Читальный зал

[f1driver]

"Тормозные скандалы"

Черной традицией F1 давно стали "законодательные убийства" Слава Богу, не людей, а достижений технического прогресса: Обтекатели, высокие антикрылья, "мини-юбки", wing-cars,

турбины, двухтактные и комбинированные агрегаты, слики и даже тормозные диски из композитных

материалов - это неполный список многочисленных "убийств" на совести боссов FIA за недавнюю историю F1

Конечно, все это - от заботы о благе природы, зрителей, пилотов или самой F1 как абсолютной

ценности Версия для тормозов - вредные испаре ния А какие полезные9 В принципе, ограничивая и

снижая параметры, можно уменьшить скорости и ускорения машин и так достичь большей безопас-

ности Такова благородная идея всех лимитов и запретов Однако, высокопоставленные законодатели

не могут не знать, что практика упорно не подтверждает эту теорию Скорости все равно растут, но

уже благодаря хитрым обходным маневрам конст рукторов, что обходится гораздо дороже легальных

решений Возможно с высоких этажей FIA эти рас ходы кажутся мелочными по сравнению с доходами

ее боссов

Последней (пока) жертвой их заботы пали тор моза, точнее - тормозные диски из композитных

материалов Более четверти века назад они были впервые испытаны в F1 фирмой Matra В 1976 году

команда Brabham дебютировала с карбоновыми тормозами Dunlop На смену им пришли тормоза фирмы Heatco, являющейся структурной частью Good Year Первую победу с карбоновыми тормоза

ми одержал Nelson Piquet в 1980 году Французская космическая фирма SEP, пионер "композитов",

вышла на трассу в 1979 году с Ligier, но главную обкатку ее карбоновые тормоза прошли на ре волюционном прототипе гоночного мотоцикла ELF 2 Благодаря этому опыту техники SEP

смогли разработать технологию и довести ее до зрелого состояния, что позволило им в

1983 году оснастить своими дисками McLaren В том сезоне их периодически испытывали, а спустя год, чемпионский МР4/2 использовал их полный сезон.

Производство дисков из карбона - процесс довольно длительный и трудоемкий Сначала выкла-

дывают по форме диска куски карбоновой ткани, затем помещают в пламя метана, где карбон мало-

помалу пропитывает волокна, создавая композит "карбон/карбон" Этот процесс занимает многие

месяцы, из чего следует высокая себестоимость "игрушка" из 4-х дисков и накладок к ним стоит 35

000 франков.

Эта технология решает многие проблемы тормозов волокна упруги и эластичны, что избавляет от

трещин, обычных для вентилируемых дисков Обладая высоким коэффициентом трения, они обеспе-

чивают эффективное торможение без чрезмерных усилий на педаль и при этом имеют хорошую тер-

мостойкость на Ferrari при температуре 1200 градусов возгораний не было1 Существенным преиму-

ществом является меньший вес Комплект карбоновых дисков и накладок дает экономию массы на ма-

шину F1, причем снижаются не только подрессорные массы, но и вращающиеся! Этим улучшает-

ся держание дороги (roadholdmg), ускорение и замедление, а также усилие

на руле

Однако, высокий коэффициент трения способствует блокировке колес и перегреву карбона, чувствительного к температурному диапазону По этой причине первое время были сходы, на

пример в Monaco, где тормоза перегревались и блокировались Им требова лись системы удаления лишних килокалорий В 1997 году температура дисков повысилась на 100-200 градусов по сравнению с

прошлым Причина - резко возросшее сцепление покрышек, что и увеличило нагрузки на тормоза.

Английская АР (Automotive Products) разработала свою "сбалансированную" тормозную систему с

двумя суппортами на диск (по две накладки и четыре поршня на суппорт вместо обычного одного суп-

порта с шестью поршнями) для снижения их рабочей температуры Сзади применяют одинарные 4-х

поршневые суппорты Итальянская Brembo применяет 6- и 8-ми поршневые суппорты с двумя парами

накладок и 4-х поршневые с одной парой Постепенно все формульные конюшни обзавелись карбоновыми тормозами.

И вот, когда уже был пройден тернистый и дорогостоящий путь от научных разработок до побед на гоночных трассах, очередное достижение high-tech росчерком пера авторитетов FIA

должно исчезнуть с арены F1. "Правильное решение" или тормоз прогресса?

Другим предметом внимания высокого руководства стали системы Traction control С начала 1994 годатехнические требования FIA запретили применение всей управляющей электроники Это, в частности, коснулось и систем "дозировки" крутящего момента отдельно для каждого колеса, которые, при избытке мощности и малом весе болидов, являются для F1 насущной необходимостью. Но причем тут тормозные скандалы? На прошлогоднем Гран При Австрии на выходе из поворота Niki Lauda фотограф Даррен Хес (Darren Heath) сделал ошарашивающие кадры на снимках были явственно видны раскаленные докрасна ЗАДНИЕ тормозные диски, причем на обоих McLaren' Известно, что эффективность работы выше у передних тормозов, соответственно и нагреваются они сильнее Но на фото передние диски не были раскалены1 И почему это происходит на выходе из поворота, то есть, при ускорении, где тормоза только мешают9 Тогда ему пришло в голову пойти в разведку. Проходя мимо McLaren, он опустил свою камеру в кокпит и нажал на спуск На фото четко вырисовались три педали1 Рядом с тормозной была еще одна малая педаль1 Но педаль сцепления уже давненько не применяется. Значит, это еще один тормоз и, судя по красным задним дискам, - задний1 Понятно, что можно подтор маживать зад в поворо тах для борьбы с недостаточной поворачиваемостью (understeermg), но подтормаживание ведущих колес при разгоне означает только одно - борьбу с их пробуксовкой, то есть - нелегальный Traction control!

Почему же тогда FIA не аннулировала результаты Дэвида Култхарда (второе место на том же ГП Авст-

рии) и поул позишн на Нюрбургринге9 Тут что-то не то Вероятно, это не запрещенный Traction control

Наверное, это - легальный1 Ведь запрещена только управляющая электроника, а не управление пило-

том системами машины. McLaren исхитрился найтищель в запретах FIA1 Теперь конкурентам предстоят

тяжкие дни и ночи, чтобы "догнать и перегнать"

Денис Бегишев.

MotorNews

[f1driver]

"Свой среди чужих"

....Меня остановил в воскресенье после разминки в узеньком паддоке Монако радостный оклик. Каково же было приятное, не скорою, удивление, когда их пестрой толпы расфраченых бизнесменов со своими спутницами, кинозвезд с соседнего Каннского фестиваля и отставных футболистов, не попавших на Чемпионат мира, зато пригласившихся на тот Гран При, " где надо быть увиденным", раскрыл мне объятия свежеиспеченный пенсионер от Формулы-1.

Казалось бы, неполных 11 лет, проведенных в паддоке — это немного, по сравнению с настоящими зубрами от западной журналистики, многие из которых видели гонки в исполнении если не Фанхио с Моссом, то уж Кларка с Хиллом (не Дэймоном, заметьте) — точно. Однако совсем недавно я с ужасом понял, что за то время, что я освещаю чемпионат мира, состав пелетона обновился полностью -

даже с его нынешним ветераном Михаэлем Шумахером я дебютировал, если вы позволите мне это выражение, в Формуле 1 в один день...

Однако, сжавший меня в стальных объятиях Жан Алези как-то мгновенно напомнил, что еще до конца прошлого года это было не так. Почти вся карьера француза прошла на моих глазах, но именно почти — ведь за его дебютом на Гран При Франции в 1989-м, где он с ходу умудрился финишировать четвертым, параллельно продолжая победную кампанию в ФЗООО, я следил лишь по газетным вырезкам в западной прессе. Как и за его легендарной дуэлью с "Маклареном" самого Айртона Сенны на узеньких улочках Финикса в 90-м, за вторым местом здесь же, в Монако, но дюжиной лет ранее, за переходом в 91-м в команду его мечты,"Феррари", сулившую тогда дерзкому новичку золотые горы и кучу титулов... Не раз и не два за минувшее десятилетие я спрашивал у Жана о разорванном тогда контракте с "Уильямсом", как назло начавшим штамповать победы ичемпионские короны. Спрашивал и с включенным диктофоном во время больших интервью, и в прицеле видеокамеры, и в куда более раскованной обстановке, за столиком ресторана на дальних Гран При... И никак не мог поверить в ответ, несмотря на его реальную искренность, - Алези действительно ни о чем не жалел. Чего стоят титулы и победы, когда и его единственный успех, в Канаде-95, тифози помнят до сих пор! К чему эти политически корректные перечисления молодняком всех спонсоров команды чуть не спервого Гран При, когда Жан и после двухсот гонок не потерял своей целостности, своего характера и темперамента!

Кто вспомнит, что на прощальной Сузуке причиной его схода стал развернувшийся перед носом болид Райкконена? Кто вообще вспомнит самого Райкконена, сколько бы побед тот не одержал ( если вообще их одержит ). А Жана тогда провожал весь пит-лейн! Стоя, с аплодисментами...

Я подумал, что это удивительно, но стряхнув с себя эту ношу, эти мучительные последние сезоны, когда на него уповали целые команды, будь то "Заубер", "Прост" или "Джордан" (интересно, что теперь на самом деле думает Эдди по поводу приглашения на его место Такумы Сато?), Алези словно помолодел. И его мускулы под белой майкой как будто еще прибавили в объеме, что особенно контрастировало на фоне другого ветерана, побывавшего в паддоке в четверг, — там, где Мика Хаккинен за одну зиму набрал килограммов десять, Жан, казалось, и сейчас был готов дать фору половине нынешнего пелетона. Другое дело, что эта нынешняя "Формула" с усилителями руля, антипробуксовками и АБС, с таинством старта, сведенным к отпущенной в момент погасших сигналов светофора кнопкой на руле,

больше не была ЕГО Формулой. И ей нужны теперь не столько бойцы, сколько гладкие мальчики, заученно улыбающиеся на спонсорских мероприятиях... Подумав это, я и сам, видимо, напрягся, так что сицилиец, с улыбкой ударив меня под дых и ощупав бицепс, спросил: "Качаешься?" В устах такой боевой машины это звучало примерно как издевка, но издеваться Жан не умел никогда. Вот послать на

три буквы после проваленной квалификации, а назавтра тащить в моторхоум на чашечку кофе, — это легко. Но двойного смысла от него можно было не ждать. Что, естественно, пользовалось в катившемся прямым ходом в XXI-и век паддоке все меньшей популярностью. Так что я, скромно отшутившись про свои отжимания, перевел разговор на собственную форму Алези. "Так тут в ДТМе не расслабишься, надо работать над собой. Я бы, конечно, кое-как выехал и на рефлексах, но кое как ездить, чтобы счет в банке пополнялся, — это не для меня. Лучше уж вообще тогда завязать — я и так прилично заработал в жизни". Я вспомнил наш последний телефонный разговор после его зимних тестов на "Мерседесе". Нельзя сказать, чтобы Алези тогда лучился оптимизмом. Общая тональность была примерно такой "Тормоза, коробка, сцепление, "ХАНС" вокруг шеи и жара в кокпите... Все наперекосяк. Надо просто заново всему учиться. Возьми сцепление. Я привык к кнопкам на руле, а тут все ножками, ножками. Такого у меня с Кубка Рено 5 не было. Даже забыл, как правой ногой играть тормозом с газом пяткой-носком одновременно... Да вообще, пилотировать Ф1 после Мерседеса СЛК — это проще простого. Когда я сел в "Макларен", то механики не верили своим глазам, когда я через пару кругов вошел в ритм. А я им и говорю — да это же и есть самовозка( Выбрали регулировки с инженером, все ясно, — в первом повороте на третьей, во втором на четвертом и т.д. Тормозить ровно перед панно "60 метров" и не сантиметром раньше или позже. И все катится само собой, результат в основном зависит от машины, не более... А тут в каждом втором повороте что-то происходит, нужно действительно пилотировать, сражаться!"

А сегодня, когда я напоминаю Жану этот разговор, он смеется. "Ну, теперь, после трех гонок я привык. На самом деле надо было просто чуток успокоиться — на телеметрии увидел, что Берндт Шнайдер тормозит на тридцать метров раньше меня и чисто входит в поворот, а я влетаю как угорелый, борюсь с обоими мостами и, в итоге, теряю на выходе... К машине теперь привык и все здорово, но на прямых мне кажется, что я стою!" Тут я рассказываю наш анекдот про "Запор" и "думал, что стою, открыл дверь и вышел", и Алези долго лежит на столике, пока вымуштрованные девочки из дворца "Макларена" испуганно стоят рядом с чашками кофе, опасаясь его подавать Отсмеявшись и бросив "Данке шен" вконец ничего не понимающим уроженкам туманного Альбиона, Жан залпом убивает кофе, морщится и по-итальянски объясняет девочкам, чуть не плачущим от рушащегося на их глазах корпоративно-улыбчиво-политкорректного мира, построенного Роном и Норбертом, какой именно кофе ему следует принести, чтобы он имел право называться "эспрессо" При этом зазор между большим

и указательным пальцами Алези куда меньше того, что отделяет карбоновые юбки концепт-кара от глади асфальта "Так вот, — вспоминает он о чем шла речь, — конечно, думаю, что стою, глаза-то к скорости Ф1 привыкли Вышел из поворота и дави, дави, дави. Они все вокруг суетятся, а у меня все как в замедленном кино, один раз даже пожалел что не взял газетку про "Ювентус" почитать "

На секунду представив эту сцену воочию, на столе лежу уже я, а Алези невозмутимо продолжает "А Хауг мне и говорит перед первой гонкой — ты, мол, не торопись, привыкай, учись первый год, будешь 15-м, и то хорошо1" Тут Жан выпучивает глаза "А я ему чуть не ответил, — да если буду 15-м, сам себе их отрежу"!! Хорошо, что не сказал, потому что убираюсь в мокрой квале и стою на старте 14-м, при-

кинь1" А весь Хокенхайм на меня смотрит Ну, думаю, погодите, пацаны, — сейчас вы увидите то, чего еще никогда не видели1 И точно, они как раз ввели в этом году старты с места, а до этого десять раз

подряд с хода стартовали И, прикинь, даже электронных детекторов фальстарта нет!!!" Я подмигиваю Жану, типа "Вот тут-то мне карта и пошла!?" Он смеется "Ты чего, это было бы уже слишком, я и без этого обошелся Короче, первая, квалификационная гонка, — я уже восьмой к концу первого круга Во второй, основной, стартую седьмым, в первый поворот вхожу третьим и — бац! (Жан кричит так,

что шедшая было к нему с "эспрессо" девочка вновь тормозит на всем скаку) — подиум1 Я из машины выскакиваю, трибуны беснуются, Хауг стоит, слова сказать не может, — я третий и первый из "Мерседе- сов" А я ему, мол, — как там у вас было? —"пятилетку в три года7" — "Да тут ты в год уложился прямо", — смеюсь я "Ну вот и я ему, — 15-й, говоришь7 Врешь, — на подиум! Фаны орут, тут я им как шлем зарядил со всей дури на трибуны1 И, заметь, никто в команде слова не сказал (год назад "друг" Алези Ален Прост вычел из зарплаты своего пилота стоимость наушников и микрофона, смонтированных в шлеме,после того как тот принес ему жизненно важные два очка в Канаде — прим А.П.)

Я спрашиваю "А фаны-то как вообще, приняли?" "Не то слово, — Жан воодушевляется, — Берндт меня даже благодарил, мол, наконец-то в покое меня оставили, я тут годами в звездах ходил, а тут за весь уик-энд, — три автографа да пара интервью! Все, мол, на тебя переключились! Но ты меня знаешь, я никогда за колючей проволокой не прятался. А там и паддоки-то болелам открыты! В день гонки пятьдесят метров от моторхоума к пит-лейну десять минут шел! Но нельзя же народ обижать, они на нас приехали посмотреть, да не эти кривлялы, - Алези туманно проводит рукой по рядам ВиАйПи Монако за стеклом дворца, — а настоящие фаны, мужики с детьми, все автограф хотят взять, по плечу похлопать, все нормально, одним словом!" "А немецкая пунктуальность не заедает?" "Ха, - Жан ис-

кренне прыскает опять, — да по сравнению с Формулой 1 это просто раздолбай. Конечно, расписание дня у них прикольно составлено, как у дантиста, — типа, брифинг в 10:58, интервью в 15:34, причем слова насчет "а если в одиннадцать или полчетвертого?" они поначалу буквально понимали, сразу лезли в электронные записные книжки, - сейчас, мол, подкорректируем, можно в принципе и в 11:03 и т.д. Но в принципе, все как раз свободно и нормально. Я, прикинь, в день гонки приезжаю на трассу в восемь утра, - и все закрыто! Даже ворота закрыты!!! Так и сидел в машине, музыку слушал. Это тебе не Ф1, где уже в пять тут полками туда-сюда шастают! Но видел бы ты сами брифинги, типа, наставления сводятся к "Давай, Жан!", "Жми в пол!", 'Порви их всех!" и т.д. Я про регулировки спрашиваю, а инженеры на меня смотрят удивленно, говорят: "Ты чего, отец, спятил? Это тебе не Формула 1, расслабься!" Да и между пилотами все отлично, весь день тусуются и друг друга пугают: "Типа, я тот поворот на четвертой прохожу" и т.д.Когда в нем и на второй-то сносит!"

"Машины совершенно разные, - не мешают тесты в Ф1? Туда-сюда переучиваться постоянно?" "Да ты что, наоборот, это же здорово, в меру всего. Я обожаю пилотов 50-60-х годов, они в сезоне и в Гран При гонялись, и в Ле-Мане и в Милле-Милье... Менталитет сейчас изменился, а жаль. Выкладываться в пол в ДТМе и пилотировать время от времени Ф1, — это все, чего я сам себе могу пожелать!" "Про Донингтон я и не спрашиваю тогда?" (За неделю до Монако Жан выиграл этап, всего третий в календаре.) Он вдруг серьезнеет: " Ты даже не можешь себе представить, что это такое. Я ведь не выигрывал уже семь лет... А до той Канады - еще шесть лет, с ФЗООО... Конечно, в глазах публики второе, да даже шестое, наверное, место в Ф1 куда ценнее любой победы в какой-нибудь "Формуле-Форд", но для пилота победа - это... Это то, ради чего мы вообще садимся за руль... Раньше так было, по крайней мере... А для меня это так. И когда я стоял на высшей ступени пьедестала, ты знаешь... Жить снова хочется, правда!"

Литавры возвестили о скором начале торжества и я, взяв обещание когда-нибудь все же увидеть Алези в России, — может на открытии нового магазина "Мерседеса" хотя бы, побежал в свою кабину. На стартовой решетке Монако Жан приветствовал еще многих — и Тодта, и Бриатторе, и Заубера, все обиды на которых мгновенно забылись для француза, и своего друга Шумахера, и бывших партнеров по ко манде Бергера, Хайдфельда и Трулли, и многих механиков и журналистов, с которыми долго бок о бок был в этих гонках. Пожал руки он, конечно, и всем остальным, в том числе и своему новому "партнеру по команде" Култарду. А вот поздравить Дэвида с победой Жан смог уже лишь по телефону, ибо саму гонку слушал по радио, пока новенькая "575М Маранелло" несла его в Авиньон, — навстречу нормальной жизни, навстречу подготовке к своим новым гонкам. Или следует написать Гонкам?

Алексей Попов.

Гран При №7 2002.

[Griffiths]

В виду того, что народу нравятся статьи Лехи Попова, предложу Вашему вниманию его заметку из книги написанной совместно с Ческидовым «ФОРМУЛА 1 из первых уст. Сезон 1999»

Аусвайс

Есть в Формуле 1 свои непреложные правила. Например, никогда не терять свой персональный пропуск. Тот самый, что службы FOMa (он же FOA, он же FOCA) выдают вам под расписку на первой гонке сезона в Австралии. Тот самый, пластиковый, с вашей фотографией, именем и занимаемой, должностью, без которого, прямо говоря, делать на гонках Формулы 1 вам просто нечего. Его цвет, равно как и цвет специальной ленты, на которой он висит, разом и издалека демонстрирует многочисленным секьюрити ваш «социальный статус» и правомочность вашего пребывания на пит-лэйн (зеленый пропуск и ленточка — только паддок, красные — пит-лэйн в любое время и стартовая решетка вплоть до 4—5 минут). Если же вам нужно попасть в какую-либо конкретную зону, то строгие «вахтеры» могут и взять пропуск в руки и посмотреть, есть ли на нем специальный символ, соответствующий объекту ваших устремлений (как-то: пиктограммы пресс-центра, паддок-клаба, боксов той или иной команды, ТВ-компаунда, судейской башни или комментаторских кабин). Но главное — то, что спрятано внутри этого пропуска. Там закатан специальный чип, который подает считывающему устройству импульс. Последнее установлено перед металлическим турникетом, открывающим доступы в любую мало-мальски важную зону трассы. Стоит покрутить своим пропуском перед сенсором, и турникет приятным звуком приглашает тебя внутрь (или неприятным предупреждает секьюрити, присутствующих тут же в неимоверных количествах, о необходимости срочного задержания «особо опасного преступника», пытающегося проникнуть туда, куда ему не положено).

Причем такими пропусками обязаны обладать не только журналисты или телекомментаторы, но и все без исключения люди, работающие в паддоке, как-то: механики, инженеры, руководители команд, сам Берни Экклстоун и, естественно, пилоты! Да-да, быть звездой всемирного уровня, получать баснословные гонорары и подписывать на ходу десятки автографов для попадания к своему месту работы совершенно недостаточно. Обслуживающему персоналу портиков даны строгие инструкции ни в коем случае и ни под каким видом не пускать в паддок НИКОГО. Итогом стал целый ряд эпизодов, когда пилотов, пытавшихся попасть обратно после вылета с трассы, скажем, в квалификации, когда их привозили ко входу в паддок комиссары, не пропускали до выяснения личности, а им срочно нужно было сесть в запасную машину, чтобы попытаться улучшить свое время... Теперь, вылетев с трассы, пилот захватывает не только свой ложемент, но и... пропуск, спрятанный в кокпите!

А история о том, как у Вильнева отобрали положенный его невесте пропуск, после того как в прессе в прошлом году появились первые слухи о его размолвке с Сандрин? Да и в этом году Жак попал в переплет. Зимой он купил по примеру американских пилотов большой моторхоум, дабы парковать его на трассе и больше не жить в отелях, теряя каждое утро драгоценное для сна время на пробки перед автодромом. В Маньи-Куре «дом на колесах» ему запарковали непосредственно позади «заднего входа» в паддок. Однако в первый же день секьюрити «объяснили» пилоту, что он, подобно его коллегам, должен входить через основной портик, этот же предназначен лишь для официальных лиц. Все попытки объяснения ровным счетом ни к чему не привели, и каждое утро канадец бодро вышагивал по километру вдоль сетки с колючей проволокой, ограждающей святая святых...

