blanca

Вынужденная пенсия Шумахера Михаэль Шумахер выигрывает Гран При Италии 2006. За кулисами во время уик-энда под Миланом, в Феррари разыгралась нешуточная борьба. Когда в 2009 году Михаэль Шумахер примерялся вернуться за руль болида Формулы 1, многие задавались вопросом, зачем он оставил спорт тремя годами ранее. Во время памятной пресс-конференции в Монце 2006 немец прощался с любимой дисциплиной, не давая повода подумать, что удивительное решение уйти в отставку не до конца было его собственным. Десятое сентября 2006 года. Вознесённый фанатичными тифоззи в ранг полубога Шуми только что выиграл гонку в королевском парке Монца. Триумф тем слаще, что непосредственный соперник в борьбе за титул Фернандо Алонсо гонку не окончил. По бокам от немца за столом на пресс-конференции сидят Кими Райкконен и Роберт Кубица, чьё фантастическое третье место прошло почти незамеченным в заграничной прессе. Вероятно, могло бы быть иначе, но в тот день Шумахер не собирался делить лучи славы с кем-нибудь. – Уже давно говорится о моём будущем. Болельщики и люди, интересующиеся автоспортом, имеют право знать, что происходит. Вместе с командой мы приняли решение, что в конце года я расстанусь с гонками, - сказал немного дрожащим голосом Шумахер. Слово своё сдержал, но на самом деле вокруг ухода семикратного чемпиона мира творилось гораздо больше, и к тому же, уже давно. Созданная видимость совершенных отношений, господствующих «в семье» Феррари часто имела мало общего с динамикой и характером отношений между наиважнейшими фигурами, стоящими у руля гоночной легенды. Достигнутого доминирования Феррари в Формуле 1 в 2000-х годах наверняка не было бы, если бы не союз Михаэля Шумахера, Росса Брауна и Жана Тодта, который работал как триумвират, принимающий решения о любых жизненно важных интересах команды. Стратегия подчинения всего главной цели – победе – оказалась чрезвычайно эффективной. Успехи и власть, которой они обладали, привели к тому, что в годы своих самых больших триумфов Шумахер вырос в паддоке Формулы 1 до ранга второго самого влиятельного человека после главы ФОМ Берни Экклстоуна. О том, чтобы всё делалось согласно мнению немецкого рекордсмена, особенно заботился Жан Тодт. Ди Монтеземоло толерантно относился к Тодту, поскольку француз мог обеспечить команде результаты. Со временем их сотрудничество стало невозможным. Довольно тесные отношения двух членов команды не понравились президенту Феррари Луке ди Монтеземоло. О том, что в действительности командой управляет не он, а Тодт с Шумахером, Лука убедился в 1999 году, когда после травмы, которую немец получил в Сильверстоуне, сломав ногу, честь Феррари защищал Эдди Ирвайн. За две гонки до конца сезона Шумахер был в достаточно хорошей форме для тестов, но отметил, что его состояние здоровья не позволяет ему участвовать в Гран При Малайзии и Японии. Если бы Феррари решили выиграть титул с Ирвайном, ирландцу потребовался бы сильный напарник. Однако, Тодт и Шумахер даже и не думали помогать побеждать с Феррари кому-нибудь другому. Ди Монтеземоло убедился в этом, когда в начале октября позвонил Шумахеру, чтобы попробовать уговорить его вернуться за руль. Трубку сняла дочь немца и сообщила, что «папа вышел поиграть в футбол». Шумахер подтвердил слова дочери, и стало понятно, что длительная травма была дымовой завесой, а Тодт и Шумахер разыгрывали внутри Феррари борьбу за власть. В конце концов, Михаэль вернулся, чтобы завершить сезон за рулём, но случилось это только после острой реакции ди Монтеземоло. Гордый итальянский аристократ, наследник традиции, заложенной Энцо Феррари, он не мог себе представить, как команда может работать на другой пирамиде приоритетов, кроме той, которая принесет пользу Феррари. Ди Монтеземоло обжёгся ещё раньше, при попытке трудоустройства Мики Хаккинена, когда своё несогласие с таким решением выразил Шумахер. Президент Феррари не стал рисковать потере знаменитости. Растущая по силе коалиция Шумахера, Тодта и Брауна, была занозой для Монтеземоло, но пока она давала результаты, итальянец не намеревался вмешиваться. Настоящим ударом были для ди Монтеземоло события с 2006 года. Шлось о соперничестве с Тодтем в вопросе титульного спонсора на сезон 2007. Ди Монтеземоло хотел отказаться от денег табачного концерна и заангажировал людей, которые должны были найти для Феррари нового серьёзного спонсора. Тодт старался удержать спонсора, действенно сводя на нет усилия начальника. Из противостояния победителем вышел француз, и результатом стал пятилетний контракт, согласно которому ежегодно касса Феррари должна была пополняться на 200 млн $. Ди Монтеземоло терял влияние в команде и знал, что должен что-нибудь предпринять, чтобы сохранить позиции, необязательно путём избавления от Тодта, а ослаблением дуэта, созданного Тодтом и Шумахером. Шумахер игнорировал Райкконена, пока не понял, что приход Кими в Феррари неизбежен. Сезон 2006 предвещал значительные рокировки на рынке пилотов. Монтеземоло и мечтать не мог о лучшем моменте, чтобы переломить тенденцию нескольких лет, результатом которой стало имеющее мало что сказать внешнее представительство команды. Огромную услугу, сам того не подозревая, оказал итальянцу Рон Деннис. В 2005 году англичанин вел переговоры о продлении контракта с Кими Райкконеном, но и не думал платить финну прогрессивную зарплату, которая была установлена истекающим в 2006 году контрактом. В 2006 зарплата финна составляла 45 млн $. Продление контракта на тех условиях значило бы, что до 2009 года Кими зарабатывал бы в команде из Уокинга около 60-70 млн $ ежегодно. Такая сумма была для Денниса неприемлемой. Он решил, что если не согласится продлить контракт с Райкконеном, а поскольку в Феррари лидером был Шумахер, а у Рено, в свою очередь, был Алонсо, то лишённый альтернатив менеджер Райкконена не будет иметь другого выбора, кроме как сесть и пересмотреть контракт финна на значительно лучших для МакЛарена условиях. Не имеющий больших надежд на успех своего плана, представляющий Райкконена Дэвид Робертсон отправился в Феррари, предлагая Монтеземоло годовой вариант трудоустройства финна в сезоне 2007 года. Дело не могло сложиться лучше для Монтеземоло. Правда, предварительное соглашение с Феррари уже подписал Валентино Росси, который должен был быть партнёром Шумахера в 2007, но Монтеземоло не собирался этого допускать и принял предложение Робертсона. Тем не менее, гарантии стартов Кими в Феррари не было и, стремясь укрепить свою позицию перед переговорами с Деннисом, англичалин позаботился, чтобы шеф МакЛарен узнал о переговорах Робертсона с Феррари. Стараясь себя обезопасить, Деннис решил заключить контракт на 2007 год с Алонсо, работа которого в Рено была мало оплачиваемой. Тем временем, ди Монтеземоло убедил Росси продолжить выступать в Мото ГП, чётко давая понять Тодту и Шумахеру, что намерен противопоставить им своё видение управления командой. До середины сезона 2006 в Феррари продолжалась борьба, внешним выражением которой было показательное отношение Шумахера к Райкконену. Холодные жесты и регулярное игнорирование финна в паддоке и на подиуме было намёком Монтеземоло. Шумахер не хотел, чтобы Райкконен был в его команде и грозился уходом. Однако, ди Монтеземоло ничего по этому поводу не предпринимал. Когда немец понял, что итальянец проверяет его на блеф, он попросил время подумать. Перед концом сезона Шумахер должен был решить, хочет ли ездить с Райкконеном в сезоне 2007. Ди Монтеземоло не пошёл на уступки в этом вопросе и сказал Шумахеру, что последний должен объявить о своём решении во время уик-энда в Монце. Шумахер и Браун пытались склонить чашу весов на свою сторону. Из прессы ди Мотеземоло узнал, что вместе с уходом Шумахера команда лишится главы технического отдела Росса Брауна, но всё ещё оставался непреклонен. У Михаэля не было выбора. Не желая ездить с финном в одной команде, он должен был уйти. Когда памятного десятого сентября 2006 года Михаэль Шумахер пересёк финишную черту на автодроме Монцы, в пресс-центре Феррари уже раздавали печатную информацию об уходе семикратного чемпиона мира. Обычно право оглашения планов на будущее предоставляется гонщику, тем более такому титулованному и ценному для спорта как Шумахер, но опережая пресс-конференцию, представители Феррари хотели убедиться, что Михаэль не изменит в последнюю минуту своего решения и точно отправится на пенсию, которой он на самом деле никогда не хотел. http://sokolimokiem.tv/?p=1286 © Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

ну ты загнул, ничего не скажешь.

