Satoru

На двоих десять титулов. А 24 часа Ле Мана выигрывали всего четверо чемпионов Ф-1, и титулов у них меньше.

https://cloud.mail.ru/public/Akjp/3qmT433ct Тадеуш Рихтер. Картинг. М. Машиностроение. 1988г. Всё о картинге, начиная с истории. Перевод с польского. Думаю, будет интересна не только историкам.

И вот, наконец, настал Гран-При Германии 1967 года, куда заявились 16 машин Формулы-1 и 10 машин Формулы-2. Разрывы в квалификации на 23-километровом кольце, да ещё и среди машин двух классов были огромными: занявший поул-позишн Джим Кларк опередил показавшего второй результат Денни Хьюма на 9,4 секунды. Третьим неожиданно стал Жаки Иккс на автомобиле Формулы-2, опередивший 14 машин Формулы-1. Это была его вторая гонка в Чемпионате Мира, и подобных сенсаций в гонках Гран-При не случалось, наверное, с 30-х годов. После такой квалификации, брюссельца конечно же заметили боссы команд Формулы-1 и в следующем сезоне он уже сидел за рулём «Феррари». Так как гонка входила в календарь Чемпионата Мира, Педро Родригес выступал на заводском «Купере» и стартовал 11-м, а Харт на втором шасси «Протоса» стал 24-м, проиграв поулу бесконечные 55 секунд. Вместо мексиканца за руль первого автомобиля Protos HCP-1 сел известный немецкий гонщик Курт Аренс. Курт Аренс на Гран-При Германии В гонке Кларк со старта захватил лидерство, в то время как его напарник по команде Грэм Хилл был вытеснен со своей 13-й позиции на траву, оказавшись в конце пелотона. Позади лидера шли Хьюм и Герни, но после трёх кругов на «Лотусе» Кларка развалилась передняя подвеска. Хиллу удалось подняться на своём Lotus до десятого места, прежде чем механические проблемы в конечном итоге вывели его из гонки. Вперёд вышел Дэн Герни, который обогнал Хьюма и вышел в лидеры, в то время как Брэбхэм оказался третьим после схода Брюса МакЛарена. Иккс продолжал впечатлять: провалившись на старте, он вышел теперь на пятое место, позади Стюарта. Прошла половина 14-круговой гонки, и Джекки Стюарт обогнал Брэбхэма, но столкнулся с проблемами в коробке передач, и Жаки поднялся на четвёртое место. Вскоре после этого красный Ferrari Криса Амона приблизился сзади и обогнал выскочку-бельгийца. К 12-му кругу Иккс также сошёл с дистанции из-за поломки передней подвески. На следующем круге у лидера гонки, Герни, сломался шарнир карданного вала. Хьюм опять вышел в лидеры, и через два круга первым пересёк финишную черту, впереди Джека Брэбхэма и Криса Амона. И это был первый (и последний) полностью новозеландско-австралийский подиум в Чемпионате Мира. Курт Аренс в гонке сошёл, а Брайан Харт из-за проблем с мотором приехал последним, двенадцатым, отстав на три 23-километровых круга, но в классе машин Ф-2 был четвёртым. Если не ошибаюсь, Курт Аренс проходит поворот "Карусель". Благодаря этому единичному выступлению на этапе Чемпионата Мира машина, сконструированная для чемпионата Формулы-2 попала во все справочники по Формуле-1, как нечто из разряда курьёзов, ибо в её конструкции воплощены два уникальных элемента конструкции– закрытый фонарь кабины и деревянный кузов. 20 августа гонка на Энна-Пергузе в Сицилии стала для команды Protos последней в этом сезоне. Педро Родригес вернулся за руль HCP-1 и был в отличной форме. В первом заезде Родригес попытался обойти французскую Matra Жана-Пьера Бельтуаза, но тот не дал Родригесу достаточно места, и машины соприкоснулись. «Протос» вышел из-под контроля, врезался в ограждение и разломился пополам, отбросив от себя топливные баки, как и было задумано Костином. Корпус принял на себя основной удар и защитил мексиканца от тяжёлых травм. Его товарищ по команде Харт без происшествий закончил восьмым оба заезда. Остатки "Протоса" после аварии в Энна-Пергузе. В европейском чемпионате Формулы-2 1967 года Харт с восемью очками занял 10-е место. Его товарищи по команде зачётных очков не набрали. Рон Харрис также заявил команду на гонку британского чемпионата в Брэндс-Хэтч 28 августа, но повреждения и нехватка двигателей вынудили его закончить сезон досрочно. Зимой вокруг запасного кузова был фактически собран заново первый экземпляр HCP-1. Харрис и Костин намеревались выставить доработанные «Протосы» в 1968 году, но потом Рон передумал и заказал у итальянцев два новых Tecno. Однако производитель не уложился в сроки, и к началу сезона не успел, так что команда пропускала одну гонку за другой. В этой ситуации Педро Родригесу пришлось надавить на Харриса, чтобы тот отправил Protos на традиционную гонку «Айфельреннен» 21 апреля, и Рону ничего не оставалось делать, как поехать с ними в Германию. Родригесу достался перестроенный HCP-1, а HCP-2 был отдан будущей звезде гонок спортпрототипов Вику Элфорду. В гонке Родригес сошел, а Элфорд финишировал седьмым. Хотя автомобили и были заявлены в Цольдер неделю спустя, они больше никогда не появлялись на сцене Формулы-2. Айфельреннен'68. Харрис и Родригес. Отказ от деревянных автомобилей вероятно был ошибкой. Несмотря на набранные несколько очков, два Tecno не оправдали их покупки, и сезон 1968 года был настолько дорогим и трудным для Харриса, что фактически положил конец его активному участию в автогонках. Большая часть его оборудования пропала или была повреждена в конце короткого зимнего сезона южноамериканской серии «Темпорада», поэтому в конечном итоге всё оно было продано. Англичанин Ричард Уиттлси купил HCP-1 и HCP-2. HCP-1 был доработан, и некоторое время участвовал в гонках исторических автомобилей в середине 1980-х годов. Затем автомобили были перепроданы американским коллекционерам. По словам гонщиков-любителей садившихся за руль «гоночных деревяшек» на различных фестивалях скорости, сидеть за рулём Протоса это всё равно что ехать внутри пластиковой бутылки из-под Колы.

