"Французская мафия"

[Весельчак_У]

Рене Арну продолжал плести интриги всё межсезонье, чем откровенно достал всю команду.

Он никак не мог смириться с тем, что проигрывает Альборето, и усматривал в этом вовсе не собственные недостатки, а злые козни против него со стороны патриотично настроенных итальянцев. После гонки в Бразилии, где Рене уступил в квалификации шесть мест своему напарнику и два - на финише, в "Феррари" услышали очередную порцию нытья. После такого в команде, которая и так уступила его давлению зимой 1983-1984, озверели окончательно и просто указали гонщику на дверь после первой же гонки сезона. Хорошо ещё, что с обтекаемой формулировкой, а не с волчьим билетом, но подоплёка и так была всем известна. Оставшуюся часть сезона Арну провёл в размышлениях о трудной судьбе француза в насквозь итальянской, враждебной "Скудерии". А если бы не его амбиции, вполне спокойно мог провести его за рулём "Феррари" и побороться за победы.

Ну по крайней мере сезон 1985 он провел в размышлениях не бесплатно.

"В начале сезона вторым пилотом Ferrari был Рене Арну, но они постарались избавиться от него так быстро, как только смогли. И все же, по условиям контракта его заявили на первый этап в Рио. Рене провел гонку и был тут же уволен. В Ferrari заявили, что Арну ушел по обоюдному согласию, поскольку нуждался в отдыхе. Сомневаюсь в этом. Его проблемой было то, что временами он был очень быстр, но стабильности ему не хватало. Как бы то ни было ушел он с годовым заработком. "

Роб Уокер: ежегодный рейтинг пилотов

Еще насчет Арну см. внизу.

Спасибо, кстати, за выдержки из воспоминаний Ники Лауды. Они очень точно характеризуют то, что я хотел донести :) Лярусс уже показал себя как менеджер, неспособный навести порядок у себя в команде, поэтому руководство концерна он скорее раздражал. А потом, весь план по приглашению Лауды выглядел чистой аферой ещё и с финансовой точки зрения: Ники требовал намного больше, чем платили Тамбэ и Уорвику вместе взятым.

Да не за что! :) Вот, кстати, еще насчет его контракта:

В пятницу шеф команды Brabham и FOCA, Берни Экклстоун, провел важнейшую для него встречу с прессой. Стоя в паддоке, он отвечал на вопросы группы журналистов, в основном итальянцев. Главный предмет интереса? Откажется ли в 1986-м году Ники Лауда от своей недавно объявленной «пенсии» и присоединится ли к Brabham’у? Готов ли Экклстоун платить Лауде пять миллионов долларов в год? «Пять миллионов? – переспросил Берни с каменным лицом. – Ники так дешево стоить не будет...» Переговоры с Лаудой велись, и деньги, очевидно, проблемой не являются. «Для Ники можно найти семь миллионов, – заявил Экклстоун. – Для всех остальных – меньше».

[...]

«Нельсон мог получить у нас три миллиона, – утверждает Экклстоун. – Значит он рассчитывает на гораздо большую сумму».

[...]

Но кто же окажется в Brabham’е в будущем году? Может быть Лауда. Друзья Чемпиона Мира 1984 настаивают, что он обдумывает предложение Экклстоуна всерьез. Сам Берни сказал: «Никто не вспоминает о Рене Арну. А что с ним не так? Ники уходил на два года, потом вернулся и был быстр. Почему бы то же самое не сделать Рене?» После этого он признал, что «де Анжелис и Патрезе имеют с нами что-то вроде договоренности насчет будущего сезона». То есть они как бы являются второй линией защиты на тот случай если не удастся заполучить Лауду или Арну.

(Источник: Форум Архива автоспорта)

Изменено 05.08.2013 11:06 пользователем Весельчак_У

[ilovef1]

Естественно, что не бесплатно - контракт-то надо было ему оплатить:) Да такого типа, как Арну, можно было выкинуть и без выходного пособия. Это, честно, моё мнение. Из тех пилотов, про которых я писал, мне также не нравится Пирони - по-моему, его любовь к себе самому зашкаливала. И Лаффит тоже - в принципе неплохой гонщик, но любил он быть первым среди своих и козни строить. Де Чезариса тогда реально ни за что выгнали, я сезон-85 хорошо помню, весь смотрел, и де Чезарис выглядел ярче и увереннее на трассе.

Что до Лауды, я думаю, что это были в основном разговоры, которые Берни сам разводил среди журналистов ради подогревания интереса к Ф1. Мне очень трудно поверить в то, что Берни готов был платить Ники семь миллионов фунтов, в то время как в 1979-м он называл его засранцем, который слишком много хочет, да и поступил тогда в конце 79-го Лауда некрасиво, просто кинув команду и заявив, что гоняться не хочет и устал.

После всего этого не думаю, что Экклстоун готов был взять к себе австрийца, а тот, в свою очередь, прекрасно понимал, что если уж он в "Мак-Ларене" не может побеждать, то в "Брэбхэме" подавно.

Ещё мне понравилась статья про Алена Проста:

http://autohistoriq.ru/alen-prost-alain-prost/alen-prost-alain-prost

Это гонщик и человек, к которому я всегда относился и отношусь с огромным уважением.

[ilovef1]

В 1986 году "французская мафия" снова начала поднимать голову. Но теперь её олицетворяла только одна команда - "Лижье". Ги призвал под свои знамёна самых настоящих патриотов - компанию Лаффиту составил Рене Арну. Эти двое, по мнению многих болельщиков, и должны были стать воплощением великой французской идеи. Ален Прост, как ни удивительно, по-прежнему многих в этом смысле не устраивал. Даже став чемпионом мира, он по-прежнему не пользовался успехом у себя на родине. Зато у него было огромное число поклонников за пределами Франции.

Однако за "Лижье" следили истово, пристально, и казалось, что команда уверенно движется к былой славе. Возможно, что так оно и было. Арну и Лаффит как-то спелись - видимо, не зря про людей говорят "два сапога пара". Интриганы до мозга костей, два француза составили идеальный для Ги Лижье дуэт. Тот умилялся, глядя на то, как те стабильно берут очки, а Лаффит иногда поднимается на подиум.

Идиллия длилась недолго, закончилась быстро и трагично.

На старте Гран-При Великобритании случился массовый завал, в который попал и Лаффит. Очень быстро в команде стало ясно, что травмы ног, которые получил Жак, выводят его из строя минимум до конца сезона.

Ги был опустошён. Здание, которое он возвёл с таким трудом, рухнуло, как карточный домик. На оставшуюся часть сезона он нанял Филиппа Альо, который остался без работы после скоропостижной бесславной кончины RAM.

Но Филипп не оправдал высокого доверия, так и не заработав ни одного очка. Хуже было другое. С вынужденным уходом Лаффита удача отвернулась от команды. Потенциал машины реализовать никак не удалось. Великая французская мечта вновь стала долгостроем.

Ги пытался ещё цепляться за прошлое, в частности, хотел вернуть в Ф1 одиозного Дидье Пирони.

Однако тут в дело вмешались сверху. Там прекрасно понимали, что неплохие результаты на тестах - это ещё не показатель и за те четыре года, что француз, в чьей форме ни у кого не было уверенности, не ездил в Ф1, времена изменились кардинально.

Возвращение не состоялось.

