FIA World Endurance Championship

[SareN]

FIA World Endurance Championship (WEC) — это чемпионат мира по гонкам на выносливость, проводимый Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), и гонки проводятся в формате, в котором прототипы автомобилей и автомобили GT соревнуются вместе. Текущий WEC был запущен в 2012 году, а 2025 год отмечает его 13-й сезон.

В правилах указано, что каждая гонка должна длиться не менее шести часов, а самая длинная гонка сезона — 24-часовая гонка в Ле-Мане. С сезона 2024 года будет проводиться в двух классах: классе Hypercar и классе LMGT3, с одним кубком для каждого класса. И, как показано ниже, количество присуждаемых очков чемпионата будет различаться в зависимости от продолжительности каждой гонки. Производители (автопроизводители), участвующие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA Hypercar, заявляют 2 автомобиля. Правила соревнований предусматривают, что производители, заявившие более двух автомобилей, должны участвовать в дивизионе FIA World Cup Hypercar Team Division. Для класса LMGT3 каждый производитель ограничен заявкой до двух автомобилей.

Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA Hypercar World Endurance Drivers Championship

Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA Hypercar World Endurance Manufacturer's Championship
Кубок мира FIA Hypercar Team Division
Трофей FIA по гонкам на выносливость LMGT3 Drivers Division
Трофей FIA по гонкам на выносливость LMGT3 Team Division

Место    6/8/10 часовые гонки* 24 часа Ле-Мана

1 место 25 очков.38 очков.50 очков.

2 место 18 очков.27 очков.36 очков.

3 место 15 очков.23 очка.30 очков.

4 место 12 очков.18 очков.24 очка.

5 место 10 баллов.15 очков.20 очков.

6 место 8 баллов.12 очков.16 очков.

7 место 6 баллов.9 баллов.12 очков.

8 место 4 очка.6 баллов.8 баллов.

9 место 2 очка.3 очка.4 очка.

10 место 1 балл.2 очка.2 очка.

* 1812 км Катара

Гид по экипажам:

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Изменено 20.03.2025 10:52 пользователем SareN

[andre]

Обзор по пилотам, изменение составов

http://www.motorsport-magazin.com/wec-langstrecken-wm/news-229550-wec-munteres-stuehleruecken-vor-nuerburgring-lauf/

Гугл перевод выкладывать не стану)

[Firefox]

  В 11.07.2016 в 11:40, andre сказал:

Обзор по пилотам, изменение составов

http://www.motorsport-magazin.com/wec-langstrecken-wm/news-229550-wec-munteres-stuehleruecken-vor-nuerburgring-lauf/

Гугл перевод выкладывать не стану)

Мы и так понимаем. Спасибо

Изменено 11.07.2016 11:56 пользователем Firefox

[Largo]

Билл Райли хочет заявить один Viper GTS-R на гонку в Остине в АМ классе

 

[FaceHugger]

А классический Ле Ман где то писался, или так, кроме нарезок частных на ютубе ничего нет?

[andre]

WEC - все готово для 6 часов Нюрбургринга

 

[andre]

 

[Largo]

  В 12.07.2016 в 06:04, FaceHugger сказал:

А классический Ле Ман где то писался, или так, кроме нарезок частных на ютубе ничего нет?

 

Промо-покатушки на раритетных авто ... Не думаю, что там что-то интересное можно увидеть

 

[FaceHugger]

  В 12.07.2016 в 08:58, Largo сказал:

 

Промо-покатушки на раритетных авто ... Не думаю, что там что-то интересное можно увидеть

 

Ну судя по видео покатушки шли сутки, или нет? Да и поливали они более менее, по крайней мере на выходе из последнего поворота, других ракурсов не видел.

 

[Largo]

  В 12.07.2016 в 10:40, FaceHugger сказал:

Ну судя по видео покатушки шли сутки, или нет? 

 

Да ну нет конечно. Там гонки по сорок минут для каждого класса машин.

