Mixa

С юбилеем, ДиСи! Новых побед!

Вчера друг взял для меня автограф у Дэвида, когда тот был на покатушках в Вильнюсе. Вот, решил поделиться радостью

Я так понял, ему деваться просто некуда было. David Coulthard (Deutsche Post AMG Mercedes C-Class) retired due to an accident without own fault: “I made a poor start and lost some positions. At turn 5, I suddenly saw Mattias Ekström right in front of me and was not able to avoid him. The impact broke my suspension and I couldn’t continue. It’s a shame, particularly after my really good qualifying, but basically we move forward and now I look forward to the Norisring.” Говорит, не смог избежать столкновения с Экстремом.

Дэвид продолжает прогрессировать в ДТМ. В сегодняшней квале он 8-й!

Ну что ж, Дэвид начинает новую карьеру со старых слабостей. Квала почти никогда не была его сильной стороной в Формуле 1, и, похоже, начинаются трудности с ней и в DTM. Обидно, потому что скорость была. В суботней транировке Култхард покзал время 1.33.796 - был 15-м, впереди и напарника, и Шумахера. Но в квале ДиСи повторить самого себя не смог и проехал лучший круг за 1.34.791 - на секунду хуже, чем в разминке. То же самое было в 2003-м году, когда Дэвид весь уик-энд ехал быстро, но в квалах не мог собраться и просто проехать со своим же временем тренировки. Надеюсь, сегодняшняя гонка пройдет без проблем и на следующих этапах ДиСи прибавит в квалах.

В первой практике Дэвид 13-й с отставанием от лидера в 1.449 секунды. Напарник проехал на 77 тысячных быстрее. Ральф Шумахер 17-й в 0.456 секунды позади ДиСи.

Любопытный материал из Авторевю: DTM: Дебют ветерана Свершилось очередное пришествие экс-пилота F1 в DTM. Шотландец Дэвид Култард официально подтвержден в составе команды Mucke. В сезоне-2010 ДиСи будет выступать за рулем силуэта Mercedes C-Klasse 2008 года выпуска (у заводских пилотов сохранилась прошлогодняя техника). Причины возвращения Култарда в гонки очевидны. Сам Дэвид не раз заявлял, что соскучился по сражениям на трассе, а организаторам DTM как воздух необходима очередная громкая фамилия, чтобы на трибунах собирались не только закоренелые фанаты немецкой серии, но и среднестатистические болельщики автоспорта, которые интересуются лишь Формулой 1. Журналист немецкого сайта motorsport-total, скрывающийся под псевдонимом Pit Lane, провел небольшой эксперимент. Зайдя в обычный бар, он в разговоре начал перебирать фамилии известных гонщиков DTM. И лишь при упоминании имени Дэвида Култарда собеседники оживились: «Он возвращается в гонки? DTM? Надо бы глянуть по телевизору». Несомненно, в выигрыше от затянувшейся истории с подписанием осталась и команда Mercedes. Вряд ли много болельщиков читали регулярные отчеты о подготовке к сезону действующего чемпиона DTM и его полетах в вертикальной аэродинамической трубе, о тренировках в зимнем лагере Audi и подписании сделки с новым спонсором. А вот про дальнейшую карьеру Дэвида интересовались не только поклонники немецкой серии, но и многочисленные фанаты F1, следившие за выступлениями колоритного шотландца на протяжении полутора десятков лет. Тема Ральфа Шумахера уже исчерпана, и Култард появился как раз вовремя, чтобы вновь поднять интерес к команде и ко всей серии в целом. Сейчас Дэвид относится к дебюту в DTM спокойно и считает все это своеобразным приключением. ДиСи не раз повторял, что ему в обычной жизни не хватает адреналина и он просто хочет снова получить удовольствие от управления автомобилем в гонках. Однако Култард не был бы собой, если бы все этим и ограничилось: «Это начало чего-то нового. У меня нет предчувствия, чего я достигну. Есть долгосрочный план, ведь в десяти гонках нельзя полностью изучить DTM. Если я выполню свою работу первоклассно, то у меня есть шансы на продвижение вперед. Если я схалтурю, то перспектив не будет». Интересно, что Дэвид уже выступал в гонках на легковых автомобилях, но это было слишком давно, чтобы помочь ему с адаптацией. Да и те машины слишком отличались от нынешних силуэтов DTM: «В 1990 я ездил в Британском чемпионате. Никакой мощности, никакого сцепления с трассой, вокруг носится древняя техника, а тебе по-настоящему страшно. В DTM все будет по-новому. Мне придется привыкать к особенностям торможения, ведь замедление, развиваемое машиной немецкой серии, вдвое меньше, чем у автомобилей F1». Несмотря на крайне осторожные комментарии самого Култарда, он быстро освоился за рулем силуэта. После сотни кругов, пройденных шотландским ветераном на автодроме Монтебланко в Испании, стороны категорически отказывались комментировать дальнейшее продолжение сотрудничества, но уже вслед за успешным участием в официальных предсезонных испытаниях стало понятно, что Дэвид выйдет на старт сезона. Впрочем, разочаровывающие выступления Ральфа Шумахера немного охладили пыл болельщиков, которые даже после убедительных результатов на тестах не ждут от ДиСи невероятных выступлений. Лишь 39 процентов опрошенных на немецком сайте Motorsport-Magazin убеждены, что Дэвид повторит прошлогоднее достижение Джейми Грина и выиграет гонку на машине полузаводской команды. Еще 42 процента не верят в победу Култарда, но ждут его финишей в первой тройке. Самые пессимистично настроенные полагают, что звездный дебютант сможет набрать лишь несколько очков. Остается добавить, что история с противостоянием Red Bull и Mercedes осталась в прошлом, и Култард будет выступать в своем привычном шлеме, а на комбинезоне будет красоваться реклама благотворительной организации Wings for Life. Раскраска машины Дэвида пока держится в секрете. Первая гонка сезона состоится 25 апреля на Хоккенхаймринге. Там станет понятно, сможет ли Култард повторить успехи Мики Хаккинена и Жана Алези, или все ограничится ролью второго плана и обязательным пребыванием на слуху у зрителей, которых нужно привлечь на трибуны. Судя по решительности Дэвида и результатам тестов, все, к счастью, должно пойти по первому пути. Олег Стожков, фото DTM Еще раз подтверждает, насколько популярен ДиСи. По-моему, еще по итогам одного из всемирных опросов болельщиков (2005 года или около того) он вошел в пятерку самых популярных гонщиков Формулы.