Последний же вопиющий инцидент произошел уже в Венгрии. Парой недель ранее, в Германии, изучая вечером списки (и также время входа и выхода каждого из сотен работающих в паддоке) пересекших КПП, работники FOMa нарвались на... Михаэля Шумахера. Так как немец в паддоке в это время находиться явно не мог, номер его пропуска срочно был внесен в «черный список», и назавтра один из портиков громко зазвонил, мобилизуя могучих охранников. «Нарушителем границы» оказался Ральф Шумахер, который к тому же связного объяснения тому факту, каким образом у него очутился пропуск брата, представить не смог. Драгоценный кусочек пластика с чипом внутри был все же изъят, а юному пилоту «Уильямса» выдали взамен временный, на одну гонку, дабы скорее искал свой, основной. Прослышав об этом факте в Венгрии пресс-атташе «Скудерии» Клаудио Берро зашел в бюро FOMa, дабы забрать пропуск Михаэля и при случае передать ему лично.. Не тут-то было! Представителю «Феррари» было строго указано, что карточку с чипом Шумахер сможет получить в руки только лично, более того, двукратному чемпиону миру по выздоровлении придется приготовиться к серьезному объяснению по поводу... «своего разгильдяйства, в результате которого официальный пропуск попал в руки чужого лица». Ну как формулировочка? Так что «на войне как на войне» и... предъявите ваш аусвайс!

[f1driver]

Хобби без названия.

В поисках подходящего названия для этого материала я долго рылся в спра вочниках, пытаясь отыскать официальное наименование "коллекционера спортивной атрибутики". Но увы. То ли искал я не там, то ли поклонникам почтовых марок и

спичечных этикеток просто больше повезло, но для них специальный термин нашелся. А для нас лишь грубо обобщающее "фанаты". Несправедливо, не правда ли. Спортивных болельщиков наверняка на порядок больше, чем остальных коллекционеров вместе взятых, и почти у каждого дома найдутся газетные вырезки, журнальные статьи и фотографии, посвященные предмету "боления".

Просто армия истинных коллекционеров.

Если с российской печатной продукцией дела обстоят более или менее нормально, то иностранных журналов и книг о Формуле 1 не найти, а ассортимент магазинов, торгующих специализированной атрибутикой, ограничен "дежурным ассортиментом" - кепка, майка, кружка, интерес к которым быстро пропадает. Хочется приобрести что-то более оригинальное, особенное, что-то такое,что сделает коллекцию уникальной.

Один мой приятель, болельщик McLaren, захотел раздобыть бейсболку любимой команды. К сожалению команда продает атрибутику исключительно через свою дилерскую сеть и на официальном сайте, так что ответы на вопрос к соплеменникам "Где взял?" были типичны: "Привезли с гонки" или "Купил в интернете". Поездку на этап планирует, наверное, каждый поклонник Формулы 1,

но когда еще она случится, а кепку захотелось именно сейчас. Так получилось, что совсем скоро у него был день рождения. Подарок напрашивался сам собой: мы заказали бейсболку на www.mclaren.net. Посылка пришла как раз в день рождения, осталось просто сходить на почту. Вы бы видели, как взрослый русский мужик, "за 30", радовался исполнению своей мечты!

Сегодня мы поговорим о том, как совершить покупку в западных Интернет- магазинах, для которых не существует границ. Статья эта носит чисто практический характер, и я отнюдь не специалист в банковской области, но все нижесказанное проверено на личном опыте и опыте моих друзей - "товарищей по счастью". Счастью любить Формулу 1.

Заводим карточку.

Кредитная карточка и в обычной жизни штука удобная. Если вы все же соберетесь на Гран При, то с картой на руках можно еще в Москве купить билеты на нужную трибуну, забронировать гостиницу, а за границей взять машину напрокат. Ну а уж при платежах через интернет карта просто незаменима. Все варианты с чеками и прочими атрибутами развитой банковской системы остального мира у нас, к сожалению, почти не работают.

Самый недорогой и абсолютно рабочий вариант - Visa Classic и Eurocard/MasterCard Standart. Обратите внимание на вторую часть названия карт. Это карточки экономического класса. Они относительно недолго оформляются в большинстве российских банков, имеют небольшую стоимость эксплуатации и достаточно универсальны. Более серьезные варианты карточек найдут себе клиентов среди людей хорошо обеспеченных, но они при выборе платежного средства вряд ли будут ориентироваться на статью в неспециализированном издании.

Если вам станут предлагать карты "младших формул" - Visa Electron или Cirrus/Maestro, не верьте никому: для платежей в сети эти карты практически непригодны. Компания Visa обращалась к администрации магазинов с предложением использовать Visa Electron, но мне такие магазины не попадались.Некоторые банки выпустили очень недорогие виртуальные карты, то есть вам выдают набор цифр, привязанный к счету, на который вы вносите некоторую сумму. Это удоб-

но, часть магазинов такие карты действительно принимает, но как будет обидно, если вы найдете себе что-то такое, о чем давно мечтали, а администрация магазина, желая убедиться в том, что покупку совершает законопослушный гражданин, попросит прислать факс с разворотом первой страницы вашего паспорта и карты. Заряжать в факс будет просто нечего. Кроме того, виртуальную карту у вас не примут в реальных магазинах, она платежеспособна только ввиртуальном мире.

Так что остановимся на Visa Classic или MasterCard Standart. Совершенно необязательно оформлять обе карты, но если такую возможность банк предоставляет и это стоит недорого, то стоит воспользоваться. С двумя

картами вы получаете универсальное и почти безотказное средство для расчетов. Одной можно пользоваться только в сети, другой - в обычном мире. Впрочем, в обычном случае, достаточно и одной карты.

И еще. Значок Visa или MasterCard совершенно ничего не гарантирует, платеж будет проводить конкретный российский банк и стоит заранее поинтересоваться, и у менеджера за стеклом, и у рядовых клиентов, работает ли банк с сетевыми магазинами. Поговорите с теми, кто уже совершал покупки через интернет в вашем городе и заказывайте себе карту в том же банке. Лучше учиться на чужих ошибках.

Внимательно ознакомьтесь с тарифами на выпуск и обслуживание карты, спросите,

как и где можно забрать выписку о проведенных платежах. Обязательно спросите,

можно ли узнать состояние счета по телефону. В общем, проявите максимум любознательности и составьте себе небольшой список из трех-четырех банков, которым вы доверяете и с которыми хотели бы работать. Теперь предстоит визит в офис. Прихватите с собой общегражданский и заграничный паспорт (если он есть) и будьте готовы к заполнению анкеты. Предстоит ответить на типичные вопросы о месте и дате рождения, и на менее типичные - адрес и телефон места работы, причем служба безопасности банка, скорее всего, по этим телефонам будет звонить. Вполне могут потребоваться и другие документы, это можно уточнить по телефону. У всех банков разные методы работы, некоторые для выдачи обычной Visa Classic потребуют письменные рекомендации сво-

их, уже состоявшихся клиентов. Есть и прямые ограничения, к примеру вашу анкету даже не будут рассматривать, если вы не прописаны в том городе, где ее собираетесь приобрести, и могут отказать в выдаче, если вам нечего указать в графе "Место работы". Впрочем, банк обычно оставляет за собой право отказать "без указания причины". Тогда идите в другой банк, да и ва-

риант с "виртуальными картами" остается, хотя это немного ограничит ва-

ши возможности.

Запугал? Все не так страшно, большинство клиентов карточку все же получают.

Вам предложат выбрать валюту для счета, смело выбирайте доллары. Считать привычнее, и при необходимости заплатить, скажем, английскими фунтами валюта будет конвертироваться по курсу Visa, а не ММВБ на день, предшествующий позавчерашнему. Некоторые банки вообще не проводят ва-

лютных платежей с рублевых счетов, так что не будем искать себе проблем. Счет - валютный, валюта - доллары.

Оформление покупки

Итак, карточка получена, самое время пройтись по магазинам. Их множество, практически все официальные сайты команд и пилотов торгуют атрибутикой, есть соответствующие разделы и на крупных новостных сайтах. Если у вас есть один из номеров британского Autosport или FlRacing, то поищите рекламу сетевых ресурсов, ее там очень много. Кстати, сами эти журналы тоже можно выписать через интернет.

В качестве примера давайте поговорим о самом большом интернет-магазине Amazon. Для начинающего покупателя он оптимален. Существует несколько версий "Амазона" - американская(www.amazon.com), британская (www.amazon.co.uk), немецкая (www.amazon.de), французская (www.amazon.fr) и даже японская (www.amazon.co.jp). Выбор филиала зависит от множества причин. Немецкий "Амазон" несколько дешевле, нокниги будут на немецком, как и комментарий к фильмам. Если вы знаете немецкий - отлично. Если французский – выбор очевиден. А для тех, кто предпочитает английский есть сразу два варианта. Американский "Амазон" тоже относительно недорог, но после событий 11 сентября, доставка заказанного вами товара может затянуться на неопределенное время. С книгами проблем никаких, а вот видеокассеты и DVD будут записаны в системе NTSC, так что при воспроизведении потребуется соответствующая техника. Британский www.amazon.co.uk продает видео в привычном РАl-е и географически ближе. Выбор за вами.

Схема действий привычна для онлайн-магазинов: вы складываете товары в виртуальную корзину, потом регистрируетесь (или вспоминаете пароль, если уже совершали покупку), выбираете способ оплаты и заполняете несколько полей формы. Но для начала просто приценитесь, обратите вниманиена скидки, они бывают часто и обычно приурочены к национальным праздникам.

"Амазон" хорош еще и тем, что весь процесс заказа-покупки-отправки прозрачен

для покупателя. После регистрации вы получите письмо на e-mail, еще письмо получите после заказа и еще одно – когда вам отправят посылку. Но так бывает не всегда. К примеру, при подписке на детище Эклстоуна - журнал Fl Magazine никаких электронных писем не будет, а через пару месяцев вы получите обычной почтой конверт с уведомлением о подписке. Но пара месяцев ожидания после того, как вы заплатили весьма приличную сумму, удовольствие, согласитесь, малоприятное. А вышеупомянутый www.mclaren.net вообще никаких писем не пришлет, просто через некоторое время придет посылка с заказом.

У "Амазона" есть и еще одно бесспорное преимущество - порядочность. Как-то в одном из заказов попалась бракованная видеокассета. Дело было в воскресенье вечером и я написал им письмо с рекламацией, рассчитывая на ответ в течении нескольких дней. Ответили мне через 10 минут, а кассету на замену выслали в течение суток.

Несколько важных моментов.

Никуда не торопитесь Магазин не закроется на обед и вас не выгонят Это не тот случай, когда стоит экономить на dial-up. Внимательно прочитайте всю информацию размещенную на страницах магазина включая то, что написано мелкими буквами Совершайте покупки только в солидных магазинах Но даже в этом случае

вы не получите 100% гарантию того, что магазин завтра не разорится, а с вашей карты не снимут все деньги Просто с ростом авторитета магазина растет и процент доверия к нему Составьте себе список сайтов, которым вы доверяете И еще раз повторю - не торопитесь.

Вы конечно, не станете заполнять форму на западном сайте русскими буквами, но и переводить ничего не надо. Живете на улице Ударников, дом 2, квартира 6? Так и пишите ulitsa Udarnikov, dom 2, kvartira 6. Читать это будут и наши почтовые работники, если напишите именно так - точно поймут. Да, и индекс не забудьте Остальные поля заполняйте в точном соответствии формату, который указан на сайте Имя и фамилия - только в том виде, в котором они написаны на карте, адрес для расчетов ("invoice" или "billing") - тот, что указали в банке при оформлении карточки Некоторые магазины его проверяют.

Держите под контролем весь процесс покупки После того, как выбрали и оплатили товар, обязательно убедитесь в том, что платеж прошел Через пару дней после совершения покупки позвоните в банк и спросите, сколько денег осталось на ва-

шем счету Если со счета сняли именно столько, сколько насчитали в магазине,

значит, механизм запущен Если большую, то есть вероятность, что вы попали в лапы мошенников - смело пишите заявление об отказе от платежа Деньги вам через некоторое время вернут Впрочем, тему защиты от мошенников в сети мы

рассматривать не будем, она слишком глобальна Еще раз делайте покупки только в серьезных сетевых магазинах и постоянно контролируйте состояние счета Это как раз тот самый случай, когда береженого Бог бережет.

Примерно через две-три недели (а перед большими праздниками и через месяц),

вам придет обычное почтовое извещение. Хватайте его, сумку, и идите на почту

Сумка нужна для того, чтобы упаковать то, что осталось от вашей посылки после таможни Сама посылка останется в целости, но коробку разорвут точно И прихватите с собой загранпаспорт или кредитку, то есть нечто такое, что может удостоверить вашу личность, написанную латинскими буквами Почтовые работники бывают разные, вот и попробуйте убедить иную бабушку, что эта посылка из Великобритании пришла именно вам……..

Дмитрий Бухаров.

Ж. Гран При №2 2002 г.

[f1driver]

Победа во Франции, принесшая Михаелю Шумахеру пятый чемпионский титул, в известном смысле была для него типична: точно просчитанный план гонки, движение по трассе в темпе, позволяющем держаться вплотную за лидерами, если уж не удастся выйти вперед, агрессивная атака с целью восполнить потери из-за ошибки на пит-стопе, молниеносный рывок, когда лидер допустил небольшую оплошность. Михаель повторил рекорд, установленный сорок пять лет назад Хуаном-Мауэлем Фанхио. Свой пятый титул аргентиец тоже добыл в типичном для него стиле, одержав победу (кстати, последнюю в его биографии )на Гра При Германии. Вот как это было.

В 1957 году "маэстро' проводил в чемпионате мира свой последний полный сезон. Фанхио было уже 47 лет, но он находился, пожалуй, в лучшей своей форме. Гран При Германии был пятым этапом чемпионата (не считая Индии-500), и в активе Хуана-Мануэля уже было три победы в Буэнос-Айресе, Монте-Карло и Руане. На старте рядом с Фанхио, показавшим на Maserati 250F лучшее время в квалификации, выстроились Ferrari Майка Хоторна и Питера Коллинза, Maserati Жана Бера, второй ряд занимали пилоты Vanwall Тони Брукс и Стирлинг Мосс.

Как вспоминал потом сам Фанхио, он стартовал спокойно, так как на такой

трассе как Нюрбургринг никогда нельзя знать наверняка, что ждет тебя впереди. Темп гонке поначалу задавали гонщики Ferrari, устроившие между собой острейшую борьбу Понаблюдав за ними некоторое время, "маэстро" потерял терпение и решил поднапрячься, чтобы выполнить свой план по созданию отрыва. Уже к четвертому кругу аргентинец, стартовавший с полупустыми баками,уверенно лидировал, по ходу дела почти на целую секунду превзойдя рекорд круга Хоторн и Коллинз его отпустили, рассчитывая взять свое на финише. Дело в том, что на Maserati Фанхио были поставлены довольно мягкие покрышки Pirelli, которые не могли выдержать всей 500-километровой гонки, a Ferrari использовали более жесткую резину Fngelbert, позволявшую пройти всю дистанцию без смены колес. Вот почему аргентинцу круг за кругом пришлось создавать задел, все быстрее и быстрее мчась по трассе.

Фанхио отмечал, что Ferrari 801, на которой выступали Хоторн и Коллинз, была, по сути, той же самой Lancia-Ferrari D50,на которой аргентинец выиграл чемпионат в 1956 году, только без боковых обтекателей "Это была прекрасная машина для гонки, настоящая игрушка И все же я вышел вперед и понемногу создал 30-секундный отрыв. Все шло по плану На 12-м круге пришло время замены резины, и я заехал на пит-лейн Выскочив из машины, я опустошил бутылку воды, выслушал пару советов и готов был продолжать гонку, когда осознал, что случилось нечто ужасное"

Надо сказать, что механики Maserati старались сменить колеса как можно быстрее и для этого сбивали гайки специальными деревянными молотками. На этот раз гайка, сбитая мощным ударом, закатилась под машину, а механик обнаружил пропажу, только когда поставил новое колесо. После отчаянных поисков гайка, конечно, нашлась, но вместо 30 секунд машина простоята в боксах вдвое больше, и,вернувшись на трассу, Хуан-Мануэль обнаружил себя в доброй минуте позади пилотов Ferrari Казалось, что на этот раз победы аргентинскому "маэстро" не видать, тем более, что Фанхио был славен своим разумным подходом к гонкам и предпочитал не рисковать понапрасну. И вот на раз сверхразумный чемпион повел себя необычно. Словно забыв свои собственные правила и привычки, Хуан-Мануэль бросился в отчаянную погоню и уже на 14-м круге отыграл одним махом целых 12 секунд. Пока руководитель "конюшни" Ferrari Ромуло Тавони сообразил, что происходит, и передал своим пилотам команду ехать быстрее, аргентинец подобрался к лидерам еще на несколько секунд ближе.

"Круг на Нюрбургринге занимает почти 10 минут и в течение всего этого времени гонщики не получают информацию из боксов о положении на грассе Так что когда ребята Ferrari добрались наконец до стартовой прямой, то им сигнализировали так, что можно было подумать, будто сегодня День Независимости Но было уже поздно", — вспоминал с лукавой усмешкой пя-

тикратный чемпион мира.

Сам он, когда, наконец, притерлась резина, поехал так, что никто поверить не мог, что такое вообще возможно на этой машине и на этой трассе Под напором аргентинского аса рекорды Нюрбургринга рушились на глазах потрясенных зрите.лей Каждый раз когда его Maserati пролетала финишный створ, секундомеры отмечали очередной рекорд. Вот что услышал аргентинский журналист Хектор Луис Берганди, когда проехал вместе с "маэстро" по Нюрбургрингу 25 лет спустя: "Ядавно знал, что если проходить некоторые

повороты на повышенной передаче, то,при выборе правильной траектории,

едешь намного быстрее. Рискованно, но эффективно, особенно, если не прислушиваться к протестующему визгу резины и не нервничать из-за скольжения машины. Вот я и стал идти на четвертой там, где раньше выбирал третью передачу, и на пятой там, где шел на четвертой. Например,было одно место с горбом посередине, с которого нужно было скатываться, чтобы затем попасть под мостик и выйти на следующую прямую. Сегодня там стоят отбойники, горб срезан, а в наше время нам приходилось сбрасывать скорость, чтобы не улететь вообще на небеса. Ну а я решился пройти, не сбрасывая. Машина взлетела в небо и прошла вечность, пока я приземлился на самом краю трассы. Бог его знает, как я выправил руль, но вот он я,на трассе, и все хорошо. Через круг я проделал тот же номер, так как понимал, что только здесь выигрываю несколько драгоценных для меня секунд".

К 20-му кругу от идущего вторым Питера Коллинза Хуана Мануэля отделяли всего три секунды "Вот так я мчался, заставляя себя выжимать все из себя самого машины и трассы. Но я все равно не знал, где там эти быстрые англичане пока вдруг впередине мелькнули красные тормозные огни. Ага, сказал я себе, поборемся хотя бы за второе место. Я не знал, что вторая Ferrari всего в нескольких метрах впереди. Лишь когда мы устремились по спуску к Аденау, я осознал, что вот они — оба рядом и сказал себе — я сделаю их'".

Вскоре после Nordkurve Фанхио обходит Коллинза Вот как случился этот обгон в описании самою великого аргентинца "Я начал охоту и на спуске к боксам} же дышал Питеру в спину На входе в Nordkurve, сразу после боксов, я попытался его обойти, но перестарался и Коллинз удержал свою позицию Не давая Питеру расслабиться ни на секунду, я продолжал давить на него, и мы неслись педаль в пол, практически рядом друг с другом. Мы прошли связку левый-правый-левыи, я переместился вправо от него как раз ко времени входа в левый поворот, прямо за которым над трассой был узкий бетонный мостик Сразу после поворота шел спуск и затем правый быстрый, но хитрый поворот Мост надвигался на нас с безумной скоростью и хотя теоретически под ним было место для двоих, все решала отвага того, кто готов был это проверить. Питер сбросил и я стал вторым.

Теперь на пути к победе перед Фанхио оставался только один человек — Майк Хоторн. Вряд ли опытный англичанин так легко уступит свою позицию Но - о, чудо! —

Maserati Фанхио легко достает алую машину и красивым рискованным броском выходит вперед "Ferrari Хоторна была прямо передо мной, но Майк метался из стороны в сторону выжимая из машины все до предела Я не знал что делать, как его пройти, но случаи подвернулся сам собой Произошло это прямо перед Брайдшайдом, почти на середине трассы. Там идет целая связка из по-

воротов, а потом маленькая прямая, где можно чуть передохнуть и затем два виража — 90-градусный левый и острый правый. На прямой, где деревья вокруг и впереди нас, а обрыв — слева, Майк пошел в поворот по идеальной траектории. Я понял — это шанс и немедленно направил свою машину прямо внутрь поворота. Думаю, мне пришлось бы залезть одним боком на траву, чтобы мы могли пройти вдвоем но Майк, видно, не ожидал увидеть меня внутри и дернул руль пару раз так, что сошел со своей идеальной траектории. Мне только того и надо было. Никогда не позволяйте другому влезать внутрь вашего поворота'

И все же на подиуме мои соперники были почти так же счастливы, как и я. Что задень! Да, они удивительные ребята эти англичане. Вот Майк возбужденно жестикулируя описывает, как я его опередил, вот Питер Коллинз, с неизменной улыбкой на устах. Я спрашиваю его, что с ним случилось, почему он отстал, после того как я обошел его, и он поясняет, что камень, вылетевший из-под моей машины, разбил ему

очки. Бедняга!

Церемония награждения в те дни была попроще, чем ныне, и главным чувством,

что переполняло меня бы то удовлетворение от победы, принесшей мне пятый титул чемпиона Однако что-то внутри меня, глубоко-глубоко, говорило, что никогда больше я не смогу проехать так как сегодня. "

Вот такой была последняя гонка великого аргентинца, чей рекорд – 24 победы в 51 гонке Гран При вряд ли возможно превзойти ( а всего Фанхио стартовал в различных Гран При после своего переезда в Европу 63 раза: 33 ПОБЕДЫ, 9 ВТОРЫХ МЕСТ, 1 ТРЕТЬЕ, 14СХОДОВ ).