[FaceHugger]

  В 12.07.2016 в 10:48, Largo сказал:

 

Да ну нет конечно. Там гонки по сорок минут для каждого класса машин.

Ааа, ну тогда действительно....

[andre]

[Largo]

Изменения в BoP GT перед Нюрбургрингом

 

[Largo]

BMW может появиться в GTE на рубеже 18-19 годов ...

 

  Цитата

Une GTE pourrait théoriquement voir le jour en 2018 : « Cela dépend de combien de temps nous avons besoin pour arriver à des accords et de la façon dont cela convient à nos modèles. Si les discussions de convergence traînent, alors nous aurons besoin de trouver une solution par nous-mêmes. C’est la chose la plus importante. »

 

[Largo]

О Балансе производительности (на французском) 

 

Часть 1.

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Apparue au milieu des années 2000, la Balance de Performance fait maintenant partie du paysage GT. Redoutée par les constructeurs et les équipes, la BOP est le cauchemar de beaucoup, certains n’hésitant pas à employer les mots de cancer du sport automobile. Un focus s’impose…

Revenons au milieu des années 2000. Le championnat FIA GT mixait GT1 et GT2 et l’arrivée de la Maserati MC12 à Imola en 2004 a fait couler beaucoup d’encre. Confrontée à une exploitation très poussée du règlement, la FIA a mis en place des garde-fous : +60 kg en tant que nouveau concurrent, aileron arrière réduit et hauteur de caisse portée à 60 mm. La Commission Technique se réservait le  droit de contraindre Maserati à revoir sa copie après trois courses sous probation. Jusqu’alors, le poids des GT était augmenté en fonction des résultats. On a même vu des GT embarquer 100 kg de lest. Au fil des saisons, le principe de BOP s’est développé. Le législateur joue maintenant sur la taille des brides, le poids, la capacité du réservoir.

Avoir des informations à visage découvert sur la façon dont sont établies les différentes BOP est un vrai défi. En utilisant le second degré d’une expression d’une comédie française bien connue, on résumerait à “touche pas à ça p’tit con”. Pourtant, la BOP n’a jamais fait autant parler, principalement en GTE.

A l’heure actuelle, deux philosophies s’affrontent. Les GTE conçues pour un engagement officiel (GTE-Pro) sont développées via un règlement technique défini où chaque marque rentre dans une fenêtre de performance. Les GT3, réservées à la compétition-client, font la part belle à un équilibre de performance depuis ses débuts il y a dix ans.

La BOP établie par SRO en GT3 fait office de référence à travers le monde avec des partenariats dans de nombreuses séries. Les GT3 sont étalonnées en début de saison sur le Paul Ricard avec comme objectif d’équilibrer les performances pour les autos participant à la Blancpain GT Series. La Commission Technique SRO ne s’occupe pas seulement des GT3 puisque les différents circuits utilisés par le championnat ont le droit à une BOP : A (haute vitesse, peu d’appui), B (haute vitesse, appui moyen), C (vitesse moyenne, beaucoup d’appui), D (basse vitesse, appui moyen). Des ajustements sont apportés sur les autos en cours de saison.

Pour les GTE, la BOP s’établit à Ladoux sur la piste Michelin en présence de toutes les GTE. Chaque auto est étalonnée et comme en GT3, le législateur recueille un maximum de données.

Le Comité Endurance se réserve la possibilité d’ajuster les performances des “LM” GTE dans les conditions suivantes :

La référence est le calcul de la moyenne des meilleurs temps au tour de la voiture la plus rapide de chaque modèle et pour chaque année d’homologation (ex. modèle homologué en 2016, évolution du modèle en 2017, etc.). Un même modèle de voiture avec les mêmes spécifications (même année d’homologation) devra appliquer les mêmes ajustements. La moyenne des meilleurs temps au tour sera calculée sur un nombre de tours correspondant à 20% de la distance de la course. Les modifications suivantes pourront être appliquées :

- Poids minimum de la voiture,

- Bride à air et rapport de pression de suralimentation,

- Capacité du réservoir de carburant,

- Hauteur de l’aileron arrière,

- Toute autre modification technique que le Comité Endurance jugerait nécessaire.

