни, но после трёх кругов на «Лотусе» Кларка развалилась передняя подвеска. Хиллу удалось подняться на своём Lotus до десятого места, прежде чем механические проблемы в конечном итоге вывели его из гонки. Вперёд вышел Дэн Герни, который обогнал Хьюма и вышел в лидеры, в то время как Брэбхэм оказался третьим после схода Брюса МакЛарена. Иккс продолжал впечатлять: провалившись на старте, он вышел теперь на пятое место, позади Стюарта. Прошла половина 14-круговой гонки, и Джекки Стюарт обогнал Брэбхэма, но столкнулся с проблемами в коробке передач, и Жаки поднялся на четвёртое место. Вскоре после этого красный Ferrari Криса Амона приблизился сзади и обогнал выскочку-бельгийца. К 12-му кругу Иккс также сошёл с дистанции из-за поломки передней подвески. На следующем круге у лидера гонки, Герни, сломался шарнир карданного вала. Хьюм опять вышел в лидеры, и через два круга первым пересёк финишную черту, впереди Джека Брэбхэма и Криса Амона. И это был первый (и последний) полностью новозеландско-австралийский подиум в Чемпионате Мира. Курт Аренс в гонке сошёл, а Брайан Харт из-за проблем с мотором приехал последним, двенадцатым, отстав на три 23-километровых круга, но в классе машин Ф-2 был четвёртым. Если не ошибаюсь, Курт Аренс проходит поворот "Карусель". Благодаря этому единичному выступлению на этапе Чемпионата Мира машина, сконструированная для чемпионата Формулы-2 попала во все справочники по Формуле-1, как нечто из разряда курьёзов, ибо в её конструкции воплощены два уникальных элемента конструкции– закрытый фонарь кабины и деревянный кузов. 20 августа гонка на Энна-Пергузе в Сицилии стала для команды Protos последней в этом сезоне. Педро Родригес вернулся за руль HCP-1 и был в отличной форме. В первом заезде Родригес попытался обойти французскую Matra Жана-Пьера Бельтуаза, но тот не дал Родригесу достаточно места, и машины соприкоснулись. «Протос» вышел из-под контроля, врезался в ограждение и разломился пополам, отбросив от себя топливные баки, как и было задумано Костином. Корпус принял на себя основной удар и защитил мексиканца от тяжёлых травм. Его товарищ по команде Харт без происшествий закончил восьмым оба заезда. Остатки "Протоса" после аварии в Энна-Пергузе. В европейском чемпионате Формулы-2 1967 года Харт с восемью очками занял 10-е место. Его товарищи по команде зачётных очков не набрали. Рон Харрис также заявил команду на гонку британского чемпионата в Брэндс-Хэтч 28 августа, но повреждения и нехватка двигателей вынудили его закончить сезон досрочно. Зимой вокруг запасного кузова был фактически собран заново первый экземпляр HCP-1. Харрис и Костин намеревались выставить доработанные «Протосы» в 1968 году, но потом Рон передумал и заказал у итальянцев два новых Tecno. Однако производитель не уложился в сроки, и к началу сезона не успел, так что команда пропускала одну гонку за другой. В этой ситуации Педро Родригесу пришлось надавить на Харриса, чтобы тот отправил Protos на традиционную гонку «Айфельреннен» 21 апреля, и Рону ничего не оставалось делать, как поехать с ними в Германию. Родригесу достался перестроенный HCP-1, а HCP-2 был отдан будущей звезде гонок спортпрототипов Вику Элфорду. В гонке Родригес сошел, а Элфорд финишировал седьмым. Хотя автомобили и были заявлены в Цольдер неделю спустя, они больше никогда не появлялись на сцене Формулы-2. Айфельреннен'68. Харрис и Родригес. Отказ от деревянных автомобилей вероятно был ошибкой. Несмотря на набранные несколько очков, два Tecno не оправдали их покупки, и сезон 1968 года был настолько дорогим и трудным для Харриса, что фактически положил конец его активному участию в автогонках. Большая часть его оборудования пропала или была повреждена в конце короткого зимнего сезона южноамериканской серии «Темпорада», поэтому в конечном итоге всё оно было продано. Англичанин Ричард Уиттлси купил HCP-1 и HCP-2. HCP-1 был доработан, и некоторое время участвовал в гонках исторических автомобилей в середине 1980-х годов. Затем автомобили были перепроданы американским коллекционерам. По словам гонщиков-любителей садившихся за руль «гоночных деревяшек» на различных фестивалях скорости, сидеть за рулём Протоса это всё равно что ехать внутри пластиковой бутылки из-под Колы.