Брайан Харт вывел автомобиль на старт BARC 200 - второго этапа чемпионата Формулы-2 в Сильверстоуне на гонку, где он занял 16-е место в квалификации и сошёл с дистанции в первом заезде из-за обрыва ремня топливного насоса, а во втором заезде возникли проблемы в зажигании. Харрис также заявил два автомобиля на гонку чемпионата Франции в По, но понял, что команда не была готова и пропустила эту гонку. Пилотировать HCP-2 должен был бывший мотогонщик Эрик Оффенштадт. Через месяц с Оффенштадтом команда отправилась на «Приз Хуана Ховера» в Барселону. Второй Protos по-прежнему не был готов к гонкам. После нескольких выездов за пределы трассы Эрик сошел из-за проблем с тормозами и пропусков зажигания. Всего две недели спустя он не особо улучшил имидж Protos, выбив самого Грэма Хилла на тренировке традиционной гонки «Айфельреннен» на Нюрбургринге, и не стартовав. Да, в ту пору мировые звёзды и чемпионы мира вроде Хилла, Кларка или Брэбхэма не гнушались участвовать в гонках Формулы-2 вместе с молодёжью и разного рода полу-любителями. Второй автомобиль, HCP-2, на базе команды был доработан и испытан Хартом только к маю. У него тоже беспорядочно то появлялись, то исчезали пропуски в системе зажигания, понять природу которых Брайан так и не смог. Но, невзирая на проблемы оба автомобиля смогли выехать на этап Формулы-2 британского чемпионата Королевского Автомобильного Клуба проходившем на двухкилометровом автодроме в Мэллори-Парке. Несмотря на пятое место Харта в квалификации, оба автомобиля были сняты с гонки после того, как Костин обнаружил трещину в рычаге шасси, после очередной коллизии Оффенштадта. Впоследствии на обоих автомобилях их укрепили, и Харт протестировал HCP-2 в Брэндс-Хэтч, где пропуски зажигания, похоже, наконец, были устранены. Два автомобиля отправились на «Кристал Пэлас Трофи» Там они оба хорошо показали себя в тренировках, а в полуфинале финишировали 6-м и 7-м, но во втором пропуски зажигания вернулись. Харт отстал на 4 круга, доехав 10-м, а у его коллеги сломалась опора двигателя. В результате в последующие недели был проведен ряд доработок, в основном по усилению, хотя оба гонщика сообщили, что шасси было чрезвычайно жестким. Потенциал Protos, казалось, был полностью реализован, когда Оффенштадт занял поул-позишн на традиционной гонке «Кубок Рейна» в Хоккенхайме. Харт стартовавший третьим вышел в лидеры, потом откатился на третье место, а затем снова вышел вперед, прежде чем злополучный сбой зажигания повторился, и он откатился в конец. Оффенштадту тоже не удалось удержаться в лидирующей группе, но благодаря сходам он финишировал четвёртым! "Кубок Рейна". Эрик Оффенштадт на поуле. Команда, воодушевлённая скоростными возможностями Protos в Хоккенхайме, подготовила новинку к гонке в Реймсе чемпионата Франции Формулы-2. Туда привезли удлинённый фонарь кабины, доходящий теперь до дуги безопасности. Тренировка в Реймсе была омрачена очередной аварией Оффенштадта на этот раз из-за того, что один из спонсоров не оплатил счета у команды не было средств на более мощные тормоза. Дело в том, что Реймс был отнюдь не городской автодром, а восьмикилометровая трапеция с тремя прямыми, одной дугой и четырьмя поворотами, два из которых были жёсткими шпильками, в которых тормозные диски играют решающую роль. Тем не менее, Харт и Protos поразили всех скоростью машины, догнав и обогнав Джима Кларка и Джекки Оливера после их разворотов. К сожалению, на 37-м круге лопнула труба системы охлаждения, и перегретый двигатель заглох. Но Брайан Харт был одним из самых быстрых в тот день. Перед второй гонкой в Хоккенхайме (четвёртого этапа Чемпионата Европы), не слишком удачливый Оффенштадт был заменён на мексиканца Педро Родригеса. Наконец-то любители деревянных машин заполучили настоящую Звезду – их новый пилот полгода назад выиграл Гран-При Южной Африки Чемпионата Мира. Тогда же на машину Харта поставили новые передний и задний подрамники, увеличенные тормоза, у машины Родригеса – закрыли обтекателем заднюю часть кузова. Педро, занявший третье место в квалификации, вырвался вперёд в первом заезде, но потом, у КПП вылетела передача, его развернуло, и он финишировал четвёртым впереди Харта. Во втором заезде мексиканец снова лидировал, снова потерял передачу, снова развернулся и сошел с дистанции из-за погнутого рычага подвески. Харт же, напротив, провёл вдохновенную гонку, сражаясь с Жаки Икксом и Фрэнком Гарднером, и финишировал третьим, попутно установив рекорд круга. Хоккенхайм. Рон Харрис и Педро Родригес В Австрию команда не поехала, а на 6-м этапе в испанской Хараме, Брайан Харт сошел с дистанции из-за перегрева, а Родригес финишировал только седьмым. Через неделю в Зандвоорте Харт финишировал шестым, а Родригеса, стартовавшего в Формуле-1 заменил голландец Роб Слотемакер, который сошёл. Родригес в Хараме.

Почти лежачая посадка водителя в сочетании с каплевидным куполом делала Protos сложным для водителей высокого роста.