не беспокойтесь, этим неблагодарным делом есть кому заняться и на существующих просторах.

не надо из нас религиозных фанатиков делать

это ж надо было такое придумать! браво!

жаль, что на поуле его безошибочный пилотаж и закончился.

по твоим словам, у Себа всегда безошибочный пилотаж и выжимание из болида максимума, что вкупе всегда должно приносить заветную единичку. а когда это у него в этом году болид не позволял бороться?

Лучшее – враг хорошего После 1991 сезона, квалификационные шины исчезли из Формулы-1, вместе с Пирелли. Итальянская компания вернулась после 20 лет перерыва, а в сезоне в 2012 году вновь могут появиться шины на один круг. За рулем Benetton B191 Михаэль Шумахер. Нельзя отрицать – и этого не отрицают сами заинтересованные, то есть гонщики – что среди новшеств этого года в Формуле 1 (KERS, DRS и шин Пирелли) наибольшее влияние на увеличение зрелищности гонок имеет резина. Пирелли хочет пойти ещё дальше и предлагает вернуть специальные шины на квалификацию. На первый взгляд, идея абсолютно не соответствует образу современной Формулы-1. Отдельный тип шин, предназначенный только для квалификационной сессии – это, во-первых, новый пункт в бюджете, а во-вторых – ещё один удар для внешней среды. Уже сейчас Пирелли каждый год вынуждены избавляться почти от 80 тысяч использованных шин, которые в британском Дидкоте превращаются в топливо, используемое на цементных заводах. (при сгорании при температуре свыше 15 тысяч °C выброс токсичных газов незначителен, а остатки в виде небольшого количества пепла не являются токсичными.) Существует еще один фундаментальный вопрос подхода коллективов, от которых зависят судьбы новой концепции Пирелли. – это может быть слишком далеко для одного шага и очень большая нагрузка для команд – признаёт шеф итальянской фирмы Пол Хэмбри. Сейчас каждому гонщику на один уик-энд предоставляется 11 комплектов шин для сухой трассы, их которых по окончании тренировок остаётся шесть: три более твёрдых (основных) и три более мягких (опциональных). Подробнее Pirelli идея до сих пор не разглашается, и даже не известно, при сохранении нынешнего формата квалификации с разделением на три сегмента, специальный состав будет использоваться только в последней части квалификации с участием десяти гонщиков, борющихся за поул-позицию, или в течение всей квалификационной сессии. Во втором случае, предполагая, что разница во времени будет достигать двух секунд по сравнению с самым «быстрым» составом на гонку, команды из середины стартовой решётки вынуждены будут использовать квалификационный комплект уже в Q1, а в Q2 такие шины будут использовать уже все. Это значит, что каждый гонщик должен получить, по крайней мере, три дополнительных комплекта шин. Это ещё не конец, потому что надо было бы совершить хоть один проезд на квалификационных шинах во время тренировок, чтобы проверить и подобрать настройки машины – хотя бы выбрать идеальной давление для «суперцепкого» состава. Вместе выходит четыре комплекта на гонщика. Мягкие и цепкие квалификационные шины позволяли получить отличный результат. Жаль только, что после одного круга их можно было выкидывать… Что же в случае использования таких шин только в Q3? Состав на тренировки и так должен получить каждый, а кроме некоторых исключений неизвестно, какие гонщики пройдут в финал квалификации с дальних мест. Кроме очевидных вариантов в стиле Ред Булл, МакЛарен или Феррари, это иногда случается с гонщиками Заубер, ФИ или даже Торо Россо. Следовательно, все гонщики должны будут получить по два комплекта, но большинство не воспользуется вторым - расточительство? Впрочем, можно неиспользованные комплекты оставить для следующей гонки, но получается так, что гоночные шины довольно чувствительны и со временем могут менять свои свойства. В конце концов, при одном комплекте на каждый сегмент квалификации зрелищ на трассе было бы меньше, чем обычно: каждый гонщик мог бы выполнить только по одному проезду. Включение квалификационных шин в обычный лимит из одиннадцати комплектов, кажется бессмысленным. При часто используемой стратегии трёх пит-стопов гонщик должен использовать четыре состава. Запас и так сильно ограничен, а уменьшение его на тренинги так же не было бы хорошим решением, потому что даже при нынешнем регламенте команды любой ценой стараются экономить резину и на пятничных практиках трасса часто пустует, к неудовольствию болельщиков. Где же, таким образом, плюсы? – Мы знаем, что болельщикам нравится идея квалификационных шин, - говорит Хэмбри. – Гонщики тоже любят напряжение, связанное с погоней за лучшим временем круга. Одна попытка, без права на ошибку: это создаёт напряжение. Конечно, гонщики Формулы 1, одержимые жаждой выжать максимальные возможности из доступного оборудования, могут полюбить идею снятия полутора-двух секунд из времени круга. Однако, если и так выиграет быстрейший, то будет ли иметь значение для болельщика, что время победителя 1.23,456, а не 1.25,432? Поскольку так важно напряжение, связанное с тем, что гонщик имеет только одну попытку, чтобы показать время, можно ввести запрет более чем на один проезд во время каждого сегмента квалификации. Дешевле и выгоднее для команд. Благодаря квалификационным шинам Пирелли гонщик Toleman Пьеркарло Гиндзани добыл лучшую в карьере стартовую позицию: 13 в Гран При ЮАР 1985. Ранее Тео Фаби в такой же машине добыл поул в Гран При Германии. Квалификационная резина имела больший смысл в 80-х, в эру войны между Pirelli i Goodyear. Текущий поставщик шин имел в этой области особые достижения: хотя фавориты сотрудничали с Goodyear, аутсайдеры на Пирелли были в состоянии разбавить их ряды. Кто-нибудь помнит имя гонщика Тео Фаби? Лучшее достижение итальянца – две третьих позиции на финише, зато в 1985-86 он добыл три поул-позиции для Toleman и Benetton, именно на итальянских шинах. В 1990 году Пьерлуиджи Мартини выборол второе место на старте Гран При США за гонщиком Минарди на шинах Пирелли. В те времена квалификационные шины на самом деле повышали зрелищность гонок, потому что время от времени там случались такие неожиданности. Но я позволю себе усомниться в том, что благодаря такому решению в эпоху одного поставщика шин гонщики Торо Россо могли бы бороться за место в первом ряду на старте. Пирелли и так выполнило кусок фантастической работы, значительно повысив привлекательность борьбы по воскресеньям. На мой взгляд, правка хорошего не принесёт положительных результатов и я готов держать пари, что ответ команд на идею поставщика шин будет отрицательным. Зато, по крайней мере, есть над чем подумать во время летнего перерыва. http://sokolimokiem.tv/?p=1245 © Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