Брайан Харт вывел автомобиль на старт BARC 200 - второго этапа чемпионата Формулы-2 в Сильверстоуне на гонку, где он занял 16-е место в квалификации и сошёл с дистанции в первом заезде из-за обрыва ремня топливного насоса, а во втором заезде возникли проблемы в зажигании. Харрис также заявил два автомобиля на гонку чемпионата Франции в По, но понял, что команда не была готова и пропустила эту гонку. Пилотировать HCP-2 должен был бывший мотогонщик Эрик Оффенштадт. Через месяц с Оффенштадтом команда отправилась на «Приз Хуана Ховера» в Барселону. Второй Protos по-прежнему не был готов к гонкам. После нескольких выездов за пределы трассы Эрик сошел из-за проблем с тормозами и пропусков зажигания. Всего две недели спустя он не особо улучшил имидж Protos, выбив самого Грэма Хилла на тренировке традиционной гонки «Айфельреннен» на Нюрбургринге, и не стартовав. Да, в ту пору мировые звёзды и чемпионы мира вроде Хилла, Кларка или Брэбхэма не гнушались участвовать в гонках Формулы-2 вместе с молодёжью и разного рода полу-любителями. Второй автомобиль, HCP-2, на базе команды был доработан и испытан Хартом только к маю. У него тоже беспорядочно то появлялись, то исчезали пропуски в системе зажигания, понять природу которых Брайан так и не смог. Но, невзирая на проблемы оба автомобиля смогли выехать на этап Формулы-2 британского чемпионата Королевского Автомобильного Клуба проходившем на двухкилометровом автодроме в Мэллори-Парке. Несмотря на пятое место Харта в квалификации, оба автомобиля были сняты с гонки после того, как Костин обнаружил трещину в рычаге шасси, после очередной коллизии Оффенштадта. Впоследствии на обоих автомобилях их укрепили, и Харт протестировал HCP-2 в Брэндс-Хэтч, где пропуски зажигания, похоже, наконец, были устранены. Два автомобиля отправились на «Кристал Пэлас Трофи» Там они оба хорошо показали себя в тренировках, а в полуфинале финишировали 6-м и 7-м, но во втором пропуски зажигания вернулись. Харт отстал на 4 круга, доехав 10-м, а у его коллеги сломалась опора двигателя. В результате в последующие недели был проведен ряд доработок, в основном по усилению, хотя оба гонщика сообщили, что шасси было чрезвычайно жестким. Потенциал Protos, казалось, был полностью реализован, когда Оффенштадт занял поул-позишн на традиционной гонке «Кубок Рейна» в Хоккенхайме. Харт стартовавший третьим вышел в лидеры, потом откатился на третье место, а затем снова вышел вперед, прежде чем злополучный сбой зажигания повторился, и он откатился в конец. Оффенштадту тоже не удалось удержаться в лидирующей группе, но благодаря сходам он финишировал четвёртым! "Кубок Рейна". Эрик Оффенштадт на поуле. Команда, воодушевлённая скоростными возможностями Protos в Хоккенхайме, подготовила новинку к гонке в Реймсе чемпионата Франции Формулы-2. Туда привезли удлинённый фонарь кабины, доходящий теперь до дуги безопасности. Тренировка в Реймсе была омрачена очередной аварией Оффенштадта на этот раз из-за того, что один из спонсоров не оплатил счета у команды не было средств на более мощные тормоза. Дело в том, что Реймс был отнюдь не городской автодром, а восьмикилометровая трапеция с тремя прямыми, одной дугой и четырьмя поворотами, два из которых были жёсткими шпильками, в которых тормозные диски играют решающую роль. Тем не менее, Харт и Protos поразили всех скоростью машины, догнав и обогнав Джима Кларка и Джекки Оливера после их разворотов. К сожалению, на 37-м круге лопнула труба системы охлаждения, и перегретый двигатель заглох. Но Брайан Харт был одним из самых быстрых в тот день. Перед второй гонкой в Хоккенхайме (четвёртого этапа Чемпионата Европы), не слишком удачливый Оффенштадт был заменён на мексиканца Педро Родригеса. Наконец-то любители деревянных машин заполучили настоящую Звезду – их новый пилот полгода назад выиграл Гран-При Южной Африки Чемпионата Мира. Тогда же на машину Харта поставили новые передний и задний подрамники, увеличенные тормоза, у машины Родригеса – закрыли обтекателем заднюю часть кузова. Педро, занявший третье место в квалификации, вырвался вперёд в первом заезде, но потом, у КПП вылетела передача, его развернуло, и он финишировал четвёртым впереди Харта. Во втором заезде мексиканец снова лидировал, снова потерял передачу, снова развернулся и сошел с дистанции из-за погнутого рычага подвески. Харт же, напротив, провёл вдохновенную гонку, сражаясь с Жаки Икксом и Фрэнком Гарднером, и финишировал третьим, попутно установив рекорд круга. Хоккенхайм. Рон Харрис и Педро Родригес В Австрию команда не поехала, а на 6-м этапе в испанской Хараме, Брайан Харт сошел с дистанции из-за перегрева, а Родригес финишировал только седьмым. Через неделю в Зандвоорте Харт финишировал шестым, а Родригеса, стартовавшего в Формуле-1 заменил голландец Роб Слотемакер, который сошёл. Родригес в Хараме.