История деревянного автомобиля Если увидишь изобретение гениальное по своей сути, но совершенно абсурдное по исполнению, знай это придумали англичане. Класс машин «Формула 2» появился ещё в 1948 году, но полноценной европейской серии для неё не существовало до тех пор, пока в 1967 году не был организован чемпионат Европы Формулы 2. С 1966 по 1971 год правила ограничивали гоночные двигатели объёмом 1600 куб. см; с 1972 по 1975 год — серийные двигатели объёмом 2000 куб. см; и, наконец, с 1976 по 1984 год предписывали гоночные двигатели объёмом 2000 куб. см с максимум шестью цилиндрами. В 1985-м объём увеличили до 3 литров, переименовав чемпионат в Формулу-3000; в 2005 году в Grand Prix-2, и, наконец, спустя 12 лет обратно в Формулу-2, после чего круг замкнулся. Для конструкторов Формула 2 была примером для творческого воображения в условиях ограниченных бюджетов и возможностью создания небольших двигателей, и лёгких шасси. В 1965-66 годах молодой Брайан Харт (впоследствии прославившийся гоночными двигателями Hart) участвовал в гонках Формулы-2 на Lotus 35, выступая за команды Питера Селлерса и Колина Чэпмена. Он начал свою гоночную карьеру ещё в конце 1950-х годов, и к 1963 году выиграл престижную премию Grovewood Award, присуждаемую перспективным гонщикам. Будучи гонщиком-любителем, Брайан также имел за плечами опыт обучения на инженера в компании de Havilland Aircraft и работал в компании Cosworth в первые годы её существования. Узнав о новом чемпионате Формулы-2, Харт стал искать возможности для участия в нём. Правила чемпионата были объявлены задолго до начала сезона 1967 года, и он всегда отличавшийся новаторством, хотел получить машину, которая могла бы по-настоящему соответствовать новым правилам. На Лондонском автосалоне 1966 года Брайан встретил своего бывшего коллегу по работе в De Havilland инженера-аэродинамика Фрэнка Костина, который представлял там свой спортивный автомобиль Costin-Nathan с уникальным деревянным шасси. У его босса - Джеффри Де Хэвиллэнда был большой опыт по части выклеивания из древесины фюзеляжей самолётов: начиная от знаменитой модели DH-2 1915 года, и заканчивая DH.98 Mosquito 1941 года. Фюзеляж последнего представлял из себя трёхслойный сэндвич из фанеры и бальсы – лёгкой древесины, добываемой в Южной и Центральной Америке. Её удельный вес 120-160 кг/м3. Для сравнения у алюминия 2700 кг/м3. О, это же просто чудо-материал – почему же из него не делают пассажирские Боинги и разные Стэлсы?! Конечно же дело в долговечности и прочности конструкции. Деревянный «Москито» с еловой рамой, обшитой фанерой был незаметен для немецких радаров, но после нескольких лет эксплуатации приходил в негодность. Совсем другое дело реактивные самолёты…. Хотя и тут инженеры де Хэвиллэнда отличились –до 1980 года в эксплуатации в ВВС разных стран стоял уникальный двухбалочный реактивный частично деревянный истребитель DH-100 Vampire, так что использование фанеры в авиастроении не было чем-то экзотическим. В СССР тоже до конца второй мировой войны использовались конструкции фюзеляжей самолётов из выклеенного деревянного шпона (И-16), или так называемой дельта-древесины; то есть деревянного шпона, склеенного в фанеру с помощью формальдегидной смолы (ЛаГГ-3). De Havilland DH-2 1915 года. Одно- и двухместная модификации "Вампира" - одного из красивейших и абсурдных (по компоновке) самолётов своего времени. Характерный нос - отсылка к "этажерке" 1915 года. В автомобилестроении деревянные вставки в кузова легковых автомобилей были широко распространены до конца 50-х годов. В СССР наиболее яркими примерами был ЗиС-5В, или автобусы на базе ГАЗ-АА. Кроме работ в авиации, Костин принимал непосредственное участие в разработке гоночных автомобилей В 1954 Фрэнк Костин был приглашен помочь Колину Чепмену в работе над спортивным автомобилем Lotus Mk. VIII его младшим братом Майком. Фрэнк доработал Lotus и работал над несколькими другими проектами Чэпмена, затем перейдя в Vanwall одержавший 9 побед в Чемпионате Мира. На автосалоне Костин представлял разработанный им вместе с Джемом Маршем спортивный автомобиль Marcos (также с деревянным шасси). Костин и деревянный кузов "Маркоса". Спортпрототипы Marcos (MARsh-COStin) продавались частным командам и гонщикам-любителям, и неплохо выступали в гонках в Великобритании, а даже иногда выигрывали. А накануне; в июне 1966-го даже заняли последнее место в 24-часах Ле-Мана, отстав от победителя на 102 круга. Но надо понимать, что автомобильчик с 1200-кубовым двигателем никак не мог вмешаться в борьбу «Форда против Феррари» и конкурировать с десятком трехлитровых «Порше», так что проехали 24 часа - и хорошо. И вот встретившись на автосалоне Костин и Харт обсуждали, как мало внимания уделяется аэродинамике в гонках на одноместных автомобилях, и это побудило Брайана познакомить своего собеседника с Роном Харрисом, возглавлявшим полузаводскую команду Lotus в Формуле-2. Результатом встречи, устроенной Хартом, стал заказ Харриса на изготовление четырёх деревянных шасси Формулы-2 к сезону 1967 года. Шинники из Firestone даже согласились оплатить часть расходов на разработку, если команда проедет весь чемпионат. Брайан Харт Ну, что-ж спонсоры есть; инженеры есть; революционные идеи присутствуют…. Теперь надо найти мотор. С ним помог Майк Костин, предоставивший двигатель Cosworth FVA объёмом 1600 куб. см, развивающим мощность более 200 лошадиных сил («COS» в слове Cosworth это и есть Costin). Итак, Майк Костин поставил двигатель; Фрэнк Костин должен был сконструировать автомобиль; Брайан Харт стал испытателем и гонщиком, а Харрис – менеджером команды. С такими именами проект был просто обречён на успех. До начала сезона 1967 года оставалось всего около трёх месяцев. За это время надо было успеть спроектировать и построить пару гоночных автомобилей с деревянным монококом, который был одновременно прочным и лёгким, а также обладал улучшенными характеристиками в области аэродинамики и соответствовать новому минимальному весу в 413 кг. Костин использовал фанерные панели, приклеенные к эллиптическим фанерным шпангоутам и переборкам с помощью клея, а также дополнительные несущие нагрузку панели из ели, образующие прочные коробчатые формы по обеим сторонам кокпита. Затем дополнительные слои полос берёзового шпона должны были сформировать внешнюю обшивку. Всё было закреплено клеем, а готовая деревянная конструкция гладко отшлифована после его высыхания. К сожалению, эта многослойность увеличила вес готового монокока. Но после грунтовки и нанесения красивого слоя красной краски было почти невозможно отличить деревянный кузов от металлического. Из-за оригинальной конструкции и использованных технологий Харрис назвал новый автомобиль «Протос», что по-гречески означает «Первый». Уникальная конструкция из дерева потребовала и других инноваций. Угроза возгорания дерева вызывала справедливые опасения. Это побудило Костина разработать топливные баки из сплава с неопреновым покрытием, которые размещались на довольно хрупких деревянных опорах. В случае серьёзной аварии баки должны были отрываться от автомобиля. Эта идея оказалась весьма эффективной. Конечно, кажется, что Костин был просто одержим деревом, но для улучшения аэродинамических характеристик он активно использовал и металл. Главный конструктор поставил эллиптические передние поперечные рычаги подвески и стреловидные коромысла для улучшения воздушного потока и минимизации сопротивления. Магний использовался везде, где это было возможно, особенно в стойках. Магниевый стержень установлен поперек передней части монокока в сочетании с легким трубчатым подрамником для поддержки амортизаторов и коромысел. На треугольной трубчатой пространственной раме расположенной сзади стоял двигатель и коробка передач Hewland FT-200. Нагрузка равномерно распределялась по деревянному монококу с помощью использования проклеенных изнутри металлических распорок. На протяжении всего процесса сборки особое внимание уделялось расположению всех компонентов для обеспечения аэродинамической эффективности, чему способствовали довольно короткая колёсная база (2,1 м) и широкая колея (1,5 м). Кузов имел чёткую форму с зауженным носом и минимальным количеством деталей, выступающих в воздушный поток. Но, пожалуй, самой яркой особенностью, выделявшей Protos на фоне других автомобилей, было появление изящного купола из плексигласа, закрывавшего почти всю кабину. Этот фонарь кабины, несомненно позаимствованный Костиным из авиации, крепился на съёмной деревянной обшивке кабины и имел горизонтальную прорезь диаметром 1,5 дюйма (3,7 см) для обеспечения неискажённого обзора. Хотя обычно прорезь объясняли необходимостью предотвращения искажения изображения для водителя, Костин вскоре пришёл к выводу, что подача воздуха в переднюю часть фонаря и выход через верхнюю часть также повышает аэродинамическую эффективность. Ни до ни после в чемпионате Формулы-2 и Формулы-1 инженерное подобное решение не появлялось (и будем надеяться не появится). После завершения сборки четырёх кузовов времени на испытания почти не оставалось, и два из них (шасси HCP-1 и HCP-2) уже собирались в готовые автомобили. Брайан Харт провёл тест в Гудвуде и показал весьма многообещающие результаты, но столкнулся с трудностями переключения передач. Коробка работала не очень хорошо, а из-за узости кокпита, переключать передачи удобнее всего было мизинцем. Также возникли проблемы с задиранием носа при разгоне, что приводило к недостаточной поворачиваемости передней части, но это было исправлено путём регулировки дуги безопасности и улучшения подвески. Название первой модели было HCP-1 (Harris Costin Protos).

На гран-При США увидев барьер с рекламой Barilla, Алексей Попов заметил, что начал комментировать тогда, когда в Ф-1 выступал Паоло Барилла. Но это не так: Барилла выступал в 1990-м, а он начал комментировать в 1992-м.

Да, он выше всех на голову. Даже Диксона, за которого я болею. Раньше такие молодцы вроде да Матты и Вильнева уходили в Ф1, а Палоу что-то не берут. А ещё интересно как бы он проехал в Наскаре.

Я полагаю, мы все знаем имя будущего чемпиона. Что-то индикар стал скучноват; и гонки без жёлтых флагов пугают своей регулярностью.