В 1986 пришла пора заката "французской мафии". Команды "Рено" больше не было, и пилоты её разбрелись кто куда. Патрик Тамбэ нашёл себе приют в проекте Карла Хааса, составив компанию раздобревшему и ставшему ещё более суровым Алану Джонсу. К сожалению, дрим-тим из них не получилась - получилась команда звёздных пенсионеров.

За весь сезон Патрик сумел заработать лишь два очка, Джонс - четыре, и Карл Хаас, посмотрев, чего делается, смотал удочки и отбыл в Америку.

Для Тамбэ это означало конец карьеры. Француз махнул рукой и предпочёл уйти из Ф1, чем мыкаться по аутсайдерам.

Лаффит залечивал травмы. Пирони окончательно понял, что вернуться в Ф1 не получится - никто не хочет брать на работу человека, чьи ноги собирали по частям. Тамбэ покинул Большие Призы - шансов попасть в хорошие команды уже не было.

Получилось так, что сынов Франции осталось очень мало. Филипп Штрайфф нашёл себе место у Кена Тиррелла, однако за весь сезон заработал три очка, поэтому никого не заинтересовал больше. Да и вообще, патриоты приуныли. Дела шли совсем неважно.

И лишь один Прост тянул за всех, в блестящем стиле одолев куда как более сильный "Вильямс" и став двукратным чемпионом мира.

В наше время у кого-то поворачивается язык назвать этот титул липовым, незаслуженным. Мол, повезло. Но если вспомнить, как Ален останавливался дважды в шаге от титула, то можно сказать, что судьба всего лишь вернула ему долг.

[ilovef1]

Однако нашлись люди, которые подхватили упавшее знамя. Инициатором стал позабытый было Жерар Лярусс.

После закрытия заводской команды "Рено" Жерар, всегда любивший кипучую деятельность, решил основать собственную команду Формулы 1. Тем более, что компания, которая построит ему машину, нашлась довольно быстро - только что, в конце 1986 года, закрыл свой проект Карл Хаас, а в "Лоле" уже были наработки на следующий сезон. Стороны быстро ударили по рукам, и в Имоле, на втором этапе чемпионата мира 1987 года, появился пёстро раскрашенный болид новой команды, за рулём которого сидел, конечно же, француз - Филипп Альо. После двух бесцветных сезонов в RAM гонщик, конечно же, хотел ещё выступать в Ф1, и вот теперь предоставился шанс.

Никто, естественно, не рассчитывал на то, что команда сходу поедет быстро. Этого и не произошло - Филипп заработал за весь сезон три очка. Тем не менее, это было очень неплохо, и в конце сезона Жерар смог найти денег и на второго пилота - Янника Дальмаса, который на тот момент был очень перспективным гонщиком - он выиграл до этого французскую Ф "Рено", а в 1986 - французскую Ф3 и ГП Макао, в Ф3000 тоже выиграл две гонки и на Гран-При Мексики дебютировал в Ф1. Новичок начал очень здорово - уже в Аделаиде он приехал на пятом месте... и не получил очков, так как официально в заявочном листе от Лярусса числился только один пилот на сезон!

Сам Жерар по этому поводу очень кипятился, высказавшись в духе "что за правила, какой идиот их выдумал!?" Но правила есть правила, итог - девятое место в Кубке Конструкторов и второе - в кубке Колина Чэпмена, который разыгрывался для безнаддувных машин.

Филипп Штрайфф продолжал ездить за "Тиррелл". Но четыре очка, которые он наскрёб за шестнадцать гонок, Кена разочаровали. По окончании сезона британец предпочёл взять на работу соотечественника - Джульена Бэйли.

На снимке - второй круг Гран-При Бельгии, где Филипп снёс с трассы своего напарника Джонатана Палмера.

Про "Лижье" можно рассказать подробнее. В силу того, что команда, которая на рубеже 70-80-х была грозой соперников и уверенно входила в элиту, в 1987 году превратилась в посмешище. У Ги начались явные финансовые проблемы. Никто из спонсоров не хотел вкладывать громадные деньги в команду, которая не может построить нормальный болид. О трудностях Лижье говорил - и красноречивее всех, пожалуй - тот факт, что место второго пилота занял итальянец Пьеркарло Гиндзани, человек в общении приятный, но гонщик посредственный. Однако у него всегда были спонсоры, и это решило дело.

Чехарда в команде достигла таких высот, что гонку в Бразилии "Лижье" пропустила из-за... отсутствия мотора. "Рено" окончательно свернула своё присутствие в Ф1, и еще осенью в команде планировали перейти на моторы "Альфа-Ромео". Арну после первых же тестов так "лестно" высказался о новом сердце машины, что стало ясно - наверное, проще пропустить сезон, чем на них ездить. В спешном порядке удалось заключить контракт с частниками, продававшими с небольшими доработками моторы BMW под маркой "Мегатрон". Поставить новый мотор на непредназначенное для него шасси - это всегда аврал, конструкторский подвиг, мучения пилотов и, как правило, отвратительные результаты.

Увы, опасения подтвердились, и команда вновь скатилась на уровень 1983-1984 года, когда у неё не получалось ничего. Стареющий и явно потерявший мотивацию Арну заработал лишь одно очко, Гиндзани и того не удалось. Рене в отсутствие возможностей бороться за реальные позиции превратился в самого неуступчивого кругового, особенно ему нравилось сопротивляться, когда в зеркалах заднего вида появлялся Ален Прост. Это делало его и без того одиозную фигуру и вовсе гротескной. Ги Лижье в своей любви к соотечественникам явно перегнул палку. Тем более, что всё равно никакого французского мотора и резины в ближайшие годы не предвиделось.

Приятной новостью для Франции годом ранее стало появление ещё одной, совершенно новой команды Ф1. Основал её человек с большим сердцем, горячий энтузиаст и ярый любитель автогонок механик Анри Жюльен, который начал строить собственные машины ещё в конце 60-х, а в 1986 пришёл в Ф1. Сначала он, также было заразившись идеей национальной команды, хотел дебютировать громко - с Дидье Пирони. Однако после тестов Анри, подумав, решил не рисковать - и взял на работу итальянца Ивана Капелли, который только что выиграл европейский чемпионат Ф3000.

В 1987 году тем не менее, в команде появился... кто? Правильно, француз. Причём "абы какой" - Паскаль Фабр не обладал незаурядным талантом, скорее помогали связи. Однако провёл он очень вялый сезон, не поднявшись ни разу выше девятого места, и Анри Жюльен, потеряв терпение, в Японии заменил его на Роберто Морено, который принёс команде одно очко.

За всю Францию отдувался весь сезон один Ален Прост. Нет смысла описывать его достижения в том году, он не смог стать чемпионом, но заработал историческую 28-ю победу, перекрыв достижение Джеки Стюарта, которое продержалось 14 лет.

Всегда горько, когда кто-то уходит из жизни. Вдвойне горько, если уходит человек молодой, в самом расцвете сил.

Дидье Пирони ещё до 1987 года начал заниматься водномоторным спортом. Конечно же, он мечтал вернуться в Ф1. Не раз говорил об этом журналистам и жаловался им, что если вернётся, то выплатит страховой компании все те деньги, которые получил за изуродованные ноги. Но настоящий гонщик без скорости - что горный орёл без крыльев. И Дидье занялся гонками катеров.

