screamer76

Я тебя понял. Да, спасибо за разъяснение об устройстве болида. Добавлю только - там еще винтики и гаечки есть.

Да не, он там справа в заднем ряду жмется...

А что ты хочешь от них получить в виде конкретики? Установки ограничителя оборотов или параметры настройки проскальзывания сцепления? Программа может контролировать массу параметров. КПП в Ф1 - это механическая коробка передач с гидравлическим переключением режимов и гидравлическим же сцеплением, переключением передач и выжимом сцепления управляет электронный блок управления. Сцепление управляется пропорциональным соленоидным клапаном с импульсным управлением, при этом учитывается обратная связь с электромагнитного датчика положения штока, определяющего степень выжима, дублируемая также расчетами с импульсных датчиков скорости вращения на маховике, первичном вале трансмиссии, выходном вале трансмиссии, а так же датчиках скоростей вращения колес. Вся эта логика также завязана и на блок управления двигателем, управляя регулировкой оборотов, фаз газораспределения, подачей топлива, задержкой зажигания и так далее. Пилот же управляет педалью газа (которая является просто потенциометром, сигнал с которого поступает в блок управления двигателем) и кнопками переключения передач и активации сцепления, которые завязаны на блоки, управляющие КПП и сцеплением (тут за точность не отвечаю, поскольку количество и функции блоков могут различаться, возможно все управляющие сигналы идут на единый блок, а потом уже по СAN -bus переходят на блоки исполнители). Как многие заметили, обороты двигателя при трогании с места держатся на одном уровне до 60-70 км/ч, следовательно двигатель должен поддерживать оптимальные параметры крутящего момента, а сцепление работает на пробуксовке, чтобы обеспечить максимально эффективный разгон с максимально эффективным сцеплением шин. Программ логики для этих блоков может быть бесконечное множество, за инженером и пилотом стоит задача выбрать наиболее оптимальный для конкретных условий. Или ты просто поболтать и сказать что Кими - лох?

Специалист))) Ты коментарии Булье читал? А в технике, прости ты на каком уровне разбираешься? Да Хюлк тоже вроде ничего справляется)))

Не знаю, не знаю... Посмотрев на результаты Давиде пока Грожан не вернулся из Парижа, в чужом исподнем и в Кимином сиденье, был приятно удивлен...

Да нету у меня к Роме негатива. Он у меня вообще никаких эмоций не вызывает. Посмотри на турнирную таблицу прошлого и этого года - при такой результативности, только деньги Тотала могут быть разумным объяснением того, почему он до сих пор в команде. Его результаты не в последнюю очередь могут быть помехой к подписанию титульника, а его комментарии о том, что "мы тут в команде с настройками разобраться не можем" (а так я весь белый и пушистый), также команде не только не помогают, но и дескредитируют по-моему. Он проводит 2-й полноценный сезон в Ф1, даже если опустить его опыт в 2009-м. На этом этапе, обычно от гонщика уже начинают ждать результатов, а так можно остаться в вечно "подающих надежды". Все говорят что он "потенциально очень быстр", но этот потенциал уже пора переводить в реальную скорость. Морально же он очень неустойчив, что также порождает вопрос: "А сможет ли он со своей ранимостью выдерживать прессинг, необходимый для победы в чемпионате, например?". Да, он чемпион ГП2, но мы уже видели достаточно их, неспособных адаптироваться в Ф1. Команда об этом тоже задумывается, как пример - позднее подписание Грожана на 2013. Я не желаю ему провала, наоборот, я разочарован его результатами и хотел бы, чтобы он их поднял. Кроме того, если те настройки, которые он со своей командой разрабатывает на квалификацию и гонку, не работают уже который раз подряд, то это тоже проблема - развитие машины полностью зависит от реализации ее возможностей на трассе, ведь если команда не может реализовать потенциал имеющейся машины, то как тогда они узнают, в каком направлении ее развивать? Я также не считаю, что это вина только инженеров или компьютера. Если бы он сказал, что конкретно его не устраивает в поведении машины (как, допустим, Кими четко обозначил рулевое в начале прошлого года или подвеску в 2008-м), то это было бы хоть что-то, а "не понимаем" - это признание в том числе и собственной некомпетентности. Кими в Индии 2012 честно признал, что он накосячил с настройками сам - это поступок, а также индикация того, что человек учится на ошибках. Про Романа я пока так сказать не могу.