Эпилог. Главные действующие лица. Габриэле Тарквини. Тарквини оказался прав, сбежав из команды в финале сезона. Итальянец видел истинное положение дел и знал о планах команды не ехать в Японию и Австралию, подыскивая себе место на следующий сезон. Но, к сожалению, его новая команда с брутальным названием Fondmetal (больше подходящим для хэви-металлической рок-группы) пережила AGS всего на год. После этого Габриэле сменил «формулы» на «кузова», и за свою долгую карьеру стал чемпионом Германии, Великобритании, Европы и Мира во всевозможных туринговых чемпионатах. WTCC, ETCC, BTCC, ITC, STW – названия менялись; гонщик оставался. Большинство из тех, с кем он выступал в Формуле-1 повесили шлем на гвоздь в конце 90-х – начале 2000-х. Шумахер ушёл в 2012-м; Дзанарди и Фиттипальди выступали до конца 2019-го. Неувядаемый Тарквини вышел в отставку в 2021-м, отдав автогонкам 45 лет своей жизни. Филипп Штрайфф Филипп Штрайфф после своей аварии навсегда остался прикован к инвалидному креслу. С 1993 года он организовал во Дворце спорта Париж-Берси соревнования по картингу, в которых участвовали лучшие пилоты мира. В 2002 г. он стал консультантом по технике для лиц с ограниченными возможностями при министерстве здравоохранения став государственным чиновником. В 2007 году он стал техническим советником министра транспорта. В 2012 году Филипп Штрайфф был техническим консультантом по вопросам дорожной и транспортной безопасности, в министерстве внутренних дел. Он ушёл из жизни 23 декабря 2022 года. Сириль де Рувр Сириль де Рувр, как оказалось, вовсе не наигрался в машинки, просто ему была неинтересна борьба в предквалификациях, постоянные неудачи и непрофессионализм, так что использовав деньги от продажи AGS, и добавив несколько миллионов франков сверху, в следующем году он купил… Лижье. Команда постоянно находилась на подсосе французских гигантов Gitanes и Elf, и находясь у руля он вывел её из кризиса и заполучил свои первые призовые кубки в 1993-м. В 1992 в холдинг де Рувра вошла компания UGC, которой за присоединение обещали что-то выплатить, но нее выплатили, ибо Сириль холдинг продал. А дальше за сугубо гражданско-правовой спор, возможно с чей-то подачи, де Рувра арестовывают, и он вынужден будет продать «Лижье» Флавио Бриаторе в начале 1994 года. Уголовное дело закончилось ничем и даже не попало в суд, но де Рувр дожидаясь приговора отсидел 2 месяца в тюрьме, и всей его деловой репутации был нанесен тяжелый удар. В последующие годы он продолжил свои «мутные» финансовые операции до тех пор, пока его не осудили за уклонение от уплаты налогов в 1999 году, но каким-то образом он отделался только огромным штрафом, 18-месячным условным сроком и трехлетним запретом на управление компаниями. Всё это время он жил в городке Шомон, и даже, с 1989 по 1995 год был его мэром от правой партии. Проиграв выборы в 1995 году, он оставил политику, но вернулся в 2013 году, приняв участие в муниципальных выборах. Кристиан Вандерплейн Кристиан Вандерплейн продолжил работать инженером команды Crypton Engineering. В 1992 году он получил в своё распоряжение молодого, но очень быстрого протеже Луку Бадоера, чтобы ввести его в курс дела. Но участие Вандерплейна было трагически кратковременным — он погиб в автокатастрофе 11 марта 1992 года в возрасте 48 лет, за два месяца до начала сезона, в котором Бадоер сенсационно стал чемпионом. Ришар Даллес После AGS Даллес выступал за команду Артуро Мерцарио в Формуле-2, но итальянские машины были ещё хуже, чем у его предыдущего работодателя, и за полтора сезона он набрал лишь одно очко. Потом он снова сел за руль AGS-Cosworth JH20B команды Danielson. Большой проблемой Даниельсона было то, что у них почти не было спонсоров денег на весь сезон, а их машина была прошлогодней, практически без каких-либо улучшений. На гонке в По 1987 года ему однако удалось приехать к финишу на четвёртом месте. Но это всё, чем он отличился в том сезоне, и проведя еще две гонки во французском чемпионате F3 с KTR Ришар ушёл из автоспорта и стал гоночным инструктором в школах Elf/ORECA и Winfield на автодроме «Поль Рикар». Позже он попытался сформировать свою собственную команду, R.D. Racing, выставив Renault Clio V6 на национальные соревнования по автогонкам, но успехов в роли менеджера не имел. В настоящее время, помимо проведения автомобильных тестов для нескольких журналов, он активно участвует в гонках ретро-автомобилей во Франции. Анри Жюльен Анри Жюльену уже исполнилось 64 года, когда гоночная команда, которую он основал, закрылась, и он решил уйти на покой. Но в 1997 году неожиданно опять взялся за старое, построив с Бернаром Бойером гоночный автомобиль с объемом двигателя 500 куб.см который установил мировой рекорд скорости для класса I, разогнавшись до 222,557 км/ч, и побив предыдущий рекорд Джона Брайза, установленный в Монлери в октябре 1953 года на автомобиле Arnott. Потом окончательно отойдя от дел, он закрыл бизнес и продал свой Garage de l’Avenir. Теперь в этом здании находится пекарня Boulangerie Pâtisserie Maison Infosino, в которой выпекают багеты, круассаны и булочки с шоколадом в цехах, где когда-то стояли гоночные автомобили. Сам Жюльен по-прежнему занимал второй этаж этого дома и жил там до своей смерти 13 июля 2013 года. AGS -Почему так всё случилось? Все тогда были в долгах. В своей книги Вилли Вебер упомянул, что у команды Jordan долгов было на 5 миллионов долларов (а тогда это было много), несмотря на то, что её спонсорами были Fuji, 7UP и Marlboro. По этому, заплатив 200 тысяч то ли долларов, то ли немецких марок он посадил в кокпит Jordan 191 своего протеже Михаэля Шумахера. У AGS спонсоров почти не было, так что купив команду и проведя реструктуризацию её новые хозяева тут же оказались на мели. Разработка и постройка новой модели и ремонт разбитых машин потребовали новых вложений, которых у Канту и Раффанелли не было, и они, опасаясь окончательного банкротства предпочли сняться с чемпионата, чтобы попытаться заявиться на следующий сезон. Но им так и не удалось найти ни нового инвестора, ни нового покупателя Но двери гоночной команды Анри Жюльена закрылись только на миг, чтобы в 1992 году вновь открыться как музей и гоночная школа для начинающих гонщиков и владельцев достаточно глубоких карманов. Первые могут попробовать себя за рулём AGS JH24, Arrows A20 или Prost AP02, а вторые могут прокатиться на AGS JH27, переделанных в двухместные болиды по трассе Circuit du Var.

Коллега, а Вы не думали по принципу биатлона вручать "малый хрустальный глобус" чемпиону европейских этапов Формулы-1, или ближневосточных, или американских? Странно, что в ФИА до этого ещё не додумались.