Почти лежачая посадка водителя в сочетании с каплевидным куполом делала Protos сложным для водителей высокого роста.

История деревянного автомобиля Если увидишь изобретение гениальное по своей сути, но совершенно абсурдное по исполнению, знай это придумали англичане. Класс машин «Формула 2» появился ещё в 1948 году, но полноценной европейской серии для неё не существовало до тех пор, пока в 1967 году не был организован чемпионат Европы Формулы 2. С 1966 по 1971 год правила ограничивали гоночные двигатели объёмом 1600 куб. см; с 1972 по 1975 год — серийные двигатели объёмом 2000 куб. см; и, наконец, с 1976 по 1984 год предписывали гоночные двигатели объёмом 2000 куб. см с максимум шестью цилиндрами. В 1985-м объём увеличили до 3 литров, переименовав чемпионат в Формулу-3000; в 2005 году в Grand Prix-2, и, наконец, спустя 12 лет обратно в Формулу-2, после чего круг замкнулся. Для конструкторов Формула 2 была примером для творческого воображения в условиях ограниченных бюджетов и возможностью создания небольших двигателей, и лёгких шасси. В 1965-66 годах молодой Брайан Харт (впоследствии прославившийся гоночными двигателями Hart) участвовал в гонках Формулы-2 на Lotus 35, выступая за команды Питера Селлерса и Колина Чэпмена. Он начал свою гоночную карьеру ещё в конце 1950-х годов, и к 1963 году выиграл престижную премию Grovewood Award, присуждаемую перспективным гонщикам. Будучи гонщиком-любителем, Брайан также имел за плечами опыт обучения на инженера в компании de Havilland Aircraft и работал в компании Cosworth в первые годы её существования. Узнав о новом чемпионате Формулы-2, Харт стал искать возможности для участия в нём. Правила чемпионата были объявлены задолго до начала сезона 1967 года, и он всегда отличавшийся новаторством, хотел получить машину, которая могла бы по-настоящему соответствовать новым правилам. На Лондонском автосалоне 1966 года Брайан встретил своего бывшего коллегу по работе в De Havilland инженера-аэродинамика Фрэнка Костина, который представлял там свой спортивный автомобиль Costin-Nathan с уникальным деревянным шасси. У его босса - Джеффри Де Хэвиллэнда был большой опыт по части выклеивания из древесины фюзеляжей самолётов: начиная от знаменитой модели DH-2 1915 года, и заканчивая DH.98 Mosquito 1941 года. Фюзеляж последнего представлял из себя трёхслойный сэндвич из фанеры и бальсы – лёгкой древесины, добываемой в Южной и Центральной Америке. Её удельный вес 120-160 кг/м3. Для сравнения у алюминия 2700 кг/м3. О, это же просто чудо-материал – почему же из него не делают пассажирские Боинги и разные Стэлсы?! Конечно же дело в долговечности и прочности конструкции. Деревянный «Москито» с еловой рамой, обшитой фанерой был незаметен для немецких радаров, но после нескольких лет эксплуатации приходил в негодность. Совсем другое дело реактивные самолёты…. Хотя и тут инженеры де Хэвиллэнда отличились –до 1980 года в эксплуатации в ВВС разных стран стоял уникальный двухбалочный реактивный частично деревянный истребитель DH-100 Vampire, так что использование фанеры в авиастроении не было чем-то экзотическим. В СССР тоже до конца второй мировой войны использовались конструкции фюзеляжей самолётов из выклеенного деревянного шпона (И-16), или так называемой дельта-древесины; то есть деревянного шпона, склеенного в фанеру с помощью формальдегидной смолы (ЛаГГ-3). De Havilland DH-2 1915 года. Одно- и двухместная модификации "Вампира" - одного из красивейших и абсурдных (по компоновке) самолётов своего времени. Характерный нос - отсылка к "этажерке" 1915 года. В автомобилестроении деревянные вставки в кузова легковых автомобилей были широко распространены до конца 50-х годов. В СССР наиболее яркими примерами был ЗиС-5В, или автобусы на базе ГАЗ-АА. Кроме работ в авиации, Костин принимал непосредственное участие в разработке гоночных автомобилей В 1954 Фрэнк Костин был приглашен помочь Колину Чепмену в работе над спортивным автомобилем Lotus Mk. VIII его младшим братом Майком. Фрэнк доработал Lotus и работал над несколькими другими проектами Чэпмена, затем перейдя в Vanwall одержавший 9 побед в Чемпионате Мира. На автосалоне Костин представлял разработанный им вместе с