23 августа 1987 года близ острова Уайт, что у южного побережья Англии, проводилась так называемая Needles Trophy Race. Погода была хорошая, но пролив Ла-Манш бороздили в тот день, как обычно, и другие суда. Большой нефтяной танкер, проплывавший не так далеко от места гонки, поднял большую волну, и Дидье, сидевшему привычно за штурвалом сверхмощного катера "Колибри", мчавшегося на огромной скорости, не посчастливилось попасть в неё.

Катер мгновенно взмыл в воздух, в полёте перевернулся и со страшной силой ударился кокпитом о воду. На такой скорости удар о воду ненамного безопаснее, чем удар об асфальт, а тот факт, что гонщики при этом оказались без всяких средств спасения под водой, с многочисленными травмами, пристёгнутые ремнями, вниз головой, можно себе только представить, сколь ужасна была смерть Дидье и его двух напарников.

Так Франция попрощалась с ещё одним гонщиком ушедшей эпохи - великих французских пилотов в Ф1.

[Hrushko]

болида RAM, команды, основанной на обломках "Марч"

Команда RAM была создана в середине 1970-х и к команде March имела отношение лишь потому, что, как и многие другие команды, использовала их технику в разных классах автогонок. А вот когда March решил вернуться в Ф1, именно их избрали техническим партнёром. March строили шасси и заявляла, а RAM их обслуживала и занималась гонками, впоследствии начав строить собственные автомобили. Так что ни на каких обломках она основана не была.

А у больших концернов беда одна: чудовищное количество начальства и размазанная структура управления, и поэтому такая махина лишь усложняет руководство гоночной командой. Что касается "Рено", я имел в виду то, что было видно со стороны, а в 1984 вроде результаты были ещё очень высокие, поэтому вряд ли кто-то догадывался о планах концерна распустить команду.

А можно детали? В контексте структуры управления команды Renault. По-моему, шеф подразделения Renault Sport всегда напрямую подчинялся руководству компании. О какой размазанной структуре управления идёт речь?

И Лаффит тоже - в принципе неплохой гонщик, но любил он быть первым среди своих и козни строить.

А какие факты есть про Лаффита-интригана? С чего это взято?

И, кстати, почему не было упоминаний про команду Martini в 1978? Тоже ведь французы.

Изменено 05.08.2013 18:36 пользователем Hrushko

[Esminetz]

Первой, пожалуй, можно назвать значительное ослабление конфронтации между Балестром и Экклстоуном - не будет преувеличением сказать, что её почти не стало. Забастовки и прочие неспортивные акции больше не потрясали Ф1, всё стало значительно спокойнее. Бизнес есть бизнес, Берни решил не сворачивать золотой несушке голову и захватить власть иными методами, без спешки и не сразу.

Ослабление конфронтации произошло благодаря договору Согласия, остальное - отсебятина. В то время Берни был всего лишь председателем объединения команд, весьма выгодным командам, а его частные фирмы занимались только побочной деятельностью: участием в чемпионате, поставкой шин и топлива, рекламой на трассах, и он только начал заниматься съемкой гонок - вот и всё. Договор Согласия устаканил положение так четко, что до конца 80х Берни не проявлял почти никаких поползновений к власти в F1 - у него ушло целых десять лет, чтобы переварить только коммерческие права.

В плаще молодой Мишель Боэри - знаковая фигура в истории "Формулы-1", когда-то главный противник FOCA, сейчас вице-президент и председатель Сената FIA. Как раз в те годы он снял очки. Эта фотография, само собой, 1984 года, когда: а) гонка была вообще-то исключена из календаря Балестром из-за конфликта телевизионных прав с FOCA и состоялась только благодаря вмешательству высших политических сил - князя Ренье и президента Миттерана; б) вряд ли надо напоминать о гонке Сенны и Беллофа; в) впервые на ступени княжеской ложи поднялся кто-то кроме победителя - и это вроде бы последний раз в истории, когда награждался не подиум из трех призеров.

Изменено 05.08.2013 21:06 пользователем Esminetz

[ilovef1]

Команда RAM была создана в середине 1970-х и к команде March имела отношение лишь потому, что, как и многие другие команды, использовала их технику в разных классах автогонок. А вот когда March решил вернуться в Ф1, именно их избрали техническим партнёром. March строили шасси и заявляла, а RAM их обслуживала и занималась гонками, впоследствии начав строить собственные автомобили. Так что ни на каких обломках она основана не была.

А можно детали? В контексте структуры управления команды Renault. По-моему, шеф подразделения Renault Sport всегда напрямую подчинялся руководству компании. О какой размазанной структуре управления идёт речь?

А какие факты есть про Лаффита-интригана? С чего это взято?

И, кстати, почему не было упоминаний про команду Martini в 1978? Тоже ведь французы.

Ослабление конфронтации произошло благодаря договору Согласия, остальное - отсебятина. В то время Берни был всего лишь председателем объединения команд, весьма выгодным командам, а его частные фирмы занимались только побочной деятельностью: участием в чемпионате, поставкой шин и топлива, рекламой на трассах, и он только начал заниматься съемкой гонок - вот и всё. Договор Согласия устаканил положение так четко, что до конца 80х Берни не проявлял почти никаких поползновений к власти в F1 - у него ушло целых десять лет, чтобы переварить только коммерческие права.

В плаще молодой Мишель Боэри - знаковая фигура в истории "Формулы-1", когда-то главный противник FOCA, сейчас вице-президент и председатель Сената FIA. Как раз в те годы он снял очки. Эта фотография, само собой, 1984 года, когда: а) гонка была вообще-то исключена из календаря Балестром из-за конфликта телевизионных прав с FOCA и состоялась только благодаря вмешательству высших политических сил - князя Ренье и президента Миттерана; б) вряд ли надо напоминать о гонке Сенны и Беллофа; в) впервые на ступени княжеской ложи поднялся кто-то кроме победителя - и это вроде бы последний раз в истории, когда награждался не подиум из трех призеров.

Воу, воу, парни, палехче:D

Я вообще тему не ради детального исследования затевал. А ради художественного взгляда на французскую экспансию в Ф1, выражаю сугубо авторскую точку зрения и не претендую на энциклопедическую точность изложения. Я уже не раз подчёркивал, что мне это неинтересно. Энциклопедии писать я не умею и учиться не планирую.

Что касается RAM, то "Марч", по сути, был просто известным названием в тот период. "Ротманс" после 1982 решил прекратить финансировать команду, она поменяла владельцев и стала РАМ. Чем не обломки? Я не в курсе, выкупили РАМ их оборудование и прочее, и выяснять не хочу. Если вы заметили, я и не пишу об этом - потому как не знаю, и не скажу, что в контексте данной темы это важно.

Лёша, структура всех больших компаний была, есть и останется громоздкой, с размазанной структурой управления, по-другому не бывает. Это загубило "Тойоту" и БМВ. Я не собираюсь с тобой дискутировать, потому что мы никогда не придём к согласию. Пока что в Ф1 подавляющее большинство побед одержали частные команды, а значит, мой тезис верен.

Факты про Лаффита-интригана? Лёш, странно это слышать от тебя. Я не покупаю книг, но и в интернете много интересных вещей можно найти - совершенно бесплатно. А вообще я знал о его привычке тянуть одеяло на себя и настропалять против сильного напарника руководство ещё с 90-х, не помню, где читал. Знаешь, можно вовсе ничего не читать, но если учесть, что Жак - близкий друг и соратник Лижье, скряги, интригана и патриота в не лучшем смысле слова, то можно сделать вывод, что он ушёл от Ги недалеко.