Через месяц Вандерплейн к тому времени занимавший пост главного инженера Crypton Engineering вместе с Толентино начали работу над новой JH27, внутрикомандные перестановки и пролог чемпионата закончились, и началась летняя фаза европейских этапов. В пятничной квалификации на автодроме, который теперь носит имя Энцо и Дино Феррари, Тарквини был лишь 27-м, а Барбацца проиграл ему полторы секунды. А в субботу хляби небесные разверзлись и поливали трассу следующие два дня. В дождевых условиях, когда времена упали на 25 секунд, гонщики AGS даже не выезжали на трассу, и молча смотрели на пустые трибуны. А жаль – ведь в воскресенье шансы заработать очко были, потому что до финиша доехало десять человек и отставания между ними были гигантскими. Монте-Карло стало последней трассой, на которой у медленных автомобилей был шанс — и Тарквини на 100% его использовал, вытащив JH25B на 20-е место на решетке. В гонке он сражался с Бертраном Гашо... но бельгийско-французско-люксембургский гонщик (выбирайте сами) теперь имел в своем распоряжении не слабосильную Coloni, а неуловимый Jordan, и когда он обогнал Тарквини на десятом круге, коробка передач итальянца почти виновато сломалась. В Канаде неожиданно отличился Барбацца: ему не хватило всего 3 сотых секунды, чтобы выйти на старт. Его напарник проиграл ещё две десятых. А вот в Мексике шансов пройти квалификацию не было никаких. На Гран-При Франции, переехавшего из стремительного Ле-Кастелле в заштатный Маньи-Кур, AGS привезли новую ливрею. Теперь кузов стал ярко-синим с жёлтой и красной полосами, символизировавшими исторические цвета Прованса. Новые владельцы с Апеннинского полуострова и Фабрицио Барбацца привлекли и мелких итальянских спонсоров, и борта машины дополнительно украсили брэнды Filling, Paolo Fiori, Bburago и Facom. Но полосы никак не отразились на скорости – в квалификации гонщики остались двадцать восьмым и двадцать девятым. Сильверстоун тоже не принёс положительных эмоций – в этот раз AGS-овцы упали ещё ниже на 29 и 30-е место. За первую половину сезона команда могла похвастаться только тремя стартами и одним финишем на восьмом месте, но в этот раз его не хватило, чтобы избежать предквалификаций. Команды Jordan и BMS Scuderia Italia за первую половину сезона набрали несколько очков, и теперь попадали на квалификации напрямую. Но это не главное. Главное, что у Modena-Lamborghini финишей было целых два – на седьмом и восьмом месте, так что именно она заняла место AGS в субботу. Так что теперь франко-итальянская команда наряду с завсегдатаями утренних пятниц «Колони» и «Фондметал», сменившем прямо по ходу сезона поставщика мотора «Футворком» и новой итерацией «Брэбхэма» должна была бороться в предквалификациях. Так как «Колони» и «Фондметал» выставили по одному болиду, то конкурентов было всего восемь, а «призовых» мест четыре. То есть шансы выйти были неплохие (примерно 50/50). Барбацца тоже радовал: в Монреале, Маньи-Куре и Сильверстоуне он обошёл в квалификации опытного Тарквини, хотя все три раза и не попал на гонку. Судьба команды складывалась неровно, и подобно её нетривиальной ливрее, состояла из чередующихся белых и чёрных полос. Надежда 1986-го года и удачные тесты Пирони сменила полная бесперспективность сезона 1987-го года с сюрпризом в финале, который обеспечил ей относительное финансовое благополучие в 1988-м, когда была упущена масса возможностей. В межсезонье команда буквально загибалась, вдобавок Штрайфф попал в аварию и остался инвалидом, но затем новый владелец вдохнул в неё новую жизнь, а Тарквини принёс в её копилку второе зачётное очко. Но во второй половине сезона опять предквалификационная борьба и сплошные непопадания на старт. В начале 1990-го года снова неплохое начало сезона и запоротая вторая половина с безуспешной борьбой в предквалификациях и уход главного спонсора. Первая половина 1991-го года ознаменовалась удачным финишем, за которым последовало постепенное скатывание вниз по пятничному протоколу. Вторая половина чемпионата по традиции должна обещала быть тяжёлой. В Хоккенхайме Барбацца так и не адаптировался к длинным прямым и не прошёл предквалификацию. Тарквини в ней выступил удачно, но оступился в субботу. На Хунгароринге, еще одной трассе, которая, как известно, скрывает недостатки более слабых машин, AGS зафиксировала свою первую двойную не пройдённую предквалификацию в этом сезоне. К этому моменту форма команды ухудшилась до такой степени, что Барбацца сражался с Педру Матуш Шавешом на совершенно обреченной Coloni. Дно должно было наступить в Спа, и предчувствие не подвело; подвеска Тарквини сломалась на гребне между новым покрытием трассы и старым асфальтом в Бланшимоне, а Барбацца перед тем, как разбить машину проехал круг за 2’03.766 - время, которое Шавеш превзошел на 1,8 секунды. В четверг перед Монцей в боксах AGS состоялось собрание, на котором Раффанелли объявил, что в субботу к ним в гости наведаются представители итальянских спонсоров, которые должны будут поддержать команду не только морально, но и возможно длинной итальянской лирой, так что до субботы нужно обязательно дожить, и не вылететь в пятницу как обычно. Особая роль в этом деле была отведена Тарквини. Ещё бы! Перед Монцей он получил подарок – новую машину! Если подражание – самая искренняя форма лести, то разработанный Вандерплейном и Толентино JH27 был восторженной данью уважения одному из самых удачных автомобилей сезона, Williams FW14. У него была более простая версия слегка приподнятого носа FW14, а также похожая форма верхнего воздухозаборника. Однако, если бы JH27 обладал хотя бы толикой производительности шедевра Ньюи, AGS, возможно, не был бы отправлен в свою последнюю смертельную спираль. Несмотря на недавние тесты на автодроме в Варе, автомобиль, как выяснилось, обладал массой детских болезней, иначе как объяснить то, что он сломался на первом же круге. Модель JH27 не принесла Тарквини удачи. Быстро переставив сиденье, Тарквини плюхнулся в кокпит старого JH25B, но ему не удалось даже превзойти Барбаццу, показавшего в предквалификации пятый результат в бесконечно долгих полутора секундах от заветного четвёртого места. Спонсорам показывать было нечего – вечером в пятницу команда уехала домой…. В Эшториле Барбацца тоже получил новый JH27, но ему для прохождения дальше не хватило секунды, а вот Тарквини подарил команде надежду. Он преодолел предквалификационный барьер показав третий результат, а несколькими часами позднее стал двадцать пятым. Всё шло по оптимистичному сценарию, но в субботу Хаккинен, Альборето и Бернар вытеснили Габриэле на 28-ю позицию. В этот раз борьбу за попадание на старт все 30 гонщиков вели до последних секунд, и пилоту AGS не хватило трёх десятых. Новая трасса «Каталония-Монтмело», где, как выяснится позже, почти невозможно обгонять, но очень удобно проводить тесты, сменила в календаре Херес. Хозяин команды Fondmetal Гвидо Румми, наконец, потерял терпение по отношению к вечно многообещающему Оливье Груйяру и указал ему на дверь. Габриэле Тарквини, ранее столь преданный AGS, получил предложение соотечественника и неожиданно покинул команду, чтобы выступить за рулём чуть более быстрого Fondmetal Fomet-1. Гонщик предчувствовал, что команду лихорадит, и возможно её опять продадут. А у Румми была неплохая денежная подушка в виде собственного производств колёсных дисков, так что даже несмотря на отсутствие крупных спонсорских контрактов, его машины были передвижными рекламными тумбами для Fondmetal Wheels. В этой ситуации Груйяр, не имея других вариантов, связался с Раффанелли. У того после побега Тарквини тоже не осталось никакого пространства для манёвра, и он непосредственно перед поездкой в Каталонию заключил контракт с французом на одну гонку. По иронии судьбы, в Испании Тарквини на «Фондметале» проходит-таки предквалификацию, и вывозит в субботу свою новую машину на 22-ю стартовую позицию, а вот AGS-овцы были очень далеко и замкнули пятничный протокол. Оливье Груйяр. Последние круги... После такого провала Рафанелли и Канту, решили избавить свой персонал от драмы на Судзуке, и последующего промокания в Аделаиде, и вернувшись домой сообщили всем, что команда закрылась. На этом в истории AGS можно поставить многоточие. Почему не точку? Об этом в следующей (последней) главе.