Пыль в глаза Стефано сидел и, подперев подбородок рукой, задумчиво смотрел вдаль. Перед ним лежал лист бумаги с текстом, на который итальянец изредка смотрел и тяжело вздыхал. Так же он время от времени выдавал короткие малозначимые фразы, большей частью вопросительного характера: «А как же….?», «А что, если….», «А вдруг не получится?...» Стефано посмотрел на листок бумаги, и в очередной раз тяжело вздохнув, пробормотал: «А что если….. пыль в глаза!» За этим занятием его и застал Фернандо, пребывающий в прекрасном расположении духа. В этот уик-энд у испанца был день рождения, и Фернандо явно думал преподнести себе подарок в виде победы в Венгрии. Вид шефа его немного обеспокоил. - Здорово, Стефано! Чем это ты занят? - Да вот, - ответил Стефано, теребя лист бумаги, - директива сверху. Восемь гонок выиграть до конца сезона… - Сколько? – глаза испанца округлились. – Да их до конца сезона всего девять осталось. Кто это придумал? - Лука. - Стефано в очередной раз вздохнул и посмотрел вдаль. - Плохо дело, значит. – испанец заметно погрустнел. – И как ты себе это представляешь, шеф? - Да вот думаю Венгрией пожертвовать. Пыль в глаза, так сказать… - Чавоооо? – Фернандо эта мысль явно не нравилась. - Сделаем вид, что всё плохо. А там – обновления, грамотные стратегии, может, и сдюжим восемь гонок. – итальянец мечтательно улыбнулся. - Тэээкс, ладно, а в Венгрии что делать будем? - Нуууу, - начал итальянец. – Квалифицируемся для начала где-то 4-5. Ну и в гонке попридержи машину: пусть тебя Мерседесы пообгоняют, и Ред Буллы тоже…. Пара вылетов не помешала бы, только без фанатизма попрошу. Для Фелипе у нас тоже отличная «культурная программа» - вылеты и сломанное крыло. Вот. Испанец слушал шефа молча и с открытым ртом. Ему этот план выигрышным не казался. - Да ты не волнуйся, - Стефано похлопал Фернандо по плечу. – У нас, ведь, кроме Венгрии, ещё восемь гонок! «Восемь гонок» - думал Фернандо, сидя в машине на старте. – «Ещё выиграем, обязательно выиграем!»

как раз наоборот. шаровой - это когда у пилота комфортный задел, он едет и не парится.

какой же он шаровой? перевес в одно очко всего.

Весёлая троица и все остальные Борьба в передовом отряде теперь сильно натянута. Кажется, что Ред Булл немного сбавил обороты, чтобы не угрожать соперничеству Судьба чемпионата Формулы 1 этого года решена уже наполовину. Тройка в составе Ред Булл, МакЛарен и Феррари образовали лидерскую группу, которая несколько гонок пытается создать видимость ожесточённого соперничества, как будто чемпионство Себастьяна Феттеля ещё не предрешено. В середине пелетона кризис является ещё более серьёзным, чем в предыдущие годы, так как догнать лидеров нет шансов ни у одной из команд. О командах, замыкающих решётку, трудно написать что-нибудь интересное. Весёлая троица Ред Булл в этом сезоне построил болид, который Феттель привёл к победе в шести из первых восьми гонках. В Китае не выиграл из-за ошибки команды. В Канаде победа уплыла у него из рук, потому что Феттель почувствовал себя слишком уверенно и, вместо того, чтобы приехать к финишу в нормальном темпе, попробовал до неё дотащиться. В Великобритании победу «увела» проблема с правым задним колесом во время остановки в боксах. Безопасное преимущество в 88 очков, которое имеет Феттель над третьим в личном зачёте Льюисом Хэмилтоном, могло быть ещё большим. Марка Уеббера, занимающего второе место, намеренно опускаем. Предположение, что команда позволила бы ему бороться с фаворитом Феттелем, не имеет под собой достаточных оснований. Во всяком случае, австралиец ездит так причудливо, что номером один в команде может стать только из минутной потребности, вследствие какого-то неудачного поворота событий. Может показаться, что от конкурентов в Сильверстоуне Ред Булл получил пинка, но трудно объяснить, каким образом Ред Булл потерял почти секундное преимущество над болидами Феррари и МакЛарен, так как ФИА, наконец, разрешила использование выдувного диффузора с закрытой дроссельной заслонкой. Трудно объяснить, кроме того, что во имя интересов спорта и желания болельщиков следить за оставшейся частью сезона, Ред Булл сознательно отказался от преимущества. Если понадобится, Феттель наверняка выиграет ещё две или три гонка и несколько раз приедет на подиум. Тем не менее, большого прессинга пока нет, следовательно можно уверенно совмещать подготовку к следующим гонкам с тестированием в РБ7 решений, предназначенных для болида следующего года. Даже в такой ситуации соперники не в состоянии серьёзно угрожать Ред Булл. Эта теория может объяснить внезапный рост темпа Феррари и МакЛарен. Столь же трудно мне представить, что при регулярных стараниях инженеров Ред Булл в области развития соперники за несколько недель неким магическим образом отыграли целых 0,7 секунд. Фернандо Алонсо объяснял свои хорошие результаты эффективностью обновлений, подготовленных в Маранелло, но таких чудес не бывает даже в Формуле 1. Феррари всё ещё переживает период напряжённого подъёма после болезненного упадка, который команда переживала после потери руководящего звена. Основательная перестройка структуры команды – это процесс, который может продолжаться ещё несколько месяцев. Таинственное возвращение Феррари в форму логически можно объяснить разве что любезным жестом уверенного в своём триумфе Ред Булла, который бросил непосредственным конкурентам какие-то остатки с барского стола. То же самое можно сказать и о МакЛарен, хотя как раз британцы в последнее время не испытывали серьёзных рокировок в команде. МП4-26 попросту не является чемпионской конструкцией. В Уокинге и Маранелло знают, что сейчас идёт игра за сохранение лица и улыбки на лицах спонсоров, которые хотят как можно дольше видеть свои бренды в телетрансляциях. Бесцветная середина Во главу середины пелетона выбился не скрывающий своих чемпионских амбиций Мерседес. Об уровне соперников в этой части таблицы свидетельствует факт, что Серебряным Стрелам это удалось без единого визита на подиум (в прошлом сезоне наскребли целых три). С 80 очками на счету немцы, очевидно, остались в пустоте. Лидеров уже не догнать, а классифицированная позицией ниже Рено не представляет никакой угрозы. Оставшуюся часть сезона Михаэль Шумахер и Нико Росберг потратят на соперничество внутри команды, время от времени пытаясь соперничать с пилотами, которые быстрее них. Вину за отсутствие результатов в целом взял на себя руководитель команды Росс Браун. Британец признал, что совершил несколько ошибок, и в некоторых случаях принял неверное решение. Слишком долго длился переход от БраунГП к Мерседесу, и маленькая команда расточала силы на параллельное усовершенствование болида с доработкой структуры команды, что имеет целью исключение части проблем в долгосрочной перспективе. Руководство команды не отрицает, что Мерседес уже использовал весь потенциал и быстрее попросту не будет. Рено потихоньку скатывается в небытие. В середине сезона титул чемпионов по хорошим минам при плохой игре уходит к команде из Энстоун. В пресс-релизах ещё звучат фразы о жажде борьбы и о том, что инженеры близки к решению проблем с R31, но трезвый анализ ситуации в коллективе позволяет отнести такие заявления к сказкам. Болид, правда, был довольно быстр в начале сезона, но неплохой темп не смог поддерживать из-за финансовых проблем, которые команда последовательно отрицает. Прошлый год Рено закончила с убытком в 40 млн $. Неизвестно, вернули ли инвесторы свои деньги, но, учитывая недостаток спонсоров можно предположить, что финансовое состояние чемпионов мира 2005-2006 годов является плачевным. Ожидание хорошего темпа автомобиля, который во время квалификации в Венгрии уступил быстрейшему времени круга в Q2 (дальше гонщики Рено не прошли) более двух секунд, было бы, по меньшей мере, наивно. Среди команд, относительно регулярно отличавшихся, нашлись так же движимый деньгами Telmex’а Заубер и Форс Индия, являющаяся одной большой рекламой деловых начинаний владельца команды, Виджея Мальи. Достижения швейцарцев трудно описать иначе, чем поддерживаемую инвестициями от Карлоса Слима жизнедеятельность, над которой время от времени возникает дымка заблуждений о стремлении в направлении верхушки решётки. Единственный позитивный момент в деятельности Форс Индии я вижу в стартах амбициозного Пола Ди Ресты, которому войти в лигу пилотов Ф1 помог Мерседес. Это значит, что вице-президент Мерседес Норберт Хауг, а так же Росс Браун видят в шотландце потенциал, который можно развить с пользой как для нынешних, так и для будущих работодателей. О том, какая бедность представляет индийскую команду, свидетельствует тот факт, что всего на 4 очка меньше (26 к 22) набрала до этого времени Торо Россо, от которой, являющейся дочерней командой Ред Булл, не требуется ничего, кроме подготовки талантов, к которым вряд ли можно отнести Себастьяна Буэми или Хайме Альгерсуари. Вильямс опустился на самое дно. Главный конструктор Эд Вуд (в центре) не смог подготовить конкурентоспособную машину. После одиннадцати гонок этого сезона середину пелетона замыкает случай без прецедента в современной истории Ф1. Беспокоящая доработка четырёх пунктов вылилась в два финиша Рубенса Барикелло на 9 месте в Монако и Канаде. Катастрофа сезона 2011 является результатом пренебрежений и ошибок, которые в Гроуве множатся из года в год. Первая серьёзная ошибка – технический директор Сэм Майкл, который, к счастью, в конце сезона прощается с командой и уступает своё место Майку Кофлэну. Заменить кем-то компетентным стоило бы так же главного конструктора Эда Вуда. Если большинству из вас эта фамилия мало знакома, то здесь нет ничего странного. Прежде чем взяться за проектирование машины для Вильямс, с 1997 года англичанин три года работал с машинами Феррари, а после двухлетнего эпизода с Рено перешел в чемпионат мира по ралли, чтобы бороться там с Субару. О том, как кончился эксперимент в Хонде, где машины на сезон 2007 проектировал «специалист», ранее имеющий дело только с мотоциклами, мы все знаем. Сейчас что-то подобное происходит в Вильямсе. Когда нашёлся кто-то, спросивший, почему команда привлекла к работе Вуда, один из членов команды объяснил решение относительно небольшими финансовыми ожиданиями инженера. Двигатели Cosworth так же были дешевле, чем у других производителей, но опытное руководство Вильямса должно знать правдивость поговорки о том, что скупой платит дважды. Грустный конец Независимо от того, что златоуст Майк Гаскойн обещал шефу проекта Тони Фернандесу, шансы довольно профессионально работающего Лотуса на вырывание из серого конца невелики. При серьёзно ограниченном бюджете нечего рассчитывать на быстрый прогресс команды из Норфолка. Случаи Virgin и Хиспании настолько безнадёжны, что их присутствие в Ф1 хочется объяснить амбициями руководства и интересом к судьбе своих подчинённых. Роль слабых поставщиков машин в сдаче их в аренду гонщикам, которые в состоянии оплатить свои старты и то лучше, чем осматривать паддок Ф1 с кресла перед телевизором. http://sokolimokiem.tv/?p=1193 ©Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