Джемом Маршем спортивный автомобиль Marcos (также с деревянным шасси). Костин и деревянный кузов "Маркоса". Спортпрототипы Marcos (MARsh-COStin) продавались частным командам и гонщикам-любителям, и неплохо выступали в гонках в Великобритании, а даже иногда выигрывали. А накануне; в июне 1966-го даже заняли последнее место в 24-часах Ле-Мана, отстав от победителя на 102 круга. Но надо понимать, что автомобильчик с 1200-кубовым двигателем никак не мог вмешаться в борьбу «Форда против Феррари» и конкурировать с десятком трехлитровых «Порше», так что проехали 24 часа - и хорошо. И вот встретившись на автосалоне Костин и Харт обсуждали, как мало внимания уделяется аэродинамике в гонках на одноместных автомобилях, и это побудило Брайана познакомить своего собеседника с Роном Харрисом, возглавлявшим полузаводскую команду Lotus в Формуле-2. Результатом встречи, устроенной Хартом, стал заказ Харриса на изготовление четырёх деревянных шасси Формулы-2 к сезону 1967 года. Шинники из Firestone даже согласились оплатить часть расходов на разработку, если команда проедет весь чемпионат. Брайан Харт Ну, что-ж спонсоры есть; инженеры есть; революционные идеи присутствуют…. Теперь надо найти мотор. С ним помог Майк Костин, предоставивший двигатель Cosworth FVA объёмом 1600 куб. см, развивающим мощность более 200 лошадиных сил («COS» в слове Cosworth это и есть Costin). Итак, Майк Костин поставил двигатель; Фрэнк Костин должен был сконструировать автомобиль; Брайан Харт стал испытателем и гонщиком, а Харрис – менеджером команды. С такими именами проект был просто обречён на успех. До начала сезона 1967 года оставалось всего около трёх месяцев. За это время надо было успеть спроектировать и построить пару гоночных автомобилей с деревянным монококом, который был одновременно прочным и лёгким, а также обладал улучшенными характеристиками в области аэродинамики и соответствовать новому минимальному весу в 413 кг. Костин использовал фанерные панели, приклеенные к эллиптическим фанерным шпангоутам и переборкам с помощью клея, а также дополнительные несущие нагрузку панели из ели, образующие прочные коробчатые формы по обеим сторонам кокпита. Затем дополнительные слои полос берёзового шпона должны были сформировать внешнюю обшивку. Всё было закреплено клеем, а готовая деревянная конструкция гладко отшлифована после его высыхания. К сожалению, эта многослойность увеличила вес готового монокока. Но после грунтовки и нанесения красивого слоя красной краски было почти невозможно отличить деревянный кузов от металлического. Из-за оригинальной конструкции и использованных технологий Харрис назвал новый автомобиль «Протос», что по-гречески означает «Первый». Уникальная конструкция из дерева потребовала и других инноваций. Угроза возгорания дерева вызывала справедливые опасения. Это побудило Костина разработать топливные баки из сплава с неопреновым покрытием, которые размещались на довольно хрупких деревянных опорах. В случае серьёзной аварии баки должны были отрываться от автомобиля. Эта идея оказалась весьма эффективной. Конечно, кажется, что Костин был просто одержим деревом, но для улучшения аэродинамических характеристик он активно использовал и металл. Главный конструктор поставил эллиптические передние поперечные рычаги подвески и стреловидные коромысла для улучшения воздушного потока и минимизации сопротивления. Магний использовался везде, где это было возможно, особенно в стойках. Магниевый стержень установлен поперек передней части монокока в сочетании с легким трубчатым подрамником для поддержки амортизаторов и коромысел. На треугольной трубчатой пространственной раме расположенной сзади стоял двигатель и коробка передач Hewland FT-200. Нагрузка равномерно распределялась по деревянному монококу с помощью использования проклеенных изнутри металлических распорок. На протяжении всего процесса сборки особое внимание уделялось расположению всех компонентов для обеспечения аэродинамической эффективности, чему способствовали довольно короткая колёсная база (2,1 м) и широкая колея (1,5 м). Кузов имел чёткую форму с зауженным носом и минимальным количеством деталей, выступающих в воздушный поток. Но, пожалуй, самой