Часть четырнадцатая. Полоса белая, полоса чёрная... В конце 1990 года AGS опять осталась без денег. Тед Лапидус ожидаемо ушёл, потом вернулся Faure, и остался итальянский производитель глушителей MTA, но их денег не хватало даже на то, чтобы дотянуть до марта. Зимой Сириль де Рувр попытался объединить команду с Larrousse, гораздо более успешной, хотя и с пробоиной в бюджете. Это слияние провалилось, а деньги от сделок с мелкими спонсорами сразу улетали на погашение долгов. Кроме того, нужно было найти нового гонщика. Тарквини поддержал команду и подписал контракт еще на один год, а вот Дальма сбежал, чтобы попробовать свои силы в гонках на спортивных автомобилях, и задержался там на три года. Отличным кандидатом на роль второго пилота был Бернд Шнайдер, причём его поддерживал генеральный директор F1 Берни Экклстоун, который хотел видеть в чемпионате немецкого гонщика, но воспоминания Бернда об неудачном опыте в Zakspeed, возможно, убедили его, что переосмысление себя как гонщика DTM для него будет лучше. Первым в списке кандидатов на роль второго пилота был легендарный быстрый и дерзкий Андреа де Чезарис, в основном из-за увесистой пачки денег Marlboro, которую он мог привезти с собой. Де Чезарис был будущим ветеран Формулы-1, который появлялся на стартовой решетке в течение пятнадцати сезонов! Он дебютировал за Alfa Romeo в Канаде’80, а ушел из гонок 14 лет спустя после Гран-при Европы’94. Уже на второй год выступлений, когда итальянец умудрился попасть в аварию почти в каждой гонке в которой участвовал, он получил прозвище «De Carambolis». В последние два года (89-й и 90-й) Андреа выступал за BMS Scuderia Italia; команду, в общем-то получше, чем AGS, но и он, и её владелец Беппе Луккини были уже сыты по горло друг другом. Одному хотелось машину побыстрей, а другому гонщика… Поадекватнее что-ли…. И вот в холодный, но солнечный день в середины декабря 1990 года Андреа де Чезарис появился в офисе Сириля де Рувра, который сходу предложил итальянцу поехать на трассу и принять участие в тестах. В тот декабрьский день в Вар-Дю-Люке Андреа был не единственным гонщиком, который сел за руль. Ему компанию составил пилот F3000 Антонио Тамбурини. Де Чезарис остался верен себе – сразу рванув с места в карьер, он быстро уничтожил автомобиль, разбив его об стену и сказав на прощанье, что подумает, укатил домой в Рим. Это был типичный де Чезарис – ну что с него взять…. Но даже после подписания предварительного контракта, он решил, что трава зеленее в Ирландии, и ушёл в недавно созданную команду Эдди Джордана. Это был безумный, но правильный выбор. А вот Тамбурини, тестами был вполне удовлетворён, но так и не нашёл спонсоров, что возможно было и к лучшему. Одна из самых харизматичных фигур Формулы-1 80-х - Андреа де Чезарис. Великий и ужасный. Уже весною с командой связался менеджер шведа Стефана Йоханссона – неоднозначного пилота Формулы-1, которому однажды выпал счастливый билет оказаться в нужное время в нужном месте. В начале сезона 1985 года малоизвестный тогда гонщик сменил Рене Арну в Ferrari. В том году он один раз был в шаге от победы, выступая за Ferrari, но его карьера в гарцующих жеребцах ожидаемо бесславно завершилась, и швед перешел в 1987 году в McLaren, где сильно проигрывал на этот раз Просту. Удивительно, но ни в Маранелло ни в Уокинге в упор не замечали тогда Айртона Сенну, предпочитая брать на роль призовых пилотов проверенных середнячков. В 1988-м Стефан сделал вроде бы правильный выбор, заключив контракт с Ligier, и оттуда наблюдал как его предыдущая команда втаптывала конкурентов в асфальт, пока он боролся в квалификациях за выход на старт. Изгнанный из Ligier он перешёл в Onyx и привёл его на третье место в Эшториле в 1989 году, напомнив Пиранья-Клубу на что способен, когда хорошие карты выпадут ему в руки. Но «Оникс» в следующем сезоне со скандалом пошёл ко дну, и швед опять остался не у дел. Для него AGS была ещё одной ступенькой вниз, но Йоханссон в отличие от Бернда Шнайдера цеплялся за малейшую возможность остаться в пелотоне. Сирилю де Рувру в этой ситуации пришлось поднапрячься, и предоставить средства для постройки нового автомобиля опять из своего кармана, благо он был глубокий, хотя и не бесконечный. Йоханссон Тарквини. И снова у AGS первый приз за самую запоминающуюся раскраску сезона! Обратите внимание, что один из спонсоров команды - итальянская Bburago, изделия которой у многих читателей стоят на полочках. В межсезонье количество участников увеличилось, и на чемпионат заявилось 18 команд. Из новичков помимо Jordan дебютировала итальянская Modena-Lamborghini. Но так как Coloni и Fondmetal привезли только по одной машине, на старт первого этапа в США вышло 36 пилотов. Тарквини и Йоханссон отправились в Финикс, на прошлогодних JH25B с немного измененными боковыми понтонами, доработанной проблемной подвеской версии 1990 года и новой окраской — на этот раз в основном белой, с несколькими полосами, ориентированными по диагонали по автомобилю, возможно, в попытке скрыть отсутствие логотипов спонсоров. Лишь небольшие наклейки всегда верных команде MTA, Faure и Conseil General du Var украсили её борта. Ну а подозрительно знакомые оттенки темно-синего и серебристого, намекали, что в Жонфароне остались банки неиспользованной краски с 1989 года. Приятным сюрпризом был то, что команда прошлогодними стараниями Янника Дальма опередила «Скудерию Италию». Итальянцы были намного быстрее, надёжнее, и чаще добирались до финиша, но выше десятого места никто не поднимался, в то время как француз в Хересе приехал девятым. Благодаря этому скромному успеху AGS заняла в Кубке Конструкторов 14-е место, и теперь была избавлена от пятничной лотереи в предквалификациях. Хотя, например, Эдди Джордан находил в этом и преимущество. Это же целый час дополнительных тестов! В открывающем сезон Финиксе с проблемами и детскими болезнями столкнулись не только новички, но и команды, сменившие поставщиков моторов - Leyton House-Ilmor, Minardi-Ferrari, Ligier-Lamborghini, Brabham-Yamaha и Footwork-Porsche. Тарквини в этих условиях прекрасно квалифицировался на 22-м месте, а вот Стефан проиграл напарнику почти секунду и квалификацию не прошёл. В тот день в столице Аризоны было непривычно пасмурно, что повлияло на настройки и износ резины. После того, как зажёгся зелёный, Маурисиу Гуджельмин рванул вперёд. Тарквини завис позади него и долго не отпускал. Но потом Гуджельмин всё-таки удрал, а идущий сзади Джанни Морбиделли сошёл. На 25-м круге мимо пронёсся Агури Судзуки, рано сменивший резину; на новом комплекте он был намного быстрей, отыгрывая секунды по полторы с круга. Как часто бывает, на первой гонке сезона поломки техники были очень частым явлением и уже к середине дистанции Габриэле шёл 14-м. Сзади на этот раз подъезжал Ларини на «Модене», демонстрирующей великолепную скорость. Он недавно сменил резину, и новая была так же, как и у Судзуки намного быстрей. Тарквини резину экономил, и пропустил оппонента без боя. Наверное, надо было тоже поменять шины, но на брифинге перед гонкой сошлись на том, что лучше экономить – с пит-стопами у AGS часто возникали проблемы. Впереди сошли Морено и Патрезе, и удалось отыграть ещё два места, но резина совсем ушла. Расчёт на экономию был неудачным, и на 53-м круге (из 80) итальянец всё же совершает пит-стоп, не повлиявший ни на что: Ларини уехал, а сзади шли затерявшиеся во времени Хаккинен и Брандл, потерявшие на старте круг в боксах. За четыре круга до финиша впереди останавливается Jordan Бертрана Гашо, и этот сход продвинул Тарквини ещё на одну позицию вверх в протоколе; он приехал к финишу восьмым, проиграв и Судзуки и Ларини. И снова «если». Если бы команда не боялась, не тянула с пит-стопом, может удалось бы побороться за шестое место, дававшее одно очко. Хотя шансов на это было немного – Агури Судзуки всё-таки был слишком хорош. За относительно успешной американской гонкой последовал Интерлагос; Тарквини снова квалифицировался, 24-м, обойдя один Brabham, и два Footwork. Но уже на первом круге его вытолкнули с трассы в «Дешида-ду-Лагу», и подвеска сломалась. И тут случилось то, что никто не ожидал. Сириль де Рувр, как выяснилось, уже наигрался в машинки, и продал команду двум итальянским инвесторам — Габриэле Раффанелли, владельцу знаменитой туринговый команды Team Bigazzi, и Патрицио Канту, руководителю команды Crypton Engineering F3000. Они сразу же расстались со Стефаном Йоханссоном, который не смог пройти квалификацию в первых двух гонках. Его заменил ещё более медленный Фабрицио Барбацца, известный своей огромной копной вьющихся волос, выдающимися зубами и опытом выступлений, в F3000, как в Европе, так и в Японии. Он выступал за «Криптон Инжиниринг» в 1990 году, и этот факт, несомненно, сыграл ведущую роль при отборе кандидатов на место второго пилота. Новые владельцы основательно перетряхнули и штат инженеров и первым команду покинул Мишель Коста. К апрелю всё, что успели построить его подопечные это монокок, и теперь нужно было решить, ставить ли его на JH25B, или всё-же продолжить работу над совершенно новой моделью. В итоге чертежи JH26 были отправлены в долгий ящик, чтобы там пылиться и ожидать возвращения вдоволь накувыркавшегося с безнадёжной Coloni Кристиана Вандерплейна. Анри Кошену предложили так же покинуть команду из-за служебного несоответствия, ибо ему на пару с Герр-Бертло никак не удавалось найти спонсоров, в то время как, например, французская команда Жерара Ляррусса могла похвастаться десятком разноцветных наклеек, что всегда расстраивало коллектив из Жонфарона. Потом по собственному желанию ушёл Вайсс, устроившись в Modena-Lamborghini. В этот период новое итальянское руководство команды AGS разработало долгосрочный финансовый план, который должен был занять до семи лет, чтобы восстановить стабильность и здоровье команды. Фабрицио Барбацца по-настоящему проявит себя в сезоне'93, когда наберёт два очка за рулём "Минарди".