и квалу туда же.

не, та должность называется "суперконсультант"

Равные и равнейшие В октябре 2009 года Жиль Симон попрощался с Ferrari, чтобы начать 18-месячное приключение с FIA. Богатый знаниями 1 августа вступает в PURE. В Формуле 1 всегда достаточно сенсаций. Казалось, что после гоночного уик-энда в Венгрии все смогут спокойно уйти на летний перерыв, но инженерам команд будет о чём подумать. В четверг паддок обошла новость о том, что выдающийся Жиль Симон, бывший до того времени специалистом в исследованиях по новым источникам энергии а так же технологиям, дружелюбным для окружающей среды, решил присоединиться к вновь образованной недавно PURE, которая намерена производить двигатели болидов Ф1 с 2014 года. На первый взгляд, новость не кажется особо сенсационной. Текучесть кадров в среде Формулы 1 не является чем-то особенным. Однако, если принять во внимание тот факт, что Жиль Симон был одной из важнейших фигур, которая стояла за введением нового регламента, касающегося новой формулы двигателей (2014), дело начинает проясняться. Симон это специалист, которого в своих рядах хотела бы иметь едва ли не каждая конюшня Формулы 1. По окончании в 1984 престижного инженерного училища École des Mines присоединился к команде Рено. После четырёх лет в отделе исследований и развития, Симон перешёл в Пежо, для которого построил победный двигатель для серии Ле Ман. Успехи привели к тому, что с 1993 года ассистировал Паоло Мартинелли в отделе двигателей и электроники команды Феррари, а в 2006 году Симон возглавил отдел. В конце 2009 года Симон оставил итальянскую команду и примкнул к ФИА. Там председатель Федерации Жан Тодт, страстный поклонник прогрессивных идей, поручил ему исследовать новые источники энергии, которые могли бы адаптировать Формулу 1 к экологическим стандартам. Родившийся в Марокко француз приступил к работе и за 18 месяцев обнародовал регламент, который будет действителен с 2014 года. Сначала команды отрицательно отреагировали на новость о перспективе использования маленьких турбодвигателей R4 1,6 литра, у которых обороты должны были ограничены 12 тысячами. Тодт, однако, не отказался от своих экологических намерений, и после долгих переговоров с производителями двигателей удалось выиграть ещё два цилиндра, изменение их системы на V-образную и максимальные обороты на уровне 15 тысяч. Введение регламента в жизнь – уже дело решённое. Хотя большинство наблюдателей концентрирует внимание на текущих спортивных мира Ф1, за кулисами началась гонка производителей, целью которой является подготовка как можно лучшего двигателя новой спецификации. Довольно неожиданно возник их новый соперник, которого до того времени не воспринимали всерьёз. Декларация PURE (Propulsion Universelle et Recuperation d’Energie) о планах бросить вызов теперешним производителям двигателей в Формуле 1 поначалу вызывала улыбку жалости. Может ли Крег Поллок, бывший менеджер Жака Вильнёва, а так же шеф команды БАР, руководящий проектом, не имеющим нужной инфраструктуры, всерьёз думать о разработке за несколько месяцев двигателя, который мог бы составить конкуренцию разработкам таких гигантов, как Мерседес, Рено или Феррари? Видимо, нет. Но с Симоном в роли технического директора у PURE будет доступ не только к обширным знаниям по поводу нового регламента, но и к информации о текущей активности конкурентов. Французский инженер в ФИА отвечал за тесное сотрудничество с командами, которые широко обсуждали с ним проблематику и трудные вопросы, касающиеся строения нового двигателя. Переход Симона в лагерь соперников вызвало среди команд понятную озабоченность. Чтобы производство двигателей для Ф1 было прибыльным, заводы должны быть уверенными, что будет достаточное количество желающих пользоваться двигателями. До этого времени Мерседес, Рено и Феррари достаточно согласованно делили поставку двигателей в клиентские команды, но на горизонте появилась новая угроза, которая в случае изготовления лучшего двигателя может серьёзно ослабить их позиции или обоснованность инвестирования миллионов евро в Формулу 1. Команды уже объявили, что будут требовать гарантии того, что с переходом в PURE Симон не прихватит с собой ценную информацию, к которой он имел доступ, работая в ФИА. Тем не менее, трудно представить, как можно обеспечить такие гарантии. В Формуле-1 не существует понятия патента или авторского права. Изменяющие работодателя инженеры не могут забирать с собой физическую или цифровую документацию существующих к этим порам трудов, но то что они запомнили и придумали, остается в их головах надолго. Именно поэтому первый болид Ред Булл авторства Эдриана Ньюи напоминал МакЛарен, а после подписания контракта с Педро де ла Роза (тестером МакЛарен) на сезон 2010 года, Заубер первым за очень короткое время скопировал знаменитый канал F, концепция которого была создана в конструкторском бюро Уокинга. Трудно объяснить собственно только один аспект всего этого дела. Когда во время пятничной пресс-конференции уважаемый журналист Дитер Ренкен отметил, что десять лет назад ФИА заблокировала переход теперешнего директора гонок Чарли Уайтинга в одну из команд, логичного объяснение перехода Симона не дал никто из присутствующих. http://sokolimokiem.tv/?p=1158 ©Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