Вадим Иванов.

ж. Гран При №9 2002г.

[f1driver]

Восьмое февраля. Приморские вершины Альп вокруг Генуи девственно чисты, однако внизу, на равнине По, поля густо покрыты снегом Еще в тридцати километрах на юг от Милана пейзаж вокруг, насколько хватало глаз, был белым, и, честно скажу, по мере приближения к северной столице Италии, у нас с попутчиками (телевизионной бригадой, которая должна была для бесплатного распространения по ходу сезона отснять как можно больше планов Sauber на ходу) возникли сомнения относительно тестов Ф1, куда мы ехали. Но к счастью, цель нашего путешествия находится в двадцати километрах от города, а здесь снега уже не было Что, впрочем, не мешало яркому солнцу контрастировать с необычно холодной для здешних мест погодой

Найти саму трассу, не обладая подробнейшими картами, просто невозможно. Пересекая унылые деревеньки по второстепенным дорогам можно до боли в глазах искать табличку "Вайрано", но так ее и не найти Это вам не практически одноименный трек Варано под Римом, где постоянно проводятся гонки и ревут моторы.

Нет, Вайрано, - это царство омологации покрышек, фар и аэродинамических шумов в салоне для итальянских конструкторов серийных автомобилей Иными слова ми — это две длинные-предлинные прямые, соединенные небольшими петлями.

Здесь нет ни трибун, ни пресс-центров, ни гравийных ловушек Здесь нет шоу, — только работа, — одновременно напряженная и нудная как метроном Нет даже папарацци перед входом.

Потому что этот вход еще нужно найти. Даже чудом попав в само Вайрано (одна улица и от силы дюжина домов), можно не найти трассы, если только не предположить, что она скрывается за специально насыпанным земляным валом, защищающим ее не только от проникновения, но, в отличие от традиционной металлической сетки, — и от любопытных глаз Если же с десятой попытки свернуть в узенький переулочек между домами и пару раз повернуть направо-налево, то мы окажемся перед автоматическими воротами без малейшего опознавательного знака Только маленький столбик с интерфоном.

После магической фразы "мы из Sauber" ворота начинают открываться и мы попадаем в паддок Так по идее должен называться этот внутренний дворик, пространство которого полностью занимают два огромных прицепа в цветах команды с новенькими тягачами "Мерседес" (полученными от McLaren в качестве компенсации за Кими Райкконена), грузовичком с резиной, который Bndgestone отряжает по любому требованию своих клиентов, да несколькими минивэнами Kia (Sauber, не будучи связан официально ни с одним автопроизводителем, не имеет и никаких перед ними обязательств) со швейцарскими номерами, на которых приехали механики и инженеры Двухдневная сессия тестов начнется лишь завтра, но они все уже здесь, в крохотном здании "боксов" под традиционной ломбардийской черепичной крышей, неторопливо и размеренно собирают машину под аккорды хэви-метала (кто сказал про веселых ребят из Benetton и холодных швейцарцев?)

Это и есть Вайрано? — спрашиваю я сам у себя, — и ради этого команда покинула настоящую тестовую сессию в Валенсии, где новые С21 с чемпионским мотором Ferrari 050 просто летали, показывая лучшие результаты7 "Конечно, — смеется тим-менеджер Беат Зендер, работающий в Sauber еще со времен спортпрототипов 80-х, который выходит нам навстречу из своего салона в одном из грузовиков, — Ведь это совершенно разные вещи Здесь идеальные условия

для работы над аэродинамикой Мы целиком снимаем трассу только для себя и спо-

койно, не оглядываясь на других, можем накручивать круги, вернее, — прямые, с утра до вечера по заранее составленной программе Тесты закрытые, так что пресса и конкуренты нам не мешают. Кроме того и для вас, телевизионщиков это редкая возможность (надо пояснить, что отныне все "большие тестовые сессии" попадают под критерии ФОА, как паддоки во время гонок, и за право снимать машины надо платить огромные деньги А на частные закрытые рулежки, это правило, ксчастью, пока не распространяется, - прим А П ). Впрочем, — мое дело, — лишь все организовать. К железкам я уже семь лет не прикасался. Так что за техническими подробностями, - милости прошу к Далларе!"

Как к Далларе? К какому Далларе? "К Джанпаоло?" — только и выдыхаю я, предчувствуя назревающую сенсацию. "К нему самому, — смеется Зендер, — он сейчас там, в боксах, руководит подготовкой".

Мы действительно находим в боксах нового шефа тестовой бригады, сменившего на этом посту Жаки Экелярта (бельгиец ушел на повышение и руководит теперь процессом доводки машины в целом, параллельно выполняя обязанности личного гоночного инженера Фелипе Массы). И это действительно Джанпаоло. Но не Даллара, а Далл'Ара!. Итальянец добродушно улыбается: "Это имя меня и привело в свое время в автоспорт В школе меня так часто спрашивали, "не имею ли я отношения к...", что вскоре я все знал о Dallara, a потом и о гонках в целом. И попасть после университета в гоночную команду Alfa Romeo в ДТМе было просто сказкой!

- Красивые были машины!

— Не говори. До сих пор как вспомню, — аж мурашки по телу. И потом я, юнец со студенческой скамьи, — и прямо в инженеры к самим Ларини и Наннини... Жалко, что программа тогда закрылась. Работали одно время в итальянском супертуризме, но потом и тут постепенно Alfa Corse передала все частным командам, вроде Nordauto. Конечно, Джованарди выигрывал, но это уже было не то...

— И в Sauber вы попали вместе с Ferrari,

пардон, Petronas?

— Не поверите, но нет. Совершенно случайно. Я ведь специалист по шасси, так

что к департаменту моторов не имел никакого отношения. Да и Alfa с Ferrari только административно принадлежат к Fiat, но на деле почти не пересекаются. Хотя, конечно, работать с таким чудо-мотором уже само по себе почетно. А если учесть, что мы еще и соотечественники...

- Пришлось учить немецкий?

— Нисколько! У нас люди со всех уголков земного шара, так что все технические брифинги идут только по-английски. Разве что механики вечером за кружкой пива перекинутся между собой шуточками по-немецки, да и то потом сжалятся, переводят.

А механикам в этот момент было не дошуток. Сборка машина была уже почти закончена, как вдруг, после одной из контрольных прогазовок мотора, из него потянуло дымком. Проба масла, тут же взятая специальным шприцем оказалась неутешительной. И без всяких анализов — по "майонезному" цвету и консистенции стато ясно, что прокладка головки блока пробита, в масле вода. И механики, чертыхаясь, разбирают машину заново. В Ф1 такими вещами не шутят и мотор тут же меняется на новый. "Раненный" же экземпляр 050, обычно отличающийся невероятной надежностью (вспомните Ferrari в гонках прошлого года), незамедлительно отправляется в Маранелло, — на анализы.

— Обидно работать одной машиной, — интересуюсь у Далл'Ары, — вторая слишком сильно разбита?

- Да, Фелипе в Валенсии еще повезло, - ведь не каждый день на такой скорости теряешь крылья. Над этим тоже предстоит поразмышлять….

- Не мешает отсутствие тестеров? А то у Ferrari и Williams уже по двое, у BAR и вовсе четверо, а у вас, — никого?

— Ну, не мое дело отвечать за решения

команды, хотя в данном конкретном случае, работу мог бы сделать, конечно, и не только боевой пилот. Но, учитывая молодость пилотов, они сами рады как можно больше времени проводить за рулем. Ник и вовсе один из лучших в Ф1, самых "полноценных" если хотите. Он и быстр, и невероятно талантлив в диалоге с инженерами на брифингах. Фелипе же на одном круге уже феноменален, теперь ему как раз нужно привыкнуть к работе, к тестам, чуть остыть (смех). Но с обоими очень приятно работать и общаться всей команде!

— В отличие от вашего прошлогоднего

гонщика?

— Ну-у... — Джанпаоло запинается, глядя на диктофон, а потом решается, — можно

сказать и так!

Вообще за эти три дня никто из команды не захотел говорить о Кими при включенном диктофоне, хотя в приватных беседах все, от механика до тим-менеджера,были единодушны:

— В команде царило счастье, когда он

подписал с McLaren!

— Что, радовались за Кими?

— Нет, радовались, что мы эту маленькую ***** никогда больше не увидим!

Зато Ник, несмотря на внешнюю холодность, столь же единогласно пользуется в команде нескрываемым уважением и, хотя на словах все наверняка сочувствовали Хайдфельду, неожиданно брошенному Mercedes, в душе все же радовались, что "Квик Ник" будет и дальше выступать за Sauber.

А взъерошенный Ник, напоминающий больше мальчишку, чем суперпилота (хорошо еще не побрился, так бы, глядишь,вообще за ребенка приняли) с плэйером в ушах сидел в этот момент в холле гостиницы и смотрел в интернете последние новости с тестов в Валенсии, которую покинул накануне.

— Ты по-прежнему впереди?

— Да нет, сегодня Монтойя прибавил.

Но это, в принципе, не сюрприз. Надо сопоставлять реальные вещи. На нашем уровне мы очень неплохо поработали. И машина, и мотор, и резина резко приба-

вили.

— "Недовеса" не было?

— Нет, зачем это нам! — по блеску в глазах вижу, что Ник, дебютировавший два года назад в Prost, понял мой вопрос, - у нас ведь все спонсоры уже подписаны,бюджет на год собран, так что пускать пыль в глаза бесполезно Даже вредно, ибо важнее правильно настраивать машину в реальной обстановке. В том числе и весовой

— Ну тогда результаты действительно впечатляют Не приходят ли мысли, что можно прыгнуть и выше четвертого места в Кубке?

— Мечтать-то, конечно, можно, — Хайдфельд невозмутим, — но ведь ясно же, чтоэто нереально. Возможно, что в самом начале сезона кто-то из "большой тройки" и ошибется в выборе правильного направления, но потом все неумолимо встанет на свои места С другой стороны не забывайте что сзади подпирают всерьез, причем с другими бюджетами и возможностями, чем v нас Так что сохранить четвертое место, — это не задача-минимум, а самая что ни на есть серьезная цель Ведь, если мы ее добьемся, это будет означать, что мы ни

много ни мало оставили позади таких монстров, как Renault, Ford (с Jaguar),

Tovota и Honda

- Главная нагрузка все же на твоих плечах Результаты налицо, в команде на тебя не нарадуются, но пресса все больше пишет о Кими и Фелипе. Не обидно?

- Ну это же пресса Насильно мил не будешь (улыбается) И потом внимание к каждому новичку, тем более такому сильному, как Райкконен или Фелипе, вполне естественно Я работаю и предпочитаю говорить о себе результатами Надеюсь, что мои, пусть и немногочисленные болельщики, это заметили. В этот момент Ник наталкивается на экране на фотографию Prost в заметке о бан-

кротстве и надолго замолкает: "Ребят жал-

ко, — говорит он наконец словно сам себе, — многие из них действительно неплохо ко мне относились." Вот это "многие" в отличие от традиционного для предельно политкорректной Ф1 "они все" или "Ален Прост", стоит, поверьте, больше, чем иные тома обвинений, и прекрасно иллюстрирует ту обстановку, в которой чемпион ФЗООО совершил свой дебют. И которая

едва не стоила ему карьеры.

Назавтра в 6.30 механики собираются на завтрак Мотор накануне меняли до полуночи, но горевать некогда, — непосредственно по приезде на трассу несмотря на ледяной холод мы уже окунаемся в атмосферу чуть ли не Гран При Неутомимый начальник трека Джордже Ролетти кажется присутствует повсюду одновременно, отправляя комиссаров на пикапах на их посты, узнавая у Зендера номера машин, которые нужно впустить на трассу, крича по телефону на местный госпиталь, потому что скорая помощь задерживается, спрашивая у механиков на ломбардийскоцюрихской смеси все ли в порядке и объясняя Хайдфельду, по какой именно аллее и через какой именно ажурный мостик с чугунными перилами (') надо выруливать из "боксов" на "трассу" (пит-лейна, как такого в Вайрано просто нет) И, едва густой туман рассеивается, а солнце робко встает над горизонтом, как спокойствию местных деревушек приходит конец Чемпионский Ferrari (ну, вы поняли, Petronas) прорезает чистый воздух и, спокойно преодолев аллеи и перила, Хайдфельд бросает своего "коня" в галоп. Прямая, петля, та же прямая в обратную сторону — боксы. И так, — десятки раз подряд Смена переднего спойлера - две прямых Пара поворотов ключа на угле атаки — две прямых. Снять боковые дефлекторы — две прямых. Одеть другие — две прямых Лишь изредка, во время более длительных пауз, когда нужно сменить днище, чтобы попробовать другой диффузор, Ник пулей выскакивает из кокпита и бежит в грузовик, где буквально прилипает к двум отопителям. Если нам холодно в зимних куртках, то каково ему в гоночном комбинезоне, открытой машине, да еще на длинных прямых, где обычной для поворотов нагрузки на мускулы почти не возникает?

В итоге это плохо заканчивается после обеда. Хайдфельд всерьез загрипповал, и Зендер после консультации с Далл'Арой решает отпустить немца домой и срочно вызвать из гостиницы уже приехавшего из Швейцарии Массу. "До начала чемпионата меньше трех недель, — вздыхает Беат, — так что здоровьем пилотов сейчас лучше не рисковать. Тем более, что Фелипе так рад любой возможности попасть за руль, что ворчать явно не будет. Порой нам приходится силой вытаскивать его из машины!"

И точно. Десять минут спустя в паддоке с заносом тормозит под одобрительные крики механиков полноприводный Leksus и из него с улыбкой выскакивает... еще один ребенок! То время, когда за швейцарцев выступали ветераны Алези и Херберт, явно позади. Хотя, если посмотреть время Ника и Фелипе на трассе, назвать Sauber детским садом язык все же не поворачивается. Рукопожатия с командой, пластиковый стаканчик с кофе "для сугреву", короткий брифинг "про перила" и Масса уже в кокпите.

И что интересно. Его глаза тут же становятся серьезными, он внимательно слушает указания Далл'Ары по поводу режимов мотора, в которых надо на постоянной скорости проходить тот или иной "крут". И действительно их затем соблюдает. Но до трассы еще нужно добраться. И тут Фелипе явно демонстрирует свой энтузиазм. В отличие от спокойных "рулежек" Хайдфельда, это похоже, скорее, на "Беркут" Су-37 на форсаже. Уже у боксов Масса дает мотору попеть на 17.000 оборотов, а потом стартует по узенькой аллее и под покачивание головой Зендера и крики механиков чуть не с заносом вписывает Sauber в поворот с мостиком, распугивая птичек и лягушек из придорожной канавы, и в последний момент тормозит перед узенькой амбразурой в бетонной стенке, ведущей на прямую автодрома. И так - на каждом выезде! В остальном рутина продолжается. Споил ер — прямые, дефлектор — прямые, настройка — прямые.

Для стороннего наблюдателя это может показаться предельно скучным, однако, инженеры перед длинной батареей компьютеров в углу боксов просто счастливы. Для них эти условия идеальны. Особенно радуется молодая застенчивая девушка перед одним из мониторов. Просить комментировать длинные столбцы цифры бесполезно, — во-первых, секрет, во-вторых, все равно ничего не понятно, но главное Карин Пармантье нам объясняет. После огромного количества компьютерных симуляций в КБ каждое новое аэродинамическое решение проверяется сначала в трубе, а потом, причем редко, — на таких тестах. Для влюбленной в автоспорт с детства девушки, попавшей из французского физтеха на стажировку в Prost, а затем, - полтора года назад, - и на постоянную работу в Sauber (предварительно закидав его, как и остальные десять команд письмами), это — одна из редких возможностей своими глазами увидеть машины. Вернее, — услышать их мотор в соседних боксах, ибо пока машина на трассе, поднять глаза от монитора Карин просто не в состоянии. Но она все равно счастлива: практически все данные (а замеряется в режиме прямого времени около пятидесяти параметров!) совпали с ее исчерпывающими симуляциями, над которыми она корпела в КБ Хинвила всю зиму. А значит, теперь можно двигаться дальше.

Второй день должен дать богатейший материал о еще не разведанных направлениях работы, и анализировать все его данные придется затем еще не одну неделю. Поэтому, если к первому европейскому Гран При на машине появится что-то новенькое, значит, база для него была заложена еще в феврале, в холодном Вайрано. Холодном — в прямом смысле этого слова, ибо назавтра туман еще гуще, а температура в полдевятого утра в отсутствие солнца не достигла даже нулевой отметки. Учитывая неприятности Хайдфельда,мне становится просто страшно за зябнущего в одном комбинезоне "горячего южного" бразильца Массу.

— Нет, — смеется бразилец, легко перескакивая с английского на итальянский и обратно, — не так уж холодно. Я уже прошел курс адаптации. Последние два года жил на Апеннинах, пока гонялся за Draco, а эту зиму и вовсе провел в швейцарских Альпах,

— поближе к команде. Так что теперь холодоустойчив. Да и потом, как только начинаешь атаковать, - тут же становится жарко.

— Ну атаковать ты любишь, это мы уже заметили! На обычных дорогах тоже всегда в пол?

- Конечно, - Масса хитро улыбается, - это ведь в крови, не так ли принято говорить в Ф1? И потом, если кто-то из пилотов скажет, что он спокойно и соблюдая правила ездит по городу или по шоссе, — то он врунишка... Ну(подумав — прим. А.П.) или просто не хочет проблем с полицией из-за такого интервью. А на деле мы все просто не можем ездить медленно, как ни крути.

— На этой машине проблем со скоростью возникнуть не должно, - киваю я на Sauber, над которым колдуют механики, - какникак чемпионский мотор!

- Ага, причем он прибавил по сравнению с прошлогодним, который я попробовал на самых первых тестах. Хотя это был скорее экзамен, потому что настоящую тестовую сессию, — в смысле не чтобы работать над собой, а над машиной, по-настоящему, я впервые прошел только на этой неделе, — в Валенсии. И... (заметив мой вопросительный взгляд, — прим. А.П.) вылетел под конец очень сильно. Но никаких психологических проблем это не создало. Ведь сломался спойлер, - ничего не поделаешь, это техника... Если бы ошибся сам, было бы тяжелее, хотя никто бы, наверное, не упрекнул. За поломку споил ера я тем более никого не виню, - ведь подобного рода механические проблемы - плата за

совершенство. А оно как раз налицо, — не только мотор, но и шасси стало действительно намного лучше.

- И позволит тебе стать в чемпионате...

— Не знаю... Команда будет бороться за четвертое место и в одиночку его Нику не вытянуть, так что надо будет помогать и обеспечивать результаты, а не играть в суперзвезду и вылетать с трассы. Постараюсь как можно лучше гоняться, а там уж... Давление конечно есть, но это Формула 1, и с этим ничего не поделаешь. Дебютант в хорошей команде — это тяжело, но на любом, и на пилоте Minardi и на ветеране также лежит давление. Главное, — не обращать внимания и вкалывать. Остальное приложится!

И сдается мне, друзья, что в этом году и к Нику, и к Фелипе, и ко всему Sauber в целом приложиться может очень многое. По крайне мере на своих собственных презентациях о них уважительно (и с некоторой осторожностью) откликнулись и в Ferrari, и в McLaren, и в Williams. А быть замеченным "большой тройкой", — это уже полпути к тому, чтобы самим стать членами их за- крытого клуба. Раньше такое "маленьким" командам практически не удавалось. Времена меняются? Или?

Алексей Попов.

ж. Гран При №3 2002 г.

[f1driver]

Вот нарыл интересную информацию, надеюсь будет интересно. Лично я нашел кое-что новое для себя. Предупреждаю, что часть информации уже устарела. В частности, это касается технических показателей.

Итак, приступим:

Мотор F1 - наиболее сложный элемент всего болида, обладающий огромной мощностью и состоящий примерно из 1000 деталей, что и делает его настолько дорогостоящей единицей. Невообразимое количество оборотов (примерно 18,000 rpm) и колоссальные температуры вызывают проблему надежности мотора.

Ниже, в таблице, представлены основные ограничения на двигатели, установленные FIA:

1 Объем двигателя не должен превышать 3000cc

2 Двигатель не может иметь более 5 клапанов в одном цилиндре

3 Агрегатный наддув запрещен

4 Максимальное число цилиндров - 10

5 Нормальное сечение каждого цилиндра обязано быть круглым

6 Разрешены только 4-х тактные двигатели с поршенем возвратно-поступательного хода.

7 Разрешено использовать только 3-х литровые двигатели.

8 Выхлопные системы, поддающиеся изменению длины запрещены

9 Коленчатый вал должен быть сделан из стали или чугуна

10 Запрещено делать поршни, головки цилиндров и сам блок цилиндров из карбона или арамида.

На данный момент все моторы имеют 10-цилиндровую систему, которая обеспечивает от 750 до 900 phb (лошадиных сил). Цилиндры сделаны из аллюминиевого сплава. Для решения проблемы внутренней инерции некоторых компонентов их изготовили из керамики. Эти материалы настолько прочны, насколько требует этого конструкция мотора, и в то же время имеют маленький вес; это означает, что для их разгона требуется меньше силы, что в свое время идеально способствует низкой затрате горючего и высокой эффективности двигателя. Так же были попытки использовать другой материл - бериллий, но его надежность оказалась небольшой, и такой мотор не дал никаких улучшенных результатов. Во многих моторах F1 угол между блоками (banks) составляет 70-80 градусов , однако команада Ferrari решила вернуться к старой системе, где угол составляет 90 градусов, с целью уменьшения высоты мотора.

Кокпит современного болида F1 - очень узкое пространство, при этом пилот должен чувствовать себя настолько комфортно, чтобы все его внимание было уделено исключительно гонке, в то время как он крепко привязан ремнями безопасности и постоянно испытывает перегрузки такие как 5g при торможении и 4g при поворотах. Каждая кнопка или переключатель, находящиеся в кокпите, должны быть расположены наиболее близко и удобно к пилоту, так как из-за тугих ремней безопасности пилот имеет очень ограниченную подвижность. Также кокпит сжимает пилота сам по себе, поэтому некоторые пилоты даже одевают наколенники (Coulthard, например). Разработчики постоянно пытаются снизить центр тяжести болида, и так как сам болид весит около 600кг, а человек примерно 70кг, то пилот составляет важный фактор распределения массы. Это как правило означает, что пилоту приходится буквально лежать, а не сидеть, как привык обычный водитель.