С точки зрения разумной эффективности, проще держать в команде (особенно имеющей ограниченные ресурсы) гонщиков со сходным стилем пилотирования. Давиде - очень адекватный человек и быстрый пилот (что подтвердили внезапные тесты и его на них весьма адекватная скорость). Роман пока (да и уже достаточно давно), только разочаровывает. Но, в связи с присутствием в этой ситуации заинтересованности третьих лиц в наличии в этой команде именно Романа, только серьезные проступки последнего могут привести к изменению ситуации. Роман для Кими (ИМХО) не является угрозой, но к сожалению, также не является ни помощью ни соперником (по крайней мере не так часто, как хотелось бы). Я за то, чтобы напарник был соперником (не до такой степени как в РБ, естественно), поскольку здоровое соперничество помогает обоим напарникам по команде.

Обороты в момент старта поддерживаются не столько самим гонщиком, сколько блоком управления двигателя. В момент замыкания сцепления они не должны падать, а держаться примерно в зоне максимального крутящего момента. От гонщика, конечно тоже много зависит, поскольку системы лаунч-контроля запрещены, но корректировать работу блока управления двигателем, стандартного для всех, никто не запрещал. Логика управления, естественно довольно сложна, но возьмусь предположить, что в зависимости от сигнала о замыкании сцепления, датчиков скорости, активированной передачи, и т.д., логика управления меняется, меняются допустимые величины относительной максимальной нагрузки, ограничивается или увеличивается подача топлива, меняются фазы газораспределения с целью увеличения или уменьшения момента или мощности, устанавливается или снимается ограничение допустимых оборотов, и т.д. Сказать точно, ошибка ли это пилота, мостика или банальная техническая проблема, сможет только тот, у кого есть доступ к телеметрии и он, при этом умеет ее анализировать. Как-то так.

Откуда инфа? Блин, противоречивые чувства в ожидании подобной сенсации...

Разговорный язык у него весьма развит, я как-то смотрел как он брал интервью на английском, оно было вполне на уровне, несмотря на довольно сильный акцент, речь его разнообразна и словарный запас тоже; на слух воспринимать разный английский (британский разделяется на много акцентов, с валлийским и ирландским довольно сильно отличающимися от классического, не говоря уже о американском, на который Попов по-моему больше ориентируется, или австралийском, да что говорить, если я общаясь по работе больше с нашим техническим консультантом, который из-под Манчестера, довольно долго переключаюсь на общение с нашим директором по развитию, который говорит на эталонном лондонском английском, чем крайне гордится). Не думал, что буду защищать Попова, которого вообще-то субьективно недолюбливаю.

А я и смотрю который год Скай или Спид, в зависимости от того, что найду в приличном качестве в интернет трансляции. Про косяки же Попова помню и с тех далеких уже времен, когда смотрел Ф1 по РТР, ну или встречаю жалобы на его ляпы на форуме. Попов английским владеет отлично, у него приличный итальянский, другими языками, указанными выше я не владею, поэтому ничего сказать не могу. Основная проблема Попова - излишняя самоуверенность и отсутствие в наших трансляциях экспертной составляющей, которая давно стала правилом у зарубежных телекомпаний, экспертное мнение могло бы убрать косяки с выражением дилетантского мнения, а также проблемы с невнимательностью. Ляпы с ошибками в идентификации пилотов бывают и на Скае, но затем второй коментатор исправляет ошибку и первый обычно извиняется - это нормальная практика. А самозабвенно вещающий единственный, неповторимый и непогрешимый российский голос Ф1 - прежде всего организационный недостаток телекомпании. Задорнова поменьше слушайте (ничего не имею лично против него, но его универсальное "ну тупые" - на третий десяток лет применения, как-то уже не воспринимается) и расширяйте кругозор. Россия - не центр вселенной, да и никакая другая страна также им не является. Английский знать полезно, поскольку это действительно язык международного общения, помогающий находить общий язык с людьми в практически любых странах (не больных национальным глобоцентризмом). А Попов лучший, по-вашему, потому что единственный?