Про "Мартини"? А что это за команда? Чего добилась? Писать про всех гаражистов, собирающих машины на коленке, - быстро устанешь.

Теперь отвечу Эсминцу.

Где ты у меня увидел отсебятину? Я ещё раз подчёркиваю, у меня художественное изложение. Если вас что-то не устраивает, мутите рядом альтернативные посты с кучей цифр, таблиц и прочего, но это не мой стиль, я его не придерживаюсь и придерживаться не буду. Во фразе "бизнес есть бизнес, Берни решил не сворачивать несушке голову" я не вижу никакой отсебятины. Может быть, она ещё и не соответствует действительности? Может, это не Берни встревожился, когда организаторы нескольких гонок, напуганные скандалами и забастовкой пилотов в ЮАР, пошёл на попятный? В чём я ошибся?

И, кстати, видишь, как ты дело представляешь - по твоему мнению, Берни после подписания Договора даже не претендовал на власть. Да что ты говоришь! А кто все деньги-то захапал? Ему именно это и было надо. А фразой "он решил добиться власти иным путём" я лишний раз подчеркнул, что Берни всё равно не мытьём, так катаньем сместил Балестра спустя 9 лет. А коммерческие права на Формулу ему принадлежали окончательно и бесповоротно как раз с начала 80-х.

Вот про Монако-84 интересно. По пунктам: а) не знал - а в чём там была проблема? Слышу про такое первый раз. б) ну это само собой, я в посте даже про год не стал писать - заходящие сюда это должны видеть хотя бы по снимкам; в) так как реально ни одной гонки ранее Гран-При Италии 1983 года не смотрел, то этот факт мне тоже был неизвестен. Это даже интереснее пункта а).

Ребята. Не надо судить строго. Я пишу ради удовольствия, никакой энциклопедичности от меня не ждите. Но и лажу я тоже не пишу, напраслину не возводите.

[Hrushko]

А вот почему ты решил, что художественный стиль и энциклопедическая точность - это несовместимые вещи? Есть такой целый пласт литературы, публицистикой называется, где вполне себе литературным языком излагаются энциклопедические факты, очень его люблю. Авторская точка зрения - это, конечно, хорошо, но когда в результате перевираются факты, это недопустимо. Ни с точки зрения истории, ни с

точки зрения журналистики. Хороший пример - автобиография Нойбауера, в которой выдумка на выдумке. И люди же поверили в то, чего никогда не было.

Взять пример с тем же March и RAM. Если уж упоминать, то упоминать в правильном ключе. Иначе кто-то прочитает и решит, что RAM выкупил команду March. Или RAM был создан на обломках March. Но RAM и March - это были две независимые организации, и они такими и остались после 1982 года. Повторюсь, RAM обслуживала заводские March, используя своё оборудование, но в конце 1982 решили строить автомобили самостоятельно, а March и дальше продолжили производить гоночные автомобили.

Касательно структуры компаний. Во всех крупных концернах, имеющих отношение к автоспорту, есть спортивное подразделение. Начальник которого подчиняется руководителю компании и совету директоров. Это чёткая линейная структура, а не громоздкая или размазанная структура управления, как, например, матричная оргструктура. Я не прошу со мной дискутировать, я всего лишь попросил привести пример структуры Renault. Даже не так. Я попросил привести структуру Renault, которая бы подтверждала тезис о громоздкости или размазанности. Кстати, BMW (да и Toyota) в Ф1 загубули не оргструктуры, а финансовые аспекты, кадровая политика, а также поверхностное понимание советом директоров автоспортивных процессов (с чем косвенно была связана и кадровая политика).

Теперь про Лаффита. Я первый раз услышал о его любви к интригам, почему бы не почерпнуть подробности из источников. Но делать выводы об этом только на основе его дружбы с Лижье - по меньшей мере странно.

Ну и про Martini. В 1970-х годах это был ведущий производитель французской гоночной техники в формулах. На автомобилях этой марки выигрывался французский чемпионат Ф3, Прост добыл европейский титул на этих же автомобилях, Лаффит и Арну победили в европейской Ф2 за рулём Martini. Более того, команда в 1977 была заводской для Renault в Формуле-2! И абсолютно логично, что с тем же Арну они сделали шаг на ступеньку вверх годом спустя. Не добившись успеха, вернулись к привычной для себя сфере. Что ещё более любопытно, в 2000-х компанию купил Ги Лижье. Так что гаражистами они не были, и как раз в контексте повествования о французской экспансии в Ф1 второй половины 1970-х тема этой команды очень актуальна. Шире на вещи надо смотреть.

[Владимир Коваленко]

Я вообще тему не ради детального исследования затевал. А ради художественного взгляда на французскую экспансию в Ф1, выражаю сугубо авторскую точку зрения и не претендую на энциклопедическую точность изложения. Я уже не раз подчёркивал, что мне это неинтересно. Энциклопедии писать я не умею и учиться не планирую.

...

Я ещё раз подчёркиваю, у меня художественное изложение. Если вас что-то не устраивает, мутите рядом альтернативные посты с кучей цифр, таблиц и прочего, но это не мой стиль, я его не придерживаюсь и придерживаться не буду.

...

Ребята. Не надо судить строго. Я пишу ради удовольствия, никакой энциклопедичности от меня не ждите. Но и лажу я тоже не пишу, напраслину не возводите.

Ты пишешь лажу и отсебятину. Глупый у тебя стиль, поверхностный и с тягой к дешёвой беллетристике. Я понимаю, что звучит резко, но раз уж ситуация подошла к той точке, когда молчать уже нет смысла, коль скоро ты начинаешь разборки, то получай. Не знаю, как ребята оценивают твоё творчество, но раз спорят, значит, видят что-то не очень достойное. Я тоже вижу, мне это не нравится. Где-то, может быть, и прокатит, но не здесь. Найди другую аудиторию либо работай над собой.

[Esminetz]

Мне вообще безразлично происходящее. Авторский стиль это или невежество - какая разница; пусть каждый пишет что может, а люди оценят и либо будут, либо не будут читать. Своими редкими поправками я не сужу и не пытаюсь раскритиковать автора, а дополнить его работу другой, в данном случае более точной информацией. Я занимался вопросом организации и финансовой истории "Формулы-1", поэтому вижу множество неподтвержденных, не имеющих оснований, маловероятных утверждений, и предоставляю читателям более верное изложение событий.

Разберу один абзац в качестве примера.

И, кстати, видишь, как ты дело представляешь - по твоему мнению, Берни после подписания Договора даже не претендовал на власть. Да что ты говоришь! А кто все деньги-то захапал? Ему именно это и было надо. А фразой "он решил добиться власти иным путём" я лишний раз подчеркнул, что Берни всё равно не мытьём, так катаньем сместил Балестра спустя 9 лет. А коммерческие права на Формулу ему принадлежали окончательно и бесповоротно как раз с начала 80-х.

Экклстоун в тот период не претендовал на власть, потому что власть в "Формуле-1" - это FISA (FIA). Позже, в 1987-2000 годах, он был вице-президентом FIA и примерно с 1992 по 2000 обладал широкой спортивной и политической властью. А FOCA, которой он управлял, после 1981 г. получила лишь коммерческие права - это деньги (потенциальные), но не власть. Можно удариться в философию и сказать, что деньги - тоже в какой-то мере власть, что политический авторитет предполагает власть, но факт в том, что в 80е Берни не пытался захватить власть, как ты это написал. Он и позже ее не захватывал, поскольку "Формула-1" как мероприятие со всеми потрохами принадлежит FIA, а структура FIA исключает власть одного человека. В общем и целом, в 80е Берни практически не занимался политикой, а вот его коммерческие структуры росли как грибы.