Вроде бы, продолжит, поскольку этапы ДТМ не совпадают с уик-эндами Формулы 1.

С Днем рождения, Дэвид! Надеюсь, лучший подарок в этом году подарит старина Хауг.

Секрет в том, что у Дэвида есть личный Мерседес: Представляю, что пережила старушка, пока ДиСи на ней готовился к тестам в кузовах

Видно, что есть мотивация - это самое важное. Ждем продолжения банкета и трансляций ДТМ на общесдоступном канале (хотя с этим, похоже, засада ).

Вот, что сказал сам Эдди про машину накануне Монцы: Вопрос: Какие проблемы Вы испытываете с машиной? Эдди Ирвайн: Главная проблема в аэродинамике. Новый мотор, конечно, тоже недостаточно силён, но в любом случае, лучше того, с которым мы начали сезон. Так что не надо про то, что с мощностью было все ок .

Связки поворотов требуют в первую очередь эластичности движка, а не его мощности. Длинные прямые наоборот. Эластичность и мощность не всегда связаны друг с другом. Это отмечал Попов во время квалы в Интерлагосе 2003-го. Он тогда как раз выделял моторы Рено, которые за счет эластичности характеристик позволяют отлично идти как раз в связках поворотов.

По поводу перевода в личке я написал тебе так (дословно): "Оригинал хоть и точнее, но мою точку зрения только подтверждает - Ральф и Уильямс знали, что Ферстаппен и Зонта легче, и не напрягались по этому поводу". Так что никакого слива я не признавал и сейчас не вижу оснований. Я тебе все объяснил. И ты сам начал сомневаться в своих доводах. Перечитай свой ответ на мой комментарий результатов тренировки.

Никакого противоречия нет. Отрывы и были очень большими - но не у всех поголовно, а у тех болидов, чьи моторы особенно уступали лидерам в мощности. Примеры Ягуара и Джордана перед тобой. Хонда смотрелась лучше Косворса - Вильнев в Монце пробился на 4-е место, Трулли - на 7-е с отставанием всего в 0,7 секунды.

Цифр кроме этих у меня нет. Я просто смотрю на картину и стараюсь мыслить логически. На трассах типа Мельбурна или Сан Марино, которые не требуют много от мотора, Ягуар смотрелся нормально. Как только пошли трассы с повышенной нагрузкой на движок, R1 и его Косворс сразу потерялся. Вывод напрашивается.

Вот цитата из оригинала который ты мне приводил (слова Ральфа): During the race the team told me over the radio that Zonta and Verstappen who were quicker at the start were light - with little fuel - so I wasn’t worrying too much about them. Тут ясно видно, что Уилльямс быстро раскусил прыть Зонты и Ферстаппена в начале гонки - они были просто легче Ральфа. О чем команда и сообщила Шумахеру-младшему. И тот не парился на счет их обоих и конкретно на счет хорошей формы Эрроуза. Так что не передергивай. Суть и в твоем оригинале, и в русском переводе одна и та же. В переводе только добавилась фраза "Мы были быстрее Ферстаппена и Зонты" - что опять же истине не противоречит.

Я не отождествлял Инди и Монцу. Трасса в США, как ты и сам знаешь, сочетает в себе как приличную скоростную часть, так и большущую медленную. И это одновременно роднит ее как с Монцей и Спа, так и с Монако и Венгрией. Ни к одному типу Инди полностью не относится, но, это тоже очевидно, разные шасси ведут себя на ней тоже по разному. На чисто скоростной Монце пакет БАРа работал лучше, а в США "споктнулся" о медленные сектора. Для Ягуара вообще была полная засада: болид до этого не блистал скоростью ни в Венгрии, ни в Монце. Отсюда логичный провал в Индианаполисе, где R1 просто не имел простора показать свои лучшие стороны.