Пилот "сидит" низко, и видимость резко ослабляется. А пилоты низкого роста могут видеть вообще только в зоне, находящейся выше передних колес. Так, например, во время подъезда к пит-стопу болида, вы можете наблюдать одного из механиков, специально держащего руку над местом, где должны находится передние колеса при остановке. Зеркала заднего вида должны быть отстроены под углом, который позволит видеть трассу сквозь задние антикрылья, но большинство пилотов отстраивают их так, что в основном все что они видят, - это задние колеса.

Вокруг шеи пилота находится съемный подголовник. Это приспособление было впервые продемонстрировано в 1996 году и служит для защиты шеи при сотрясениях болида или при авариях.

В 1996 г. Ferrari представили новый, "изощренный" руль, со встроенным монитором, на котором отображается абсолютно вся информация, которая ранее была видна только на приборном щитке. С тех пор эта идея была поддержена командами и развивается до сих пор.

Руль сделан из карбона и покрыт замшей. Из-за маленького кокпита, чтобы сесть или вылезти из болида, руль должен быть снят. Отсоединяется руль маленькой защелкой за ним. На самом руле находятся различные кнопки для переключения информации на мониторе или выставления установок. Например: включение задних огней, установка ограничения скорости, выключатель радиопереговорного устройства, аварийные включатели, кнопки регуляторов: сйепления, бензосмеси, электронного акселератора, дифференциала, баланса тормозов и пр.

С тыльной стороны руля находятся рачажки переключения скоростей. У всех пилотов, кроме Жака Вильнева, левый служит для переключения скорости на более низкую передачу, а правый, соответственно, - на следующую. Жак Вильнев использует только правую руку для переключения скоростей. при нажатии рычажка от себя он повышает передачу, при нажатии на себя - понижает. Ниже рачагов переключения скоростей находятся два рычага выключения сцепления, хотя оба выполяют одну и ту же функцию. У Вильнева такой рычаг слева.

Педали в F1 обычно разрабатываются под каждого пилота в отдельности. Например некоторые используют большую педаль тормоза и маленькую газа, другие предпочитают такие педали, когда ноги полностью зафиксированы. Большинство используют левую педаль как тормозящую и имеют всего две педали. в то время те, кто используют правую педаль для тормоза имеют еще специальное пространство для "отдыха" левой ноги.

Сидения в F1 делаются опять-таки для каждого пилота индивидуально под форму тела. Оно делается по специальным технологиям так, что принимает полное очертание спины пилота. Такие сидения можно легко перемещать из одного болида в другой. Ремень безопасности по сути дела состоит из 5 ремней, как у пилота военного самолета. Когда пилот садится в болид, то закрепить их ему помогает махеник, т.к. сам проделать эту операцию он не может, в силу ограниченности движений, но отстегнуть их в нужный момент не составляет труда. Во время аварии, эти ремни безопасности натягиваются сильнее, чтобы пилот не ударился о руль болида.

Шлем в F1 в основном для безопасности, а не для индивидуальности пилота. Их делают из спецального легкого прочного материала, и они проходят тесты на прочность, так же как и сами болиды. Каждый шлем стоит около ?1500, уже раскрашенный и со встроенным радио. Проблема создания шлема заключается в том, что он должен быть в одно и тоже время очень прочным и, главным образом, легким, т.к. при поворотах(да и при любых нагрвзках) тяжелый шлем будет сильно давить на шею. Как правило шлем весит 1.25 кг и выполнен из стекловолокна. Оббивка внутри шлема сделана из полистирола с подкладкой из номекса. "Стекло"(или, если хотите, маска) на шлеме предназначено для препятствия попадания посторонних предметов в шлем. Толщина такого "стекла" примерно 3мм. Также возможно вы замечали, что из левой стороны шлема идет трубочка, она предназначена для того, что бы пилот мог пить во время езды. При нажатии определенной кнопки, вода подается в шлем и пилот может позволить себе утолить жажду.

Костюм делается из 3-4 слоев термостойкого волокна (ароматического полиамида) и является огненепроницаемым. Он дает пилоту максимум 30 сек. что бы тот вышел из зоны огня. Ботинкии и перчатки тоже выполнены из этого материала. На перчатках в районе ладони нашит слой замши, или кожи, для удобного управления рулем. Ботинки же имеют тонкий мягкий слой резины на подошве, для лучшего ощущения педалей. Вся экипировка проходит тесты в FIA. Одежда пилота должна выдерживать температуру в 800 С по крайней мере в течение 12 секунд. Шлем гонщика должен выдерживать температуру в 790 С в течение 11 секунд, а так же нагрузки в 300 g, в том числе при столкновении с острыми предметами. И наконец, стекло шлема не должно быть повреждено предметами, летящие со скоростью 500 км/час.

Деталь Цена за ед.

Монокок 70 000 х 1 = 70 000

Заднее антикрыло 8 000 х 1 =8 000

Переднее антикрыло 10 000 х1 =1 000

Мотор 150 000 х1 =150 000

Коробка передач 80 000 х1 =80 000

Набор передаточных шестеренок 70 000 х1 =70 000

Выхлопная система 6 000 х1 =6 000

Телеметрия 80 000 х1=80 000

Огнетушитель 2 000 х2 =4 000

Тормозные диски 600 х4 =2 400

Тормозные колодки 400 х8 =3 200

Тормозные калиперы 10 000 х4 =40 000

Колеса 700 х4 =2 800

Шины 400 х4 =1 600

Амортизатор 1 300 х4 =5 200

Педали (набор) 1 000 х1 =1 000

Приборная доска 2 000 х1 =2 000

Система рулевого управления 3 000 х1= 3 000

Руль 20 000 х1 =20 000

Бензобак 6 000 х1 =6 000

Подвеска 2 000 х1 =2 000

Электропроводка 5 000 х1 =5 000

Цена болида будет превышать общую сумму всех деталей, т.к. огромные затраты идут на разработку и тестирование болида.

P.S. Цены указаны в фунтах стерлингов

[f1driver]

Продолжим.

Монокок - это "основа" болида, на которую крепятся все его части и детали, также монокок "отвечает" за водителя. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона. Материал этот был разработан изначально для аэрокосмических технологий, но он в 5 раз легче и в 2 раза крепче стали, и поэтому идеален и для технологий гоночных машин.

Монокок должен выдерживать огромные силы, вызываемые проходом поворотов, перегрузками и, наконец, столкновениями. Впервые монокок был разработан в програмном пакете Computer Aided Design (CAD). Компьютер управляет машинами, которые создают форму, выполненную из искуственного материала, похожего на дерево, но не поглощающего воду и не расширяющегося при высоких температурах, так что создается очень точная модель кокпита. Такая форма затем покрывается карбоновым волокном, после чего сглаживается и покрывается специальным составом для форм. После этого первоначальная форма убирается, и внутри полученной модели накладывают несколько слоев карбона (для того, чтобы карбоновое волокно было легче деформировать, и чтобы оно принимало очертание формы-монокока, карбоновые волокна нагревают). Способ, которым накладываются эти слои, играет ключевую роль, т.к. от этого зависит эффект производимый внешними силами на болид. После этого модель помещается в специальный агрегат, где путем сильного воздушного потока карбоновые слои прижимаются к форме сильнее и принимают абсолютно необходимую форму. В различных местах модели имеется различное количество таких слоев, но в среднем их 12. Так же наносится еще один слой из алюминия, с формой в виде сот, для большей прочности.

Когда вся работа с приданием формы и наложением слоев выполнена, модель помещают в специальную машину, названную автоклав (autoclave), где она (модель) нагревается и подвергается влиянию давления, которое сильно вжимает все слои в модель. Давление достигает 100 psi.

Карбон - это композитный материал. Основу составляют нити из углерода, которые сами по себе имеют фантастические параметры: модуль Юнга, как у стали, плотность 1600 кг/м**3 (меньше алюминия). Однако сделать из них жесткую конструкцию задача непростая – нити работают только на растяжение.

Поэтому из карбона необходимо делать карбоновое волокно. Карбоновое волокно - это переплетенные нити карбона и резины . В каждом слое нити ориентированы под своим углом. Скрепляется вся эта конструкция эпоксидными смолами, что, естественно, дает более скромные итоговые показатели всей конструкции.

Карбон - чемпион по весу. Он на 40% легче стали и на 20% - алюминия. А что касается того, что карбон - самый жесткий материал, но можно смело утверждать, что большинство конструкций, выполненных из карбона, мягче алюминиевых. Так же карбон не коррозирует.

Идея использования карбона в F1 принадлежит John'у Barnard'у.

В процессе гонок болид иногда встречается с проблемами, связанными с электроникой. Многие любители F1 даже не подозревают о том, насколько важную роль она играет. Электроника главным образом связана с тормозами, двигателем и коробкой передач. Таким образом в болиде F1 используется примерно километр проводов, сотни сенсоров и приводов.

Каждой характеристикой и состоянием болида, чем бы то ни было, скоростью, тормозами, температурой двигателя, движением подвески, движением педалей, перегрузкой, в общем абсолютно всем, управляют инженеры, находящиеся в боксах. Каждый раз, когда болид пересекает стартово-финишную линию, по крайней мере 20Mb информации поступает на компьютер инженеров, чтобы те могли следить за общим состоянием автомобиля в течение всей гонки. Эта информация является жизнено необходимой, т.к. в случае поломки, которую сам пилот может сразу не почувствовать, он будет зазван в боксы. К примеру, в 1996 году в Австралии Жак Вильнев лидировал, собираясь уже заполучить первую победу. Однако инжинеры при помощи телеметрии обнаружили проблему, масляная трубка была повреждена и постепенно масло вытекало из двигателя. Соответственно ему было приказано сбросить скорость, в итоге он приехал только вторым, но если бы он не сбросил обороты, то, как говорили впоследствии, он бы не доехал вовсе. Также вся эта информация, поступающая инжинерам, помогает конструкторам находить новые решения, или же дает понять что стоит переделать.

Современные двигатели F1 достигают 750bhp (лошадиных сил) приемущественно благодаря системе "мэппинга" (mapping), которая управляет множеством систем внутри двигателя таким образом, что они работают на максимуме на любом участке трассы. Мэппинг двигателя может быть полностью изменен в зависимости от трассы на которой проводится данная гонка и в зависимости ее особенностей. Например в Монако система контроля двигателя помогает пилоту в работе с педалью газа; в первую половину хода педаль очень чувствительна, а затем уже менее. Это означает, что пилот располагает возможностью облегченного и правильного прохода извилистых поворотов. На трассах же как Хоккенхайм пилоту гораздо важнее резко развить скорость при выходе из шиканы, а не постепенно доводить до максимальной скорости. Таким образом установки будут таковы, что малейшее нажатие педали газа резко отразится на оборотах двигателя. Также возможен и контроль за незапланированной "работой с педалью газа". Когда к примеру, болид заезжает на бордюр(да и вообще, имеется ввиду любая неровность) и от тряски нога пилота невольно смещается (не сильно конечно), то система контроля двигателем, при определенных настройках, проигнорирует это движение педали и соответственно не изменит скорости. Все это благодаря тому, что между педалью газа и двигателем нет непосредственного контакта. Педаль газа подает сигналы на специальный электронный привод, который преобразует сигнал и пересылает его уже двигателю.

Объединяющим элементом мотора и колес является коробка передач. Каждая команда создает свою собственную коробку передач, либо независимо ни от кого, либо в сотрудничестве с компаниями, как например X-trac. По правилам, коробка передач может иметь минимум 4 передачи и максимум - 7, включая заднюю. Семискоростные коробки передач испjльзуются в случае, если двигатель имеет узкий дипазон мощности, так они позволяют получить большую эффективность. Коробка передач крепится к задней части мотора, к ней, в свою очередь, привинчивается болтами часть подвески, отвечающей за передние колеса. Из этого следует, что весь вес переда болида приходится на коробку передач. Отсюда ясно, насколько важна прочность коробки передач, поэтому ее изготавливают из магния. Однако, в 1998 году, команды Stewart и Arrows изготавливали коробку передач из карбона. Конечно, это значительно облегчело вес машины, но и вызвало проблемы, связанные с темепературой и нагрузками на рычаги подвески, поэтому такие подвески постоянно заменялись (каждую гонку), для предотвращения появления поломок. Масло внутри коробки передач обычно достигает темперетуру в 125 градусов, и теоретически, металл никогда не касается металла, что благотворно влияет на технические характеристики трансмиссии.

Коробка передач самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка скоростей коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Нашел - Gorshok.

[f1driver]

Одиночество гонщика на длинные дистанции.

Выражение лица Михаэля Шумахера говорит само за себя. Независимо от того был он прав или нет - холодный как лед Шумахер вскипел. Шумахер, известный своим хладнокровием, уже был готов взорваться, когда он ехал в боксы на трехколесной Феррари после столкновения с Култхардом, похоронившим практически стопроцентно выигранную гонку. "Михаэль, успокойся" - повторял Росс Браун по радио, видевший по телеметрии, что у Шумахера пульс выше, чем когда-либо.

Но Шумахер не может успокоиться, даже после трех дней отдыха на приобретенной недавно вилле в Швейцарии. "Я мог прийти в Монцу, лидируя в Чемпионате на 3 очка, 3 очка!!!" - говорит Шумахер, и было бы легко выиграть пари, сказав, что Шумахер, который редко пересматривает свои действия, все еще переживает те решающие секунды, которые возможно будут стоить ему титула. Это в любом случае очевидно для тех, кто наблюдал, как Шумахер готовился последние недели к Гран-При Бельгии.

Победа в Венгрии была сюрпризом, чем-то вроде подарка. В планах Шумахера изменение таблицы чемпионата должно было произойти на его любимой трассе в Спа. И все, что он делал последние недели, было сделано для этой гонки. "Для того, чтобы побить Макларены", - писал Питер Виндсор в последнем выпуске журнала F1Racing, - "Михаэлю сейчас нужно рисковать больше, чем большинству гонщиков - в целое десятилетие." Действительно, еще никто не видел Шумахера ни на треке, ни вне трека таким фанатично целеустремленным, что закончилось его всплеском в боксах Макларена в воскресенье.

Писатель Ганс Бочерт сопровождал Шумахера последние три недели везде, где бы тот ни был. Он говорил с его друзьями, наблюдал как он работает, проводит тесты в Фиорано, но больше всего бросалось в глаза его одиночество. Шумахер похоже, не смотря ни на что, очень одинок, отгородившийся от других своими громкими амбициями дать легендарной Феррари первую победу почти за два десятилетия. "У него одиночество гонщика на длинную дистанцию" - пишет Бочерт.

Что-то витало в воздухе, пока приближался Гран-При Бельгии. Что-то неуловимое, заставляющее содрогнуться. Гонщик Михаэль Шумахер, 29 лет, искушает судьбу всем, что в его силах. Его комментарии, его стиль вождения, его мускулистое, тренированное тело, его черты лица - все в нем выдает человека, у которого только одна цель. Его близкие друзья беспокоятся. Впервые за карьеру двукратного чемпиона они в тревоге. "Тревожит то, что Михаэль заходит слишком далеко", - это Юрген Дилк, один из тех, кто давно поддерживает его.

Недавно он сказал Шумахеру: "Михаэль, вспомни 1994. Подумай о том, что случилось с Сенной в Имоле. У тебя та же самая ситуация. Ты часто переходишь грань".

"Я знаю", - ответил Шумахер с необычной искренностью, - "но я обязан сделать это для себя и команды".

"Он натирает себе мозоль на заднице как сумасшедший!", - сказал один грубоватый член команды Феррари во время Гран-При Венгрии. "Я чрезвычайно уважаю Михаэля за то, как он держит давление", - говорит Жан Алези, один из немногих настоящих друзей Шумахера из действующих гонщиков. "Для меня, как гонщика, это невероятно. То, как он проходит сложнейшие повороты, находит идеальную траекторию - фантастично. Раньше его стиль тяготел к математическому, очень рассчетливому, как машина. Теперь он такой "плывущий", естественный. Только один гощик мог так: Айртон Сенна, в свои лучшие времена".

Но все имеет свою цену. Даже для Шумахера. Мало по малу дает знать возраст. На его лице написано "Я буду" и "Я должен". Но иногда, когда оказываешься близко, как недавно в Фиорано, случайно на лице мультимиллионера можно прочитать "Я так устал".

За три дня он проехал 1409.4 километров на тестах - рекорд для любого гонщика Формулы Один. И все равно, в 10 вечера, после 16 часов работы, у Шумахера деловая встреча с двумя людьми из Лондона, чьи фигуры отбрасывают длинные тени от луны, пока они ждут, когда он закончит свою программу дня. Позже они идут и ужинают вместе, обсуждают различные контрактные и финансовые детали. Но, пока они ждут, зевают они, а не Шумахер. "Я не могу представить, как он это делает! Даже просто смотря на это, смертельно устаешь",- бормочет мистер Кларк.

Вот как проходят дни и ночи в Фиорано. Несомненно, это одно из самых курьезных мест на земле; посреди коричневого от солнца ландшафта стоят три здания, окруженные забором, который охраняется день и ночь. Весь ансамбль был частью фермерского комплекса со стойлами, амбарами и жилыми помещениями. Фактически, посетителей встречает глиняная фигура святого Антония - покровителя домашних животных. И прямо у входа стоит белый мраморный бюст Мадонны. Любой кто хочет, может встать на колени и перекреститься. Шумахер, человек, которого с трудом можно назвать религиозным, никогда не делает этого.

Энцо Феррари сделал ферму своей штаб-квартирой в 1972 году. Вокруг он построил трек и, следуя времени, заправочную станцию. И до сих пор офис и комната для конференций Энцо Феррари находятся в главном здании. Ничего не изменилось, все выглядит так, как будто старик все еще спит иногда по ночам и сидит за своим дубовым столом. Телефон и коротковолновое радио, даже лампа для чтения с увеличительным стеклом - все стоит на месте, вытертое от пыли и отполированное до блеска.

Но что бы сказал Коммендаторе о Шумахере?

Старожилы Феррари говорят, что он ценил бы его как гонщика, но они не были бы друзьями. "У них нет ничего общего, кроме любви к гонкам",- говорит старый охранник в Фиорано. Да, Энцо заработал репутацию человека, который строил машины, чтобы произвести впечатление на женщин. Вряд ли может прийти в голову сказать такое о Шумахере, противоположности плейбоя. Считается, Энцо нравилось быть окруженным женщинами вплоть до конца жизни, и это подтверждают те несколько приключений, которые как говорят имели место быть.. Михаэль же сейчас проводит ночи как отшельник.

Он спит в очень скромном окружении: кровать, диван, сундук с ящиками и спортивные сумки, где лежит немного одежды. Единственный человек рядом - его психотерапевт Балбир Синх, спящий в соседней комнате. Они делят туалет и душ, но редко разговаривают. Шумахер редко бывает один, но часто очень одинок.

Но то, что некоторым кажется спартанским, Шумахер считает большой привилегией и абсолютно комфортным. До сих пор никто из гонщиков Феррари не жил в этом доме, и никто даже не ценил то, что ценил Коммендаторе: тишину и удаленность, которую предлагает Фиорано. В бывшем сарае, где раньше находились плуги, бороны и тачки, установлен полный тренажерный комплекс для Шумахера, в котором до поздней ночи не гаснут огни. В другой раз вы можете видеть его фигуру, бегущую по асфальтовому треку. Это то, что он любит, то, на чем он сфокусирован. Все остальное лишь отвлекает.

"Я ничего не делаю, кроме того, что гоняюсь и тренируюсь", - говорит очень спокойный Шумахер, - "и у меня нет времени для игр". Действительно, тестовая программа теперь, незадолго до окончания сезона, чуть ли не шире, чем в начале. Новые тормоза должны быть опробованы, аммортизаторы и подвеска - проверены, новые аэродинамические элементы - протестированы, гоночные ситуации - симмитированы.

Шумахер проходит всю дистанцию на пределе. И если другие гонщики должны выдержать всю дистанцию раз, может быть два раза каждые две недели, то Шумахер делает это как минимум дважды в неделю. И его Феррари выглядит, как будто обстреленная из пулемета. Все шасси покрыто царапинами и дырами, и механикам приходится заменять все возможные детали. Их общий девиз: "Поставил крышку - снова снял". Машина Шумахера имеет столько модификаций и регулировок, что теперь ее называют "мобильной стройплощадкой".

Во время одного из этих длинных тестовых дней Шумахер проехал более 160 кругов. Достаточно скучное занятие - наблюдать человека, наматывающего круги, без Мюррея, кричащего в твое ухо и других гонщиков, чтобы добавить интерес. Несколько зрителей утомленно наблюдают за этим. Внезапно его машину выносит с трека в гравий. Все мгновенно "просыпаются": пожарные, медики, и в первую очередь - механики, жевавшие мороженное. Они бросаются вперед, но все уже под контролем. Шумахер сам выезжает с гравия и снова на треке. Кто-то произносит: "Временами забываешь, что даже здесь его ошибка может стоить ему жизни".

Как он выдерживает это? "Практика", - отвечает Михаэль Шумахер и усмехается. Он говорит, что теперь равен опытному водителю грузовиков, потому что в этом году с тренировками, тестами и гонками проехал уже около 30000 километров. Со средней скоростью более 200 км в час.

Но и это не все. Во время тренировок его день забит обязательствами, включающими в себя деловые встречи, интервью, завтраки со спонсорами, и он еще умудряется участвовать в коммерческих мероприятиях Фиата между заездами.

Михаэль Шумахер живет на захватывающей дух скорости, всегда выглядит бодро. Но рано утром, сидя в своей комнате, он выглядит слабым, его глаза красные от напряжения предыдущего дня. Кажется, что ему нужно собраться с силами, чтобы снова начать.

Ты спрашиваешь его: "Что такое слишком много?" и "Что такое слишком быстро?"

Он отвечает всегда одно и то же: "Поживем - увидим."

По материалам сайта WWW.F-1.RU (перевод Callman)

[f1driver]

Интервью с Винченцо Соспири. Тим менеджером команды Евро Нова и наставником Виталия Петрова.

Приезд в Москву Винченцо Соспири не вызвал фурора — в конце концов, нынче к нам чуть ли не каждый месяц приезжают звезды и покрупнее, чем экс-чемпион Формулы-3000. Но для нас пообщаться с хозяином команды Euronova Racing было интереснее, чем с любым из пилотов нынешней Формулы-1. Во-первых, потому, что в команде у Винченцо выступает один из перспективных российских юниоров — 18-летний Виталий Петров. Во-вторых, потому, что 36-летний Соспири, в отличие от большинства его коллег, связанных контрактами в Формуле-1, оказался интересным и от-

крытым собеседником.