Экклстоун не вмешивался в предвыборную борьбу Мосли и не поддерживал его в ней. Главными инструментами Мосли, позволившими свалить Балестра, были кампания в СМИ, голоса автофедераций стран третьего мира и хорошая собственная работа в первый, условный, год. Кроме того, Балестр не ушел со сцены, а остался на высокой должности президента Сената FIA, в котором Экклстоун, например, был членом. Поэтому неверно говорить, что Экклстоун сместил Балестра.

Коммерческие права никогда за всю историю не принадлежали лично Берни: во-первых, их владельцем является FIA; в 1981-1995 годах они передавались для реализации FOCA, а с 1995 г. по сей день - FOA, которая тоже напрямую Берни не принадлежала почти никогда: в 1996-2000 гг. ее владельцем был Bambino Holdings, после - акционеры (EM.TV, Крих, банки, CVC и прочие). Берни - только руководитель и, хотя зарплатой он себя не обижал и делал деньги на побочных проектах, основная часть доходов шла сначала командам, потом Bambino и CVC. Поэтому неверно говорить, что он захапал все деньги и что коммерческие права принадлежали ему.

Изменено 07.08.2013 09:10 пользователем Esminetz

[Весельчак_У]

Ребята. Не надо судить строго. Я пишу ради удовольствия, никакой энциклопедичности от меня не ждите. Но и лажу я тоже не пишу, напраслину не возводите.

Жму лапу, дружище! Впрочем... я всегда любил фантастику. Серьезно, мне нравятся твои тексты! :good:

PS: в конце 70-х начале 80-х, в журнале За Рулём, экспансию французов называли "французская революция". La revolution francaise. По моему звучит более элегантно, более по французски, нежели "экспансия". :)

PPS: и ГОРАЗДО более благозвучно нежели "французская мафия". Серьезно, такое название было бы более элегантным. :)

Изменено 07.08.2013 12:03 пользователем Весельчак_У

[ilovef1]

Ты пишешь лажу и отсебятину. Глупый у тебя стиль, поверхностный и с тягой к дешёвой беллетристике. Я понимаю, что звучит резко, но раз уж ситуация подошла к той точке, когда молчать уже нет смысла, коль скоро ты начинаешь разборки, то получай. Не знаю, как ребята оценивают твоё творчество, но раз спорят, значит, видят что-то не очень достойное. Я тоже вижу, мне это не нравится. Где-то, может быть, и прокатит, но не здесь. Найди другую аудиторию либо работай над собой.

Знаешь, хочешь разборок - мне вообще до лампочки, как ты относишься к тому, что я пишу. Не нравится - не читай. Можешь все мои посты в игнор поставить и наслаждаться своими цифрами, моя карма не пострадает. Я лично считаю тебя занудой, который только и делает, что критикует, и твои широкие и глубокие познания пока здесь ни во что не вылились. Кроме как в статусе "Историк".

Извини, я не задрот и в угоду тебе становиться им не буду.

[ilovef1]

Жму лапу, дружище! Впрочем... я всегда любил фантастику. Серьезно, мне нравятся твои тексты! :good:

PS: в конце 70-х начале 80-х, в журнале За Рулём, экспансию французов называли "французская революция". La revolution francaise. По моему звучит более элегантно, более по французски, нежели "экспансия". :)

PPS: и ГОРАЗДО более благозвучно нежели "французская мафия". Серьезно, такое название было бы более элегантным. :)

Может быть, термин "французская мафия" я прочитал в журнале "Формула", по-моему, ещё конца 90-х. А что, подумал я, ведь это правда:) Ну пусть уж будет мафия, Бог с ней. Я не вкладывал в это слово плохого смысла.

[ilovef1]

Мне вообще безразлично происходящее. Авторский стиль это или невежество - какая разница; пусть каждый пишет что может, а люди оценят и либо будут, либо не будут читать. Своими редкими поправками я не сужу и не пытаюсь раскритиковать автора, а дополнить его работу другой, в данном случае более точной информацией. Я занимался вопросом организации и финансовой истории "Формулы-1", поэтому вижу множество неподтвержденных, не имеющих оснований, маловероятных утверждений, и предоставляю читателям более верное изложение событий.

Видишь ли, каждый излагает факты по-своему. Извини. Моё мнение об Экклстоуне формировалось на основе статей от АМС, "Формулы" и F1 Racing. Читая эти издания, я понимал, что интрепретировать и описывать факты можно ровно так, как хочется это автору.

Помнишь, был такой главред АМС Мельник, который просто люто фобил и троллил Хилла в каждой статье про Ф1? Меня он дико раздражал тогда, но я видел происходящее своими глазами, знал, где он прав, а где - нет.

Твой подход правилен, в отличие от наших историков Грушко и Коваленко: зачем здесь кого-то учить жить? Согласен, я не проверяю те факты, которые прочитал когда-то в АМС или "Формуле". Я просто помню, что там было написано, авторы тех статей могли сами что-то придумать или придать свою окраску событиям. Поэтому, если ты меня поправил, это не зазорно. Это в пользу дела. Мне, если честно, не хочется рыться, изучать какие-то таблицы, переводить кучу текстов... не хочется.

Поэтому, например, я не полезу писать в Википедию - зачем? Сухие энциклопедические тексты я писать "для себя" не люблю, это не тот процесс, который мне нравится. А писать туда надо подготовленно - люди туда приходят за почти 100% достоверной информацией. Я официальные тексты и так пишу всю жизнь, у меня работа такая, да ещё и аспирантура.

Ребят, я не хочу, чтоб на меня здесь кто-то обижался, но договоримся так: каждый пишет сообразно своим представлениям о том, как это должно выглядеть. Есть что поправить - пожалуйста. А вот учить жить - не надо. Аудитория у каждого своя: кто-то желает видеть цифры, а кто-то просто почитать для души, представление получить о предмете. Тема - она общая, никто здесь не может никому навязывать свои правила.

Я вообще-то начал писать просто так, потому что желание появилось. Чего умничать заходить? Есть чего добавить - добавляй. Хочешь что-то тоже писать? Пиши.

Ну, а то, что кому-то мой стиль не нравится - ничего не сделаешь, я не девка из "плейбоя", чтоб всем нравиться :biggrinsanta:

[ilovef1]

Ну и про Martini. В 1970-х годах это был ведущий производитель французской гоночной техники в формулах. На автомобилях этой марки выигрывался французский чемпионат Ф3, Прост добыл европейский титул на этих же автомобилях, Лаффит и Арну победили в европейской Ф2 за рулём Martini. Более того, команда в 1977 была заводской для Renault в Формуле-2! И абсолютно логично, что с тем же Арну они сделали шаг на ступеньку вверх годом спустя. Не добившись успеха, вернулись к привычной для себя сфере. Что ещё более любопытно, в 2000-х компанию купил Ги Лижье. Так что гаражистами они не были, и как раз в контексте повествования о французской экспансии в Ф1 второй половины 1970-х тема этой команды очень актуальна. Шире на вещи надо смотреть.

Да, но вот в Ф1 их достижения были слишком мелкими. Приблизительно как "Пасифик" - те в Ф3000 тоже были хороши. "Форти", например, относится к той же категории. Но про них писать даже не хотелось бы - никакого следа в Ф1 не оставили, по сути.