Форма Уилльямса была еще лучше - на две десятые в квале и на четыре по БК. Слова Ральфа о том, что ни он, ни команда всерьез не опасались Ферстаппена, я тебе приводил. Он там навязывал борьбу чисто теоретически, в глазах собственной команды и болельщиков.

Это все говорит о том, что в Японии Эдди выжал из болида все, до последней тысячной. И проиграл секунду - столько же, сколько на более короткой Канаде, например. Решающую роль здесь сыграло то, что все быстрые трассы, которые не подходили Ягуару, выпали на вторую половину чемпионата. В Сепанге 72% дистанции круга проходятся с полностью нажатой педалью газа, в Монце - 77%. В итоге в Малайзии Ягуар логично был чуть ближе ( на две десятые) к поулу, чем в Италии. А вот про Инди: Лука Марморини, Toyota: "Для мотористов трасса в Индианаполисе - одна из самых сложных в чемпионате. По сравнению со Спа или Монцей здесь не так велик процент дистанции, которую гонщик проходит с полностью открытым газом, но километровый бэнкинг, связывающий последний поворот с первым - это почти 24 секунды работы мотора на полных оборотах. Естественно это очень сильно нагружает двигатель, и на стендах нашей базы в Кельне мы специально моделировали эту ситуацию".

В начале ты говорил немного другие вещи: Теперь уходишь в сторону. Сейчас ты якобы ведешь речь о том "какое место позволило бы ей занять на конкретной трассе это самое неизменное отставание" - но в цитате, которую я привел, ты был уверен, что никакого неизменного отставания нет. Твой довод сводился к тому, что чем больше длина - тем больше набежит десятых между болидом команды-лидера и болидом догонящей команды.

В этих случаях я брал за ориентир Уилльямс, как более универсальное (эталонное) шасси, поскольку команда завоевала поул как на короткой и медленной Монако, так и на длинной и быстрой Монце. Выводить тенденцию "на короткой трассе 15-е место проиграет поулу меньше, чем на длинной" я бы не стал - результат не меньше зависит от того, какой болид окажется на этом 15-м месте. В Монако-2000 десятое место занял Ирвайн с отставанием от поула 1.2 секунды. в Спа десятым был Херберт, проигравший 1.5 секунды (поставил Джонни на 10-е место с учетом, если бы Феррари не провалились и Рубенс квалифицировался выше Ягуара) В Монце десятку в квале замкнул Де ля Роса с проигрышем всего в секунду. В Монако 15-е место (Ферстаппен) проиграло 2.663 секунды. В Спа 15-е место (Диниц) отделяли от поула 2.565 секунды. В Монце 15-е место (Сало) было ближе всех - 1.552 секунды. Как видишь, твоя теория и здесь не подтверждается. При этом заметь - во всех трех последних случаях 15-е место занимали представители разных команд, да еще и лучшие в тех квалах гонщики. Это и говорит о том, как сильно может меняться расстановка сил внутри пелетона в зависимости от типа трассы. Твой подход имел бы шансы, если бы у нас во всех квалах порядок команд не менялся (Макларен - поул, лучший из Джорданов пятый, лучший из Ягуаров десятый и т.д.). Вот тогда было бы видно, влияет ли длина на отрывы по местам.

Блин, ну это вообще из области фантастики. Если я приеду за рулем Феррари в какой-нибудь провинциальный городок, то, по-твоему, проиграю гонки по его улочкам местному герою на Запорожце? Тупо из-за того, что он "трассу лучше знает"? Твой довод катит всего в одном случае - когда сравниваем опытного гонщика с напарником-дебютантом. В остальном - мимо. Не забывай, что конкертно в квале 2000-го года Эдди был далеко не единственным, кто отлично знал Сузуку. А по-твому выходит, что Ирвайн за счет "знания" во-первых лично прибавил своему болиду ускорения, во-вторых, проехал на Ягуаре лучше, чем Михаэль на своей Феррари. Да ну? Смотрим квалы. Австралия. Ирвайн - 7-е место в секунде от поула. Япония (препоследний Гран При). Ирвайн снова на 7-м месте в той же секунде от поула. В Малайзии - да, разрыв вырос до полутора секунд. Но там, видимо, две длинные прямые снова оказались R1 не по зубам. Сразу уточню: в Австралии и Японии поулы были у разных команд, но на Сузуке Михаэля и Мику разделили всего 9 тысячных. Так что равнять можно.

Но далеко не все команды проигрывают на них лидерам больше, чем на медленных . Даже Минарди в Монце была ближе к поулу, чем в Монако. Ну так это вопросы к характеристикамм шасси, а не к лишним километрам и метрам.

Невнимателен ты. Я еще раньше все уточнил: У Ягуара в том сезоне была явная слабость на скоростных трассах: +1.4 от Феррари было в Монце, +1.6 от Макларена в Спа (от Феррари без ее траблов было бы столько же, уже обсудили). Судя по всему, длиннющая прямая в Инди, которая роднит трассу с быстрыми Монцей и Спа, слишком дорого стоила Ягуару в той квалификации. Как и Эрроузу.