яркой особенностью, выделявшей Protos на фоне других автомобилей, было появление изящного купола из плексигласа, закрывавшего почти всю кабину. Этот фонарь кабины, несомненно позаимствованный Костиным из авиации, крепился на съёмной деревянной обшивке кабины и имел горизонтальную прорезь диаметром 1,5 дюйма (3,7 см) для обеспечения неискажённого обзора. Хотя обычно прорезь объясняли необходимостью предотвращения искажения изображения для водителя, Костин вскоре пришёл к выводу, что подача воздуха в переднюю часть фонаря и выход через верхнюю часть также повышает аэродинамическую эффективность. Ни до ни после в чемпионате Формулы-2 и Формулы-1 инженерное подобное решение не появлялось (и будем надеяться не появится). После завершения сборки четырёх кузовов времени на испытания почти не оставалось, и два из них (шасси HCP-1 и HCP-2) уже собирались в готовые автомобили. Брайан Харт провёл тест в Гудвуде и показал весьма многообещающие результаты, но столкнулся с трудностями переключения передач. Коробка работала не очень хорошо, а из-за узости кокпита, переключать передачи удобнее всего было мизинцем. Также возникли проблемы с задиранием носа при разгоне, что приводило к недостаточной поворачиваемости передней части, но это было исправлено путём регулировки дуги безопасности и улучшения подвески. Название первой модели было HCP-1 (Harris Costin Protos).

На гран-При США увидев барьер с рекламой Barilla, Алексей Попов заметил, что начал комментировать тогда, когда в Ф-1 выступал Паоло Барилла. Но это не так: Барилла выступал в 1990-м, а он начал комментировать в 1992-м.

Да, он выше всех на голову. Даже Диксона, за которого я болею. Раньше такие молодцы вроде да Матты и Вильнева уходили в Ф1, а Палоу что-то не берут. А ещё интересно как бы он проехал в Наскаре.

Я полагаю, мы все знаем имя будущего чемпиона. Что-то индикар стал скучноват; и гонки без жёлтых флагов пугают своей регулярностью.

Эпилог. Главные действующие лица. Габриэле Тарквини. Тарквини оказался прав, сбежав из команды в финале сезона. Итальянец видел истинное положение дел и знал о планах команды не ехать в Японию и Австралию, подыскивая себе место на следующий сезон. Но, к сожалению, его новая команда с брутальным названием Fondmetal (больше подходящим для хэви-металлической рок-группы) пережила AGS всего на год. После этого Габриэле сменил «формулы» на «кузова», и за свою долгую карьеру стал чемпионом Германии, Великобритании, Европы и Мира во всевозможных туринговых чемпионатах. WTCC, ETCC, BTCC, ITC, STW – названия менялись; гонщик оставался. Большинство из тех, с кем он выступал в Формуле-1 повесили шлем на гвоздь в конце 90-х – начале 2000-х. Шумахер ушёл в 2012-м; Дзанарди и Фиттипальди выступали до конца 2019-го. Неувядаемый Тарквини вышел в отставку в 2021-м, отдав автогонкам 45 лет своей жизни. Филипп Штрайфф Филипп Штрайфф после своей аварии навсегда остался прикован к инвалидному креслу. С 1993 года он организовал во Дворце спорта Париж-Берси соревнования по картингу, в которых участвовали лучшие пилоты мира. В 2002 г. он стал консультантом по технике для лиц с ограниченными возможностями при министерстве здравоохранения став государственным чиновником. В 2007 году он стал техническим советником министра транспорта. В 2012 году Филипп Штрайфф был техническим консультантом по вопросам дорожной и транспортной безопасности, в министерстве внутренних дел. Он ушёл из жизни 23 декабря 2022 года. Сириль де Рувр Сириль де Рувр, как оказалось, вовсе не наигрался в машинки, просто ему была неинтересна борьба в предквалификациях, постоянные неудачи и непрофессионализм, так что использовав деньги от продажи AGS, и добавив несколько миллионов франков сверху, в следующем году он купил… Лижье. Команда постоянно находилась на подсосе французских гигантов Gitanes и Elf, и находясь у руля он вывел её из кризиса и заполучил свои первые призовые кубки в 1993-м. В 1992 в холдинг де Рувра вошла компания UGC, которой за присоединение обещали что-то выплатить, но нее выплатили, ибо Сириль холдинг продал. А дальше за сугубо гражданско-правовой спор, возможно с чей-то подачи, де Рувра арестовывают, и он вынужден будет продать «Лижье» Флавио Бриаторе в начале 1994 года. Уголовное дело закончилось ничем и даже не попало в суд, но де Рувр дожидаясь приговора отсидел 2 месяца в тюрьме, и всей его деловой репутации был нанесен тяжелый удар. В последующие годы он продолжил свои «мутные» финансовые операции до тех пор, пока его не осудили за уклонение от уплаты налогов в 1999 году, но каким-то образом он отделался только огромным штрафом, 18-месячным условным сроком и трехлетним запретом на управление компаниями. Всё это время он жил в городке Шомон, и даже, с 1989 по 1995 год был его мэром от правой партии. Проиграв выборы в 1995 году, он оставил политику, но вернулся в 2013 году, приняв участие в муниципальных выборах. Кристиан Вандерплейн Кристиан Вандерплейн продолжил работать инженером команды Crypton Engineering. В 1992 году он получил в своё распоряжение молодого, но очень быстрого протеже Луку Бадоера, чтобы ввести его в курс дела. Но участие Вандерплейна было трагически кратковременным — он погиб в автокатастрофе 11 марта 1992 года в возрасте 48 лет, за два месяца до начала сезона, в котором Бадоер сенсационно стал чемпионом. Ришар Даллес После AGS Даллес выступал за команду Артуро Мерцарио в Формуле-2, но итальянские машины были ещё хуже, чем у его предыдущего работодателя, и за полтора сезона он набрал лишь одно очко. Потом он снова сел за руль AGS-Cosworth JH20B команды Danielson. Большой проблемой Даниельсона было то, что у них почти не было спонсоров денег на весь сезон, а их машина была прошлогодней, практически без каких-либо улучшений. На гонке в По 1987 года ему однако удалось приехать к финишу на четвёртом месте. Но это всё, чем он отличился в том сезоне, и проведя еще две гонки во французском чемпионате F3 с KTR Ришар ушёл из автоспорта и стал гоночным инструктором в школах Elf/ORECA и Winfield на автодроме «Поль Рикар». Позже он попытался сформировать свою собственную команду, R.D. Racing, выставив Renault Clio V6 на национальные соревнования по автогонкам, но успехов в роли менеджера не имел. В настоящее время, помимо проведения автомобильных тестов для нескольких журналов, он активно участвует в гонках ретро-автомобилей во Франции. Анри Жюльен Анри Жюльену уже исполнилось 64 года, когда гоночная команда, которую он основал, закрылась, и он решил уйти на покой. Но в 1997 году неожиданно опять взялся за старое, построив с Бернаром Бойером гоночный автомобиль с объемом двигателя 500 куб.см который установил мировой рекорд скорости для класса I, разогнавшись до 222,557 км/ч, и побив предыдущий рекорд Джона Брайза, установленный в Монлери в октябре 1953 года на автомобиле Arnott. Потом окончательно отойдя от дел, он закрыл бизнес и продал свой Garage de l’Avenir. Теперь в этом здании находится пекарня Boulangerie Pâtisserie Maison Infosino, в которой выпекают багеты, круассаны и булочки с шоколадом в цехах, где когда-то стояли гоночные автомобили. Сам Жюльен по-прежнему занимал второй этаж этого дома и жил там до своей смерти 13 июля 2013 года. AGS -Почему так всё случилось? Все тогда были в долгах. В своей книги Вилли Вебер упомянул, что у команды Jordan долгов было на 5 миллионов долларов (а тогда это было много), несмотря на то, что её спонсорами были Fuji, 7UP и Marlboro. По этому, заплатив 200 тысяч то ли долларов, то ли немецких марок он посадил в кокпит Jordan 191 своего протеже Михаэля Шумахера. У AGS спонсоров почти не было, так что купив команду и проведя реструктуризацию её новые хозяева тут же оказались на мели. Разработка и постройка новой модели и ремонт разбитых машин потребовали новых вложений, которых у Канту и Раффанелли не было, и они, опасаясь окончательного банкротства предпочли сняться с чемпионата, чтобы попытаться заявиться на следующий сезон. Но им так и не удалось найти ни нового инвестора, ни нового покупателя Но двери гоночной команды Анри Жюльена закрылись только на миг, чтобы в 1992 году вновь открыться как музей и гоночная школа для начинающих гонщиков и владельцев достаточно глубоких карманов. Первые могут попробовать себя за рулём AGS JH24, Arrows A20 или Prost AP02, а вторые могут прокатиться на AGS JH27, переделанных в двухместные болиды по трассе Circuit du Var.