В данной теме разговор идёт о личностях. Именно о них, потому что не машины и не моторы составляют эпоху, а люди.

Допустим, ты не согласен со мной по поводу того, что Лаффит - интриган. Извини, а кто он, когда в 1985 году именно его усилиями из команды вылетел де Чезарис, который бы его быстрее? Я об этом читал, и не в одном источнике. В 1980 у них с Пирони тоже было совсем не гладко, и кстати, Пирони быстро начал искать себе место в "Феррари" - ещё в начале лета - не потому, что так хотел в команду, которая в тот год болталась на дне турнирной таблицы, а потому, что знал - пока в "Лижье" Лаффит, никто другой рядом с ним выигрывать не будет.

[ilovef1]

В 1988 году от той великой эпохи, когда в Ф1 блистали несколько равных по силу французов, почти ничего не осталось. Только один Ален Прост, к тому времени уже непререкаемый авторитет и флагман французского автоспорта, сиял на формульном небосклоне.

Тамбэ ушёл - окончательно и бесповоротно. Пирони погиб. Осколком той эпохи, реликтом оставался, кроме Проста, ещё Рене Арну и его бессменная команда - "Лижье". Вот только в том году дела некогда грозного коллектива стали ещё хуже. JS31, которую сконструировал Мишель Тету, просто не ехала.

Стройная и красивая машина несла под капотом слабенький безнаддувный мотор "Джадд". За BMW с названием "Мегатрон" платить команда оказалась, увы, не в состоянии.

Особенно обидным и страшным был провал в Ле-Кастелле, где Арну и швед Стефан Йоханссон не прошли квалификацию. Тету сразу же после этого указали на дверь, но скорости "цыганкам" это не добавило. В это трудно поверить, но лучшим местом "Лижье" на финише в том сезоне стало девятое.

Что послужило причиной такого грандиозного провала? Что случилось с некогда грозной командой? Однозначных ответов на эти вопросы, пожалуй, не существует. Видимо, корни проблем следует искать в том самом 1981-м, когда "Матре" удалось продавить контракт с Ги на поставку 12-тицилиндровых моторов. Ги не очень хотел идти тогда на эту сделку. Лаффит относился тоже без энтузиазма. Причина лежала на поверхности - обладая хорошим шасси и стандартным в ту пору для всех "Косвортом", команда спокойно боролась за победы. Не только в гонках, но и в чемпионате. Лаффит два раза подряд становился четвёртым, поэтому добра от добра искать не стоило.

Вот они, три, пожалуй, самые лучшие машины "Лижье" за всю историю существования команды.

1979. Шасси JS11, мотор "Косворт".

1980. Шасси JS11/15, мотор "Косворт".

1981. Шасси JS17, двигатель "Матра".

За эти три года гонщики команды одержали семь побед из девяти, что в итоге остались у "Лижье" для истории, и восемь раз стартовали с поул-позишн.

Всё дальнейшее превратилось в фарс, облаченный в национальную идею. Но это звучало красиво, когда элегантные сине-белые машины выигрывали. Когда в команду начали приглашать рента-драйверов и держать в ней давно потерявшего скорость Рене Арну, идея о великой французской команде стала выглядеть пафосно и жалко.

Ошибаться Ги Лижье начал с 1981 года. Лаффит, который, хотя и был патриотом, но отнюдь не горел желанием класть личные амбиции на плаху национальной идеи. Он не хотел возвращения "Матры". И был прав хотя бы потому, что громоздкий и прожорливый 12-тицилиндровый мотор никак не мог быть лучше изящного и лёгкого "Косворта". Да, британский мотор был менее мощным, но обладал массой иных достоинств, что и способствовало его бешеной популярности.

Но Ги не смог противиться персту, указующему сверху. И если Лаффит в 1981-м, обладая огромным опытом работы с моторами "Матра" и её сотрудниками, ещё как-то мог заставлять машину ездить быстро, то напарникам его это не удалось, а дальше результаты ожидаемо покатились вниз. Новая версия мотора на 1982 год оказалась ничем не лучше предыдущей, к тому же Ф1 стала переходить на турбо. "Лижье" с неудачной развесовкой и тяжеленным мотором оказалась бессильна.

В "Матре" поняли, что совершили глупость, решившись на возвращение. Ги Лижье оказался у разбитого корыта. Лаффит не выдержал и ушёл в "Вильямс". Ги наконец вернулся к старому доброму "Косворту", но было уже поздно - во-первых, в 1983-м от него стали повсеместно отказываться, "Лотос" перешёл на "Рено" - не сразу, сначала де Анджелис, потом, в середине сезона, и Мэнселл, из лидеров только "Мак-Ларен" да "Вильямс" ещё сохраняли верность безнаддувному старичку, и то потому, что не быо достойных альтернатив, однако в конце сезона перешли на "Порше" и "Хонду" - конечно же, с наддувом.

А в "Лижье" не удалось пригласить ни одного звёздного пилота. Дело в том, что за те деньги, которые получал у Ги Лаффит, приглашать кого-либо из лидеров тогдашней Ф1 было бессмысленно. Тот же Арну был далеко не дурак - рассорившись со всеми в "Рено", мог бы пойти к соотечественникам, где был бы обласкан, однако вместо этого предпочёл "Феррари", в которой мог выигрывать.

Лижье не знал, как работать без Лаффита - долгие годы команда строилась под конкретного пилота. Поэтому 1983 год оказался полным провалом. 1984 был ничем не лучше. Начались финансовые проблемы. В составе пилотов царила чехарда. Лаффита заменить никто не мог. За два сезона команда заработала три очка.

Когда вернулся Лаффит, Лижье вытер пот со лба. Да, Жаку было уже за сорок, но ездил он всё ещё очень быстро. Жак мог указать конкретный путь развития команды. И он начал кропотливую работу по её возрождению. К середине 1986 он добился многого, и в компании Рене Арну "Лижье" вскоре могла вернуться на первые позиции.

Увы, нелепая авария Жака в Брэндс-Хэтч оставила все планы нереализованными. Арну оказался неспособен чем-либо помочь - технической грамотностью Рене, в отличие от Проста и Лаффита, не отличался.

К концу 80-х - началу 90-х "Лижье" превратилась в посредственную команду-середняка, с весьма небольшим бюджетом и скромными результатами, за которую ездил ветеран Арну, окончательно потерявший хватку и смотревший на всех виноватыми глазами, никогда не хватавший звезд с неба Альо да пилоты-новички.

Чехарда с моторами - "Джадд" в 1988-1989, "Косворт" в 1990-м, "Ламборгини" в 1991-м, "Рено" начиная с 1992-го никак не могла помочь команде определиться. Ничего не дало приглашение в команду победителя трёх Гран-При Тьерри Бутсена в 1991-м - за два сезона Тьерри ничего не добился и ушёл с двумя очками на лицевом счёте.

Всё это привело к тому, что в 1993-м контрольный пакет команды выкупил французский предприниматель и экс-владелец AGS Сирил де Рувр, который начал делать правильные вещи - нанял на работу Мартина Брандла и Марка Бланделла. Эти двое принесли ему три третьих места.

Однако Ги, который сохранял в команде огромное влияние, а также дружил с Франсуа Миттераном, постоянно действовал за спиной непатриотичного соотечественника, постоянно вставляя ему палки в колёса. После сезона-1993, который "Лижье" завершила на прекрасном пятом месте в КК, де Рувр не выдержал, плюнул, продал свои акции обратно и свернул свою деятельность в Ф1.