Les ajustements des diamètres de brides à air du moteur et du rapport de pression de suralimentation prennent effet dans un délai raisonnable après la notification. Les autres modifications prennent effet dans un délai raisonnable après leur notification. Toutes les informations requises par le Comité Endurance pour réaliser ces ajustements doivent être fournies par les concurrents. Tout concurrent qui a délibérément fourni de fausses informations, ou tenté d’influencer un processus d’ajustement, pourra être sanctionné par la FIA. Ces changements sont insusceptibles de recours et sont à la discrétion absolue du Comité Endurance.

La saison en cours fait office de transition avec un mix de GTE upgradées et de nouvelles autos telles que les Ferrari 488 et Ford GT. La réglementation 2016 permet d’avoir moins de dérogations que par le passé. Au cours du premier cycle d’homologation (2016/2017/2018), un constructeur peut homologuer un nouveau modèle et une évolution. Au cours des cycles suivants (2019/2020/2021), un constructeur peut homologuer un nouveau modèle ouune évolution.

 

Часть 2.

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S’occuper de la Balance de Performance peut être considéré comme un travail ingrat et rares sont les personnes qui veulent s’expliquer sur le sujet. Nous avons pourtant pris notre bâton de pèlerin pour aller questionner les uns et les autres. Certains ont parlé à visage découvert, d’autres en off record. Ne dites surtout pas au législateur qu’une Balance de Performance est assimilée à une balance de résultats. Pourtant, si une marque est au-dessus du lot, elle se verra muselée afin d’équilibrer les chances de tout le monde. Si une BOP se justifie en GT3 où la compétition-client est mise en avant, on l’a déjà dit dans ces colonnes, la catégorie GTE devrait rester en dehors d’une quelconque BOP. Dans un monde idéal, les constructeurs devraient avoir un cadre bien défini et ensuite à eux de jouer. Une GTE est à la peine, au constructeur de travailler pour rattraper le retard.

On peut encore vous parler d’une BOP, ce qui n’est plus le cas de l’EoT (Equilibre of Technology) en LM P1 où rien que lire la feuille réglementaire donne un mal de tête carabiné. L’avantage d’une BOP est qu’elle joue principalement sur la taille des brides, le poids, la capacité du réservoir. Expliquer  -0,6 mm pour les brides, +10 kg ou +1 litre pour telle auto est encore compréhensible pour le commun des mortels. L’arrivée des moteurs turbocompressés complique un peu le sujet avec le boost en fonction du régime moteur.

Tirer à boulets rouges sur ceux qui établissent les BOP serait trop facile et il n’est pas question de critiquer tant l’exercice est compliqué. Il faut récolter les données, repérer les petits malins qui ne jouent pas le jeu et prendre une décision. Pour couper court à tout complot, on ne donne pas 3 litres en plus à une marque parce qu’elle prend trois loges supplémentaires sur le circuit. Les Américains ont joué la transparence afin de clarifier le processus de BOP.

Geoff Carter, directeur technique du WeatherTech SportsCar Championship, explique sa mission : « Nos programmes ont débuté il y a 10-12 ans pour permettre à différentes plates-formes de rouler sur une base plus équitable. Nous testons les autos avant de débuter la compétition. Les GTLM (GTE) sont également testées à Ladoux, là où l’ACO fait ses tests. Toutes les GTLM passent aussi en soufflerie en Caroline du Nord afin de contrôler l’aéro. Les moteurs de chaque GTLM et GTD vont sur le banc de la NASCAR pour mesurer la puissance et le couple. Nous essayons d’avoir des autos à un poids identique pour un couple et une puissance comparable. Nos principaux outils sont le poids, les brides, les différences aéro, le régime moteur et les niveaux de boost. »