Коллега, а Вы не думали по принципу биатлона вручать "малый хрустальный глобус" чемпиону европейских этапов Формулы-1, или ближневосточных, или американских? Странно, что в ФИА до этого ещё не додумались.

Через месяц Вандерплейн к тому времени занимавший пост главного инженера Crypton Engineering вместе с Толентино начали работу над новой JH27, внутрикомандные перестановки и пролог чемпионата закончились, и началась летняя фаза европейских этапов. В пятничной квалификации на автодроме, который теперь носит имя Энцо и Дино Феррари, Тарквини был лишь 27-м, а Барбацца проиграл ему полторы секунды. А в субботу хляби небесные разверзлись и поливали трассу следующие два дня. В дождевых условиях, когда времена упали на 25 секунд, гонщики AGS даже не выезжали на трассу, и молча смотрели на пустые трибуны. А жаль – ведь в воскресенье шансы заработать очко были, потому что до финиша доехало десять человек и отставания между ними были гигантскими. Монте-Карло стало последней трассой, на которой у медленных автомобилей был шанс — и Тарквини на 100% его использовал, вытащив JH25B на 20-е место на решетке. В гонке он сражался с Бертраном Гашо... но бельгийско-французско-люксембургский гонщик (выбирайте сами) теперь имел в своем распоряжении не слабосильную Coloni, а неуловимый Jordan, и когда он обогнал Тарквини на десятом круге, коробка передач итальянца почти виновато сломалась. В Канаде неожиданно отличился Барбацца: ему не хватило всего 3 сотых секунды, чтобы выйти на старт. Его напарник проиграл ещё две десятых. А вот в Мексике шансов пройти квалификацию не было никаких. На Гран-При Франции, переехавшего из стремительного Ле-Кастелле в заштатный Маньи-Кур, AGS привезли новую ливрею. Теперь кузов стал ярко-синим с жёлтой и красной полосами, символизировавшими исторические цвета Прованса. Новые владельцы с Апеннинского полуострова и Фабрицио Барбацца привлекли и мелких итальянских спонсоров, и борта машины дополнительно украсили брэнды Filling, Paolo Fiori, Bburago и Facom. Но полосы никак не отразились на скорости – в квалификации гонщики остались двадцать восьмым и двадцать девятым. Сильверстоун тоже не принёс положительных эмоций – в этот раз AGS-овцы упали ещё ниже на 29 и 30-е место. За первую половину сезона команда могла похвастаться только тремя стартами и одним финишем на восьмом месте, но в этот раз его не хватило, чтобы избежать предквалификаций. Команды Jordan и BMS Scuderia Italia за первую половину сезона набрали несколько очков, и теперь попадали на квалификации напрямую. Но это не главное. Главное, что у Modena-Lamborghini финишей было целых два – на седьмом и восьмом месте, так что именно она заняла место AGS в субботу. Так что теперь франко-итальянская команда наряду с завсегдатаями утренних пятниц «Колони» и «Фондметал», сменившем прямо по ходу сезона поставщика мотора «Футворком» и новой итерацией «Брэбхэма» должна была бороться в предквалификациях. Так как «Колони» и «Фондметал» выставили по одному болиду, то конкурентов было всего восемь, а «призовых» мест четыре. То есть шансы выйти были неплохие (примерно 50/50). Барбацца тоже радовал: в Монреале, Маньи-Куре и Сильверстоуне он обошёл в квалификации опытного Тарквини, хотя все три раза и не попал на гонку. Судьба команды складывалась неровно, и подобно её нетривиальной ливрее, состояла из чередующихся белых и чёрных полос. Надежда 1986-го года и удачные тесты Пирони сменила полная бесперспективность сезона 1987-го года с сюрпризом в финале, который обеспечил ей относительное финансовое благополучие в 1988-м, когда была упущена масса возможностей. В межсезонье команда буквально загибалась, вдобавок Штрайфф попал в аварию и остался инвалидом, но затем новый владелец вдохнул в неё новую жизнь, а Тарквини принёс в её копилку второе зачётное очко. Но во второй половине сезона опять предквалификационная борьба и сплошные непопадания на старт. В начале 1990-го года снова неплохое начало сезона и запоротая вторая половина с безуспешной борьбой в предквалификациях и уход главного спонсора. Первая половина 1991-го года ознаменовалась удачным финишем, за которым последовало постепенное скатывание вниз по пятничному протоколу. Вторая половина чемпионата по традиции должна обещала