А Ги, который моментально взял на работу чемпиона Ф-3000 Оливье Паниса и ничем себя не показавшего экс-пилота "Лярусса" Эрика Бернара, очень быстро понял, что команда покатилась вниз, но ответственность на себя брать не желал. Тут очень кстати на горизонте появился руководитель команды "Бенеттон", великий и неповторимый Флавио Бриаторе. Итальянец отличался мудростью и прозорливостью, умел вести дела и понимал, что лучший мотор в мире - это "Рено". Само собой, он бы никогда не заинтересовался малопримечательной французской командой со странноватым руководителем, если бы под капотами его машин был иной мотор.

После кратких переговоров Флавио, ничтоже сумняшеся, просто-напросто скупил всё хозяйство старины Ги на корню. Никто и не питал иллюзий, что французский мотор останется на французских машинах в будущем, так и вышло. В 1995-м "Лижье" выступали с двигателями "Муген-Хонда".

И дела шли неплохо: в угоду амбициям патриотов оставили Паниса, который ездил быстро, а Мартин Брандл также часто пополнял очками командную копилку. Это удавалось даже Агури Сузуки. Внешне машина была точной копией "Бенеттона-Б195", но если это и было так, главное, наверное, всё же не самобытность, а результат.

Увы, и на этот раз Лижье не успокоился. Том Уокиншоу, делец от мира автогонок, основатель собственной команды TWR и сам бывший гонщик, давний партнер Бриаторе, купил у него перед 1995-м 50% акций команды и хотел сделать из неё успешное предприятие. Для этого он затеял переезд команды на Туманный Альбион.

Но тут во французской прессе началась самая настоящая истерика. Неизвестно, приложил ли к этому руку старина Ги, но то, что он захаживал в гости к тогдашнему президенту Франции Франсуа Миттерану, а потом и у Жаку Шираку, факт. И часто там речь шла о том, что нет у Франции своей сильной команды в Ф1. Да ещё, мол, и мою в Англию перевести хотят.

Ответ был более чем грозным: "Не сметь!". Переезд не состоялся, Уокиншоу продал свои акции обратно Бриаторе и купил "Эрроуз". Флаву в дела какой-то там "Лижье" вмешиваться было недосуг, зато Франция осталась при своих.

Но дела команды шли не очень. Нужен был человек, который способен вести за собой.

И команду в 1996 году купил Ален Прост. К сожалению, невероятно успешный гонщик оказался очень плохим менеджером. И в конце 2001 года бывшая "Экип Лижье", пять сезонов проездившая с названием "Прост Гран При", приказала долго жить.

А великая французская идея о команде-победительнице воплотилась только в 2005 году, когда команда "Рено" наконец выиграла титул и в личном, и в командном зачетах. И привели её к этим достижениям испанец Алонсо и менеджер-итальянец Бриаторе. С титульным спонсором, не имевшим никакого отношения к Франции. Правда, с французским топливом и маслами Elf и шинами "Мишлен".

А если учесть множество побед и титулов, которые заработала "Рено" как поставщик моторов в Ф1 после своего возвращения в 1989 году, может быть, великую французскую мечту стоит считать давно уже воплотившейся?

[Hrushko]

Твой подход правилен, в отличие от нашего историка Грушко: зачем здесь кого-то учить жить? Согласен, я не проверяю те факты, которые прочитал когда-то в АМС или "Формуле". Я просто помню, что там было написано, авторы тех статей могли сами что-то придумать или придать свою окраску событиям. Поэтому, если ты меня поправил, это не зазорно. Это в пользу дела. Мне, если честно, не хочется рыться, изучать какие-то таблицы, переводить кучу текстов... не хочется.

Я не учу никого жить. Но ты сам должен понимать (тем более, что упоминаешь аспирантуру), что писать то, что противоречит фактам, или просто указывать непроверенные факты неправильно как с точки зрения науки (если применять исторический подход), так и с точки зрения журналистики (если применять публицистический подход). Иначе получается дешёвый популизм.

А Лёша Грушко, он как Белинский: сам ничего не пишет, но зато как критикует! :D

То, что я здесь ничего не пишу, вовсе не означает, что я ничего не пишу. Хотя нет, и здесь было -

А дополнять и, при необходимости, критиковать я буду и дальше - если в противном случае у читателя может сложиться искажённое восприятие предмета.

Да, но вот в Ф1 их достижения были слишком мелкими. Приблизительно как "Пасифик" - те в Ф3000 тоже были хороши. "Форти", например, относится к той же категории. Но про них писать даже не хотелось бы - никакого следа в Ф1 не оставили, по сути.

Внимательно перечитай то, что я написал про Martini. Если бы их не было, не было и французского выводка гонщиков, которые благодаря их автомобилям выигрывали в Ф3 и Ф2, по крайней мере в том виде, в котором она случилась. Так что хотя бы упоминания они заслуживают.

В данной теме разговор идёт о личностях. Именно о них, потому что не машины и не моторы составляют эпоху, а люди.

Если говорить об американских гонках - тогда это утверждение справедливо. Если говорить о европейских гонках - тогда в высших гоночных классах соотношение будет как минимум 50/50.

Допустим, ты не согласен со мной по поводу того, что Лаффит - интриган. Извини, а кто он, когда в 1985 году именно его усилиями из команды вылетел де Чезарис, который бы его быстрее? Я об этом читал, и не в одном источнике. В 1980 у них с Пирони тоже было совсем не гладко, и кстати, Пирони быстро начал искать себе место в "Феррари" - ещё в начале лета - не потому, что так хотел в команду, которая в тот год болталась на дне турнирной таблицы, а потому, что знал - пока в "Лижье" Лаффит, никто другой рядом с ним выигрывать не будет.

Я не могу быть согласен или не согласен, т.к. я не знаю предмета разговора. Из того, что я знаю и прочитал про Лаффита, про его интриганство ничего не сказано. Про Пирони или Арну - да, встречал, а вот про Лаффита - нет. И про причину увольнения де Чезариса из Ligier я знаю то, что он был уволен из-за небрежного обращения с техникой и повышенной аварийности. Кстати, счёт по БК в гонке на момент увольнения был 5:5. Вот ты читал, и я тоже хочу почитать, какой был интриган Лаффит. Дай, пожалуйста, ссылки или указания на источники.

[ilovef1]

Я не могу быть согласен или не согласен, т.к. я не знаю предмета разговора. Из того, что я знаю и прочитал про Лаффита, про его интриганство ничего не сказано. Про Пирони или Арну - да, встречал, а вот про Лаффита - нет. И про причину увольнения де Чезариса из Ligier я знаю то, что он был уволен из-за небрежного обращения с техникой и повышенной аварийности. Кстати, счёт по БК в гонке на момент увольнения был 5:5. Вот ты читал, и я тоже хочу почитать, какой был интриган Лаффит. Дай, пожалуйста, ссылки или указания на источники.

Лёш, ну после такого не могу не покопаться. Хотя и было давно, но тем не менее, попробую что-то найти.

[Esminetz]

1) Не отрицаю право каждого на творчество, каким бы оно ни было. Тем более на форумах.