L’objectif est bien de rapprocher au maximum les voitures, comme l’explique Geoff Carter : « Pour les GT, notre objectif est d’obtenir des voitures avec un écart de 0,3%, de sorte à ce que sur un tour de 100s, l’écart soit de 0,3s. Il nous faut aussi une stratification. Nous évaluons aussi les différentes pistes à basse, moyenne et haute vitesse et à forts appuis. Nous prenons essentiellement chaque tour sous drapeau vert à Daytona en janvier jusqu’au Petit Le Mans à Road Atlanta et nous faisons comme un grand tour. Cela nous aide à voir des similitudes entre les circuits. A l’exception des changements d’élévation, Long Beach est très similaire à Laguna Seca. Daytona et Road America ont des pourcentages très similaires. Nous ne faisons pas de balance pour chaque piste. Cela demanderait trop de temps et produirait des micro-équilibrages »

Au fil des années, le principe de BOP est devenu de plus en plus transparent :« Il y a encore quelques années, la BOP n’était pas bien comprise par les concurrents et les constructeurs. Le système n’était pas transparent. Nous avions des données et nous donnions une note. Maintenant, la série dispose d’enregistreurs avec des vérifications techniques, une amélioration des programmes d’analyse, une meilleure communication et de la transparence. Les communications téléphoniques ont baissé de 80%. Nous avons maintenant six personnes, ainsi que le soutien de Bosch. Un directeur d’équipe a dit que si tout le monde était réuni dans une même pièce avec un sentiment négatif, alors tout est à peu près juste. » Stéphane Ratel a pour coutume de dire que si tout le monde se plaint, c’est que la BOP est plutôt équitable.

Chaque marque fait son possible pour ne pas tout montrer afin de ne pas être top pénalisé, mais le législateur veille au grain. « Nous avons trouvé des équipes qui n’ont pas roulé à plein régime » a précisé Geoff Carter. « Il y a celles qui roulent avec un réservoir plein, qui ont des pressions de pneumatiques qui vont bien au-delà des plages normales, un freinage précoce et une accélération tranquille. Certains ont mis de mauvais rapports pour le limiter le régime moteur. Nous avons vu 10 ou 11 mécanismes différents. Le GPS nous renseigne sur la ligne prise par le pilote. Certains ont roulé lors du Roar sans avoir été une seule fois au maximum, d’autres ont simplement roulé dans les virages. Cela s’est vérifié dans le Turn 4 en arrivant sur la ligne droite où le pilote levait avec une accélération proche de zéro. Sur les 52 autos présentes aux essais de Daytona, toutes ont montré une gestion de la performance. »

L’équipe de Geoff Carter s’est arrachée les cheveux pour tout analyser : « Dans le passé, le seul outil que nous avions était une analyse très limitée des données sur les véhicules. Maintenant, nous avons des données sophistiquées qui peuvent chevaucher les temps au tour, les chronos et les boucles. Après les essais de Daytona, nos équipes ont récupéré plus de 100 gigaoctets de données. Nous avons passé plus de 40 heures dans des réunions pour examiner toutes les données. »

Dans un championnat multi-catégorie, il faut bien répartir les différentes catégories : « Nous avons un championnat multi-classe. Nous avons deux catégories Prototype et deux GT. Du point de vue du pilote, nous avons deux classes Pro/Pro et deux Pro/Am. C’est comme un échiquier 3D pour gérer les interactions. Nous essayons d’avoir 4% de stratification entre chaque classe. Nous voyons le plus souvent moins que cela, quelque part entre 2,8 et 3,5%. Nous avons établi les mesures basées sur les pilotes professionnels. Notre processus est nettement plus affiné qu’il y a un an. Nous faisons des analyses et nous envoyons nos recommandations aux constructeurs après chaque course. Le lendemain, nous faisons une réunion collégiale par téléphone. Nous leur montrons la table et chaque constructeur peut apporter des commentaires. Sur les premiers appels, nous passions 90 minutes contre 20 maintenant. Les constructeurs se posent entre eux des questions. Le processus est nettement plus transparent. Nous communiquons beaucoup plus. Nous avons ajouté beaucoup plus de données et nous pouvons simuler l’impact sur les changements proposés. La seule chose qui fausse l’image reste des données inférieures ou imparfaites. »

 

[andre]

Нюрбургринг в прямом эфире на Моторс ТВ. Ссылки бы ещё ...

