Serpeant

Я вспоминаю, как ты летом 2018 года, после подписания Леклера в Феррари, недовольно бурчал - мол, что вы все в нём нашли? Я полагаю, вопросы про "что нашли" теперь отпали)) Лично мне все стало понятно уже в Ф2.

Громоотводом сегодня сработал...

Forza Ferrari!!!

Хорошо, что Михаэль был не в курсе твоей теории)))

Я гулял по лесу с семейством, и пытался ловить интернет, чтобы видеть ход квалы) Заранее ничего не думал - ясно, что мы в борьбе, и результаты двух команд очень плотные. А, еще думаю, что по вчерашнему интервью Маттиа - он чувствует не только удовлетворение, но и отдачу)) Итогом квалы доволен, ждем гонку.

Ну что, поздравляю всех красных с началом сезона! Forza Ferrari!

Ты прав, бюджет ограничен

По пунктам: 1. Когда на обновления делается акцент, априори подразумевается, что у тебя есть быстрая машина как хорошая база для развития; 2. Я и не говорил, что это его придумка. Подчеркнул, что он понимает важность модернизации, и только. Сочи-18 на фоне смерти Маркионне и мокрого вылета в Хоккенхайме уже как-то подзабылся

Солидарен с мнением. Радует, что Бинотто сделал акцент - мало построить быструю в начале сезона машину, надо еще не проиграть гонку обновлений

Давным-давно известно: выслушай Андерсона - и сделай наоборот. Для меня его реверансы в нашу сторону скорее неприятны

+

Ты не понял. Я спросил про оценку потенциала

Откуда такая информация, опять гадание по фото?)

Пишут, что наши продлили старину Бирна до 24 года включительно

Да тестили мы уже эти вырезы)) посмотрим, наши не идиоты, чтобы выбирать худшие решения. И да, дохтур сказал, что наши запилили самый мощный движок - внушает надежду, что перед омологацией поработали не вхолостую.

Гэри Андерсон (издание The Race) считает, что более "энергичные" чем у соперников вихри генерируемые "Маклареном", позволяют снизить риск "дельфинирования" шасси. Как считает Андерсон, вихри на машинах остальных топ команд менее энергичные, потому что они больше полагаются на "механическую" изоляцию днища, подразумевающую меньший дорожный просвет, а не на изоляцию с помощью генерирования и поддержания вихрей. А основной проблемой такой концепции является то, что при превышении расчетных минимальных величин дорожного просвета, и-или гибкости кромки днища, оно перестает работать, из-за чего и возникает продольная раскачка шасси.. Макларен самовоз? Чур меня)

Я просто не стал ему отвечать. Как в старом анекдоте: - Доктор, памагииитя! Меня все игнорируют... - Тэкс, понятно. Следующий!

Страдал, посмотри их тему, и прочитай опять же цитату Шмидта - Маки первыми предложили прорезь в конце днища перед колесами:

Фото сделано в Барселоне, каким боком тут разговор о разных трассах?)

Не бригада, но тезисно попробую: 1. На приведенном мной фото видно, что заднее антикрыло Мерсов аэродинамически загружено больше > создает больше прижимной силы сзади; 2. Прижимная сила от антикрыла - это еще и аэродинамическое сопротивление, растущее по экспоненте от скорости; 3. Еще до окончания всех презентаций попадалась инсайдерская инфа, что концепция с такой конфигурацией наших понтонов генерирует на ~7% больше прижима сзади, чем концепция Астонов с тоже развитыми жабрами на понтонах. Соответственно, раз прижим больше от корпуса, то можно ставить менеее нагруженное заднее антикрыло, и получать большую максималку при том же прижиме. Как-то так. А если вспомнить, что наши одни из первых справились с дельфинированием отчасти за счет высокого рейка сзади, то это дало возможность увеличить хода сзади, и увеличило скорость в медленных поворотах, о чем я писал выше, цитируя AMuS. В общем, пока картинка неплохая вырисовывается, тьфу-тьфу, чтоб не сглазить

Я еще один добавлю, на нем разница в загрузке заднего антикрыла еще более очевидна - наши выпукло-вогнутые понтоны РАБОТАЮТ!

Да мы это уже тестим вовсю)

Обозреватель AMuS Михаэль Шмидт о проблеме раскачки нового поколения болидов и "трюке" McLaren: "По первым впечатлениям от тестов, Ferrari и McLaren в настоящее время впереди. Однако, по мнению Mercedes и Red Bull, это еще не говорит о том, что команды, занявшие в прошлом году третье и четвертое места, попали своими машинами в точку. Ferrari F1-75 и McLaren MCL36 слишком разные для этого. Технический директор Red Bull Эдриан Ньюи видит ключ к быстрым кругам на этой ранней стадии тестов в том, насколько хорошо команды решили проблему раскачки на прямых: "Остановить подпрыгивание несложно. Но трудно не потерять время круга в процессе". Босс команды Mercedes Тото Вольфф согласен с этим: "Можно изменить дорожный просвет. Но тогда вы станете медленнее". То же самое происходит, если вы слишком жестко настроите подвеску. Тогда вы теряете комфорт пилотирования и время на медленных поворотах. Раскачка болидов не только наносит вред ходовой части и днищу, но и беспокоит пилотов. "Вы должны быть более осторожны при торможении. Если болид теряет прижимную силу в момент торможения, это становится некомфортным", — говорит нам один из инженеров. Две лучшие команды пока не нашли решение. Но Ferrari и McLaren, очевидно, так и сделали. Помимо дорожного просвета и хода подвески, гибкость днища также играет роль. Например, при скорости свыше 300 км/ч края днища многих болидов загибаются в сторону дороги. По словам Mercedes, McLaren нашел способ остановить дрожание днища и при этом ездить низко. В задней части панели днища имеется длинная щель, параллельная краю, которая, как предполагается, предотвращает откачку воздуха, поскольку она дает воздуху возможность выйти, когда днище прогибается вниз. Это мнение разделяют и другие команды. Haas сделала большой шаг к решению этой проблемы, применив аналогичное решение во второй день тестов. До Рождества Aston Martin работал над аналогичным решением в аэродинамической трубе, но затем выбрал вертикальную губу на краю днища, поскольку она обещала лучшее время прохождения круга. В то время они не могли предположить, что им помешает проблема раскачивания. Секрет заключается в том, где вы размещаете этот слот и насколько он велик. Слишком большие снижают прижимную силу в поворотах. "Фокус в том, чтобы найти баланс между тем, сколько скорости вы отдаете, чтобы решить проблему", — говорит босс команды Haas Гюнтер Штайнер. Чтобы вырваться из порочного круга, Aston Martin вынужден приподнять заднюю часть своего болида и сильно подправить подвеску. Ferrari решает эту проблему иначе, чем McLaren. Красные машины имеют высокую заднюю часть, но едут с большим ходом подвески. Они принимают на себя часть раскачки, но быстры в медленных поворотах. Секторные замеры показывают, что Ferrari отыгрывается на последнем участке трассы в Барселоне. Если McLaren действительно нашла решение проблемы со своим трюком с щелью в днище, то все команды будут использовать его в Бахрейне. Это легко скопировать, даже в наши дни бюджетных ограничений. Один из инженеров Aston Martin предсказывает: "Только когда все избавятся от раскачки, мы узнаем, у кого действительно быстрая машина".

Да, и непонятно почему. Зы. Леклер включился, стал наматывать круги, и время тоже чуть улучшил

Самый полный ответ, спасибо, и Ильфату тоже)