Мудрый Баттон перед неприятностями После ГП Венгрии Дженсону Баттону не нужно было хвататься за голову, думая, почему его инженер испортил ему гонку. После пяти лет с момента своей первой победы в Формуле 1 Дженсон Баттон попрощался с трассой Хунгароринг с верхней ступени подиума, на который поднялся в особенный момент, потому что это был его двухсотый старт в королевских гонках. Однако поводов для радости было больше. Англичанин ещё раз доказал, что принадлежит к узкой категории гонщиков, которые с помощью молниеносного анализа ситуации могут склонить чашу весов победы на свою сторону. После богатого событиями Гран При Венгрии Марк Уеббер заявил, что его гонку испортило решение о заезде за промежуточными шинами, когда на полпути борьбы на поверхность венгерской трассы опять упали капли дождя. Босс Ред Булла Кристиан Хорнер также добавил, что такие условия – это всегда лотерея, в которой окончательный результат нередко зависит от слепой судьбы. Однако, Баттон доказал, что слепой судьбе можно указать дорогу, а высказывание о том, что счастью нужно иногда помочь, является как никогда верным. Первым из дуэта МакЛарен за промежуточными шинами был вызван Льюис Хэмилтон. Пилот не возражал, но вскоре дождь перестал падать, и Льюис вновь вынужден был снова заехать в боксы, чтобы продолжать гонку на резине, предназначенной для сухой трассы. Такое же поручение получил едущий за Льюисом Баттон, и хоть перед последней поворотом гоночный инженер изменил мнение, информируя своего водителя о том, что лучше будет всё-таки остаться на пути, Дженсон и так проигнорировал бы первый приказ. Во время послегоночной конференции Дженсон заявил, что совсем не собирался заезжать за промежуточными шинами, поскольку не считал, что такое решение на тот момент являлось правильным. Согласно Дженсону, условия езды были тяжёлыми, но темп езды был хорошим, и не настолько низким, чтобы менять шины на более мягкие. Кроме того, решение о прохождении отрезка на промежуточных шинах имело бы и тот минус, что в результате нужно было бы ещё раз заехать в боксы, на этот раз за сликами, когда трасса уже была почти сухой. Дополнительная остановка на этом этапе борьбы почти полностью перечеркнула бы шансы Баттона на победу. Это не первый случай, когда Баттон показал трезвость ума в ситуации, когда доли секунды решают исход гонки. Похожим образом он повёл себя в прошлом году в Австралии, где почти в тех же условиях вынудил команду вовремя сменить шины на слики, что позволило ему одержать фантастическую победу в едва второй гонке за МакЛарен. Мнение о том, что по сравнению с прошлыми десятилетиями Формула 1 стала бездушным соперничеством, в котором решающую роль играет потенциал болида, является немного преувеличенным, живым доказательством чего является Дженсон Баттон, который отлично ориентируется при переменных погодных условиях. http://sokolimokiem.tv/?p=1179 ©Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

Венгерские головоломки Сегодня тройку лидеров сформировали Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон, но и Фелипе Масса, Фернандо Алонсо и Марк Уеббер не так далеко позади... Шесть гонщиков в шести десятых секунды: такая выровненная квалификация – настоящая редкость в этом сезоне. Похожая, правда, была в Валенсии, но там дуэт Ред Булл отстал на 0,4 секунды от третьего по времени Льюиса Хэмилтона. Ход субботнего полудня на Хунгароринге это залог более интересного, чем всегда, воскресного полудня под Будапештом. Себастьян Феттель выкинул из памяти неудачный уик-энд перед домашними трибунами, а всенощная работа Ред Булл (команда воспользовалась первым исключением из распоряжения, запрещающего пребывание механиков ночью на трассе, правила допускают четыре отступления за сезон) привела к завоеванию очередного поула. Чемпион мира остаётся непобедимым после субботы, хотя на этот раз после пятничных тренировок так не казалось. Блистал Хэмилтон, а Фернандо Алонсо обещал побороться за победу в своём 30-м старте в цветах Феррари. На реализацию этих намерений у него есть 70 кругов воскресной гонки, которая в отличие от многих предыдущих гонок в Венгрии может быть очень захватывающей. В борьбе должно участвовать целых шесть гонщиков. Скользкая парная сторона Первый вызов – это, конечно, старт. Благодаря замечательной позиции в квалификации, Феттель оказался в безусловно лучшей ситуации. Неделю назад Хэмилтон показал отличный старт со второго места стартовой решётки, и, хотя Мартин Уитмарш громко заявляет о преимуществе МакЛарен на первых метрах гонки, на Хунгароринге это может быть не столь радужно. Парная сторона стартовой решётки всегда более пыльная и намного менее прицепная, это было видно хотя бы по субботней гонке GP2: гонщики, стартовавшие с позиций 1, 3 и 5 уехали в первый поворот один за другим, оставив позади соперников, стартовавших с грязной стороны трассы. Таким образом, в МакЛарен и Феррари могут иметь преимущество те пилоты, которые проиграли борьбу внутри команды: Дженсон Баттон и Алонсо. Два, три, может - четыре? Пирелли предусматривает, что гонщики на Гран При Венгрии будут использовать стратегию из трёх заездов за шинами. Гонка насчитывает 70 кругов, и, согласно расчётам после пятничных практик, состав суперсофт хорошо держится в течение 15 кругов, а софта хватает на 10 кругов больше. При трёх сменах имеем суммарно семьдесят кругов, но не стоит забывать о сцеплении с трассой, которая помогает снизить износ более твёрдых шин в конце гонки. В случае предпоследнего участка на суперсофте – может быть при лучшем покрытии трассы отработанной резиной последнего набора «красных» шин Пирелли хватит на дольше. О четырёх заездах в боксы нечего и думать. При таком сценарии нужно два раза ставить более быстрый состав – три комплекты суперсофта хватит, очевидно, только на два пит стопа. Некоторое преимущество (вероятно, после первого пит-стоп) может иметь Хэмилтон, который единственный в начале пелетона сэкономил один свежий комплект шин суперсофт. Не исключено, что водители с середины стартовой решётки (Камуи Кобаяши или Ник Хайдфельд) могут пойти на два пит-стопа. Спрошенный об этом Ник Хайдфельд не исключил такой возможности. Цепная реакция Стратегия будет важной частью гонки (мы удостоверились о том уже неделю назад, когда именно при заездах в боксы решались судьбы борьбы о местах на подиуме), но при новом регламенте может также дойти до борьбы за позиции на трассе. По мнению многих гонщиков, ДРС поможет на Хунгароринге, но в главной роли должны снова выступить шины. Небольшие различия в стратегии могут обусловить ситуации, в которых борющиеся между собой гонщики в данный момент будут с резиной в разном состоянии, что даже на узком и извилистом треке должно облегчить атаку. Если говорить о тактике передового отряда, стоит ожидать цепных реакций: если кто-то решится на заезд в боксы, остальные, вероятно, последуют за ним. При трёх командах и шести гонщиков, борющихся за топ-места, команды так же смогут использовать пилотов, едущих на дальних позициях, для выполнения тактического маневра. В наилучшей ситуации находится Ред Булл: у них есть пилоты во главе и в конце шестёрки, следовательно Уеббер может играть роль приманки и опытного кролика. Чёрные тучи над Рено На конец, ещё пара слов о чёрно-золотых автомобилях из Энстоун. После квалификации Виталий Петров получил от журналистов кубик Рубика (изобретен 37 лет назад венгром Эрно Рубиком), и,вместо того, чтобы отвечать на вопросы, начал играть с цветными квадратиками. Виталий быстро сдался и затем его спросили, что проще – складывать кубик или получить поул-позицию. «Кубик легче, с той машиной было бы очень трудно добыть поул» - ответил россиянин. Такая грустная правда. Хотя позже Виталий утверждал, что если бы его не заблокировал Серхио Перес, ему бы удалось прорваться в Q3, положение Рено в последних гонках заставляет нас серьёзно задуматься, в каком направлении движется команда из Энстоун. Похоже, по наклонной дорожке, к радости Форс Индии и Заубера. Приближается момент, в который нужно будет перебросить большинство усилий на болид следующего года и поскольку цель в опережении Мерседеса с каждым разом всё более отдаляется, то задержка развития R31 использование его исключительно как платформы для тестирования решений, предназначенных для сезона 2012 (пример мы уже видели в Германии, в случае тестирования новой выхлопной трубы). –«Мы готовим большой пакет обновлений на Бельгию, а потом увидим» – сказал мне Петров. Если в Спа ребята не попадут в Q3, и Зауберу с Форс Индией удастся их объехать, то окончание сезона будет уже опытным полигоном для кампании следующего года. http://sokolimokiem.tv/?p=1171 © Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