Для итальянца он на редкость немногословен. На очень хорошем английском Винченцо говорит короткими, четко выстроенными фразами, — ни одного лишнего слова. Острый, внимательный взгляд, жесткая складка у губ - по его лицу ясно читается, что перед нами человек решительный и волевой. Человек, «сделавшийсебя сам», прошедший путь от картинга до Формулы-1, не имея ни богатых родителей, ни персональной спонсорской поддержки. Очень быстрый гонщик, когда-то объезжавший в младших формулах и Дэмона Хилла, и Дэвида Култхарда, и Алекса Занарди. А ныне — тренер, чья жизнь целиком посвящена воспитанию молодых пилотов. Его главная цель, как он сам признается, вырастить в своей команде гонщика Формулы-1. И наш первый вопрос — именно об этом.

Винченцо, ваша команда Euronova считается одной из сильнейших итальянской Формулы Renault. He

результаты обоих ее гонщиков в нынешнем сезоне не впечатляют. Почему?

В этом году мы взяли в команду двух совсем молодых пилотов — ни Лука Филиппи, ни Виталий вообще не имели опыта выступлений в формульных гонках Сейчас мы вместе с ними делаем первые шаги ребята

должны привыкнуть к «формуле», выучить трассы, на которых проходит серия, набраться опыта Если все пойдет по плану, они смогут бороться с лидерами на следующий год

То есть, слабые выступления ваших пилотов не являются для вас неприятным сюрпризом?

Нет Иногда Виталий и Лука делают даже больше, чем я от них ожидаю Виталий провел две фантастических гонки — в Спа и на А-1 Ринге Он смотрелся очень хорошо, в том числе и под дождем Скорость у него есть И контроль над машиной — это я вам точно говорю Все, что ему нужно — это опыт, время в кокпите.

И все-таки мы ожидали от Виталия большего. После того, как он блестяще победил в Кубке Лада и

выиграл первую свою гонку в Формуле Русь...

Поймите, итальянская Формула Renault это, пожалуй, самая жесткая серия в Европе, с высочайшим уров нем конкуренции На этапах стартует по 30—40 пилотов И у больший ства за плечами по нескольку сезонов в профессиональном картинге и младших формулах — Ford или Renault Monza В этом году нет ни одного участника, который пришел бы как Виталий — из ниоткуда. Лидеры — Гуэррери, Перейра, Виландер — это ветераны Гуэррери выступает здесь уже третий год Перейра проводит второй полный сезон, а до этого целый год посвятил только тестам.

Над чем в первую очередь нужно работать Виталию, в чем он проигрывает соперникам?

В первую очередь ему нужно научиться понимать свою машину Унего нет ни формульного, ни картинго-

вого опыта, и часто он просто не понимает, что происходит с автомоби лем, например, при изменении настроек Поэтому мне приходится постоянно быть на трассе, переходить от одного поворота к другому, чтобы наблюдать за его ездой и реакциями машины Все это занимает время В нашем спорте время, которое гонщик проводит на трассе, едва ли не главный фактор в поиске скорости Лидеры тестируются по два раза в неделю Например, Перейру и его команду Prema поддерживает компания Toyota — он может проводить столько тестов, сколько ему требуется, используя при этом практически неограниченное количество шин.

Все, что сейчас необходимо Виталию — побольше времени проводить за рулем болида, менять настройки и учиться чувствовать изменения, которые при этом происходят Время от времени он едет очень быстро Проблема в том, что он сам не знает, почему.

Сколько стоит сезон в Формуле

Renault?

Дорого Если делать все на высоком профессиональном уровне, то очень дорого Prema с этой точки зрения вне конкуренции — у них бюджет практически неограниченный Затем идут Euronova и еще несколько команд с хорошими бюджетами, дальше — все остальные От денег зависит очень многое, особенно в случае с такими молодыми пилотами, как Виталий Это — как воспитание малыша Если у него любящие родители, которые с ним играют, разговаривают, читают ему сказки, то он хорошо развивается, вырастает смышленым, рано начинает ходить и говорить То же самое и в гонках Когда у

пилота есть возможность постоянно тренироваться, он может расти очень быстро

И все-таки, если другой молодой российский гонщик захочет ехать в вашей команде, какую сумму придется выложить его спонсорам?

Если говорить о такой же программе, как у Виталия: итальянская Формула Renault плюс международная серия Renault Masters, то это 350—450 тысяч евро. Зависит от количества тестов и новых комплектов шин.

Но вы ведь не возьмете в свою команду кого угодно? Или наличие денег — само по себе достаточное условие?

Нет, кого угодно не возьму. В этом году мы тестировали семерых моло- дых пилотов, у каждого из которых был бюджет.

И выбрали Виталия?

Да, выбрали его и Луку Филиппи. Был еще один толковый парень, из Греции, но его родители решили, что сначала он должен закончить школу...

Сколько времени Виталий прове-дет в Формуле Renault и каким должен быть его следующий шаг?

Мы сейчас обдумываем программу на будущий год, решаем, что будет лучше для Виталия — остаться в

Формуле Renault и бороться здесь за победы или перейти на ступеньку выше — в Формулу-3, Renault V6 или Ф-3000. В конце сезона будет ясно к чему и морально, и физически он готов больше.

А какую роль в тренировочном процессе ваших пилотов играет

физподготовка?

Самую серьезную. Все, как в Формуле-1 — лидеры серии проводят в спортзале по несколько часов каж-

дый божий день. Ведь от физической готовности напрямую зависит твоя концентрация и скорость. Кто лучше физически подготовлен, тот меньше устает, остается более свежим в ходе заезда, а значит лучше сохраняет реакцию и концентрацию. С Виталием и Лукой занимается тот же человек, что был моим личным тренером в годы активных выступлений, а программу тренировок и диету им разрабатывает один из ведущих спортивных врачей, работающих с гонщиками.

Мне говорили, что молодые пилоты Euronova Racing постоянно живут в Италии в вашем доме и Вита-

лий — не исключение...

Да, так лучше всего. Мы что-то вроде одной большой семьи. Мой дом состоит из нескольких зданий — ребята живут в соседнем доме, но мы вместе обедаем и тренируемся. Кстати, так их легче контролиро-

вать...

А свой персональный опыт вы гонщикам передаете? Открываете какие-то личные секреты?

В основном, я рассказываю им, что случится. Если ты сделаешь это — машина отреагирует вот так, а со-

перники поведут себя так-то и такто. Часто бывает так* гонщик проходит поворот и ему кажется, что получается быстро. А на самом деле нет. Я говорю ему: «А теперь попробуй три круга ехать так, как советую я, и посмотрим на секундомер». Чаще всего оказываюсь прав...

Вернемся к вашей собственной карьере гонщика. Два последних года вы выступали в гонках спорт-

прототипов. Увидим ли мы снова на трассе Винченцо Соспири?

Мне предлагали стартовать в этом году в Ле-Мане. Но, во-первых, машина была неподходящей, а во-вторых, я не чувствовал себя как следует готовым физически. Посмотрим... Моя цель сейчас — вывести кого-то из своих подопечных в Формулу-1. Я отдаю им весь свой опыт и уверен, что у кого-то из них это получится. Ничего невозможного в этом нет.

Думаете, у Виталия есть шанс?

Конечно, есть. У него — талант. Я в этом уверен. Все остальное будет зависеть только от него самого. Чтобы пробиться на самый верх, нужно очень много работать и жертвовать многим в своей жизни. Готов ли он к этому?

Из ваших слов можно заключить, что ему не хватает мотивации...

Ну, сейчас он пока еще только учит- ся, осваивается в гоночном мире. Здесь в России ему слишком легко

все давалось. В том числе и победы в гонках. После этого в Италии его ожидал шок. Думаю, он понял, что ему нужно очень много работать, чтобы быть конкурентоспособным.

И все же, вернемся снова к Соспи- ри-пилоту. Хотелось бы услышать об американских гонках, ведь вы выступали в IRL... Как они воспринимаются изнутри, да еще глазами европейца?

Я отправился в Америку в 1997 году, после того, как завершил эпопею с Формулой-1. Мне предложили проехать несколько гонок в IRL и в том числе в Инди-500... Физически в гонках на овалах нет ничего сложного. Но морально они безумно тяжелы! Развиваемые на треке скорости требуют невероятной концентрации. Когда почти касаешься стены, проносясь мимо нее на скорости 400 км/ч, ты должен быть внимателен, очень внимателен. Ошибка может стоить слишком дорого. Кроме того,

чтобы ехать быстро, ты должен верить в машину, в механиков, быть полностью уверен в профессиона- лизме того парня, что закручивал гайки...

К такой скорости, наверное, трудно привыкнуть?

Наоборот, к ней слишком быстро привыкаешь! Помню, как едва не разбился на первых же тестах в Ин-

дианаполисе. Средняя скорость круга на «Старой кирпичнице» — 380-390 км/ч. И ты несешься вот так, допустим, 30 кругов. Потом показывают желтые флаги — нужно сбрасы- ваться и ехать в боксы. Я торможу, готовлюсь заезжать и вижу, как вда- леке передо мной на трек выползает

машина Скорой помощи. Когда в следующее мгновенье я снова поднимаю глаза, ее задний борт уже прямо передо мной! Я торможу что есть силы, вылетаю на траву и чудом уклоняюсь от столкновения. Мне ка- залось, что я ехал очень медленно. А когда расшифровали телеметрию, выяснилось, что моя скорость в этот момент была около 300 км/ч! То есть, я затормозил — с 400 км/ч до 300... Из кокпита казалось, будто вообще стою на месте. А еще есть такая штука, как туннельное зрение. Все новички овальных гонок хоть раз, да проскакивали мимо своих боксов. Такое происходит, когда ты все время едешь по трассе со скоростью 400, зрение перестраивается, и ты ви- дишь только то, что в сотнях метров впереди. Съезжая с трассы, нужно переключить мозг, иначе будешь ехать как в туннеле и не увидишь боксов своей команды Глупая ситуация: «О, черт, это были мои механики», а потом приходится делать еще целый круг...

Говорят, что обгон на овале — смертельно опасный маневр...

Ничего смертельного, конечно, нет. Но есть свои особенности. Когда идешь в воздушном мешке, очень важно точно рассчитать момент выхода из него. Если увлечешься и подъедешь к сопернику слишком близко — ты можешь из него уже не выскочить — засосет, и ты ударишь обгоняемую машину. Руль в этот момент становится очень легким, потому что переднее антикрыло находится в зоне разрежения, и колеса практически не загружены. Именно п этому никогда нельзя входить в поворот, следуя в мешке за другой машиной. Только на полкорпуса правее или левее. Иначе просто не повер- нешь и проверишь на прочность отбойник.

Почему вы прекратили выступле- ния в Америке? Из-за слишком высокой опасности?

Не совсем. Скорее, из-за конфликта с командой Scandia. Я никогда не мог ей доверять. Однажды механики умудрились перепутать на моей машине правые и левые колеса. При- катанные на овале шины по форме напоминают трапецию — если перепутать их местами, машина гаранти- рованно окажется в стенке. Но последней каплей стал эпизод на тестах с задним амортизатором. Я шесть или семь раз заезжал в боксы и говорил, что с ним что-то не так. Они каждый раз проверяли и отвечали, что все в порядке. В конце концов, я сказал инженеру по радио, что там точно какая-то проблема, и что если зайти в вираж с полным газом, ма- шина не повернет — я врежусь в стену. Он ответитл, что это мои вы- думки. Мне ничего не оставалось делать, кроме как доказать ему. До сих пор не пойму, как, вращаясь на скорости 390 км/ч, я умудрился мино- вать отбойники. Рулил, глядя в зер- кала заднего вида... Только после этого заднюю подвеску разобрали и выяснили, что амортизатор работал только пока колесо не попадало на большую неровность, и шток не под- клинивало в сжатом состоянии... Если тебе нужно рисковать жизнью, чтобы прислушались к твоим словам, — значит с командой, в ко- торой ты ездишь, что-то не так... Поэтому, подумав, я решил возвратиться в Италию.

То есть, вы из тех людей, которые готовы буквально в лепешку разбиться, лишь бы доказать, что они правы?

Ну... В общем-то именно это я чуть было и не сделал.

Вы производите впечатление жесткого человека. А как руководитель команды вы строги со своими пилотами?

Если ты будешь слишком мягким, они не будут тебе доверять. Вне гонок мы с ребятами можем дурачить-

ся, играть в футбол, ходить по ночным клубам. Но во всем, что касается работы, я очень жесткий человек. Я и парням то же самое внушаю. Будешь мягким — ничего не добьешься. Гонщик должен быть

жестким — это и называется высокой мотивацией.

ж.Автоспорт.

БЕСЕДОВАЛ

РУСТАМ АКИНИЯЗОВ

[f1driver]

Ferrari F2001B: Запасной план "Б" или оружие победы?

Ferrari - единственная их команд Формулы-1, выставившая в первых гонках сезона старое шасси F2001. Впрочем, действительно ли старое, - пытается разобраться Михаил Светлов.

После того, как Ferrari подтвердила информацию о том, что разработка ее нового амбициозного проекта (шасси, на котором должен быть установлен двигатель, объединенный в моноблок с коробкой передач) выбилась из графика, и команде из соображений надежности придется начинать сезон-2002 со старым шасси, на какое-то время возникло ощущение, что у Скудерии действительно проблемы. Ее лидер М Шумахер грустно обещал выцарапать в Мельбурне на F2001 хотя бы несколько очков, тифози в связи с этим готовы были впасть в истерику, а кое-кто из соперников поспешил публично "пожалеть" Ferrari, предвкушая легкую победу. Однако Гран При Австралии полностью перечеркнул все прогнозы. "Старые" Ferrari были наголову сильнее своих конкурентов на протяжении всего уик-энда, и это стало настоящим шоком для всех!

Первый этап оставил стойкое ощущение, что этой зимой руководство итальянской команды многого не договаривало, скрывая от мира реальное положение дел. К примеру, в официальных пресс-релизах, где команда обычно дотошно сообщает номера шасси, подвергнутые очередному испытанию где-нибудь в Муджелло, Фьорано или Барселоне, ни разу не появилось упоминание о двух из трех болидов пресловутой спецификации F2001B (в официальных документах Ferrari обозначает все свои машины прошлогодним индексом F2001), доставленных в Мельбурн Причем, шасси №214, на котором Михаэль Шумахер с легкостью выиграл Гран При Японии, завершающий этап прошлого сезона, в Австралии была отведена роль запасной машины! Неужели Ferrari, которую никак не заподозришь в легкомыслии, приняла решение стартовать в гонке на машинах, прошедших лишь короткую обкатку в

Маранелло?

Отметим и еще одну особенность межсезонья. В своих официальных сообщениях Скудерия ни разу не упомянула об огромном количестве отказов, поразивших новую F2002 на тестах во Фьорано и Муджелло. Вместо этого сообщалось, что Михаэль Шумахер успешно преодолел на новой машине очередное количество кругов с таким-то результатом без единой проблемы. Может, их не было, этих проблем?

Все это порождает законный вопрос* а настолько ли стара эта F2001, как это принято считать? Не является ли она настоящей новой машиной Ferrari, в отличие от F2002, которая пока что кажется лишь прототипом какого-то совершенно иного автомобиля?

Чтобы расследовать обстоятельства этого дела, нам придется вернуться в август прошлого года, когда впервые появились сведения о секретном проекте 653, о новой Ferrari, которая потом получит индекс F2002. Работа над проектом 653 стартовала необычайно рано — в апреле. Этому способствовали впечатляющие результаты в гонках, позволившие чуть больше сил отвлечь на работу на будущее. Но это была не единственная причина столь раннего начала. Как известно, самое трудное в Ф1 — это не покорить вершину, а удержаться на ней. Понимая это, конструкторы Ferrari искали ответ на вопрос, в каком направлении будет развиваться технический прогресс, какие решения в ближайшем и чуть отдаленном будущем позволят выдерживать гонку с соперниками, в которой Скудерия благодаря своим успехам оказалась в роли зайца, которого гонит свора борзых.

В августе появились слухи о том, что Ferrari собирается совместить двигатель и коробку передач в одном моноблоке и в связи с этим разместила у своего партнера Sachs заказ на проектирование компактного и эффективного сцепления Ferrari бралась за работу столь же многообещающую, сколь и непредсказуемую по своим результатам. Главное преимущество моноблока состоит в резком увеличении жесткости связки двигатель-трансмиссия, что должно серьезно улучшить эффективность работы шасси в целом. Если раньше коробка передач крепилась к мотору с помощью нескольких мощных шпилек и болтов, то теперь все предполагалось разместить в общем жестком корпусе, что позволяло получить экономию веса (до 20%) и уменьшение габаритов (до 12%). Все вместе это могло дать Ferrari колоссальное преимущество в управляемости, особенно на извилистых трассах.

Но идея моноблока таит и опасности. Во-первых, малейшая поломка в моторе, сцеплении, коробке передач грозила вывести из строя весь блок целиком. Во-вторых, усложняется обслуживание агрегата, ведь если раньше для рутинной смены передаточных отношений (которая выполняется по несколько раз за Гран При) требовалось лишь снять коробку передач, то теперь нужно было как-то продумывать доступ к сцеплению и шестеренкам. Втретьих, проблема материалов. Из чего делать корпус блока цилиндров мотора, в котором должна располагаться и коробка передач? Из алюминия, как обычный блок цилиндров? Тогда коробка передач просто не выдержит чудовищных нагрузок. Из титана, как самые продвинутые коробки передач? Тогда двигатель станет тяжелым и может начать перегреваться.

Одним словом, проект получался весьма рискованным, и потому никого не удивило, когда в ноябре 2001 года пошли разговоры о том, что команда выбивается из графика и, возможно, в первых гонках сезона-2002 предпочтет использовать старую машину. Сначала эту версию озвучила итальянская газета Gazzetta dello Sport, а через несколько дней журналистам удалось разговорить Вилли Вебера, который поведал несколько интересных подробностей: "Двигатель и коробка теперь единый узел, этого я больше не могу скрывать. Для нас важно только то, что мы воспользуемся любой возможностью, чтобы удержать победу достигнутую в прошлом году". Это было первым официальным упоминанием о том, что же будет представлять собой новая F2002, пока еще проект 653. Вилли оговорился, что, если у команды возникнут сомнения в надежности этой машины, то старт будет взят на старой.

Росс Браун со своей стороны уточнил: "В новой машине есть несколько позиций, которые пока что не опробованы - мы не можем сделать этого из-за запрета тестов до Нового Года. Это будет эволюция машины 2001 года (Браун, в отличие от остальных членов команды, никогда не говорил о революционности F2002 — прим, авт.), но кое с какими вещами в двигателе и трансмиссии, которые нуждаются в дальнейшей проработке. Мы собираемся использовать новую машину, но также на старте сезона для нас важно финишировать и набирать очки, поэтому у нас есть возможность начать со старой". Позже Браун уточнил, что в Ferrari делают ставку на такую конструкцию шасси, которая позволит широко использовать принцип взаимозаменяемости узлов и деталей.

Наконец, главный конструктор Скудерии, Рори Берн назвал проект 653 "весьма особенной" машиной и впервые применил термин "объединенный" (unitary): "Машина 2002 года будет очень сильно отличаться от нынешней. Когда вы ее увидите, то сразу все поймете".

Другими словами, оказалось, что никакого моноблока в новой Ferrari не будет. Что же произошло? Намеренная дезинформация? Или конструкторы осознали, что не потянут столь сложный проект, по крайней мере, в ближайший год? Быть может, разгадка таится в том факте, что в межсезонье Ferrari покинул некто Джон Саттон. Именно его называли изобретателем титановой коробки Ferrari. He был ли его уход как-то связан с отказом от первоначального замысла пресловутого моноблока (если он, конечно, на самом деле был)?

На официальной презентации F2002 об "объединенном" блоке двигатель-коробка передач практически ничего не было сказано, кроме того, что коробка действительно новая, ее корпус выполнен из титана, а материалы для ее содержимого были разработаны с таким расчетом, чтобы получить максимальную экономию веса. Что это? Нас опять водят за нос? Думается, "объединенный дизайн" существует на самом деле, иначе что могло так задержать проект? Ведь не в тетрис же играли конструкторы Ferrari с апреля 2001 года по февраль 2002-го?

Дебют F2002 стал настоящей сенсацией. Уже в первый день тестов Михаэль Шумахер побил на F2002-217 рекорд Фьорано, сбросив его в несколько приемов с 58,783 секунды до 58,253. "F2002 дебютирует, как настоящая королева! Красная богиня!" — кричали заголовки итальянских газет. Да и сам Михаэль утверждал: "Сейчас на 99 процентов ясно, что я буду выступать в Мельбурне на F2002. Она будет быстрее, а особенно я удивлен ее надежностью. До сих пор у нас не возникло ни одной проблемы, и я уверен в ее будущем".

Единственным настораживающим фактом было количество кругов, пройденное на тестах. Для Ferrari считается нормой наездить 100 и больше кругов за рабочий день. А вот F2002 проезжала не более 50. Неделю спустя, как гром среди ясного неба, прозвучало сообщение о том, что Ferrari в Австралию повезет старую машину. Жан Тодт пояснил: "С самого начала новая машина доказала, что обладает высокой скоростью, но у нас нет времени, чтобы полностью убедиться в ее надежности до первого этапа сезона. Поэтому мы приняли решение отправиться в Мельбурн с F2001, которая даже в зимних тестах демонстрировала и скорость, и надежность. Мы считаем, что она будет способна привезти нам несколько драгоценных очков для чемпионата. На следующей неделе мы продолжим как испытания F2002, так и подготовку F2001 к первой гонке".

Почему же Ferrari вдруг ни с того ни с сего испугалась выставить новую машину, которую перед этим объявила и быстрой и надежной? Во-первых, ее разработка очень сильно затянулась. Машина была представлена 6 февраля, но на трассу вышла только 10 числа, да и тестировали во Фьорано, похоже, не окончательный вариант F2002. Во всяком случае, как только ее привезли в Муджелло, а чуть позже в Имолу, от былой рекордной скорости не осталось и следа.

Во-вторых, надежность F2002 тоже оказалась мифом. После того, как механики разобрали машину после тестов во Фьорано, оказалось, что подвеска, трансмиссия и коробка передач очень сильно изношены даже после небольшого количества кругов. И это во Фьорано с ее умеренными нагрузками на шасси, двигатель и трансмиссию. Гораздо более суровому испытанию F2002 подверглась в Муджелло — и в первый же день отказала трансмиссия, а во второй — коробка передач. Обо всем этом официальные лица Ferrari предпочли умолчать, но недостаточная надежность некоторых узлов заставила команду заняться их доработкой, вместо того, чтобы готовить новинку к дебюту.

