Алексей27

Решение это отчасти связано с особенностями двигателей Renault, которые даже в режиме минимальных оборотов генерируют мощный поток выхлопных газов для охлаждения выпускных клапанов. http://www.f1news.ru/tech/66897.shtml Эта система больше всего похожа на "5-й такт" от Alfa Romeo 158. Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80–100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр. Но “охлаждающий пятый такт”, как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива – 175 л/100 км! Поэтому на поздние “Альфетты” устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-километровой гонки на Большой Приз водителям “Альфетт” дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки. © После гибели богов. Alfa Romeo 158.

Владимир, по поводу воздухозаборника Maserati 250F. Почему все же он то стоял, то нет? Испытывали впрыск топлива вместо карбюраторов? Или это отличия "типов"? Возможно тот что без воздухозаборника ранний тип, а в ним более поздний? И по поводу покрашенных труб - возможно на тех фотографиях где они не крашенные, они уже обгорели, а белые, чисто случайно попали в кадр сразу после замены? Ведь краска, на выхлопных трубах гоночного автомобиля, функционально не нужна вообще, разве что "для красоты". Это в обычных авто их красили, что бы коррозии не было. А здесь коррозия наверное последний разрушающий фактор, угрожающий выхлопным трубам.

Они меня после того, как этот чертеж увидел, заинтересовали: при виде сверху ну чисто крылья!

Если отвлечься от "официального" (в кавычках ) Чемпионата Формулы 1, то например жабры тоже появились отнюдь не в 70-х. на фото Mercedes W154, 1938 год. Сомневаюсь что это: можно отнести к "устройствам создающим прижимную силу", но то что эти "открылки" аэродинамические элементы - несомненно. (на фото Alfa Romeo 159 и Maserati 250F)

На викии: При проектировании болида итальянский конструктор Луиджи Колани, не имевший опыта работы в Формуле-1, взял за основу шасси March 721, на которое "одел" оригинальный, обтекаемый кузов. Его округлые формы позволили машине поехать чуть быстрее прототипа, но имелся недостаток прижимной силы. Заднее антикрыло, соединенное с кузовом, вызывало проблемы с охлаждением двигателя и закрывало гонщику обзор сзади. Поэтому было решено заменить некоторые детали кузова на старые от шасси March и поместить зеркало заднего вида перед водителем по типу перископа. http://ru.wikipedia.org/wiki/Eifelland_Type_21 + http://www.research-racing.de/Eifelland1.htm http://forix.autosport.com/8w/eifelland.html здесь есть фотография с Марчевским передним крылом: http://www.facebook.com/note.php?note_id=186303079524

Иллюстрации: Легче всего провести паралели с Эрроузом: На фото Brabham BT42. На пример с Jordan, хотелось бы ответить вот этим: на фото Eifelland 21, 1972 года Но это не антикрыло, а зеркало. Поэтому не подходит, но очень уж хотелось это чудо запостить.

Полная история автогонок гран-при. Адриано Чимарости. Похоже это опечатка, насчет March. В 1968 году они еще не выступали, а речь, в процитированном отрывке, именно про 1968-й. Скорей всего имеется ввиду Matra MS10. Иногда использовались системы, позволявшие гонщику менять положение антикрыла прямо в ходе гонки! Переплюнула всех Matra, применившая полуавтоматическую систему, которая увеличивала угол атаки крыла, когда гонщик нажимал на педаль тормоза… http://www.autoreview.ru/archive/2005/23/history/ Но и это не было инновацией! Кстати, на две гонки Mercedes 300 SLR выходил с уникальным «воздушным» тормозом — первым, наверное, активным аэродинамическим устройством в истории автоспорта! За спиной гонщика находился щит площадью 0,7 м3, который при торможении открывался с помощью гидропривода навстречу потоку воздуха. На скорости 250 км/ч он создавал тормозной эффект, достигавший 42% от усилия колесных тормозов! Вдобавок «воздушный» тормоз увеличивал загрузку задней оси, что еще больше повышало интенсивность торможения. http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n02/slr/2.htm UPD: На фото — Крис Амон, Ferrari 312. Монца 1968. Возможно это и есть то самое управляемое крыло Ferrari.

Вероятно это Lohner-Porsche Semper Vivus, 1900 года. http://press.porsche.com/news/release.php?id=642 Если рассматривать КЕРС лишь как возможность увеличения скорости/приемистости, то возможно подойдет регулируемое давление наддува. Но в чистом виде - т.е. устройство на торможении заряжается, на разгоне отдает энергию - я не в курсе.

Имеются ввиду подобные плоскости? http://www.f1technical.net/features/60 Если да, то вот например McLaren M26: или McLaren M9A: хотя M9A конечно не совсем то, и даже скорей совсем не то. Penske PC23:

Пока отвечу про "жабры". Почему то (http://www.newlink.ru/others/vdohnovenie/vdohnovenie.htm) считается что "жабры" появились в 2003 году, на Ferrari F2003-GA. Cмотрим на - Ligier JS5: Ligier JS17: Brabham BT48: Ensign N180: Toleman TG184:

Все те решения, которые в Ф1 преподносили как: "спешите видеть - впервые в мире" или "впервые в Формуле 1". Разумеется можно (и даже нужно, т.к. это интересно - расширять кругозор всега полезно) приводить примеры из других гоночных классах/серий. Я назвал тему так (Впервые в Формуле 1?) только что бы разместить её здесь, в "ДДМД", а не в "Мире Автоспорта". Главное что бы на штамп "впервые в мире" или "впервые в Формуле 1" был адекватный исторический ответ/пример с аналогичным решением из любой серии... единственное, как мне кажется, не стоит трогать серийные автомобили, а то дойдем до того, что "впервые колесо применил .... ".

Друзья, нужна ваша помощь. Нужны "свежие" технические решения из мира Формулы 1 за последние 5 - 10 лет. В смысле инновационные решения. А потом вместе поищем аналог "во тьме истории".

Нельзя сказать что в 70-е и в 80-е выхлопом выведенным к заднему антикрылу можно было сильно удивить. Примеры из 60-х. Matra MS11: Ferrari 312'67: Примеры из 70-х. Lotus 79: и Techno PA 123B: Пример из 80-х. Lotus 93T: Понятно что в случае с Феррари 312 (или например с Хондой RA300) поднятые вверх выхлопные трубы являлись особенностью расположения собственно выпускной системы - в развале блока цилиндров, а вовсе не из-за аэродинамики. Но и в случае с Феррари F399 не все столь однозначно:

"Дымоходы". Первое применение - McLaren MP4/15: Первое? Посмотрим на Ferrari 312B3 (1974 года):

Мниканделябры, продолжение темы задних "предкрылков" установленных на капоте двигателя (или как бы их почточней назвать? передние называли T-wings) начатой Харви Постлтуэйтом на автомобиле Tyrrell 025: Вы не удивитесь если я скажу - это был не первый подобный опыт? И так: Brabham BT 54 (1985 год) Но и это "не совсем первое" подобное решение. До 1985 года похожие крылышки крепили непосредственно к заднему антикрылу. Вероятней всего конструкторы были вынуждены искать хоть какую нибудь лазейку в регламенте (касательно прижимной силы), ведь им нужно было как то компенсировать запрет юбок. Подробности о современной реинкарнации этой идеи здесь: Чуть позже займемся т.н. "димоходами" МакЛарена.