Три духа Алонсо «С Днём рождения, Фернандо!» - гласил развеваемый ветром плакат, вывешенный болельщиками возле шиканы на Хунгароринге. Фернандо Алонсо, которому в пятницу исполнилось 30 лет, несмотря на относительно неудачный сезон и большого отставания в квалификации чемпионата мира от лидирующего Себастьяна Феттеля, давно не был в таком хорошем настроении. В четверг после обеда испанец с широкой улыбкой отвечал на вопросы традиционно большой группы журналистов, собравшейся в гостевых помещениях Феррари. Даже невооружённым глазом было заметно, что июльское улучшение формы Феррари и возвращение в борьбу за подиумы и победы значительно улучшило настрой юбиляра. Соперничество у Алонсо в крови, и жажда выигрывать даже слишком выразительная. Тем более я рад, что у его команды проблемы с аэродинамической трубой и хотел бы, чтобы борьба в следующих гонках (будем откровенны, только катастрофа может помешать Феттелю проиграть титул, следовательно, нужно наслаждаться заклятой борьбой в каждой отдельной гонке) была такая же захватывающая, как во время двух предыдущих уик-эндов. Больше всего, однако, мне запомнились высказывания, которые Алонсо предоставлял испанским журналистам на своём родном языке. На вопрос об оценке Формулы 1 как спорта с перспективы своей карьеры на тот момент, ответил что-то очень важное, хотя в сумме мало нового. «Формула 1 это наполовину политика, наполовину спорт – сказал испанец. – Для гонщика, который воспитывался в картинге и юниорских сериях, это большая неожиданность. Однако, если ты это принимаешь, то жизнь в формуле 1 является большой радостью.» В подобном духе не раз высказывался Роберт Кубица. Трудно упустить тот факт, что эти два гонщика находятся здесь в первую очередь для того, чтобы быстро ездить в болиде и выжимать из себя максимум в борьбе на трассе. Аналогичной точки зрения придерживался Кими Райкконен, пока не пришёл к выводу, что есть слишком много вещей кроме самого преследования. Хоть Алонсо не является хрустально чистой фигурой, а один из моих коллег по перу в личных разговорах определяет его достаточно малоприятным именем, среди прочего за его роль в сингапурском „crashgate”, испанец, безусловно, заслуживает конкурентоспособной машины. Сердце кровью обливается, когда видишь участников соревнования, которые в результате различных совпадений занимают места в топовых командах, спихивая сливки талантов в формуле в борьбу за следующие позиции. После тяжёлого начала сезона приятно было послушать улыбающегося и довольного жизнью испанца. Я хотел бы подчеркнуть, что далёк от фаворитизма или дискредитации какого либо гонщика, но я убеждён, что чем больнее пилотов будут иметь болиды, соответствующие их таланту, тем интереснее будет соперничество в Формуле 1. http://sokolimokiem.tv/?p=1152 © Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

а нет, таки дождалась. Чемпион и чемпион Наверное, ни одна из шестнадцати побед Льюиса Хэмилтона не произвела на меня такого впечатления, как один его триумф на Гран При Германии. Англичанин вместе с командой МакЛарен совершили, казалось бы, невозможное и безжалостно использовали свой потенциал и слабость конкурентов. Я с некоторым удивлением слушал в пятницу днем речи Хэмилтона, который ясно и открыто заявил, что на Нюрбургринге не будет бороться за поул-позицию. Как же отличается это заявление от поверхностных и нафаршированных неоправданным оптимизмом комментариев в стиле «попытаемся выжать максимум», «всё может случиться», и «будем бороться». Я опасался, не услышу ли заверение, как после Гран При Монако, что сказанные сгоряча после практики комментарии не имели ничего общего с правдой и МакЛарен будет бороться до последнего. Ничего подобного, однако, не случилось, зато работа, выполненная на трассе, стоила миллиона слов. В день, когда Дженсон Баттон не был в состоянии выбороть лучшую стартовую позицию, чем седьмая, Хэмилтон вклинился между доминирующими в этом сезоне гонщиками Ред Булл. В гонке ехал с вдохновением, хотя хватало ситуаций, когда Льюис мог сделать что-нибудь глупое. Отлично ушёл со старта и не потерял хладнокровия, даже когда Марк Уеббер опередил его после в шикане. Немедленно контратаковал и без проблем выбрал траекторию. Спокойно проехал второй участок за австралийцем и атаковал, когда было нужно. Круг, пройденный после второй смены резины, был настоящей работой мастера, а в дополнение англичанин успешно использовал проблемы Феррари с прогревом шин и без особых усилий попросту объехал Алонсо по внешнему радиусу в связке поворотов. Для сравнения – другой чемпион в течение всего уик-энда выглядел слегка потерянным. В четверг на Хунгароринге он наконец признал, что «не чувствовал себя комфортно в болиде с пятницы по воскресенье». Досадно это слышать. Поскольку у обоих гонщиков Ред Булл в распоряжении такое же оборудование, а Уеббер, явно более медленный в этом сезоне, мало того, что выиграл квалификацию у чемпиона мира, так ещё и не сделал ни одной ошибки и на равных боролся бóльшую часть дистанции с Хэмилтоном и Фернандо Алонсо, то может быть удалось выжать что-то большее чем пятое место (потому что четвёртое место было подарком от механиков, вместе с расположением боксов на пит-лейн)? Помимо наезда на скользкую белую линию и разворот, после которого Феттель серьёзно потерял контакт с отрывающейся тройкой лидеров, стоит ещё упомянуть о приказе по радио за пару кругов до финиша. Чемпиону мира приказали заехать на пит-стоп не одновременно со сдерживающим его Фелипе Массой: если бы за два круга до конца бразилец заехал на финальную смену шин, гонщик Ред Булл должен был остаться на трассе и воспользоваться чистой трассой перед собой. Если бы гонщик Феррари оттягивал заезд в боксы до последнего возможного круга (предпоследнего), Феттель должен был заехать на пит и использовать чистую трассу на выезде с него. Либо была проблема с радио, либо случилось недоразумение, потому что чемпион как тень помчал за Массой и тем самым борьбу за дополнительные два очка переложил на плечи механиков. Удалось, но осадок остался… Независимо от достижений, заслуживающих звания «Чемпиона» с большой буквы «Ч», или случайных ошибок, подобающих «чемпиону» с маленькой буквы «ч», я надеюсь на захватывающую гонку в этот уик-энд. Откровенно говоря, меня мало заботит, выиграет ли Феттель, Хэмилтон, Алонсо или Хайдфельд. Я хочу увидеть такую борьбу за победу, как в прошлое воскресенье. Три гонщика из трёх разных команд почти всю гонку проехали с интервалом в считанные секунды. Это необходимо Формуле 1.