На все эти незадачи команда отреагировала с необыкно- венным спокойствием. Все указывало на то, что проблемы не стали для Маранелло неожиданностью! И Шумахер, и Браун, и Тодт хором заговорили, что торопиться им некуда, поэтому проект 653 будет доводиться столько, сколько нужно, и ни минутой меньше. О чем это говорит? Да только о том, что F2002 - это скорее свободный полет технической фантазии, разработка на перспективу, а настоящей новой машиной является как раз F2001B, выведенная на трассу в Мельбурне.

Вернемся еще раз в 2001 год. Решение о стратегии развития команды принималось весной и Ferrari предпочла революционный путь. Но это был лишь один из нескольких вариантов! К сезону-2002 команда одновременно разрабатывала сразу две новые машины. Ferrari 635, получившая затем индекс F2002, представляла собой перспективный проект, который вполне мог закончиться неудачей. Поэтому команда Рори Берна и подготовила эволюционный вариант машины, с которой можно было бы побеждать, пока революционную новинку доводят до ума. Именно тогда и заговорили о том, что F2002 появится в гонках не с начала сезона, а, скажем, на Гран При Сан-Марино. Ну а на первые гонки команда выпустит F2001B, который был подготовлен уже к Гран При Японии 2001 года. Предполагалось, что изготовлена она будет в единичном экземпляре, и в гоночных условиях пройдут ее первые испытания. Рубенс Баррикелло, боровшийся за 2-е место в чемпионате, должен был стартовать на проверенной F2001, a F2001B должен повести в бой Лука Бадоер — так Ferrari собиралась отблагодарить своего тест-пилота за верную службу, одновременно дав Шумахеру возможность отдохнуть. Тогда этим слухам никто не придал значения, а разговоры о выступлении Луки Бадоера списали потом на психологический шок, который Михаэль испытал 11 сентября, когда была предпринята террористическая атака в Нью-Йорке.

Полагаю, на самом деле в Ferrari просто не хотели рисковать репутацией чемпиона, выпуская его в гонку на необкатанной машине. Однако после обнадеживающих тестов Михаэль решил ехать сам. F2001B дебютировала в Японии, и уже тогда Ferrari начала скрытничать. Шасси №214, на котором Михаэль тогда привез в квалификации ближайшему из соперников семь десятых секунды, а затем легко выиграл гонку, было выставлено под индексом F2001, как будто речь шла о прежней машине. На самом деле, это была практически совершенно другая модель со своей собственной спецификацией деталей. Даже внешне она отличалась основательно переработанной аэродинамикой и иной конфигурацией боковых понтонов. Внутри изменения коснулись тормозов, коробки передач и подвески. Машина стала на 5 кг легче стандартной F2001.

"Она на 50 процентов новая", — обмолвился Рубенс Баррикелло. "Это что-то вроде смеси между старой и новой машинами", — Шумахер высказался осторожнее. "Нам не обязательно привозить F2002 в Мельбурн. В Австралии у нас будет F2001B, которая для многих станет настоящим сюрпризом", — японский успех позволил Маранелло сделать такое заявление.

Странно, но после Гран При Японии следы F2001B-214 потерялись, как будто и не было такой машины. А ведь именно она стала флагманом серии, которую Ferrari подготовила к сезону 2002 года. Официально Ferrari не строила никаких гибридов (старое шасси, переработанное для проверки отдельных новых узлов), и всю зиму проводила испытания на шасси 208, 209, 210 и 211, старых добрых F2001. Возможно, так оно и было, а концепция конструктора "Лего", которую Браун и Берн собирались положить в основу своих новых разработок, была реализована еще накануне 2001 года и позволила беспрепятственно комбинировать узлы от разных машин на старых шасси.

О том, что это похоже на правду, свидетельствуют несколько странных аварий, произошедших с пилотами Ferrari, когда на полной скорости они вдруг теряли управление 19 января в Валенсии разбился Рубенс Баррикелло, а 30 января в Барселоне в аварии попали и он, и Михаэль Шумахер Всякий раз сообщалось об ошибке пилота. Но если Михаэль, не опасающийся за свой авторитет гонщика, был готов согласиться, что это его вина, то бразилец позволил себе озвучить некоторые сомнения в правдивости офици- альной версии "Все выглядело так, будто ошибся я, но произошло все как-то слишком странно и неожиданно", — разводил руками Рубенс, а итальянская пресса предположила, что причина двойной аварии кроется в каких-то недостатках именно "Лего-системы".

Шасси №№ 215 и 216 были построены ближе к февра- лю по спецификации F2001B и стали боевыми машинами Шумахера и Баррикелло в Австралии Можно не сомневаться, что они подверглись самым тщательным испытаниям, видимо, под "чужими" индексами На этих машинах были выявлены некоторые "детские болезни", которые предстояло "вылечить" до начала сезона Одна из проблем касалась нового двигателя 051 (созданного на основе прошлогоднего 050С), который был предназначен для сочленения только с коробкой передач от F2002 Об этом рассказал создатель мотора Жиль Симон В Австралии первоначально предполагалось использовать старый мотор 050В2, но, чтобы повысить шансы на успех, команда успела подготовить и специальную модификацию 050D, во многом повторяющую достоинства 051, но сочленяющуюся с F2001B Ясно, что новый двигатель был спроектирован до официального объявления о судьбе перспективной машины (иначе просто бы не поспели), что еще раз говорит о том, что команда загодя собиралась выставить F2001B Однако новый 050D оказался не столь надежным, как хотелось бы инженерам Его испытания провели в Имоле (там же, видимо, были опробованы и шасси №№ 215 и 216), и несколько раз имитация Гран При срывалась именно из-за отказа мотора Как показала Австралия, все проблемы с шасси и с двигателем были разрешены своевременно Вот так Скудерия реализовала свой план "Б", усыпив бдительность соперников сказками о трудностях создания моноблока двигателя с коробкой передач

Вполне вероятно, что вскоре будут разрешены и проблемы с F2002 И только время может окончательно подтвердить или опровергнуть предположение о реальной сущности машины под названием F2001B Смогут ли соперники навязать ей борьбу7 Станет ли победа в Австралии правилом, или это лишь счастливое стечение обстоятельств? Насколько быстрой окажется F2002, когда ее решатся выставить в гонки? От этого будет зависеть судьба всего чемпионата Единственное, чтоизвестно точно, так это то, что в Ferrari подготовились к любому варианту развития событий у них уже есть великолепная новая машина, а на подходе модель, которая должна стать еще лучше.

Михаил Светлов.

ж. Гран При №4

[AJ]

Не совсем статья из журнала, скорее совсем не, но, как мне кажется, будет интересно.

Другие материалы можете найти в источнике, указанном внизу (тем, кто с этим не сталкивался ). Итак:

Герхард Бергер. Финишная прямая. Глава 1.

Главы из книги Герхарда Бергера "Zielgerade" ("Финишная прямая"), 1997, Wiener Verlag.

1. Климат с раздражающими факторами.

Самое сильное чувство, сопровождавшее меня все годы,

было жгучее нетерпение молодого гонщика, вобрать в себя все

прекрасное и ценное. Основной мотив: "Иначе однажды ты

почувствуешь старость и осознаешь, что ничего и не пережил".

Теперь страх постареть и ничего при этом не пережить у меня

отсутствует. Я еще молод, испытал невероятные вещи, и испытаю

еще больше. Я просто чувствую окончание одного жизненного

отрезка особенной интенсивности: как на финишной прямой.

***

Два модных молодых парня вышли из главного здания Ferrari в Маранелло и побрели к стоянке. Они были высокооплачиваемыми специалистами, чьи способности имели существенное влияние на общий успех фирмы. Перед началом нового сезона президент произнес для них речь, чтобы мотивировать обоих и дать прочувствовать серьезность ситуации: драматическое снижение оборота в области сбыта люксовых автомобилей, давление на бюджет гоночной команды и срочная необходимость в успехах. Новый блестящий имидж, который могла дать Формула 1 смог бы оживить и общий бизнес фирмы. Короче говоря:

"Нам будет нужно все, что вы можете предложить из таланта, силы и серьезного отношения к делу, чтобы довести вашу работу до впечатляющих успехов".

Это был первый рабочий день нового сезона, первые тестовые заезды. После президента спортивный директор также произнес несколько конструктивных слов, апеллируя к серьезности обоих мужчин.

Они все поняли. Еще две недели до первых гонок в Бразилии. Впереди были великие времена.

***

Жан Алези и я шли к припаркованным автомобилям, чтобы найти машину, на которой мы могли бы проехать примерно километр от заводской территории до тестовой трассы Фиорано. Видны были только "Лянчи" и "Фиаты", одна из "Лянч", вероятно, и была готова для нас, поскольку ключ был в замке.

Через пару машин я увидел особенно красивую Lancia Delta Integrale, которая понравилась нам больше всего из всего ряда машин, и ключ тоже был в замке. Ее мы и решили взять.

- "Кто едет?"

Алези вызвался сесть за руль, и у меня возникло чувство, что он очень амбициозно может начать свой новый сезон. Возможно, он мог бы ярко проявить свое чемпионское умение уже на подъезде к Фиорано? Как бы то ни было, я максимально отодвинул сиденье назад, уперся выпрямленными ногами в пол и застегнул ремень.

Хотя мы еще и немного гонок выиграли к тому времени, но были очень хороши, когда ехали совместно, например: Алези отвечает за газ, Бергер - за ручной тормоз.

Жан вылетел из главных ворот как сумасшедший и набрал достаточно скорости, чтобы пройти первый правый поворот в заносе, причем я помогал ему ручным тормозом. Он дал абсолютно полный газ…у нас получился замечательный дрифт, который Lancia самым элегантным образом исполняла всеми четырьмя колесами.

Вдруг одно переднее колесо зацепилось за асфальт и вызвало самое изящное движение, на какое способен автомобиль: набок через переднее колесо.

Мы почувствовали, что летим в воздухе, причем Жан еще больше чем я, потому что он не пристегнулся ремнем безопасности. Машина переворачивалась одновременно набок и "через голову", мы ничего не могли предпринять, кроме как издавать визг и дикий хохот. В конце концов Integrale с ужасной силой рухнула на крышу, в таком перевернутом положении проскользила дальше и врезалась в стену. Алези был в полностью перевернутом состоянии, его колени торчали из окна, крыша была практически полностью сплющена, наши носы почти соприкасались между сиденьями. Повсюду клубился дым и вытекало масло, я испугался, что сейчас может начаться пожар. Шансов освободиться у нас не было, наши головы были зажаты между сплюснутой крышей и ручным тормозом.

При всем при этом мы почти достигли цели, практически рухнув под ноги механикам, которые занимались прогревом наших гоночных автомобилей. Они тащили нас через деформированные окна за руки и ноги, вокруг клубился пар, все шипело и потрескивало.

Шоу стало еще эффектней, когда примчалась машина скорой помощи. На каждых тестах уже в течение 25 лет на трассе всегда находится медпомощь в составе двух врачей, которым 25 лет было нечего делать, поскольку здесь редко кто вылетает, да и зоны безопасности в Фиорано достаточно велики. Поэтому доктора были несказанно рады, когда наконец-то получили достойное занятие, и приложили все силы, чтобы как можно быстрее спасти нас из обломков и погрузить в свою машину.

Я тут же сообщил им, что со мной все в порядке, просто ушиб крестец, а вот у Жана были все шансы на серьезные процедуры, у него была кровь на голове и ногах, в области колен торчали какие-то стеклянные осколки.

Алези сказал: "Я сейчас лучше сбегу и поеду домой" и поинтересовался, смогу ли я проехать всю дистанцию.

- "Конечно, Жан, нет проблем. Я сейчас надену шлем и не сниму его, пока все не закончу".

Механики перевернули сплющенную Integrale, убрали обломки, масляные пятна, затем оттащили кузов в сторону и закрыли тентом.

Алези уехал, я наматывал круг за кругом по трассе. Когда я первый раз завернул в боксы для настройки машины, там уже были Монтеземоло и Жан Тодт.

- Ой!

Я не знал, в курсе они или нет. Кругом суетились механики, Тодт стоял рядом. Я спросил его робко (разговор шел на не совсем правильном английском, разговаривали тиролец и француз):

- "Вы уже слышали?"

- "Что я слышал?"

- "Так вы ничего не слышали?"

- "Нет, что ты имеешь в виду?"

- "Так Вы не слышали, что автомобиль упал?"

- "Что ты имеешь в виду, говоря: автомобиль упал?"

- "Это и имею в виду".

Жан строго посмотрел на боевой автомобиль, вокруг которого еще работали механики. "А ну-ка, скажи мне точнее, что это ты говоришь?"

Я сказал, что мы с Алези ехали на "Лянче" и "вдруг автомобиль неожиданно обрел сцепление с асфальтом и покатился".

- "Что значит - покатился?"

- "Ну, мы ехали сюда, возможно, чуть быстрее, чем следовало, машина "зацепилась" за асфальт и упала".

- "О.К., Герхард, я понял, что машина "зацепилась" за асфальт, но что значит - упала?"

- "Приземлилась на крышу".

Жан осмотрел меня сверху донизу.

- "Ты поранился?"

- "Нет".

- "А Жан?"

- "Не совсем".

- "Что значит - не совсем?"

- "У него немного стекла на руках и он пошел домой, потому что чувствует себя не совсем хорошо".

Тут он наконец-то осознал случившееся и разгневался, на чем свет кляня двух полных идиотов-водителей, которые умудрились за две недели до первой гонки сезона расколошматиться дуэтом. Он ругался и читал мне проповеди. Он переоценил нас и тому подобные вещи, которые отец выговаривает своему глупому провинившемуся сыну. Я старался выглядеть по возможности более подавленным.

Наконец он спросил:

- "А где машина?"

Я показал. Он подошел к небольшому смятому кубу металла, укрытому тентом. После поднятия тента Тодт как будто получил сокрушающий удар, и некоторое время был словно в припадке.

Тут только до меня дошло, что это был собственный автомобиль Жана. Мне было ужасно жаль, но прежде чем я смог ему об этом сказать, быстро надел шлем и закончил положенные тестовые километры.

Впоследствии все очень боялись, что журналисты докопаются до этой истории и расчихвостят всю фирму, но это был один из редких случаев, когда в доме Ferrari все держали язык за зубами.

Перевод с немецкого и набор: А.Гесс, 2003 г., г. Ижевск.

Источник: рассылка "Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы." на Subscribe.ru.

[AJ]

Герхард Бергер. Финишная прямая. Глава 1.

Главы из книги Герхарда Бергера "Zielgerade" ("Финишная прямая"), 1997, Wiener Verlag.

2. Крутящий момент.

Начало осени, трасса А1-Ринг, плюс ко всему еще и штирийское солнце, которое дополнительно придавало лоск новой шикарной арене. Самое лучшее обрамление для обретения Австрией своего Гран-При вновь, после 10-летней паузы. Сто тысяч зрителей, море флагов и транспарантов - все было как в те времена, когда все было второстепенным, кроме здоровой правой ноги, которой можно было нажать педаль до упора в пол.

Кто бы мог тогда подумать, что гонщик будет оправдывать свое восемнадцатое место на старте неправильным вводом данных в компьютер? Не поняв основные, базовые настройки, и в точных нюансах ничего не добьешься… Вечером я поймал себя на мысли: а неплохо бы проехать еще на трассе А1, и может быть, мне…

- "А, чепуха, - сказал Бергер Бергеру, - пора на покой".

Пресс-конференция в венском отеле "Империал". Я не мог или не хотел готовить текст заранее. Мне и так тяжело было сказать ясно и четко: "Это все, ребята".

Не считая вопросов о самом решении (уйти из спорта - А.Г.), о том, как оно появилось, о статистике моих успехов и неудач, в тот день с журналистами и друзьями были и другие темы, на которых мы "застревали".

Отдельно взятая персона. Берни. Странно, что именно самый главный циник стал темой в такой сентиментальный день. Это может означать только то, что "сцену", которую соорудил Берни Экклстоун, я оценил и для себя, и для всего нашего спорта тоже. Только благодаря этим, скажем так, рыночным рамкам и возрастающим усилиям, все то, что мы делали на трассе и где-то еще, нашло свою цену. Я подразумеваю не только деньги.

Почему я так и не стал чемпионом мира? Это тоже было одной из тем разговора. Здесь я приведу свежеосмысленную и улучшенную версию того, что я говорил когда-то раньше.

Во-первых, я слишком поздно понял всю серьезность современного гоночного спорта. Слишком поздно я внедрил в свою систему необходимые детали, такие, как, например, физическая подготовка. Мой талант встал у меня же на пути, поскольку моей скорости и рефлексов было достаточно, чтобы выигрывать гонки, даже ничего, кроме собственно езды, не делая - например, Сузука и Аделаида в период моего первого пребывания в Ferrari. Тогда меня трудно было убедить в том, что я должен, собственно, пробегать десять километров в день и отрабатывать такие мелочи, как заезд в боксы.

Во-вторых, я думаю, что меня окружало другое поколение. У этих мальчиков уже был гигантский опыт до того, как они вообще появились в Формуле 1. Преимущественно это шло из картинга. Михаэль Шумахер, например, начал заниматься картингом в 4 года. Результат наблюдений, восприятие функционируют там так же, как и в большом спорте, и "детки" развили их до деталей. Они умели оптимально настраивать карт, меняя давление воздуха на сотые доли миллибара, еще до того, как пошли в школу. Это "картинговое поколение", к которому принадлежит и Александр Вурц, автоматизировало компьютерный подход к этому, все более начиненному вычислительными системами спорту. Никакой обычный парень не смог бы побить этих ребят за счет одной скорости.

В-третьих, мне не очень везло со временем моих трансферов, но я намеренно ставлю этот аспект на последнее место. Все-таки в 1990 году я попал в McLaren, в машину, на которой можно было стать чемпионом. У Сенны же это получилось. Но тогда я только-только стал "пробуждаться" и был впервые в правильном мире.

Теперь я знаю, как было бы лучше, но это не должно звучать жалостливо. То, что теперешним детям дает карт, мне давали лыжи и всяческие безумия, которые только могут дети найти в жизни. У меня было фантастическое детство, и все, что получилось из радости и рефлексов, озорства и сноровки, и создало "крутящий момент" моей гоночной карьеры.

Один из детей ложился поперек заснеженной дороги и притворялся мертвым. Проезжающий автомобиль останавливался, водитель выскакивал:

- "Что случилось?"

- "Ерунда, просто поскользнулся…"

Пока человек забирался в машину обратно, мы выскакивали из-за сугроба с ранцами за плечами, подползали к заднему бамперу и хватались за него руками в перчатках, находясь в зоне, которую невозможно видеть в зеркала. Тот, кто оказывался у бампера третьим или четвертым, мог занять место только у глушителя, и в итоге получал дыру в куртке. Мы скользили на подошвах за автомобилем, и поскольку водитель не подозревал о непрошенных "буксируемых", то мог развивать скорость и под 80 километров в час. Единственной проблемой были канализационные люки. Из-за тепла, шедшего снизу, на них не было снега. Увидеть их было невозможно, и удар происходил неожиданно. Зачастую от неудачника оставались только перчатки на бампере. Если снеговые условия позволяли, мы ездили так каждый день, таким образом, посещение школы обретало смысл.

Вначале были лыжи. У нас дети вставали на них в три года, и тогда матери получали несколько часов отдыха. В период с декабря по март, когда я возвращался из школы домой, то бросал ранец в угол и шел кататься на лыжах. Поиск особых ощущений начался рано. Например, мы с удовольствием спрыгивали с подъемника. Если четверо парней одновременно спрыгивают, оставшихся резко бросает на 5 метров вверх. Супер!

Одно время мы сочетали лыжи со спортом на пересеченной местности, носясь через леса и скалы, зачастую не зная, скала впереди обрывается на пять или двадцать метров? Только после прыжка можно прикинуть, куда будешь приземляться.

Велогонки были тоже тем еще развлечением. Мне было шесть лет. Мы спускались с гор на черных армейских велосипедах Steyer, которые не имели тормозов, а только задний ход. Все происходило невероятно быстро. Часто соскакивала цепь, тогда и включение заднего хода отказывало. Тогда оставалось только смотреть: "Ага, вот еще пару поворотов я смогу пройти, а потом придется со всеми прощаться…"

Выбор между моторным и лыжным спортом пришлось делать примерно в 14 лет, и тогда мне были интересны только мотоциклы. Я знал, кто такой Риндт, но внимательно за гонками не следил.

Меня захватывала только чистая скорость, немного техника и способность овладеть аппаратом.

У нас дома был погрузчик, и я целыми днями пытался проехать на нем на двух колесах. Я наблюдал, на что способны гусеничные машины. Типичной "игрой на терпение" для 13-летнего подростка была парковка грузовика задним ходом, что было, поверьте, сложной процедурой. Иногда я вставал в 5 утра и до завтрака только и делал, что тренировался в парковке грузовика. Или ездил "в заносе" на отцовском BMW.

Происходили и вещи, которые я сегодня не назвал бы легальными или корректными. Во время, когда нам было по 18 лет, мы гоняли на спор на расточенных незарегистрированных мотоциклах. Вверх к Аахенскому озеру - это была наша домашняя трасса. Каждый вечер мы устраивали 4-5 заездов. Один следил, чтобы не появилась жандармерия, мотоциклисты прибывали с разных сторон. Это была настоящая мания, каждый вечер после работы…

Мой форсированный Kawasaki развивал скорость до 270 км/ч. Если с таким темпом достаточно долго мчаться по автобану, шины настолько расширялись, что начинали задевать крылья. Такое ощущение мне подходило.

В моей ранее вышедшей книге "Граничная зона" (1989, издательство Orac, Вена) речь идет о моих ранних годах. Здесь я не хочу повторяться, рассказывая о годах, проведенных в команде Alfasud и Формуле 3, чудесном времени кузовных гонок на BMW и начале карьеры в Ф1 на ATS, Arrows и старом ("зеленом") Benetton.

Нельзя, однако, не упомянуть трех людей того времени, поскольку "крутящий момент", который они мне придали, каждый своим способом, до сих пор меня движет.

Хельмут Марко "выловил" меня из анонимной массы молодых гонщиков и спросил, хочу ли я кем-то стать. Он великий аналитик гоночного спорта, ни у кого больше я не мог столь многому научиться. Он был тяжелым, агрессивным и недипломатичным. Он придал мне некоторую жесткость, достаточную, чтобы впоследствии общаться с Энцо Феррари. Роном Деннисом и Берни Экклстоуном. И в качестве менеджера он был князем по сравнению со всеми странными субъектами, которых сегодня можно видеть там и тут.