У меня стойкое мнение, что Попову надо порекомендовать посмотреть хотя бы несколько трансляций с комментариями Ская или СпидТВ, чтобы сравнить это с тем бредом мимо кассы, который он несет постоянно, путая гонщиков одной команды, вынося в прямом эфире на многомилионную аудиторию мнения о той или иной проблеме не основываясь ни на чем, кроме своего субьективного мнения (не экспертного ни в чем, кроме стажа комментирования). Я понимаю, что может быть проблема в бюджете, который выделяется для наших трансляций, но присутствие профессионального пилота в студии, или на связи на трассе, как это делается у ведущих телекомпаний - не только внесло бы взгляд профессионала, но и самого Попова чему-то научило.

А ты, альтруист ты наш, пойдешь на работу, если тебе еще за прошлый год не заплатили?

Что за бред? Да и кому надо подписывать за огромные деньги быстрого пилота, чтобы потом заставлять его пропускать "центра"? Указанный пример крайне неудачен, поскольку в ситуации Сантандер-Райкконен еще одна переменная была - с детства мечтавший попасть в Феррари пилот. А так да, твоя позиция понятна и испытываемая боль вызывает сочувствие)))

А при чем тут количество побед, если без тракториста все равно "не шмогла"?

Если подходить с точки зрения, что гонщик косвенно виноват в технических сходах, то МШ в прошлом году так просто издевался над машиной, да и над командой. Если брать в расчет сабжа, то как можно тогда объяснить стабильность сезона 2003 - честно завоеванный титул без бонуса МШ в виде сочувствующих трактористов и ФИА, при опыте в 2 полных сезона на начало года и провал в 2005-м, при дополнительных 2-х сезонах опыта. Принимая во внимание стабильность Кими в 2012 - напрашивается вывод, что это все-таки проблема надежности машины (Шумофилы, расслабьтесь, это мнение также распространяется и на техсходы МШ в 2012). Также интересно сравнить результаты Кими с результатами тогдашнего напарника (кого-то мне напоминает парень с твоей авы), помнится ему тоже в 2005 было нелегко. Любой конструктор в Ф1 всегда осознанно идет на компромисс между скоростью и надежностью, а гонщик, если не будет выжимать максимум возможного из предоставленной техники - грош ему цена. Иногда факторы конструкторского риска, вместе с реализацией потенциала машины гонщиком, приводят к подобным печальным результатам. Опять же, в силах команды и гонщика сбавить обороты и стабильно приезжать к финишу, ограничивая скорость в угоду надежности, но для МакЛарена, финиш за пределами Топ 5, по-моему всегда был хуже риска в борьбе за победу. Интересно, какой запас прочности (с ограничением скорости) должен быть у машины, из которой выжимают 120%? Очередной миф?

Немного поофтоплю... Даже в современных гражданских двигателях уже эффект детонации сведен на нет (при всей усредненности запрограммированных в блок управления параметрах, а допуски точности для гражданских двигателей по отношению к гоночным +/- километр, даже без доработки самого двигателя, подстройка программы на стенде индивидуально дает прирост мощности до 15%). Многие современные моторы имеют запрограммированные "экономные" режимы работы на сверхобедненной смеси сходя с конвейера, активация режима происходит от заложенной в блок управления программы. Гоночные двигатели имеют тонкую настройку всех параметров под условия и состояние трассы (плотность и удельная влажность воздуха), подстраиваются под стиль конкретного гонщика, даже, допустим несмотря на запрет противобуксовочных систем, в программу всегда можно заложить определенный процент коррекции параметров внешней характеристики по сигналу датчиков вращения колес (да даже если запретить и их, расчет будет вестись по относительным параметрам, что всего лишь временно усложнит жизнь программистам). "Экономный" режим - относительное понятие, только специалист, занимающийся программированием карт параметров впрыска топлива, зажигания и фаз газораспределения для конкретного двигателя (я не знаю этого точно, но по логике у каждого гонщика должна быть команда специалистов, работающая только с его машиной), может точно сказать, какие параметры и как изменяются при переводе данного двигателя в определенный режим. Тут во главу угла выбора режима действительно могут быть поставлены разные желаемые результаты - экономия топлива, резины, ресурса двигателя и трансмиссии, нам дилетантам, об этом остается только догадываться. Все сказаннoe - сугубо ИМХО на основе собственного опыта диагностики и настройки параметров двигателей.