[andre]

Последний час гонки на Eurosport 2
24 вс, 19:00
Автоспорт. Этап чемпионата мира по гонкам на выносливость. Нюрбургринг. Прямая трансляция

[ВиталийF14T]

  В 16.07.2016 в 20:20, andre сказал:

Последний час гонки на Eurosport 2
24 вс, 19:00
Автоспорт. Этап чемпионата мира по гонкам на выносливость. Нюрбургринг. Прямая трансляция

Жалкий час
 

[andre]

  В 17.07.2016 в 09:52, ВиталийF14T сказал:

Жалкий час
 

Я бы даже сказал издевка.

[Paltus]

Пардон, если было... Но такое скопление звезд на одном метре. Ф1 тихо курит...:)

Изменено 17.07.2016 14:53 пользователем Paltus

[ВиталийF14T]

Ф1 со своим вечным победителем из Брэкли, пардон Мерс, если кто не понял, и отсутствием интриги последние годы вообще неинтересно смотреть. В этом году, конечно, Тойота выдала драму, это только + таким соревнованиям. При том, что эксперты и мы реально на Тойоту не ставили, а на деле получилось по-другому. Чего нельзя сказать про Ф1, посмотрите на список победителей в этом сезоне, одни Брэкли 
 

[Андрей Николаевич]

  В 17.07.2016 в 16:47, ВиталийF14T сказал:

Ф1 со своим вечным победителем из Брэкли, пардон Мерс, если кто не понял, и отсутствием интриги последние годы вообще неинтересно смотреть. В этом году, конечно, Тойота выдала драму, это только + таким соревнованиям. При том, что эксперты и мы реально на Тойоту не ставили, а на деле получилось по-другому. Чего нельзя сказать про Ф1, посмотрите на список победителей в этом сезоне, одни Брэкли 
 

А как же Ферстаппен, выигравший, когда Росберг и Хэмилтон столкнулись?

[andre]

WEC - 2016 6 часов Нюрбургринга

 

[Largo]

  В 17.07.2016 в 20:20, Андрей Николаевич сказал:

А как же Ферстаппен, выигравший, когда Росберг и Хэмилтон столкнулись?

 

Кто это...?! 

[andre]

  В 18.07.2016 в 17:00, Largo сказал:

 

Кто это...?! 

Ты разве не в курсе?) Это семья, которая имеет намерение участвовать в Ле-Мане

  Цитата

Макс и Йос Ферстаппены хотят выступить в гонке "24 часа Ле Мана"

Пилот "Торо Россо" Макс Ферстаппен хочет попробовать свои силы в престижной гонке "24 часа Ле Мана", которую недавно выиграл Нико Хюлькенберг из "Форс Индии". При этом 18-летний голландец может принять участие в гонке вместе со своим отцом Йосом Ферстаппеном.

- В следующем году я могу вернуться в гонки, - цитирует Grand Prix Ферстаппена-старшего. – Надеюсь сделать это в серии "24 часа Ле Мана", но пока нельзя сказать, что это точно случится.

Идею отца поддержал Макс Ферстаппен, который хочет внести разнообразие в свою работу.

- Конечно, мне это было бы интересно, - отметил Ферстаппен-младший. – Я хотел бы участвовать в гонках со своим отцом. Он остается конкурентоспособным и не потерял скорость. Впрочем, пока рано об этом говорить.

 

[Largo]

Порше и Тойота будут использовать на Нюрбургринге пакеты с высокой прижимной силой, третьи из трех разрешенных на сезон аэро-обвесов.