2) Считаю творчество типа статей Мельника чисто художественным, вроде научной фантастики. Это именно тот пласт прозы, который отталкивается от реальных фактов, но дофантазирует их как душе угодно. В условиях дефицита информации для болельщиков статьи Мельника были, безусловно, ярким лучом; но теперь, имея массу авторитетных изданий и даже первоисточников, мы не можем принимать их истинными и, заметив их необоснованность, должны воспринимать их скептически.

3) Давно зная и Владимира и Алексея, я уверен, что ими движет только и исключительно стремление к истине. Ни один из них не стремится каким-то образом победить оппонента; все эти межличностные споры, конфликты, стремления психологического превосходства - все эти вещи пройдены давным-давно и не присущи им. Один раз докажи неопровержимо, что прав ты, а не они - они тут же признают это. Оперируй первоисточниками, а не советскими статьями.

4) Я также уверен в том, что Владимир и Алексей много лет своей жизни посвятили изучению автоспорта, вложили очень много своих денег в книги и являются ведущими русскоязычными специалистами в истории международного автоспорта в Интернете. Практически невероятно, чтобы кто-либо кроме них в России обладал таким объемом информации. Главным собирателем, конечно, выступает Владимир, архив которого способен закружить голову любому автогоночному историку в мире; но Владимир (ежедневно!) слишком занят своим архивом и не готов проводить подробные исследования, за исключением действительно важных. Поэтому он, в свое время занимавшийся всеми эпохами автоспорта, пишет свое мнение без подтверждений. Алексей же, вероятно, порой тратит часы на написание подробных ответов, на поиск доказательств. Я думаю, если кто-то сомневается в их ответах, проще всего задавать конкретные и узкие вопросы, на которые по мере сил они могли бы ответить (а не огульно сомневаться в их компетенции).

5) Вышесказанное - мое мнение, прошу простить и указать, если был не прав. Что касается меня и моих постов, то, к сожалению, мне просто лень тратить время на подтверждения своих тезисов и пруфлинки, поэтому я пишу прямо; а если кого-то интересует, откуда взяты приводимые факты или измышления, то об этом стоит спросить.

6) Надеюсь, что вы, ilovef1, не будете воспринимать историков как врагов. Напротив, при должных исследованиях, при интересе к истории, от них можно получить богатейшие источники информации, которые они копили многие годы, которые стоят бешеных денег и которых иначе просто не найти.

[ilovef1]

Да не воспринимаю я историков как врагов! Я уважаю их знания и стремление к истине, они молодцы, проводят колоссальную работу. Я бы с наслаждением купил, не пожалев хороших денег, какую-нибудь их книгу, если они что-то издавали. К сожалению, тот ужас, что я видел про Ф1 на русском языке на полках, не стоит того, чтобы за него платить. Сборник статеек из "Википедии" мне не нужен.

Я ж не позиционирую себя как великий спец. Не скажу, что дилетант, но на фоне наших историков ощущаю себя именно таким. Но в плане написания чего-то удобочитаемого - это совсем другое дело, настоящий ученый редко бывает талантливым писателем. Меня и можно, и нужно поправлять - я могу где-то что-то элементарно не знать, тонкости в совестких журналах обычно не описывались, но делать это можно с более простым лицом. Тем более, что для концепции повествования детали имеют мало значения, а то и вовсе ничего не значат.

Вот, например, кому важно, откуда в Ф1 взялась команда RAM? Или достижения "Мартини" в Ф3 или Ф2? В принципе никому.

Я хотел всего лишь написать, как во Франции зародилась идея великой национальной команды и что из этого вышло. Показать события в лицах и фото. И если я описал собственный взгляд на некоторые события, то это ж мой сугубо личный взгляд. Я не настаиваю на его истинности.

Вот, например, Лёша не согласен с тем, что Лаффит - интриган. Он не находит этому подтверждений. А я читал на каком-то ресурсе перевод статьи про то, что он на пару с Ги решал, кто должен ездить в "Лижье". Сейчас где этот ресурс найдёшь? На сто тридцатой странице гугла? А если того сайта вообще уже нет?

Я оставил множество постов о реализации этой самой идеи. Я полагаю, что в рамки концепции уложился и доказал, что Ф1 - спорт интернациональный и все эти "великие национальные идеи" заканчиваются провалами. А поправить меня в деталях - это прерогатива историков.

А насчёт "лажи и отсебятины"... Владимир так и не сказал, в чём лажа, по-моему, я не путал результаты пилотов, не ставил левые не относящиеся к делу фотографии. Да и в детали я сильно не вдавался: целью написать книгу не преследовал.

Вот если б я задумал написать книгу на эту тему и продать её за деньги, то мой подход был бы совершенно иным. А так... за что купил, за то продаю:)

[Весельчак_У]

Может быть, термин "французская мафия" я прочитал в журнале "Формула", по-моему, ещё конца 90-х. А что, подумал я, ведь это правда :) Ну пусть уж будет мафия, Бог с ней. Я не вкладывал в это слово плохого смысла.

Есть еще (попадается) "French Connection". :)

Интервью Лаффита. Он скорее приколист, чем интриган.

[Весельчак_У]

Что касается фактов и всего такого прочего, то как бы не хотелось не влезать в разборку, но все-же кое что напишу. Но не своими словами! Ибо все уже придумано Стругацкими до нас.

...профессор Выбегалло, считает своим долгом напомнить здесь некоторым отдельным товарищам, что наша наука не терпит очковтирательства, фактосочинительства и припискомании.

Изменено 08.08.2013 12:31 пользователем Весельчак_У

[ilovef1]

Вообще тут задумка есть, парни, спасибо всем, кто меня по делу поправил, из вшивой темки можно сделать хорошую тему для мово блога :good: Почему нет-то. Может, у кого что интересное есть, для рунета это будет хорошо и интересно.

Ребят, мне где-то в инете попалась в своё время оооочень интересная статья о Просте и 1982 годе, о его сложных взаимоотношениях с родной страной, болельщиками и о многом другом. Всё было на русском. Вчера не пожалел сорок минут, всё перелопатил - ну нет её. Никто не встречал?

В какой-то степени критиковавшие меня правы... Надо уделить чуть больше места подготовке, а то мои статьи, наверное, напоминают опусы из АМС начала 90-х, когда гонки описывали Дмитриев и Мельник, при этом их, судя по всему, не видя, а ориентируясь на статьи из зарубежных журналов.

Кстати, я понял, почему у нас так медленно выходили описания гонок Ф1, ралли и прочих соревнований в том же АМС в период до начала трансляций на РТР. Видимо, наши ждали выхода зарубежных журналов ну или газет как минимум и составляли описание на основе их материалов.:D

[Весельчак_У]

Ребят, мне где-то в инете попалась в своё время оооочень интересная статья о Просте и 1982 годе, о его сложных взаимоотношениях с родной страной, болельщиками и о многом другом. Всё было на русском. Вчера не пожалел сорок минут, всё перелопатил - ну нет её. Никто не встречал?

Это?

[Владимир Коваленко]

Кстати, я понял, почему у нас так медленно выходили описания гонок Ф1, ралли и прочих соревнований в том же АМС в период до начала трансляций на РТР. Видимо, наши ждали выхода зарубежных журналов ну или газет как минимум и составляли описание на основе их материалов. :D

В конце восьмидесятых у меня была переписка (традиционными бумажными письмами, если что) с Игорем Кривицким, писавшим репортажи для "Советского спорта". Он смотрел гонки в прямом эфире по иностранным каналам со спутника в "Останкине", пользуясь личными связями.