быть тяжёлой. В Хоккенхайме Барбацца так и не адаптировался к длинным прямым и не прошёл предквалификацию. Тарквини в ней выступил удачно, но оступился в субботу. На Хунгароринге, еще одной трассе, которая, как известно, скрывает недостатки более слабых машин, AGS зафиксировала свою первую двойную не пройдённую предквалификацию в этом сезоне. К этому моменту форма команды ухудшилась до такой степени, что Барбацца сражался с Педру Матуш Шавешом на совершенно обреченной Coloni. Дно должно было наступить в Спа, и предчувствие не подвело; подвеска Тарквини сломалась на гребне между новым покрытием трассы и старым асфальтом в Бланшимоне, а Барбацца перед тем, как разбить машину проехал круг за 2’03.766 - время, которое Шавеш превзошел на 1,8 секунды. В четверг перед Монцей в боксах AGS состоялось собрание, на котором Раффанелли объявил, что в субботу к ним в гости наведаются представители итальянских спонсоров, которые должны будут поддержать команду не только морально, но и возможно длинной итальянской лирой, так что до субботы нужно обязательно дожить, и не вылететь в пятницу как обычно. Особая роль в этом деле была отведена Тарквини. Ещё бы! Перед Монцей он получил подарок – новую машину! Если подражание – самая искренняя форма лести, то разработанный Вандерплейном и Толентино JH27 был восторженной данью уважения одному из самых удачных автомобилей сезона, Williams FW14. У него была более простая версия слегка приподнятого носа FW14, а также похожая форма верхнего воздухозаборника. Однако, если бы JH27 обладал хотя бы толикой производительности шедевра Ньюи, AGS, возможно, не был бы отправлен в свою последнюю смертельную спираль. Несмотря на недавние тесты на автодроме в Варе, автомобиль, как выяснилось, обладал массой детских болезней, иначе как объяснить то, что он сломался на первом же круге. Модель JH27 не принесла Тарквини удачи. Быстро переставив сиденье, Тарквини плюхнулся в кокпит старого JH25B, но ему не удалось даже превзойти Барбаццу, показавшего в предквалификации пятый результат в бесконечно долгих полутора секундах от заветного четвёртого места. Спонсорам показывать было нечего – вечером в пятницу команда уехала домой…. В Эшториле Барбацца тоже получил новый JH27, но ему для прохождения дальше не хватило секунды, а вот Тарквини подарил команде надежду. Он преодолел предквалификационный барьер показав третий результат, а несколькими часами позднее стал двадцать пятым. Всё шло по оптимистичному сценарию, но в субботу Хаккинен, Альборето и Бернар вытеснили Габриэле на 28-ю позицию. В этот раз борьбу за попадание на старт все 30 гонщиков вели до последних секунд, и пилоту AGS не хватило трёх десятых. Новая трасса «Каталония-Монтмело», где, как выяснится позже, почти невозможно обгонять, но очень удобно проводить тесты, сменила в календаре Херес. Хозяин команды Fondmetal Гвидо Румми, наконец, потерял терпение по отношению к вечно многообещающему Оливье Груйяру и указал ему на дверь. Габриэле Тарквини, ранее столь преданный AGS, получил предложение соотечественника и неожиданно покинул команду, чтобы выступить за рулём чуть более быстрого Fondmetal Fomet-1. Гонщик предчувствовал, что команду лихорадит, и возможно её опять продадут. А у Румми была неплохая денежная подушка в виде собственного производств колёсных дисков, так что даже несмотря на отсутствие крупных спонсорских контрактов, его машины были передвижными рекламными тумбами для Fondmetal Wheels. В этой ситуации Груйяр, не имея других вариантов, связался с Раффанелли. У того после побега Тарквини тоже не осталось никакого пространства для манёвра, и он непосредственно перед поездкой в Каталонию заключил контракт с французом на одну гонку. По иронии судьбы, в Испании Тарквини на «Фондметале» проходит-таки предквалификацию, и вывозит в субботу свою новую машину на 22-ю стартовую позицию, а вот AGS-овцы были очень далеко и замкнули пятничный протокол. Оливье Груйяр. Последние круги... После такого провала Рафанелли и Канту, решили избавить свой персонал от драмы на Судзуке, и последующего промокания в Аделаиде, и вернувшись домой сообщили всем, что команда закрылась. На этом в истории AGS можно поставить многоточие. Почему не точку? Об этом в следующей (последней) главе.