Бургхард Хуммель был гением в отношениях, человеком "наш пострел везде поспел", таким он и остается сегодня. Он идеалист, который своей верой смог заразить Бергера. Однажды наши отношения сошли на нет, но его психологическое проникновение в суть гонщиков всегда было мне огромной помощью. Если у тебя есть такие друзья, ты в надежных руках.

Если Марко был "кнутом", Хуммель "кнутом и пряником", то Дитер Штапперт - чистым "пряником". Невероятно тонко чувствующий специалист моторного спорта, который был в нужное время спортивным директором BMW, поверил в меня и "вытащил". Конечно, в наших отношениях господствовали "приколы", но это скорее было фирменным знаком моего круга друзей.

В другом месте книги я упоминал, что самым прикольным из всего времени между безграничными шалостями молодости и развитием моей карьеры было пророчество школьных учителей. Самому бесполезному существу в округе они все время говорили: "Бергер, из тебя никогда ничего не получится". Но посмотрите: между тем я встречался с Папой, а где в это время был наш профессор религии?

Перевод с немецкого и набор: А.Гесс, 2003 г., г. Ижевск.

Источник: рассылка "Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы." на Subscribe.ru.

[Griffiths]

Предлагаю не засорять тему "Журналы" и публиковать интересные статьи и публикации - ЗДЕСЬ!

Думаю, такая не дискуссионная тема не станет лишней...

[Griffiths]

Гран При США '1984

Уличные трассы Америки всегда являлись серьезнейшим испытанием для пилотов, ведь малейшая ошибка в таких условиях незамедлительно приводила к аварии. Однако далласское Гран При 1984-го года оказалось особенно сложным, поскольку к хитрому переплетению узких и резких поворотов добавилось еще одно обстоятельство, осложнявшее гонщикам жизнь. В городе царила невообразимая жара - более ста градусов по Фаренгейту. Болиды буквально тащились по трассе, перенести подобные нагрузки им было непросто.

Перед гонкой

К тому моменту, когда караван Формулы 1 прибыл в Даллас, половина сезона была уже позади. Команда Макларен чувствовала себя весьма комфортно: Ален Прост лидировал в чемпионате с 35,5 очками, его товарищ по команде Ники Лауда шел следом (на его счету было 24 очка). Однако последние два раза на Гран При США, проходивших в Монреале и Детройте, победа доставалась Нельсону Пике из Брэбхэма, и сейчас, будучи действующим Чемпионом Мира, бразилец быстро приближался к лидерам. Пике шел четвертым в чемпионате - за Элио де Ангелисом, который, в свою очередь, уступал Лауде всего два очка. Не намного отставал от Пике пилот Феррари Рене Арну, который набрал уже семнадцать очков и проигрывал лишь одно. Однако в целом дела у Феррари не шли. Партнер Арну, Альборетто, имел всего лишь 9,5 очков.

Против Гран При Далласа с самого начала выдвигалось множество протестов. Трасса располагалась на территории штата Техас - она огибала Коттон Баул, место тренировок футбольной команды Даллас Ковбойс. По сути, она включала в себя набор поворотов на девяносто градусов и две вставки-шпильки, выделенные бетонными заграждениями. После свободных заездов большинство пилотов выразило недовольство такой конфигурацией, а Нельсон Пике даже сказал, что не знает, что будет выходить из строя раньше - болиды, или пилоты, или просто сама трасса развалится. Покрытие также оставляло желать лучшего, в нескольких местах на асфальте появились самые настоящие выбоины - вследствие летней жары и громадных мощностей болидов Формулы 1.

Первая квалификация не прошла гладко, поскольку Мартин Брандль из Тиррелла попал в тяжелую аварию. Болид молодого англичанина напрямую врезался в заградительный барьер, взлетел и упал на землю в перевернутом виде. Брандль был отправлен в больницу с переломом обоих лодыжек. Очередная неудача Тиррела - в прошлом году в Детройте команда была дисквалифицирована из-за несоответствия веса машин требованиям технического регламента. Тогда было принято решение о дисквалификации Тиррелла до конца сезона, однако благодаря дальнейшим разбирательствам приговор был смягчен, и команде было разрешено участвовать в следующем этапе.

Предварительный поул достался пилоту Лотуса Найджелу Мэнселлу. Мэнселл, зачастую пылкий и сверхэмоциональный пилот, в этот раз смог взять себя в руки, и установил время 1:37.041, на шесть десятых секунды опередив своего товарища по команде Элио де Ангелиса. Неожиданно для всех третьим стал Рене Арну на Феррари, который сумел совладать со своим трудным в управлении болидом, заявив впоследствии, что уже начал привыкать к дополнительным сложностям. Вслед за французом расположился ряд пилотов на болидах, "обутых" в резину Мишлин, - в эту процессию, возглавляемую Ники Лаудой, вошли представитель Тоулмана Айртон Сенна, пилот Рено Дерек Уорвик и Ален Прост на втором Макларене. Чемпион Мира Пике провел сессию неудачно и остался на двенадцатой позиции, отстав от своего временного партнера по команде Коррадо Фаби, который в кокпите другого Брэбхэма замещал своего старшего брата Тео.

В субботу погода была еще более жаркой, и немногие пилоты вообще отважились выйти на трассу в тот день, решив остаться в своих домах на колесах, оборудованных кондиционерами. Кроме травмированного Брандля и Эллиота, который разбил свой болид РАМ во время первой квалификации, оба лидера - пилоты Лотуса - были убеждены, что превзойти результаты, показанные в пятницу, в подобных условиях невозможно. Того же мнения придерживался дуэт пилотов Тоулмана - Айртон Сенна и Джонни Кекотто, - а также представитель Лижье Франко Хасно.

Другие двадцать пилотов попытались достичь большего, чем в предыдущий день, однако большинство лишь зря потратило время. Серьезный шаг вперед после провальной пятничной сессии сделал пилот Эрроуз, швед Марк Сурер, которому удалось улучшить свое время на две секунды и переместиться с 25-го на 22-ое место на стартовом поле. Товарищ Сурера по команде Тьери Бутсен также выиграл полсекунды, что дало ему возможность занять на решетке более высокую позицию, - он всего на одну сотую секунды опередил Риккардо Патрезе, который на своей Альфа-Ромео показал круг 1:50. Настоящим сюрпризом субботы стало выступление Дерека Уорвика. Англичанин был хладнокровен и расчетлив, как Найджел Мэнселл днем раньше, и смог показать время 1:37.708, достаточное, чтобы занять третье итоговое место в квалификации. При этом результат Уорвика оказался на 2,5 секунды лучше второго результата в субботней сессии, который показал Кеке Росберг. Таким образом, Найджел Мэнселл заработал, в конце концов, свой первый поул-позишн, а дополнил первый ряд стартовой решетки пилот Лотуса Элио де Ангелис.

Гонка

В это воскресенье гонка началась необычно рано. Из-за страшной жары старт решено было перенести на одиннадцать часов утра. Это означало, что ворм-ап должен был пройти в семь утра! Забавная идея - ничего не скажешь: Да тут еще Жак Ляффит, французский пилот, выкинул финт и прибыл на автодром в полном спальном обмундировании: вместо положенного костюма и шлема, представитель Вильямса надел пижаму. Однако он мог бы поспать еще, поскольку ворм-ап был отменен. Ночью на трассе проводились некоторые восстановительные работы, и их обязательно нужно было закончить к началу гонки.

Оказалось, что восстановительные работы будут завершены всего за полчаса до начала гонки. Услышав об этом, несколько гонщиков, во главе с представителями Макларена Лаудой и Простом, выдвинули официальным лицам протест с требованием отменить этап. Единственным противником отмены оказался пилот Вильямса Кеке Росберг, у которого имелось секретное оружие про запас. В своей манере, легко и непринужденно, летающий финн поведал журналистам, что не понимает, к чему вся эта сумятица - неважно, кто будет жаловаться и кому, гонка все равно состоится, приведут к тому времени трассу в нормальное состояние или нет.

Росберг оказался прав - так и произошло. Как только трасса была полностью подготовлена, болиды вышли на прогревочный круг. Тут произошел первый акт драмы дня - Рене Арну не смог заставить свой болид Феррари тронуться с места на стартовой решетке. В конце концов, механики помогли ему завестись, но пелетон был уже впереди, так что после этого Арну был вынужден принять старт с последнего ряда решетки. Старт гонки не внес изменений в порядок следования пилотов: Мэнселл захватил лидерство, за ним следовали Ангелис и Уорвик, а, между тем, Рене Арну из хвоста пелетона прорывался к его голове. На первом же круге Хесно осознал, что пропущенную им субботнюю квалификационную сессию все же следовало использовать, хотя бы в тренировочных целях. Буквально в первые же секунды гонки француз первым попробовал на прочность бетонные заграждения, и был вынужден сойти с дистанции.

Вскоре после этого Уорвику удалась удачная атака на Ангелиса, и он переместился на вторую позицию. В двигателе итальянца выявились неполадки - система зажигания оказалась недостаточно хорошо отрегулирована. Отрыв Мэнселла стал заметно сокращаться, Уорвик оказывал серьезное давление сзади. Через десять кругов пилот Рено решился атаковать соперника, но плохо рассчитал маневр и врезался в стену из покрышек, покинув трассу до конца гонки. Тем временем Рене Арну уверенно прорывался вперед. За десять кругов представитель Феррари переместился с двадцать шестого места на одиннадцатое, и шел за Тьери Бутсеном. Вскоре с дистанции сошли еще два гонщика: Эдди Чивер из Альфа-Ромео и единственный оставшийся пилот Тиррела Стефан Беллоф последовали примеру Хесно и врезались в заградительный барьер.

Элио де Ангелис уступил свою позицию Ники Лауде, однако вскоре его двигатель вновь заработал нормально, и итальянец вернул себе второе место. А за Лаудой теперь уже шел Кеке Росберг, которому удалось обогнать Алена Проста и Айртона Сенну. Молодому бразильцу приходилось нелегко, его машина была далеко не лучшей, и Сенна уже всерьез обдумывал возможности перехода в другую команду в следующем сезоне. На пятнадцатом круге Росбергу удалось проскочить мимо Лауды и стать третьим. Финн не остановился на достигнутом, и еще буквально через четыре круга его жертвой стал Де Ангелис. А вскоре Росберг приблизился и к Мэнселлу, и фактически повис на его заднем антикрыле. Оба пилота боролись на максимуме, один - атакуя, другой - защищая свою позицию, и в то же время старались удержаться на трассе, которая быстрыми темпами разрушалась. Мэнселл делал все, чтобы не дать Вильямсу выйти вперед, однако с каждым кругом это становилось все сложнее.

Тем временем Андреа де Чезарис (Лижье) и Риккардо Патрезе (Альфа-Ромео) сошли с дистанции, разбившись о бетонные барьеры. Голландец Хьюуб Ротенгаттер оказался первым пилотом, который досрочно выбыл из гонки, не поцеловав бетон. Его болид Спирит оказался без движения после пятнадцати кругов из-за течи в бензобаке. Прост, до того времени больше заботившийся о защите собственной позиции, теперь почувствовал себя легче и обошел Лауду и Де Ангелиса, оказавшись, таким образом, на третьем месте. Теперь шестым и седьмым номером шли соответственно Нельсон Пике и Рене Арну - и они медленно, но верно приближались к лидирующей группе.

Просту вскоре удалось обойти Росберга, однако его триумф длился недолго - финн вновь отвоевал свою позицию и продолжал атаковать Мэнселла. После тридцати пяти кругов, как раз в середине дистанции, Мэнселл потерял концентрацию и зацепил стену, пропустив Росберга вперед. Какое-то время англичанин пытался удержаться на трассе и шел четвертым, однако вскоре принял решение совершить пит-стоп для замены резины и некоторых деталей. Следующей жертвой далласских стен на сорок шестом круге стал Пике, и на пятое место вышел Арну. К этому времени шины Росберга износились окончательно, как, впрочем, и у многих других пилотов. Здесь-то и получил большое преимущество Ален Прост, который на ранней стадии гонки не атаковал и, как следствие, нанес резине меньший ущерб. Данная стратегия позволила французу захватить лидерство после сорока девяти кругов, и он начал быстро отрываться от Росберга. Арну, идущий четвертым, преследовал Де Ангелиса.

Теперь все выглядело так, что Прост сможет победить без особых проблем. Но тут: француз допустил ошибку и повредил колесо своего болида, и словно на блюдечке передал лидерство Росбергу. Теперь вторым был Арну, но он сильно отставал. Финну оставалось только довести болид до финишной черты, не рискуя, оберегая свой Вильямс. За ту последнюю часть гонки Арну значительно сократил отставание от Росберга, но заезд закончился прежде, чем он смог реально начать атаковать. Пройдя 67 кругов более чем за два часа Росберг финишировал первым, выиграв у Арну более двенадцати секунд. Третьим не финише был Элио де Ангелис - он отстал от Росберга на целый круг и почти круг уступил Арну.

Далее по списку: человек-в-пижаме Ляффит привел свой болид Лижье на четвертое место, на минуту оторвавшись от следующего гонщика Пьеркарло Жинзани на Оселле. Вообще-то эти двое должны были стать пятым и шестым, однако у Найджела Мэнселла, в довершение ко всему, закончилось горючее, чем Ляффит и Жинзани не преминули воспользоваться. Тут зрители стали свидетелями феерического зрелища: Мэнселл пытался дотолкать свою машину до финишной черты, но на полпути по стартовой прямой выбился из сил и бросил эту затею.

На подиуме Росберг выглядел, как бравый техасский рэйнджер, в ковбойской шляпе - ну прямо как в кино. У финна был повод улыбнуться, его секретное оружие сработало на все сто и принесло победу. Так что это было за оружие? Ну, в общем, за $2,000 Росберг приобрел специальный шлем с водяным охлаждением, который во время гонки помог ему не перегреться.

Заключение

Конечно, вся гонка сама по себе была необычной и забавной. Трасса разрушалась буквально "под ногами пилотов", гонщики как никогда часто врезались в заграждения - такого больше никогда не случалось. Росберг сумел уверенно и гладко провести всю гонку, хладнокровно пройти сквозь фейерверк вылетавших болидов и страшную жару. Однако, несмотря на то, что ту победу Росберга по праву можно назвать легендарной, выступление Арну все же было более примечательным. Его великолепный взлет с двадцать шестого места на второе - это колоссальное достижение, которое обычно не может отразить никакая статистика. А из-за вылета Мэнселла в середине гонки все его старания и достижения этого уик-энда сошли на нет.

После американского этапа интрига Мирового Чемпионата завернулась еще круче. Оба Макларена не сумели набрать очков, и Элио де Ангелис, имея в своей копилке 27, вышел на второе место. За ним расположились Лауда, Арну и Росберг - теперь их всех разделяло всего четыре очка. В конце концов, в том сезоне победу одержали все-таки Макларены - фактически, они сражались за титул между собой, но на какой-то момент Даллас добавил в чемпионат искру, сделал его живее и интереснее.

Марсель Шо

[Griffiths]

Геометрия подвески

Просто присоединить к болиду колеса и покрышки - это одно, но сделать это так, чтобы болид смог обрести хорошие ходовые характеристики - совсем другое. Проезжая по треку, болид испытывает на себе толчки от поверхности трека, и вес перераспределяется соответствующим образом при торможении, ускорении и прохождении поворотов, при этом конструкция подвески (ее геометрия, т.е. углы, под которыми расположены ее взаимозависимые элементы а также их размеры) определяет то, каким образом болид будет реагировать на эти силы.

Первый момент, на который стоит обратить внимание в конструкции подвески - это колея болида (расстояние между двумя передними или двумя задними колесами), и его колесная база (расстояние между передними и задними колесами). Длинная колесная база придает болиду стабильность при движении по прямым, при этом перераспределение нагрузки между передними и задними колесами при торможении и ускорении минимально. Чем меньше колесная база, тем более маневренным, но менее устойчивым будет болид. На широком треке боковое перераспределение нагрузки будет меньше (имеется ввиду ее перераспределение с одного края болида на другой), что позволяет использовать более длинные тяги. Если же трек будет узким, вы получите обратный эффект. Многие команды удлинили свои болиды во время сезона 1998 года, когда правила потребовали более узких трасс, и этот процесс затянулся не на шутку.

В современном болиде Формулы 1 используется подвеска "Двойная Вилка", в которой две (поэтому и двойная!) v-образных (поэтому вилка!) тяги подвески. Они расположены одна над другой, каждая со своей стороны болида, и хорошо видны на передней подвеске, но незаметны на задней. Эта подвеска независимого типа, что означает следующее: колеса с каждой стороны не связаны между собой, и если одно колесо подскочило от толчка, этот толчок не распространится на другие колеса. Вместо этого нагрузке подвергается шасси, которое само по себе достаточно жесткое, и потому не деформируется. На каждой стороне болида каждая вилка (верхняя и нижняя) прикрепляется к шасси в двух местах (изнутри), вокруг которых они могут вращаться и двигаться вверх и вниз. Расстояние между двумя точками закрепления на каждой вилке определяет область шасси, на которую воздействуют нагрузки, передаваемые колесами. У колеса (с внешней стороны) каждая вилка (верхняя и нижняя) крепится в одном месте - у ступицы.

Описанная выше система подвески бесполезна: у нее нет никакого сопротивления движению, и болид просто упадет на поверхность трека и там и останется. Для создания активного сопротивления нам необходимы пружины и демпферы, а чтобы их поставить, нам необходим рычаг подвески - последнее звено, о котором мы до сих пор не сказали. Он соединяет нижнюю вилку с пружиной и демпферной системой, которая обычно устанавливается на шасси, прямо впереди гонщика под корпусом болида. Длина этого рычага определяет начальную высоту посадки - величину, на которую болид возвышается над поверхностью трека - а пружина и демпферная система определяют, с каким размахом подвеска может двигаться под нагрузкой. Этот тип подвески дает возможность использовать сотни различных конструкций подвески, и когда известен трек, на котором предстоит выступать - а это, как известно, решают правила - вам предстоит выбрать длины тяг подвески, точки ее закрепления и углы вилок.

Здесь мы будем рассматривать лишь два типа сил, воздействующих на колесо: Толчок и Изгиб. По мере движения по треку, болид испытывает на себе эти силы, внешние точки крепления подвески, (а значит и колеса) двигаются по арке вдоль внутренних точек на шасси, и наоборот. Наиболее важное влияние это оказывает на поле зацепления колеса. Как вы знаете, чтобы добиться от покрышки наибольшего сцепления с треком, поле зацепления должно быть как можно более широким, и давление должно распределяться по нему равномерно. Очевидно, что это достижимо при условии вертикального расположения колеса по отношению к поверхности трека, при этом давление на него должно оказываться лишь строго сверху вниз. Если покрышка отклоняется от вертикали, образуется изгиб, поэтому он заранее закладывается в конструкцию болида, чтобы при прохождении поворота поле зацепления оставалось как можно более широким.

При вертикальном движении шасси после толчка вверх изгиб колеса меняется благодаря геометрии подвески, поэтому поле зацепления уменьшается, и вместе с ним сокращается сила зацепления покрышки с трассой. Задача подвески как раз и состоит в том, чтобы максимально сократить изменение этого изгиба при толчке, а этого можно достичь при помощи тщательно продуманной геометрии подвески.

Изгиб (например, при входе в поворот) - совсем иное дело. При прохождении поворота все шасси целиком движется под определенным углом по отношению к поверхности трека благодаря центробежной нагрузке. Нагрузка переходит на внешнюю сторону колеса (в сторону от поворота), а верхняя и нижняя точки крепления шасси двигаются вниз и в сторону от центра шасси. Колесо снова становится под определенным углом к треку (только в этом случае отклоняясь в сторону от болида), а на ненагруженной стороне происходит обратный процесс. Однако, изгиб подвески в данном случае будет больше и с ним труднее справиться конструктору. И знаете что....болид наиболее чувствителен к самым негативным влияниям - комбинации толчков и изгибов - в передней части болида при входе в поворот (когда вес переходит вперед при торможении) и в задней части болида на выходе из поворота (когда болид "садится" при ускорении) - то есть именно там, где болиду больше всего необходима устойчивость!.

Поэтому требуемая система подвески должна иметь достаточный вертикальный ход, чтобы справиться с толчками и различными нагрузками при движении болида, и при этом должна быть легкой и достаточно жесткой, чтобы справиться с изгибом. Как обычно, нельзя добиться идеального соблюдения всех эти условий, поэтому конструкторам вновь приходится прибегать к искусству компромисса.

Уилл Грэй, Англия, 2000

Перевод: Алексей Хаванов

Уилл Грей три года проработал в команде Джордан Гран При в качестве Младшего Специалиста по Аэродинамике. Он также работал в Рей Мэллок лимитед (Touring Cars), а также выступал в роли технического эксперта на Гран При Австралии 1995 и 1996 годов и в гонке "Tooheys 1000" (Бэтхерст, Австралия, 1995). До прихода к нам Уилл опубликовал ряд статей в журнале "RaceCar Engineering" и в журнале "Autosport" (в Клубном разделе).

[AJ]

Морис Тринтиньян. Большой Приз Монте-Карло.

Глава 1.

Тяжкое пробуждение.

Смутно, как в тумане, я услышал чей-то голос. Мне показалось, это был голос моей жены. Кто же это? Я сладко спал и видел во сне свои виноградники близ поместья Арно, свой дом, скрытый в тени высоких деревьев.

Мой мозг начал медленно пробуждаться... и вдруг я сорвался... я чуть не упал с дивана; с того самого, что стоял в столовой поместья Арно.

Передо мной стояли жена и мои друзья Розье, обставленные чемоданами, и от души смеялись. Полностью я проснулся лишь тогда, когда расслышал, как жена, смиренно пожимая плечами, сказала мне:

- А теперь, Морис, возьми себя в руки! Смотри, сколько времени? Десять часов. Если мы не хотим опоздать на обед с Уголини в Монте-Карло, пора бы уже тронуться в путь.

Уголини... Монте-Карло... чемоданы... друзья Розье... В момент свершилось чудо. Внезапно исчезли виноградники в поместье Aрно. Я снова стал Морисом Тринтиньяном, французским автогонщиком, который с уложенными, благодаря жене, чемоданами, собирался отправиться в Монако состязаться с лучшими гонщиками мира за Большой Приз Европы.

Чтобы со мной произошла эта перемена, мне достаточно было лишь встать с дивана, на котором я спал.