Не было нормально в момент, когда Кими не дал себя потрепать Луке по голове (это в порядке вещей для неформального общения у южных народов, но для северян это на инстинктивном уровне может быть воспринято как вторжение в личное пространство), действительно отшатнувшись от него, как от чумного? Я помню то выражение лица Луки и еще тогда подумал "жди беды". И вы не путайте менталитет Феррари с 1950 года (самого Энцо), тем более что зародился он много раньше, с менталитетом Луки Ди и Стефано. Энцо был страстен и не со всеми мог наладить отношения, но! Если он видел несомненный талант гонщика, он мог простить ему многое (как например "дикость" Кими), но также многое было и табу - если бы гонщик негативно отозвался о команде или машине - он бы был уволен, и возвышения гонщика в ущерб команде, он тоже бы никогда не принял. Я думаю не надо говорить о том, что для Энцо деньги также не были главным (все кто знаком с историей должны помнить его демарш от переговоров с Фордом). Вспомним также отношения Энцо с Жилем, например - а в чем-то Кими с ним похож, не так ли? Я всегда с уважением относился к команде Феррари и ее истории, но та клоунада, которую иногда выдает ее нынешний менеджемент, уважения не вызывает.

Так в конце пит-лейн или по ходу заезда? Я всегда думал, что где заезд, там начало, а не конец...

Перед боксами, друг мой, перед боксами. Пит лейн и сами боксы (питы), немного разные понятия, нет?

По выделенному - все верно, но только вот сами боксы уже после. Да на время круга заезда и выезда посмотри, а боксы РБ - первые, совершенно верно. Смутно понимаешь? Тогда зачем строить из себя эксперта и кричать, что Уиндзор ничего не понимает? Вся аргументация? Так и думал.

1. Засечка времени круга в Малайзии находится на въезде на пит, а не как утверждал тут один коллега (неужели так трудно посмотреть на схему?). 2. Как вы верно отметили, круг выезда из боксов Марк проехал вровень с Себастьяном, тогда откуда же взялась разница в 2,2 секунды? Правильно. По информации, данной Марку, он при выезде из боксов активировал режим "эконом" и только выехав на трассу увидел, что его подставили, именно на этом и было потеряно основное время. Активируется режим "эконом" переключателем на руле, поэтому влючить его обратно совсем не сложно. 3. Те секунды, которые Марк терял до пита, правильно, обьясняются худшим состоянием резины. Тайминг опять искать не буду, если интересно, то пару страниц назад он уже был мной указан. Ты хочешь сказать, что линия засечки на пит - посередине боксов? :unknw:

Согласно заявлениям самого Марка и команды, а тайминг это прекрасно подтверждает, сразу после пита, поэтому Себу, взвинтившему темп на своем круге выезда, удалось сразу снять 2,2 секунды)))

Я за вас очень рад, что вы разобрались с покруговками, а вот ваши товарищи до сих пор не могут понять, где на пит проходит засечка времени круга, да и как сам круг пита обозначается и как Себ отыграл 4 секунды.

То вы в "анализе" не можете идентифицировать круги въезда и выезда с пита. Далее приведен анализ, где в принципе неверно указана точка тайминга круга (вы на схему-то трассы посмотрите, перед тем как отвечать). Я защищаю точку зрения экспертов, с которыми согласен, причем я себя экспертом отнюдь не считаю. Вы утверждаете, что эти эксперты и их мнения - гроша не стоят, опираясь на собственные измышлизмы, не потрудившись даже посмотреть в приведенные данные. Цирк, да и только. Вы уж потрудитесь прочитать всю переписку, пожалуйста, там приведены аргументы с временами кругов. В дальнейшем на безосновательные заявления отвечать не буду, так как жаль своего времени. Про тупость и спать пора.