Маленький Принц по мотивам сказки про принцессу и веретено В одном королевстве Тиффозии как-то родился маленький принц. И решили его родители, что будет принц гонщиком великим, и ездить будет в гонках королевских. Можете себе представить, какой праздник устроили по случаю его рождения, какое множество гостей пригласили во дворец, какие подарки приготовили!.. Но самые почётные места за королевским столом были оставлены для механиков, помогали гонщикам в их стремлении подняться на подиум. Все знали, что эти добрые механики, стоит им только захотеть, могут одарить гонщика знаниями да умениями, которые чемпиону мира будут любы. А так как механиков было семь, то маленький гонщик должен был получить от них не меньше семи чудесных даров. Перед механиками поставили великолепные обеденные приборы: тарелки из лучшего фарфора, хрустальные кубки и по ящичку из литого золота. В каждом ящичке лежали ложка, вилка и ножик, тоже из чистого золота и притом самой тонкой работы. И вдруг, когда гости уселись за стол, дверь отворилась, и вошёл старый механик - восьмой по счету, - которого забыли позвать на праздник. А забыли его позвать потому, что давно его никто не видел, и все думали, что ушёл уже механик в Дакар али куда ещё. Но золотого ящичка с ложкой, вилкой и ножиком на его долю не хватило. Этих ящичков было приготовлено всего семь - по одному для каждого из семи приглашённых механиков. Вместо золотых подали обыкновенную ложку, обыкновенную вилку и обыкновенный ножик. Старый механик, разумеется, очень обиделся. Отодвинув от себя тарелку и кубок, он пробормотал сквозь зубы какую-то угрозу. А тем временем, механики решили одарить маленького принца-гонщика всякими подарками. Один пожелал ему машины быстрой, другой – надёжности, третий – стабильности, четвёртый – умения обороняться от соперников, пятый – удачи да везения в гонках, шестой – гоночного инженера талантливого, да и седьмой чего-то хорошего пожелал. А старый механик в обиде сказал: хоть машина будет быстрая, да гоночный инженер талантливый, да будет гонщик хорошо обороняться от соперников, но потерпит он поражение от гайковёрта неисправного. И стало так. И наступила большая печаль в королевстве, ибо проклятие гайковёртов преследовало гонщика, куда бы он не поехал.

что ж, статьи по итогам гонки, я, судя по всему, не дождусь, поэтому решила перевести квальную. Проклятие домашней гонки Две недели назад на Сильверстоуне гонщики Ред Булл боролись - и потерпели поражение – с Фернандо Алонсо. В Германии эстафету перенял Льюис Хэмилтон, разделив участников чемпионской команды в квалификации. На что мы можем надеяться после воскресной гонки? Кто наступает на пятки Red Bull? В этом сезоне одно можно сказать точно: независимо от трассы, погоды или действующей на данный момент версии регламента, Red Bull всегда самый быстрый. В начале сезона их догонял МакЛарен, потом пять минут славы было у Феррари, а сейчас в игру вернулся Хэмилтон. Потери Фернандо Алонсо тоже не выглядит трагедией: при низкой температуре трека почти 0,4 секунды разницы – не худший результат для Феррари. Комфортное положение Ред Булл (особенно Феттеля) в чемпионате мира с одной стороны сглаживает эмоции в контексте борьбы за титул, зато можно быть уверенным, что гонка будет полна интересной борьбы. Уебберу, Хэмилтону и Алонсо уже нечего терять и в каждом старте они попросту должны бороться за как можно лучший результат, без подсчётов и мысленного добавления очков. Ни один из них не должен колебаться в рискованной ситуации, например в борьбе в первом повороте после старта. КЕРС Хэмилтона может дать ему преимущество в гонке на первых метрах, зато англичанин стартует с грязной и менее прицепной стороны трассы – так же, как Алонсо, который, однако, в этом сезоне уже отметился несколькими фантастическими стартами. Ждём фейерверков… Один пит стоп? По данным, полученным в этот уик-энд от Пирелли ясно, что на комплекте шин медиум можно проехать в одном темпе 60 кругов – как раз столько, сколько насчитывает дистанция воскресной гонки. Трек мягко обходится с резиной, а низкие температуры также помогают ограничить износ. Только вот состав медиум гораздо медленнее мягкой резины – в Q1 только гонщики Ред Булл, МакЛарен и Фернандо Алонсо не использовали «жёлтые шины». Даже Фелипе Масса не чувствовал себя уверенно и выполнил один проезд на мягкой резине. Если будет сухо, в середине пелетона наверное хватит гонщиков (Серхио Перес?), которые попробуют проехать гонку только с одной заменой шин. «Передовой отряд» может склоняться к более очевидной тактике двух отрезков на мягких и последнего не медиуме, но например от бережливых касательно шин Феррари можно ожидать тактических уловок. Упомянутая разница во времени между двумя составами шин (говорится о полутора секундах) кажется правдоподобной, однако гонщики постараются ограничить до минимума время езды на «белых» Пирелли. Никто, конечно, не исключает дождь – пока что ездят исключительно по сухому пути, но в течение всего уик-энда водителей пугают темные тучи. Если пойдёт сильный дождь, первым довольным явно будет Уеббер. Австралиец уже два раза в этом сезоне стартовал с поул-позиции, но не пролидировал ещё ни одного круга. При старте за автомобилем безопасности ему не грозит повторение хлопот со сцеплением или буксирующими колёсами. Тяжелая судьба местных фаворитов В открывающем сезон Гран При Австралии Марк Уеббер был пятым. Алонсо занял то же место в Барселоне, а в Валенсии был с свою очередь вторым. На Сильверстоуне ни один из трёх британских гонщиков не оказался на подиуме, следовательно, Феттель имеет шанс остаться единственным гонщиком в этом сезоне может выиграть перед домашними трибунами(на триума Картикеяна или Чандхока в Индии я не рассчитываю, так же как на успех Трулли и Льюцци в Монце, Кобаяши в Японии или, кроме прочего – Массы в Бразилии). До шестнадцати раз - искусство В предыдущих пятнадцати гонках Феттель всегда добывал место в первом ряду на стартовой решётке. В этот раз он должен пробиваться с третьего места и отмечает, что победа возможна. Лично я очень хотел бы увидеть чемпиона мира, который успешно реализовывает миссию погони на старте с позиции, хуже, чем вторая (третья меня тоже не удовлетворяет, но хоть что-то…) или просто где-то с середины пелетона (хотя бы как Хэмилтон на Сильверстоуне), но в этом сезоне я уже вряд ли дождусь. Некоторые критиковали Феттеля за отсутствие желания борьбы на Сильверстоуне, когда на стартовой прямой у него был шанс опередить Хэмилтона, но немец сознательно отпустил педаль газа в решающем моменте. Вернёмся ещё раз к его комфортному положению в чемпионате: результаты в первой половине сезона позволяют немцу расслабленно подходить к следующим стартам. Ему не нужно грызть рулевое колесо в борьбе за второе место и опережать конкурентов любой ценой. С другой стороны, консервативная позиция всегда может объяснить тактичную езду и там, что Феттель не обязан выигрывать в каждой гонке. Критики пускай подумают над своей реакцией в случае, если бы Феттель в борьбе с Хэмилтоном довёл до столкновения. Ведь у него на счету уже есть несколько таких подвигов и такой сценарий не высосан из пальца, правда? Лучше, чтобы гонщик Ред Булл не рисковал слишком много – по крайней мере, не испортит гонки соперникам. Ну, в лучшем случае не выиграет Гран При Германии. http://sokolimokiem.tv/?p=1127 © Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

плюс ещё за формулой 1 физически легче следить ввиду возможности полноценных трансляций. посему ралли сдаёт позиции популярности.