Собираясь выйти к жене и друзьям, которые уже ждали меня во дворе, я успел восхититься скорости реакции человеческого мозга. Вот это машина! Какой великолепный разгон! По сравнению с ним мотор, ожидавший меня под капотом "Феррари", за руль которой я должен был сесть в Монако, показался мне убогой развалиной.

Мне льстила мысль о том, что я стал членом команды "Феррари" или "Скудерии", как ее называют в Италии. Но, как французу, мне было больно за "наши" синие автомобили. Я завидовал итальянцам, которые могли защищать свою собственную репутацию и вместе с тем свой национальный престиж за рулем таких марок как "Мазерати" или "Феррари", окрашенных в красное; ибо в гонках красный цвет был зарезервирован за Италией, в то время как синий принадлежал Франции, серебристо-белый - Германии, а зеленый - Англии.

Сам я был всего лишь гонщиком, и мой автомобиль нес на себе цвета своего владельца, которым являлся "Коммендаторе" Энцо Феррари, владелец завода в Маранелло неподалеку от Модены.

Не имея причин на него жаловаться, я втайне восхищался им и думал о том, что хорошо бы французам иметь подобного ему человека, который смог бы снова завоевать для них почетное место в создании гоночных автомобилей.

И потом, здесь был Нелло Уголини, с которым я должен был обедать в Монте-Карло. Он был директором экспедиции "Scuderia Ferrari". Своим видом, элегантностью и проседью в волосах он напоминал Витторио де Сику. Обладая по-настоящему пленительной улыбкой, он выглядел как римский аристократ. Это был красивый, очаровательный сорокалетний человек. Несмотря на любезный вид, он имел достаточный авторитет и право на то, чтобы его гонщики, отличавшиеся не самым лучшим характером, слушались и повиновались ему. Не случайно его называли "маэстро". Мысль об обеде с красавцем Нелло мне нравилась, поэтому мне хотелось отправиться побыстрее. Я надел сине-белую шерстяную шапочку с помпоном, словно хотел спрятаться под ней от солнца, которое в то майское утро 1955 года было уже достаточно жарким, лучше защитить мозг с таким удивительным механизмом. Это была шапка-талисман, без которой я никогда не выезжал на гонки. Возможно, это было смешное суеверие, но я придерживался этой привычки и никогда не хотел, даже наперекор здравому смыслу, отказываться от этого амулета. Думал, без него я рисковал потерять часть своих способностей.

Когда я вышел из дома, приятели Розье с облегчением вздохнули. Это были мои болельщики номер один. Они без колебаний пожертвовали несколькими днями своего отпуска и уже со среды сопровождали меня по пути в Монако (гонка должна была состояться в воскресенье), оставались рядом со мной на протяжении трех дней тренировочных заездов. Для них я был лучшим гонщиком в мире, и никто не мог разубедить их в этом. Они поехали в Монако для того, чтобы увидеть мою победу... "и ни на волосок не меньше", как говорят на юге Франции.

Утром второго дня я всеми способами старался объяснить им, что в Монако у меня минимальные шансы на успех, но Марк Розье с оптимизмом двадцатипятилетнего человека отверг все одним жестом. - Но у них, как и у тебя, те же четыре колеса, один мотор и один руль, - сказал он.

Когда я укладывал в автомобиль чемоданы, то вспомнил эту фразу... в конце концов, возможно, он и прав.

Тем не менее, с технической точки зрения, "Феррари ", даже вопреки их славе, располагали как бы дизельными двигателями, по сравнению с внушающими страх "Мерседес", которые завоевывали победы усилиями своих гонщиков, Хуана-Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса, а также по сравнению с новыми "Лянча", ради которых "Скудерию Феррари" покинули два лучших итальянских гонщика, Аскари и Виллорези.

Правда, сам я не испытывал никаких иллюзий на счет того, что за рулем своей "Феррари" добьюсь успеха. Самое большое, на что я мог рассчитывать, это занять, по крайней мере, одно из почетных мест. Именно на это место я и рассчитывал, когда выезжал из поместья Арно в Монако на Гран-при Европы.

Перевод со словацкого: Александр Кульчицкий (Санкт-Петербург).

Источник: "Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы"

Если понравилось и требуется продолжение - пишите.

[al]

Интересные публикации о Формуле 1

Продолжение темы - в разделе "Почитаем?.."

[Anri]

Вопросик знающим - на второй странице февральской "Формулы" ниже содержания размещена фотка. Так вот что это такое, что за термодатчики?

P.S. А до ГП Австралии 18 дней !!!

[sidal]

Сюда публиковать статьи о людях, которые создают Формулу-1. О конструкторах, механиках, владельцах команд и Берни Экклстоуне

В общем обо всех, кроме гонщиков.

[sidal]

Скоро будет "Дневник Марио Тайссена"

[sidal]

Сейчас буду хвастаться

Мне вчера привезли немецкий F1 Racing, который сейчас называется Foreml 1.

Внутри:

много интересных и не очень статей и МЕГАпостер (форматом 8*А4), на котором изображен мегадрайвер в бульдозере от Williams.

[TOMMIch]

Копрену сюда статью из другой темы которую препечатал из одного журнала ещё в прошлом году

Статья из ноябрьского номара Автоспорта прошлого года под названием Механический заяц. Автор - Сергей Иванов.

Предисловие:

"О, нет! Снова он! Только-только появилось новое лицо на первой ступеньке подиума и и на тебе...", - вот что подумалось мне и, уверен, многим любителям Ф1 весной, когда сместив Кими Райкконена, своё привычное лидерское место вновь занял Михаель Шумахер.

Первой гонкой, о которой я написал в газете Авторевю, был ГП Пасифик 94 года. Ту гонку на японском автодроме Танака выиграл МШ. Прошло почти десять лет. Тихоокеанский ГП давно канул в историю. А Шумахер - всё там же, на вершине... Снова приходится писать о его победах. А что писать? За столько лет обо всём уже написано... Ну её, эту Ф1. Пора переквалифицироваться. Например, в футбольные обозреватели...

Да! Почему бы, собственно, не написать о футболе? В конце концов, я никогда не на трассе Джеки Стюарта или Ники Лауду, зато великолепно помню, как Олег Иванович Романцев в коротких штанишках в подкате выбивал мяч у Валерия Георгиевича Газаева... Помню и более далёкие времена, когда никакого Романцева в Спартаке ещё не было, и, возможно, поэтому в 1976 году знаменитая футбольная командавылетела из высшей лиги.

Именно к этому периоду относиться появление, ставших впоследствии знаменитыми, Спартаковских фанатов. Вскоре команда быстровернулась в высшую лигу, стала чемпионом, а фанатское движение всё расширялось и крепло... Но появилось оно в его нынешней форме (с атрибутикой, выездами в другие города, различными эксцессами...) именно в тот момент, когда Спартаку было плохо. Почему эти парни (которые давным давно уже стали солидными дяденьками) собирались вместе именно тогда? Очень просто - это пример того, как надо типично по-русски выбрать себе кумиров. болеть за тех, кому сейчас трудно. Восхищаться тем, кому не повезло...

Кстати до появление фанатов Спартак пользовался особой любовью, был, что называеться, народной командой. Почему? А потому что это была команда профсоюзов, за которой не стояли силовые ведомства. Спартак вечно обижали. Обычное было дело - забрать спартаковца в армию и отправить "служить" в ЦСКА или Динамо... А в более суровые времена ещё и не то случалось. Например, основателей Спартака, братьес Старостиных, арестовали и отправили поднимать футбольный уровень системы исправительно-трудовых учреждений... В общем, влась предержащие относились к Спартаку так же, как и ко всему нашему народу. Ну как не болеть за такую команду?

На западе в основном болеют за тех, кто побеждает. Их герой - безупречный и непобедимый Джеимс Бонд. Наш - штанндартенфюрер Штирлиц, регулярно оказывающийся на грани првала. И то - совецкому зрителю Штирлиц казался слишком уж суперменистым, сто, кстати, и породило целый анекдотический эпос...

Характерно, что среди болельщиков со стажем (то есть тех, кто интересовался Ф1 ещё до начала её регулярных трансляций российским телевидением) было очень многопоклонников Найджела Мэнсела. Почти столько же, сколько у Проста с Сенной, несмотря на то, что Биг Найдж, в отличие от соперников, никак не мог стать чемпионом! А может быть благодаря этому?

Когда вся страна начала смотреть Формулу, англичанину всётаки удалось стать чемпионом. Но уже наступали другие времена - и в Ф1, и в нашей жизни. На российских просторах мало-помалу укоренился западный образ мышления. Шумахер появился очень вовремя. Поколению мыслящих по-новому людей, желающих болеть за пободителей, нужен был кумир - и он нащёлся. Чуть раньше, когда первыми были Прост и Сенна, необходимо было выбирать, а тут выбор сделан за тебя. Шумахер первый лучший и единственный...

Впрочем, извесной поляризации мнений избежать было невозможно. Ведь те, кто по старинке предпочитал болеть за слабого, никуда не делись, им тоже был нужен кумир. На его роль идеально подошел Дэмон Хилл. Англичанин полностью отвечал чаяниям тех, кто никак не мог болеть за немецкого супермена. Живой человек, а вовсе не идеальный пилот, эдакий старомодный невезучий джентельмен с принципами. У Шумахера тоже был принцип - всегда быть первым, коего немец и придерживаеться всеми доступными способами... Какое-то время мы тешились противостоянием этих двух личностей. Но потом Хилл ушёл, и Михаэль превратился в механического хайца.

Вы когда-нибудь видели собачьи бега? Перед собаками, чтобы они охотнее бежали к финишу, движется такая странная штука на длинной планке - механический заяц. На зайца она вовсе не похожа, но функцию свою выполняет исправно - движимые охотничьим инстинктом борзовые стараються изо всех сил. Правда в отличии от Ф1, сам заяц не учавствует в соревнованиях... А в гонках у одушевлённого механического зайца тяжёлая миссия. Ведь он тоже человек и тоже, вроде бы, имеет право на ошибки и слабости. А не выигрывать ему нельзя...

Особая роль шумахера ясна всем. И все, от кого это зависит, ему по мере сил помогают. Вспомните, что за тип в шортах выскочил на Нюрбургринге вызволять Шумми из гравийной ловушки? Каждый, кто был на ГП, знает, что без пропусков там шагу лишнего не сделаешь. А уж те, кому разрешён доступ непосредствено на трассу, да ещё в ходе гонки, обязательноодевают яркие жилеты или куртки с соответствующими надписями. И вот, к застрявшему в гравии чемпиону мира подбегают нужным образом промаркированые маршалы... а вслед за ним абсолютно левый парень без опознавательных знаков, очень напоминающий простого болельщика. Кто это был? Водитель трактора, говорите? Э, нет, не всё так просто! Предположу даже, что это был и вовсе не человек... Скорее - овеществлённое желание миллионов болельщиков всего мира, желающих видеть Шумахера вернувшимся на трассу и лидирующим...

В той гонке на Нюррбургринге Михаэль заработал четыре очка - те самые, которые на финише сезона позволили ему обойти Райкконена. Не стану утверждать, что помощь, оказанная тогда Шумахеру противоречит букве правил. Но, думается, окажись на его месте любой другой пилот, его бы тут же вынули из кокпита (потому как машина стояла в опасном месте) и препроводили за пределы трассы. И тракторист бы выполнил свои обязаности несколько более формально - подцепив застрявшую машину и оттащив её куда подальше. А если бы маршалы всё-таки вернули вылетевшего в гонку - судьи тотчас показали ему чёрный флаг! Подобный случай был в своё время с Микой Хаккиненом, причём за несколько десятков метров до финиша. Но Михаэль - Другое дело. Он ведь механический заяц, а значит, обязан быть впереди.

Проигрыш для не не возможен - не такая у него роль! Задумаемся - ведь с 1994 года Михаэль не проиграл ни одного чемпионата сам по себе. Сначала он выводил на боевой режим команду Ferrari, затем сломал ногу... Когда не было внешних причин, Михаэль всякий раз становился чемпионом.

Сенна и Прост тоже были механическими зайцами. Они по определению бежали быстее остальных, но при этом до всех остальных им не было дела, они соревновались друг с другом. И если отдельные ретивы борзые типа Найджела Менселла, всё-таки обгоняли их, то в этом не было никакой трагедии. У Шумахера не так - равного и принципиального соперника, прошедшего с ним бок о бок большую часть карьеры, у него нет. Его преследователи, те, кому удавлоськуснуть его хоть раз-другой, сходят с дистанции, их место их место занимает молодняк, а Шумахер всё мчится впереди, как заведённый... Вот новый контракт подписал, до 2006 года.

Есть ещё одно различие между великими пилотами. Сенна и Прост победили всех своих предшественников и сами ушли непобеждёнными. У следующего поколения это породило своеобразный комплекс. Быть может, не у самого Шумахера (не слишком-то он похож на чемовека с комплексами), но у болельщиков - точно. Воцарение Михаэля на формульном троне было как бы не совсем легетивным...

В спорте нет законного престолонаследия, всё решают перевороты. В спорте в порядке вещей, когда новый король свергает старого - значит, он сильней и теперь будет царствовать, пока силён. А здесь после смерти Сенны получилось, что трон просто не занят! И Михаэль в глазах части болельщиков оказался своеобразным узурпатором... Для одних он - победитель и этим всё сказано. А для других важно то, что он не выигрывал чемпионатов у Сенны и Проста и уже никогда не сможетэтого сделал. Значит, все его последующие достижения не то чтобы меркнут, но... И у Алена, и у Айртона было по великому сопернику, а у Михаэля его нет. Просто повезло парню - примерно так рассуждают те, кто его не любит.

Заметьте, до сих пор я не сказал ни слова о личности шестикратного чемпиона мира, о человеке по имени Михаэль Шумахер. Речь шла только о той роли, которую он играет в силу сложившихся обстоятельств и собственных устремлений. А в заключении - два слова о Шумахере-человеке. О его поведении на трассе написано (и ещё будет написано) немало - не стану повторяться. Сейчас о другом.

У Михаэля есть шанс красиво уйти. Непобеждённым. Вот прямо сейчас, превзойдя достижение Фанхио и став единственным в истории шестикратным чемпионом... Но он подписал контракт до 2006 года. Зачем? Денег мало заработал? Не смешите меня... Не может жить без гонок? Вряд ли...

О причинах можно спорить. Но каковы бы они не были, решение Шумахера вызывает глубочайшее уважение к нему - именно как к человеку. ВедьМихаэль не может не понимать, что с каждым годом ему будет всё труднее. Что всё быстрее бегут молодые борзые - Монтойя, Райкконен, Алонсо, да и собственный брат... А ведь он всё-таки не механический, а такой же, как и мы с вами - из мяса, костей и нервов...

Но тем не менее Михаэль даёт следующему поколениюгонщиков тот шанс, которого в своё время не получил сам. Шанс свергнуть его с трона и потом царствовать без понимающих усмешек скептиков. А не смогут свергнуть до 2006 года - в этом будет их собственная вина. Он дал им такую возможность.

Правда, Эдди Джордан утверждает, что всё это блеф и коммерческий трюк - дескать, проедет Михаэль ещё год, от силы два, пока силён, а потом быстренько уйдёт на пенсию. Может он прав? Посмотрим. Хотя, если так пойдёт и дальше, то к 2006 году я наверняка буду писать уже про что-нибудь другое...

[sidal]

Похоже еще долго ждать, когда я до конца доделаю этот дневник. Вот первая часть.

----------------------------

Дневник Марио Тайссена

На гонках др. Марио Тайссен представляет интересы BMW в Williams. А что он делает между гонками?

Всякий раз, когда красный автомобиль занимает поул-позицию на парковке в Антон-Дигг, это является ясным сигналом для всех 220 сотрудников Мюнхенского отделения BMW по Формуле-1. Все знают, что этот припаркованный рядом с входом М5 принадлежит спортивному директору др.-у Марио Тайссену.

Чем же занимается директор спортивного отделения BMW между гонками? F1 Racing сопровождал спортивного директора BMW между ГП в Шпильберге и Монте-Карло.

Воскресенье

Уже к вечеру выездная группа из 20 человек собирается в дорогу домой. Обычно чартерным рейсом на самолете, и только с гонок в Хоккенхайме и в Австрии на служебном автомобиле. Быстрые сборы не имеют ничего общего с роскошью, единственная цель - чтобы понедельник в Мюнхене стал для всех полным рабочим днем. На обратном пути у каждого свои мысли. Большинство размышляет о сгоревшем двигателе, из-за которого кандидат на победу Хуан-Пабло Монтоя был вынужден сойти с дистанции. Финиш Ральфа Шумахера на поврежденном Williams на шестом месте наполнил команду позитивными мыслями перед началом рабочей недели. В полночь прибыли в Мюнхен.

Понедельник

В восемь все уже на месте, хотя по гибкому графику можно приходить и к девяти. Руководитель уже полчаса как за столом. В первую половину дня проходит "Уборка помещения". Стоит отметить, что кабинет "Доктора Т.", обставлен так, как в рекламных проспектах мебельных магазинов.

М. Тайссен принципиально не хочет иметь на своем столе более чем трех дел одновременно. В моторхоуме BMW он также соединен со своим домашним компьютером. Первые два часа в понедельник свободны от посетителей - чтобы разобраться с идеями, возникшими на выходных.

В начале недели нет никаких обязательных собраний, кроме одного - обмен информацией. Участвуют все работники двухэтажного здания, которые из первых рук рассказывают о происшествиях за время выходных. При этом говорится больше, чем потом пишется в газетах: "Мы хотим быстро делиться с коллегами спортивными и техническими дынными. Важно, чтобы у всех был одинаковый базис". Поэтому обсуждения проводятся даже стоя в коридоре.

Мнение СМИ директор к этому моменту уже знает из обзора прессы. Как правило, результаты уик-енда немного переосмысливаются из-за громких заголовков. Во время сезона рабочий день заканчивается еще в более свободное время, чем начинается. Офис закрывается между 19 и 22 часами.

Вторник

Рабочая неделя расписана по шагам и все встречи и совещания сгруппированы. Все, что касается планирования, др. Тайссен отдает в руки Ульрики Ланге, своего секретаря. Она решает, когда у него есть время - и для кого. Здесь стараются не вести двойного делопроизводства, поэтому Марио Тайссен не назначает сам никаких сроков.

Сегодня он гарантированно уделяет время ведущим инженерам из отдела развития. Тема звучит очень просто: все технические вопросы, которые в настоящий момент решаются и все события, которые требуют реакции. Вопросы обсуждаются подробно, но без медлительности. Обсуждается решение или подготовка к его принятию.

Проявляется ли при этом в директоре дипломированный инженер? "Механик и управляющий не могут быть разделены на моей должности. Моя главная задача - управление большими техническими проектами, а это невозможно без инженерных знаний". Это совершенно не означает, что директор должен знать каждый винтик в моторе: "сегодня больше не существует директора и главного инженера в одном лице. Для каждой области существуют свои специалисты".

Он полагается на специалистов, будучи уверенным, что может на них положиться: "В нашей структуре каждый знает, что он должен делать". И это освобождает др. Тайссена от посещений мастерских, защищенных дверями с электронными замкамию

Среда

Размышления над рабочими вопросами начинаются сразу после пробуждения в 5.45. Пробежку, которую М. Тайссен делает кроме среды по понедельникам и пятницам, он называет своей "творческой фазой". Работа сегодня начинается не в светлом кабинете, дорога ведет на Проммернштрассе. Здесь располагаются остальные спортивные отделения концерна BMW, в числе которых так же GT и Формула BMW.

Посещение этих отделений больше, чем просто долг. Марио Тайссен воспринимает другие стороны своей работы "такими же важными и дающими опыт мне лично. Спортивные двигатели это не только Формула 1". Большая вовлеченность соответственно продляет рабочий день.

Свои посещения гоночных трасс и регулярные обсуждения Тайссен проводит совместно с др.-ом Бурхардом Гёшелем (Burkhard Goschel), членом правления BMW-Motorsport. Интерес Гёшеля чувствуется и он очень важен: "Мы чувствуем не только заинтересованность со стороны правления BMW, он действительно нам сильно помогают.

Четверг

В BMW-Williams нельзя работать отдельно друг от друга, поэтому четверг посвящен совместных вопросов между BMW-Motorsport и WilliamsF1. Это может быть поездка в Гроу или же встречная поездка в Мюнхен.

Из практических соображений в течение сезона чаще проводятся видеоконференции. Естественно, они проводятся только тогда, когда нет необходимости работать на месте над новыми разработками. Ограниченный круг участников видеоконференций состоит только из первых лиц. Другие специалисты привлекаются только в случае необходимости.

Оставшаяся часть дня посвящена встречам. Только около 60% времени запланировано предварительно, точно так, как учат на семинарах по управлению временем. Оставаться гибким, но настойчивым - это совпадает с личными предпочтениями. И с опытом, который М.Тайссен приобрел, работая в подразделении серийных автомобилей. Эта комбинация дает следующий результат: жесткое управление проектом, установленный ход дел, без бюрократии, а также процесс принятия решений, ведущих к успеху. Все в совокупности ускоряет профессиональную деятельность.

Пятница

Когда не нужно исполнять желаний журналистов, которые всегда имеются в запасе у пресс-секретаря Йорга Коттмайера, М. Тайссен посвящает себя другим, не техническим вопросам: спонсорство, организация, логистика и контроль. Находит ли Марио Тайссен дополнительные задачи своей работы интересными? Мгновенное согласие с этим исходит из убеждения: "Бюджет - точно такая же цель, как и мощность или количество оборотов двигателя. При принятии технических решений необходимо учитывать и финансовые возможности. Кроме того, на такой должности необходимо иметь представление о своих ресурсах и возможностях, а не только о деньгах".

И последний рабочий день недели продолжается до тех пор, пока не исчерпаны личные возможности. Последние часы перед выходными проходят в северной части Мюнхена, заполненные звуками, которые с удовольствием слушает каждый моторостроитель - на стендах проходит испытания десятицилиндровик новой конструкции.

Суббота - Воскресенье

Если нет гонки, то на первый план выходит семья. Но и здесь не обходится без расписания, которое составляет фрау Тайссен по простой схеме: суббота посвящена делам, для которых требуются открытые магазины.

Кроме 16 гонок Формулы-1, есть еще по меньшей мере 4 мероприятия в году, которые необходимо посетить по долгу службы, в том числе Формула-BMW. Чаще всего наблюдательная позиция занимается путем нажатия кнопки на телевизоре.

Eimar Bruemmer

(Продолжение следует)

[Griffiths]

Sidal. Спасибо большое! Еще хочу….