Часть тринадцатая. Новое прочтение классики в чёрном. В отличие от прошлых лет, на этот раз чемпионат открылся гонкой в США. Пятничным утром на пит-лейне Финикса стояли пара Бернар-Судзуки (Larrousse); Тарквини-Дальма (AGS); Морено-Лангес (EuroBrun); Груйяр (Fondmetal); Брэбхэм (Life) и Гашо (Coloni). Согласно прикидкам экспертов, «железно» из пятничной мясорубки выходил только Бернар. Тарквини, Дальма и Груйяр при идеальных условиях должны были разыграть между собой оставшиеся три путёвки на субботу. Ну и аутсайдерами были Брэбхэм, Гашо, Лангес, Морено и Судзуки. Но Тарквини и Дальма заняли на JH24 на пятое и шестое места в предквалификации, проиграв четвёртому результату по 2 секунды, а возглавил протоколы бывший гонщик AGS Роберто Морено на медленном и тяжёлом EuroBrun. Через 2 недели в Интерлагосе, пятница прошла лучше — Тарквини снова был пятым в предварительной квалификации, а вот Дальма прорвался дальше. Несколькими часами позже он показал самое медленное время в первой квалификационной сессии в пятницу, но улучшил его в субботу, обогнав на последних минутах сессии автомобили Onyx и Leyton House, заняв последнее место на стартовой решетке. Таким образом, спустя 8 месяцев после дебюта, JH24 всё-таки появился на старте гонки. К сожалению, подвеска у него сломалась после 28 кругов. Одно из редких появлений модели JH24 на трассе Гоночная карьера этой модели была очень короткой. Вернувшись в Европу, JH24 отправили на пенсию, и его место занял новый JH25 авторства Мишеля Косты. Он имел более резкие черты, чем его предшественник. Носовой обтекатель стал более заострен, и подчеркнут накрашенными серебристыми полосами, которые шли по всей длине автомобиля и сходились прямо на кончике носа. Самой яркой частью автомобиля стал полукруглый воздушный короб с плоским верхом, который венчался острым «клювом», а верхний воздухозаборник-шнорхель имел в профиле квадратное сечение напоминавшем March 731. Заднее антикрыло выглядело не менее оригинально: оно было усилено двумя тросами-расчалками, что роднило детище Косты с «Ньюпором» Жоржа Гинемера. А ещё ливрею украсил целый абзац из вопросительных знаков. Но потом команда пришла к выводу, что их инновационный призыв к дополнительным спонсорам был скорее неприятен для слишком консервативной публики тех лет, так что оскорбительная пунктуация была вскоре удалена. Но один всё же оставили. Ну где же вы, спонсоры?????? Всё круто изменилось на Гран-при Франции. Впервые обе машины AGS прошли предварительную квалификацию, и, хотя Тарквини остался в субботу «за бортом», Дальма снова улучшил свое квалификационное время, заняв последнее место на стартовой решетке, и вытеснив оттуда Паоло Бариллу на Minardi. Несмотря на то, что Янник не набрал в гонке ни одного очка, он, по крайней мере, довел машину до финиша на 17-м месте, хоть и отстав на пять кругов. В Сильверстоуне роли гонщиков поменялись; Дальма был тем, кого отправили в пятницу паковать вещи, в то время как Тарквини прошёл дальше. Пятничное квалификационное время было недостаточным, чтобы попасть на стартовую решетку, но в субботу прикатавшись и настроив машину, он всё-таки вышел на свой первый старт в сезоне. В гонке ему удалось чисто опередить Филиппа Алльо, но остальных соперников догнать не получалось. Гонка для Габриэле закончилась взрывом мотора на 41-м круге. Тарквини на JH25B на Гран-При Мексики' 90 В середине сезона результаты AGS были такими: шестнадцать попыток; три старта, и одно 17-е место на финише. На этом терпение Юга де Шинака лопнуло, и он подал заявление об уходе. Его заменил Питер Вайсс, ранее работающий в Zakspeed и Leyton House. Предварительная квалификация во второй половине сезона не сильно отличалась от первой. На старт выходило 9 машин, и 4 проходили дальше. Команда Ги Лижье в предквалификации заменила команду Жерара Ляррусса, и теперь была там фаворитом. Результаты EuroBrun, понемногу падали, и Морено теперь боролся за 3-4 места с Оливье Груйяром на единственном Fondmetal, и с двумя AGS. Второй EuroBrun и единственный болид Coloni играли роль статистов, а Life по-прежнему оставался медленной шиканой (в Сильверстоуне Джакомелли проиграл в пятницу 16 секунд на круге, и это считалось для них хорошим временем). В Хоккенхайме утренняя сессия сразу выявила четырёх фаворитов, к которым относился Дальма, а вот Тарквини остался пятым. Но в субботу Янник остался только двадцать восьмым, и поездка в Германию прошла впустую. Удача улыбнулась на Хунгароринге; обе машины прошли предварительную квалификацию, и одна даже удачно квалифицировалась для участия в гонке — на этот раз это был Тарквини. Всю гонку он боролся с Алльо на «Лижье» и Бариллой из «Минарди». С Филиппом они трижды менялись местами, и всё же этот раунд остался за AGS: опередив обеих соперников, Тарквини приехал к финишу 13-м, в трёх кругах от лидера. Хорошая новость пришла в Спа: команда Onyx-Monteverdi, снялась с чемпионата. За счёт этого «Лижье» повысили, и ей больше не требовалось проходить предварительную квалификацию. А это в свою очередь означало, что обе машины AGS почти наверняка переживут утро пятницы, наряду с Fondmetal и Coloni, которая прямо по ходу сезона избавилась от хомута в виде двигателя Subaru, сделав правильный выбор в пользу Ford-Cosworth. Хорошие новости закончились в субботу, после которой ни одна из AGS на гонку не попала. В Монце Тарквини снова не прошел квалификацию на своей домашней гонке, а вот Дальма даже добрался до воскресенья — заняв 24-ю стартовую позицию. Он неплохо стартовал, но его гонка фактически закончилась после пяти кругов, когда он потерял шесть минут в боксах из-за поломки. Он послушно довел машину до финиша, но на финише отстал на восемь кругов и даже не был классифицирован. В Эшториле Яннику второй раз подряд удалось стартовать в гонке, снова заняв 24-е место на стартовой решетке. Правда его участие было недолгим — после трёх кругов сломалась полуось. Всего через 5 дней всех ждал уик-энд в Хересе. Предварительная квалификация показала первый признак хороших выходных, так как Дальма возглавил утренний протокол пятницы, а Тарквини был чуть позади. Пятничная квалификация оказалась еще лучше для AGS — Дальма был 18-м, а Тарквини 19-м, когда сессия была остановлена после ужасной аварии, положившей конец гоночной карьере Мартина Доннелли. В субботу Тарквини опустился на 22-е место, а Дальма на 24-е, и ВПЕРВЫЕ в истории команды на старт гонки вышли две машины AGS! В воскресенье гонка для Тарквини закончилась всего через пять кругов, поскольку двигатель Cosworth испустил последний вздох, а вот его товарищ по команде продемонстрировал свой боевитый настрой, затеяв борьбу с Микеле Альборето. Увы, лишь за предпоследнее место. После 25 кругов благодаря сходам он поднялся на 18-ю позицию. К тому времени Альборето отстал, а впереди болтался «Фондметал» Оливье Груйяра, который замыкал целую группу аутсайдеров. На 41 круге впереди них отвалилось недокрученное колесо от «Минарди» Пьера-Луиджи Мартини, и они чудом увернулись. Двенадцать кругов спустя машина Дальма вдруг начала разваливаться, и от подвески отвалился какой-то стержень или штырь (возможно даже расчалка!). Он неожиданно оказал прямое влияние на чемпионат мира, поскольку пробил радиатор обгонявшего его на круг Сенны, заставив бразильца сойти с дистанции, а тот, напомню, боролся за титул Простом. Не отвались этот девайс, скандальная гонка на Судзуке завершилась бы спокойно: Айртон приехал-бы к финишу вторым и стал досрочно чемпионом мира, но это видимо был Стержень Судьбы. Но даже отсутствующая деталь не остановила Дальма. В тот день он увидел клетчатый флаг девятым, отстав всего на круг и это стало лучшим результатом для AGS начиная с седьмого места в Финиксе 89-го. Без вопросительных знаков у команды была самая изящная ливрея сезона. На Судзуке количество участников уменьшилось ещё на две команды: чемпионат покинули EuroBrun и Life, и произошло казалось-бы невозможное – предквалификацию отменили. И, как это уже случалось ранее, хорошие новости приходили в начале гоночного уик-энда, и надежда команды быстро угасла в квалификационных заездах, поскольку и Тарквини, и Дальма их не прошли. Заключительная гонка в Аделаиде дала AGS последний шанс, если не на славу, то хотя бы на то, чтобы избежать полного позора, и, хотя, Дальма опять не смог пройти строгий отбор, Тарквини всё-таки пробрался на последний ряд стартовой решетки. Он неплохо проводил гонку, обойдя сначала Брэбхэма, потом Груйяра, а после затеял борьбу со Стефано Моденой, пока не умер двигатель...

Часть двенадцатая. На пути в девяностые. Статистически JH23B теперь был самым успешным автомобилем F1, который построила команда AGS. Но JH24 был худшим с таким гигантским гандикапом, что в него можно было втиснуть всю трассу Поль Рикар. Предположительно, JH24 был тяжелее JH23B и значительно хуже на торможении, причём за исключением аэродинамического обвеса других видимых отличий-то и не было, и тем более удивительно как Клоду Галопэну удалось так испортить JH23B, не внося критических изменений в его конструкцию. Несмотря на ужасающую вторую половину сезона 1989 года, начало нового десятилетия дало AGS повод для надежды. Сириль де Рувр построил для команды новую базу у трассы Сиркьют-дю-Вар, и команда переехала туда в межсезонье, окончательно покинув свою жестяную лачугу в Жонфароне. Габриэле Тарквини и Янник Дальма остались еще на год, в то время как босс изрядно перетасовал административный персонал. Он назначил бельгийца Юга де Шинака, (основателя знаменитой команды ORECA), новым техническим директором, намереваясь использовать его многолетний опыт, опустив Анри Жюльена еще ниже до уровня консультанта. Кроме того, в конце сезона 1989 года Мишель Коста решил, что его переход в безнадёжную Coloni был ошибкой, и вернулся в AGS, чтобы возглавить проектирование нового автомобиля для следующего сезона. Мишель решил проектировать новый болид «с чистого листа», и его творение не было готово к первым гонкам нового чемпионата, поэтому изначально AGS пришлось обойтись модернизированным JH24, внеся несколько незначительных изменений. Зато автомобиль обзавёлся шикарной чёрной ливреей с золотым логотипом французского модельера Теда Лапидуса. Нельзя не обойти вниманием и огромный вопросительный знак на воздушном коробе – это было скорее приглашением новому спонсору разместить свою эмблему на самой заметной части автомобиля; уловка, которую столь же обедневшая HRT повторит 21 год спустя. Несмотря на блистательное выступление Тарквини в Мехико, AGS были классифицированы пятнадцатыми в Кубке конструкторов 1989 года, поэтому они остались в предквалификационной трясине на первую половину сезона 1990 года. Хорошо, что хоть количество автомобилей сократилось до тридцати пяти: Zakspeed и Rial снялись с чемпионата, а Fondmetal и Coloni выставили только по одному. Правда расширился до двух машин EuroBrun, и в качестве бонуса к разноцветному пелотону присоединилось детище Эрнесто Виты под названием Life. Команда пришла в Формулу-1, чтобы продемонстрировать преимущества двигателя W12, который втиснули (иначе и не скажешь) в моторный отсек прошлогоднего шасси FIRST-F189. Но, как говорится, нельзя впихнуть невпихуемое, и на предквалификациях Life будет проигрывать примерно по полминуты(!) на круге.