По ком звонит колокол? Мартин Уитрмаш – симпатичный и снисходительный, но эффективное управление командой Ф1 требует чего-то большего… Смена поколений в рядах руководства двух самых титулованных команд несколько разочаровывает. Кажется, что за несколько лет закапывания топора войны Стефано Доменикали и Мартин Уитмарш уступили небольшому количеству команд, которые ещё находились в чемпионской форме. Будущее первого кратковременно спасла победа в Сильверстоуне, другой, похоже, получил два гоночных уик-енда на то, чтобы показать, что соответствует требованиям для управления командой, которая до недавнего времени представляла собой образец организации и эффективности работы как на заводе, так и вне его. Самостоятельные достижения итальянца и англичанина очень похожи. Что касается мест, которые руководимые ими коллективы занимают в иерархии Ф1, то им команды в действительности не соответствуют. Будучи в течение трёх лет во главе Феррари, Стефано Доменикали завоевал кубок Конструкторов (2008), но следующие два сезона прошли под знаком поражений. Самым тяжёлым было прошлогоднее. Фернандо Алонсо проиграл титул из-за не самых лучших решений стратегов. В первом сезоне у руля Мартина Уитмарша (2009) он вынужден был оправдываться из-за автомобиля, который на открытии сезона в плане скорости был намного ближе к концу решетки, чем к началу. Год спустя было лучше, но временные улучшения формы не удалось воплотить в серьёзную угрозу для Red Bull. Это то, что касается достижений на трассе. За её пределами господам тоже похвалиться нечем. Уитмарш, очевидно, не сможет держать в руках команду в стиле, которым был известен его предшественник Рон Деннис. Льюис Хэмилтон говорит в медиа всё, что хочет и возмущён обилием обязательств перед спонсорами и в лучшем случае требует с шефа отпуск, а работу руководства почти открыто начинает критиковать, даже техническую сторону – во времена Денниса трудно представить такую ситуацию. Ошибки механиков в гонках также свидетельствуют, что Уитмарш не до конца контролирует ситуацию внутри МакЛарена. У добродушного Доменикали проблемы с возвращением Феррари былых позиций Вечно улыбающийся Доменикали вроде бы заботится о самых жизненно важных интересах Феррари, но делает это безуспешно. На протяжении трёх лет не смог реструктуризировать команду таким способом, который позволял бы серьёзно думать о преследовании Ред Булл, движимого новаторскими идеями Эдриана Ньюи. При возникновении ошибок или беспомощности инженеров мы всё время слышали те самые фразы о единстве команды или знании направления, в котором она должна двигаться. Последний раз Доменикали удалось даже уволить слабого технического директора Альдо Косту, но это была, похоже, не его инициатива. Проблемы гигантов более озадачивают тем, что Доменикали, равно как и Уитмаршу, было у кого учиться. Пути, которые выбирали создатель силы МакЛарена Рон Деннис или спаситель Феррари Жан Тодт, часто создавали коллизийный курс, но были эффективными. Обычно можно увидеть руководство команд, которое похлопывает друг друга по плечу. У Денниса и Тодта нету наверное ни одного подобного фото. Правда, что Формула 1 давних противостояний канула в Лету и хотя наверняка исправляет эту картину спорта, бытие чьим-то приятелем необязательно эффективно мотивирует к обыгрыванию его. Некоторым оправданием для обоих несчастливцев может быть тот факт, что во главе команд они оказались, как жертвы обстоятельств. Уитмарш отлично себя чувствовал, как опричник нацеленного на успех Денниса и конечно, совсем не торопился, чтобы его заменить. Однако, у него не было выхода, когда Рон был «выслан» на пенсию дуэтом Хэмилтонов, особенно отцом, который жаловался на плохое управление командой в контексте развития карьеры его сына. Доменикали прошёл в Феррари все степени обучения, начав с финансового отдела команды и закончив руковождением ею, но ему не хватало чутья и интеллигенции Тодта, а также умения руководить людьми, которым славился Росс Браун. Однако, Доменикали стал наивысшим в иерархии в команде из группы, которая эффектно распалась после сезона 2006го, таким образом проявив себя шефу марки Луке ди Монтеземоло как настоящий преемник Тодта. В плюс Доменикали и Уитмаршу можно записать то, что они успешно доказали тезы о том, что успехи в формуле 1 – это заслуга не только раздутых до границ абсурда бюджетов (хоть и без сомнения, важных), главное – окружение себя нужными людьми и умелая их мотивация. Сторонником такого подхода всегда был давний шеф Бенеттона и Рено Флавио Бриаторе, который неплохо показал себя в конкуренции с Тодтом и Деннисом, более грозными, чем обычные управляющие командами. Сенсационная победа в Великобритании купила Доменикали немного времени, но не исключено, что шанс на доказательство своих талантов получит именно шустрый Бриаторе. Хорошего кандидата на место Уитмарша в данный момент нет, но, может быть, прессинг со стороны поможет делу, и в Макларене всё снова начнёт работать как раньше. http://sokolimokiem.tv/?p=1067 © Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

с дебютом! з.ы. дебют отличный, особо стихотворный размер понравился! пиши ещё!

Все довольны (кроме болельщиков) Уже после квалификации мина Веббера так и говорила: – Завтра я так и доеду до финиша за ним. Что же, по крайней мере, я пробовал... Тема противоречивых „командных приказов” возвращается, как бумеранг. Нечему удивляться, и стоит избавиться от иллюзий – это явление почти такое же старое как гонки и никогда не исчезнет из этого спорта. Для амбициозного гонщика, который почти всю свою жизнь посвятил совершенствованию умения за рулем, вложил массу усилий, труда и жертв в свою карьеру, приказ по радио, запрещающий вступать в борьбу с напарником по команде, является последней вещью, которую хотелось бы услышать. Каждая медаль, конечно, имеет две стороны: с одной стороны, участник соревнования хочет по любой цене достичь наилучшего возможного результата, потому что такой подход является смыслом его существования в течение всей гоночной карьеры. С другой, он является членом коллектива: группы людей из нескольких сотен людей, работающей на один общий успех. Всегда ли добро группы лучше добра индивида? Это уже философский вопрос, который каждый гонщик решает сам. Часто он не имеет на то много времени, а затем может жалеть о принятом решении. Так без сомнений, не будет в случае последнего инцидента с командными приказами. Между прочим, ещё в конце предыдущего сезона Red Bull с гордостью заявлял, что таких приёмов не применяет и позволяет своим гонщикам соревноваться друг с другом. Вопреки тому в прошлое воскресенье Марк Веббер получил поручение сохранения дистанции до Себастьяна Феттеля, до которого в конечном счёте не достал. Трагедии не было, потому что результат и так был такой, который требовался от руководства команды. Может быть, Веббер зря разглашал, что ослушался приказа и пробовал обогнать Феттеля – ведь ему это не удалось, то есть даже вопреки приказу «сверху», шанса на изменение позиции в гонке не было. От команды , конечно, требовалось одно: не допустить повторения инцидента на Гран При Турции. Это может означать, что вопреки дискуссии на эту тему и «заглаживания» дела внутри команды, руководство Red Bull сейчас серьёзно опасается, поведут ли пилоты поведут себя, как подобает под прессингом и в пылу борьбы и не доведут ли до очередного эффектного столковения. В этот раз, однако, это Веббер был на позиции атакующего, поэтому шанс на какой-то глупый поступок был куда меньший. В Сильверстоуне все кончилось хорошо: Ред Булл достиг наилучшего возможного результата, Веббер снова нашёл повод «воткнуть шпильку» команде за неравное обращение, в свет вышло сообщение о гармонии и согласие, и этот инцидент не повлияет на переговоры о контракте на сезон 2012 между австралийцем и командой. Отмечу только, что в свете протекания нынешнего соперничества команде Red Bull не следует начинать «помогать» своему второму пилоту – чемпионский титул Феттеля кажется почти не вызывающим сомнений, а Веббер постоянно свирепо борется за место второго после немца. Вопрос лишь в том, нужен ли команде титул вице-чемпиона для австралийца. Остается еще вопрос фанов. Разочарование могут чувствовать болельщики, которым не нравится «установка» результатов гонки или даже всего чемпионата. Очевидно, что каждый хочет осматривать непосредственное и заклятое соперничество на трассе, даже между напарниками по команде. Однако, каждый участник соревнования является до некоторой степени „работником” команды, а та имеет в свою очередь свои интересы. Так всегда было, есть и будет в Формуле 1 – нравится нам это или нет. http://sokolimokiem.tv/?p=1051 © Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv.