В чемпионате мира по автогонкам в классе Ф1 принимают участие команды. Команда разрабатывает, как правило, уникальные шасси, мотор (или заказывает его), электронику и т. п. Каждая команда включает в себя 2 боевых пилота, которые участвуют непосредственно в гонках. Два. Это больше, чем один. А это значит, что пилот какой бы то ни было конюшни оказывается в двойственном положении. С одной стороны, ему приходится соперничать с гонщиками других команд, которые для него равны в том смысле, что выступают на ДРУГИХ машинах (лучше, хуже – не важно). Плюс ко всему в гонке участвует еще один пилот – напарник, который имеет ТАКУЮ ЖЕ машину, имеет доступ к его технической информации, настройкам и прочим совсекретным вещам. Таким образом, пилот оказывается в проигрышном положении по отношению к своему напарнику. И если остальных соперников можно перехитрить (тактика питов, количество топлива, качество шин итп), то напарника – нет, поскольку тот обладает той же информацией. А значит, ни о каком равенстве стартовых условий речи не идет. (а это необходимое условия для любого СПОРТА) Напарник заведомо лучше проедет на ЭТОЙ машине, чем если бы у него была такая же, но из другой команды. Как найти выход? Можно разделить команду пополам, держать все в строжайшем секрете. Но тогда само понятие «команда» пропадает. Можно разрешить только одного пилота. Тоже вариант. Есть другой выход – сделать напарника своим союзником (не обязательно №2, а просто СОЮЗНИКОМ), с тем, чтобы СООБЩА действовать во имя команды. Таковы идеологические основы возникновения КТ. Теперь давайте совершим экскурс в историю и поглядим, так ли редка КТ? Прямо по годам. Я буду упоминать только самые запоминающиеся моменты. Австрию-2002, конечно, все помнят... А вот из истории… 2001й год. Р. Баррикелло пропускает на финише своего партнера М. Шумахера в борьбе за 2е место на ГП Австрии; М. Хаккинен уступает 3е место на ГП Японии своему напарнику Д. Култхарду. 1999й год. М. Сало и М. Шумахер дарят победы Э. Ирвайну соответственно на ГП Германии и ГП Малайзии. 1998й год Д. Култхард, на первом же ГП в сезоне - ГП Австралии – отдает победу М. Хаккинену за 2 круга до финиша; команда Джордан не позволяет одержать Р. Шумахеру свою первую победу на ГП Бельгии, отдавая ее Д. Хиллу. в Венгрии команда в течение более чем 10 кругов не разрешает Култхарду обогнать сломанную машину Мики Хаккинена, которая едет на несколько секунд медленнее Шумахера, в итоге Дэвид теряет верную победу в угоду непонятно чему - Мика финиширует лишь 6м 1997й год. Эффектнейший трюк в Японии – Э. Ирвайн помогает М. Шумахеру выиграть и сохранить интригу в чемпионате (кстати, считаю это наиболее красивой КТ за последние много лет); В Хересе команда МакЛарен великодушно жертвует Д. Култхардом в пользу первой победы М. Хаккинена. Эдди Ирвайн в Австрии имитирует проблемы с покрышками, позволяя М. Шумахеру выйти вперед В 1994 году В Спа и в Монце Williams воспользовалась командным приказом, чтобы помочь Дэймону Хиллу завоевать чемпионский титул: Дэвид Култхард пропустил его вперед. В 1996 команда вновь помогала Хиллу, и в Австралии Жак Вильнев довольствовался только вторым местом. Еще немного экскурса в историю. В 1930-х годах команда Mercedes-Benz из-за командных приказов столкнулась с проблемами: Луиджи Фэджиоли был так недоволен тем, что ему приказали финишировать позади Руди Караччиолы, что он перешел в Auto Union. В следующей гонке он столкнулся с Караччиолой и был так взбешен, что в боксах швырнул в своего соперника гаечным ключом. Позже, Герман Ланг и Дик Симэн пропустили вперед Караччиолу и Манфреда фон Браухича, хотя и были быстрее. На Гран При Франции 1951 у Фанхио возникли проблемы с системой зажигания, и он был вынужден вернуться в боксы. Но скоро туда же на дозаправку приехал и Фаджоли, и его тут же вынудили уступить место Фанхио. В качестве компенсации Луиджи досталась кое-как починенная "Alfa-Romeo" аргентинца, но вместе с ней - и огромное отставание, ведь к этому времени Фанхио провел в боксах почти пятнадцать минут! В итоге Фаджоли финишировал одиннадцатым и последним, проиграв победителю - Фанхио - 22 круга. И хотя четыре очка за победу он все же получил (как-никак, автомобиль-победитель вели и он, и Фанхио), но был оскорблен тем, что его интересами пожертвовали в угоду лидеру команды, и с того момента прекратил участие в гонках формулы 1. Монца, 1950. Фанхио - на автомобиле Пьеро Таруффи, а Аскари - Дорино Серафини. Но если Аскари удалось финишировать на втором месте, то Фанхио вскоре окончательно сошел: сгорел двигатель. (это конечно не победа, но факт…) 1952 год. Восьмой этап чемпионата прошел в Швейцарии. У лидировавшего Аскари в ходе гонки возникли технические проблемы, и он вернулся на трассу лишь четвертым. Вперед вышли Фарина и Хоуторн, но Аскари быстро стал нагонять их. Хоуторна он обогнал на пятьдесят втором круге, а Фарину - два круга спустя. Это послужило причиной конфликта между ним и Фариной, который считал, что Аскари не имел права обгонять, так как ему было указано из боксов сохранять status quo. Следом за тройкой "Ferrari" финишировал Фанхио на автомобиле Бонетто. В 1956 году Питер Коллинз позволил Хуану Мануэлю Фанхио выиграть чемпионат мира. Позже он сказал Энцо Феррари: «Я не думаю, что 25-летний парень вроде меня может взять на себя такую большую ответственность. У меня еще все впереди. Фанхио должен остаться чемпионом мира еще на год. Он заслуживает этого». Коллинз так и не выиграл титул. Спустя два года в Нюрбургринге он погиб. В 1964 году в Мексике, Джон Сертис стал чемпионом на последнем этапе исключительно благодаря тому, что его пропустил на второе место партнер по команде, Лоренцо Бандини, на последнем круге В 1967 году на Гран-при США в Уоткинс-Глен команда Ford установила среди своих пилотов строгую иерархию бросанием монетки. Грэм Хилл был поставлен выше Джима Кларка. В 1970-х Ронни Петерсон в нескольких гонках вынужден был финишировать позади Майкла Андретти, но не возражал. Он говорил, что Андретти принимал слишком большое участие в развитии Lotus, и что у него контракт только второго пилота. В 1979 ситуация повторилась уже в Ferrari, когда Жиль Вильнев позволил Джоди Шектеру выиграть титул. В 1986 году, в Австралии, напарник Алена Проста, Кеке Росберг, со старта задал ураганный темп, жертвуя своей машиной, чтобы заставить основных соперников Проста, гонщиков Вильямс, Пике и Мэнселла, сделать то же. В 1991 на Сузуке повторилась ситуация пятилетней давности - Герхард Бергер по плану Денниса должен был пожертвовать своей гонкой, чтобы помочь Сенне завоевать титул. В начале гонки Герхард быстро помчался вперед, не щадя своих шин, тем самым заставив горячего Найджела Мэнселла броситься в погоню. Мэнселл сошел, и Сенна выиграл титул. В конце гонки он пропустил Бергера вперед и отдал ему победу. Насколько же эффективна командная тактика? Ну, например, победа Шумахера в Японии-97 позволила ему сохранить интригу в том чемпионате и довести ее до драматической развязки в Хересе. Более того, известны случаи, когда НЕприменение КТ стоило командам очень многого. Вспомнить хотя бы 86й год или 99й, когда нескоординированные действия пилотов МакЛарен в Австрии и Бельгии стоили им потерянных очков, что не позволило команде взять Кубок Конструкторов. Следовательно, можно сделать вывод, что КТ выгодна командам. И ничего удивительного в этом нет. Не поймите меня превратно – я не большой любитель КТ и вовсе не оправдываю действия команд, применяющих ее. Но согласитесь – запретить ее практически невозможно (помните, как эффектно блокировал колеса Ирвайн, имитируя проблемы с тормозами и пропуская Шума в Японии-97?). Так может, ФИА стоит признать, что Ф1-командный вид спорта, со всеми вытекающими отсюда последствиями? Так, например, после ГП Австралии-98 Макс Мосли, комментируя произошедшее на последних кругах, сказал, что "на мой личных взгляд, мы должны признать исторически сложившееся и всегда существовавшее право команды определять порядок своих пилотов самостоятельно" Я был бы признателен, если бы коллеги пополнили этот список теми примерами, которые упустил из поля зрения я....
