Блог "Дудка Ф1" - Ваши мнения, пожелания, замечания.

[Владимир Коваленко]

Они, во-первых, все используют латиницу, а во-вторых, у них нет падежей, что значительно упрощает использование.

[Hrushko]

По сегодняшнему "Калейдоскопу".

Шестиколесные авто:

Первая попытка "прижить" в Ф1 шестиколесный автомобиль относится к 1961-му году и к диковинному Ferguson P99 - детищу знаменитого конструктора тракторов Гарри Фергюсона.

Но тогда шестиколесный монстр запоздал - в Ф1 только-только совершилась другая революция, появились среднемоторные автомобили и они оказались гораздо более эффективным и дешевым средством увеличения скоростного потенциала. К тому же, к тому моменту, когда Р99 был готов к соревнованиям, объем двигателей был принудительно ограничен 1,5 литрами, а на "тракторе" стоял 2,5 литровый агрегат. В общем, он быстро оказался никому не нужен, хотя и выиграл одну дождевую гонку в Оултон-Парке в руках Стирлинга Мосса.

Следующая "волна" шестиколесных авто нахлынула в конце 60-х - однако проекты Lotus 63, Matra MS84, McLaren M9A и Cosworth F1 были быстро заброшены. А в начале 80-х идея вновь воскресла в Ф1, когда опыты с шестиколесным шасси решила провести команда Williams. Но вскоре FISA (предшественница FIA) запретила это решение, законодательно ограничив количество колес четырьмя.

Ты тут смешал в кучу два понятия - полноприводные автомобили и шестиколёсные. Ferguson, Lotus, Matra, McLaren и Cosworth были полноприводными. И они не были заброшены, их тестировали, и они даже выступали в гонках. Но кроме Fergusona, сколь-небыль существенных результатов они не показали, хотя под дождём показывали очень хорошо. Про полноприводные авто есть целая книга у Алана Хенри.

А первым шестиколёсной Формулой-1 стал Tyrrell P34, одна победа в 1976-77 гг. 4 передних колеса, хотели уменьшить лобовое сопротивление, а в итоге ещё и улучшили управляемость. Если бы шинники не отказались выпускать 10-дюймовые шины, проект получил бы дальнейшее развитие. March также разработал автомобиль с 6-ю колёсами, но автомобиль в итоге стартовал только в подъемах на холм. Кроме представленного на фото Williams, с 4 задними колёсами экспериментировали и в Ferrari, но там использовали сдвоенные задние колёса.

Мобильные антикрылья:

Строго говоря, DRS вовсе нельзя назвать "абсолютной новинкой" - еще на самой заре антикрыльев конструкторы быстро смекнули, что если изменять угол атаки антикрыла, в зависимости от местонахождения машины на трассе (прямая, либо поворот), можно выиграть немало времени. Однако первые антикрылья, на высоких стойках, сами по себе были далеки по своей эффективности от тех, что установлены на машинах в наши дни, а попытки еще и управлять ими создавали очень опасные ситуации, и после нескольких аварий, в которых были виноваты мобильные антикрылья (в частности, на машине Грэма Хилла оно однажды просто не выдержало тряски и сломалось в скоростном повороте, что, разумеется, привело к аварии), FIA приняла решение запретить "мобильные аэродинамические устройства", что много лет спустя "аукнулось" и демпферам, и "гибким антикрыльям", запрещенным в 1999-м.

Стойки антикрыльев ломались не один раз, а упомянутый случай с Хиллом произошёл на БП Испании 1969 года. Аварийные ситуации возникали не из-за управляемого элемента, а именно из-за тряски - ведь стойки крепились к рычагам подвески, и на них передавалось вся вибрация, именно по этому их и запретили.

[Hrushko]

По "Хронографу"

26 декабря

В Торонто родился Билл Брак - малоизвестный канадский гонщик, принявший участие в трех Гран При у себя на родине - в 1968-м, 1969-м и 1972-м. Он не финишировал ни в одном из них, после чего решил посвятить себя исключительно бизнесу и открыл дилерскую сеть Chrysler в Торонто.

Это может в Европе он малоизвестен. А в Канаде он был успешен и достаточно популярен - он гонялся в американских Formula A, Formula B и канадской Формуле-Атлантик, побеждая в них и выигрывая титулы. И чего бы вдруг малоизвестный гонщик все три своих старта на БП Канады провёл за рулём заводских автомобилей. А карьеру он закончил только после 1979, когда Жак Вильнёв-старший стал его теснить на трассах.

В Мехико родился Мойсес Солана. Он проявил себя достаточно неплохим гонщиком, но мог бы добиться большего, если бы не отвлекался на другие виды смерти - и если бы не погиб в 1969-м, разумеется. Солана заработал приличные деньги игрой в сквош, после чего и решил заняться гонками. В 1963-м, одновременно с появлением мексиканской гонки в календаре чемпионата Ф1, он дебютировал за рулем BRM, обратив на себя внимание тем, что выступал под номером "13" - беспрецедентный случай в истории Ф1. Солана исправно выступал в каждом Гран При Мексики вплоть до 1968-го года, а также принял участие в двух гонках в США (в 1965-м и 1967-м). Он сумел заинтересовать не кого-нибудь, а самого Энцо Феррари, который предложил ему место в Ф2. Но амбициозный мексиканец отклонил его предложение, сказав, что переехал бы в Европу только ради полноценного места Ф1. При этом он так и не набрал ни одного очка в Ф1 - Солану часто подводила машина, в частности, в 1965-м он потерял пятое место за 10 кругов до финиша, из-за поломки двигателя. В 1969-м Солана разбился во время "подъема на холм" за рулем McLaren - он потерял управление над машиной и врезался в забор.

Исходя из этого текста получается, что он стартовал только в американских гонках Ф1, а что он делал всё остальное время? Ответ - гонки спортивных автомобилей в Северной и Центральной Америке.

В Шеффилде родился Тревор Тейлор, принявший участие в 27 Гран При между 1959-м и 1966-м годами. Тревор умудрился даже один раз финишировать в гонке вторым, на Гран При Голландии 1962. После ухода из гонок Тейлор заинтересовался биржевым рынком, где был успешен до поры до времени - до 1987-го года, когда крах на бирже сильно ударил по нему, вынудив даже продать коллекцию автоспортивных призов.

Он известен не только этим. Он выиграл титул в британской Formula Junior в 1960-м году, был надеждой заводской команды Lotus в Формуле-1. И у него были и победы в Ф1, только не в гонках ЧМ - целых 3 штуки (одна совместная благодаря Кларку). Но он постоянно попадал в аварии, поэтому вскоре его заменили Питером Арунделлом. Но в конце 60-х - начале 70-х он был относительно успешен в британской Ф5000, став вице-чемпионом в дебютном сезоне. Умер от рака в 2010.

Затем он устроился в компанию March, однако до поры до времени его способности не были востребованы непосредственно в Ф1 - в 1983-м он даже был отправлен в США, работать над тамошним проектом March. Там у него дела шли совсем неплохо - Эл Анзер и Бобби Рахал дважды подряд стали чемпионами за рулем сконструированных Ньюи машин (1985-1986), а Рахал к тому же близко подружился с Эдрианом.

Но настоящий успех пришел к Ньюи позже, уже после перехода в Williams.

Признание к Ньюи в Ф1 пришло раньше, когда спроектированные им March в конце 1980-х были неожиданно быстры.

В Голландии скончался Ян Флинтерманн, принявший участие в одной гонке, но зато за рулем двух машин. Его Maserati A6GCM сломалась уже на шестом круге гонки в Зандворте в 1952-м (подвел дифференциал), но он вышел из положения, пересев в точно такую же машину бразильца Чико Ланди, и закончил гонку 9-м.

Он принял участие далеко не в одной гонке - основная часть его гоночной биографии приходится на Ф3, но без особого успеха.

27 декабря

В Варшаве родился известный довоенный гонщик Ганс фон Штук. Он выступал в составе заводской довоенной команды Auto Union, но уважение снискал еще ранее благодаря своим достижениям в "подъеме на холм" - фон Шутк был прозван "Королем Гор", особенно после того как один раз умудрился выиграть заезд, двигаясь... задним ходом. А в 1926-м произошел случай, после которого фон Штук и вовсе стал чуть ли не легендой - граф Шичи, австрийский плейбой, предложил фон Шутку спор, будучи уверенным, что обыграет его за рулем своего Bugatti (фон Штук тогда гонялся на Daimler). Ганс принял спор, но с одним условием - призом за победу ему будет жена графа Шичи. Спор состоялся, гонка состоялась - и фон Штук вышел из нее победителем, прожив со своей новой женой пять лет, до ее неожиданной смерти в 1931-м.

Гораздо менее успешной оказалась его карьера в Auto Union - команда напряженно сражалась с Mercedes, в Германии подросло поколение молодых перспективных гонщиков, и в 1937-м он потерял свое место в команде.

После войны Штук избежал запрета для немецких гонщиков на участие в автогонках, объявив себя австрийцем, и принял участие в пяти Гран При с 1951-го по 1953-й года. Но успех был крайне далек - Ганс лишь один раз финишировал в гонке. Впрочем, важнее то, что в 1951-м у него родился сын, Ганс-Йоахим Штук, в 70-е также добравшийся до Ф1, где он прослыл экспертом по старому Нюрбургрингу - секреты кольца ему достались по наследству от отца. Впрочем, выиграть там он ни разу не сумел.

Как уже отметил Егор, карьера Штука была достаточно успешна в Auto Union, в 1934 году он де-факто был лучшим гонщиком Европы. И гонялся он за "4 кольца" до самого 1939 года.

Австрийцем он себя не объявлял - у него было просто две гоночные лицензии - с австрийской он стартовал в международных гонках, а с немецкой - в Германии. И после войны он был достаточно успешен, но уже только у себя на родине, но на международной арене в горных гонках он по-прежнему был хорош. А автоспорт он оставил в начале 60-х, будучи в тот момент заводским гонщиком BMW.

В Сент-Брюке родился Жан-Кристоф Бульон - замечательный французский тест-пилот середины 90-х, добившийся к тому же успехов в младших "формулах", но не сумевший закрепиться "в основе" команды Sauber после более чем полусезона в ее составе в 1995-м. Он слишком много уступал своему напарнику, Хайнцу-Харальду Френтцену, и в конце сезона был вынужден вернуться к тестовой работе в Williams, которой занимался еще несколько лет, после чего полностью переключился на гонки спорткаров, в частности, выступления в Ле-Мане - Жан-Кристоф по сей день выходит на старт знаменитого марафона.

И достаточно успешный гонщик спортопрототипов, я скажу - 2 титула в LMS, например.

Здесь же, в Эттербеке, в этот же день, но в 1993-м, скончался другой бельгийский пилот Ф1 - Андре Палетт. Андре принял участие в 14 Гран При в отрезок с 1951-го по 1964-й, однако в четырех из них даже не сумел пройти квалификацию, а в пяти других делил свой автомобиль по ходу гонки с другими пилотами.

Но славен Пилетт не этими 14-ю ГП. Во-первых, 2-е место в Ле-Мане 1960 года. Во-вторых, основание национальной гоночной команды Бельгии - Ecurie Nationale Belge, и победа за неё же в Кубке Парижа. В-третьих, он принадлежит к гоночной династии - его отец гонялся в Индианаполисе, а его сын, Тедди Пилетт, также выступал в гонках, в т.ч. и в Ф1. И, в-четвёртых, он владел ведущей гоночной школой в Бельгии, которая дала старт гоночной карьере Тьерри Бутсена.

[Владимир Коваленко]

22 января

Из-за проблем с мотором в квалификации к своему родному Гран При Аргентины Хуан Мануэль Фанхио "одолжил" Ferrari у своего напарника Луиджи Муссо и завоевал поул.

Тогда не было таких понятий, как квалификация и поул. Кроме того, тогда главным субъектом статистики был не гонщик, а автомобиль, поэтому, скорее всего, не мог быть засчитан результат Фанхио на машине Муссо самому Фанхио. Тогда было неважно, кто сидел за рулём - результат записывался на машину. И победа, кстати, тоже. Поэтому и делились победы между гонщиками. У одного могла сломаться машина, и он мог провести пол-гонки в боксах, потом сесть на машину напарника и довести её до победы, которую присуждали обоим, хотя один из них пол-гонки отдыхал.

У Шелдона и в "Мотор Спорте" нет ничего об этом "одолжении".

участник первого официального чемпионата Ф1 1950-го года

А были неофициальные? На самом деле это всё то же, о чём мы постоянно талдычим: чемпионат мира 1950 года не был специально организованным соревнованием, на него нельзя было заявиться, участие в нём происходило для большинства гонщиков неосознанно и ненамеренно, оно им совершенно не надо было. Они просто участвовали в гонках, и участие в гонках де Граффенрида было точно таким же, как и в 1949 году. Чемпионат мира был пришлёпкой на боку у гонок гран-при, и раздувать его значимость - это искажать историю. Так что я бы вообще об этом не упоминал.

[Fisicо]

Спасибо, но такие поправки, вынуждающие перекраивать весь текст, я смогу внести, может быть, на выходные. Слишком много всего сразу - и то не так, и се не так, и третье тоже.

Если есть фактические ошибки - я буду исправлять срочно. А переписывать материалы, зачастую основываясь просто на субъективном ощущении кого-то (известен-неизвестен) или дополнения ради у меня просто нет времени. Не сочтите за наглость, но если хотите действительно, чтобы делалось оперативно, предлагайте сразу правленый вариант.

Изменено 24.01.2012 10:25 пользователем Fisicо

[Esminetz]

После войны Штук избежал запрета для немецких гонщиков на участие в автогонках, объявив себя австрийцем, и принял участие в пяти Гран При с 1951-го по 1953-й года.

Мы вроде вот здесь: http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=55107&view=findpost&p=3494119 - видели, что FIA уже осенью 1949 году приняла решение о допуске Автоклуба Германии к участию в международных соревнованиях?..

Изменено 24.01.2012 16:19 пользователем Esminetz

[Владимир Коваленко]

Но ведь в упрощенной истории 1950 год в расчёт не берётся, потому что Гран-при Германии проводился в классе Ф2 и не входил в зачёт чемпионата мира. Поэтому считается, что Штук начал участвовать в гонках с 1951 года.

[Esminetz]

Нет, я не совсем это имею в виду. Исходя из построения фразы "После войны Штук избежал запрета для немецких гонщиков на участие в автогонках, объявив себя австрийцем, и принял участие в пяти Гран При с 1951-го по 1953-й года", я так понял, что "принял участие в пяти Гран При с 1951-го по 1953-й года" является следствием из "Штук избежал запрета для немецких гонщиков на участие в автогонках, объявив себя австрийцем": то есть немцев к участию не допускали, а Штук прикинулся австрияком и поэтому прокрался на старт "пяти" Гран-при в период 1951-53 гг.. Но, если Corriere della Sport не врет, то уже с сезона 1950 года международные гонки перестали быть табу для автоклуба Германии - а значит, и для гонщиков, выступающих под его лицензией. Зачем тогда Штуку представляться австрийцем? Разве что-то помешало Паулю Питчу (не просто немцу, но даже воевавшему) стартовать на Гран-при Италии уже в 1950?

Изменено 24.01.2012 17:26 пользователем Esminetz

[Hrushko]

Но в 1948-1949 годах, когда запрет ещё был, Штук участвовал в международных подъемах на холм в Австрии, Чехословакии, Италии, в Сircuito del Garda 1949 года, так что австрийская лицензия вполне могла быть.

[Hrushko]

22 января

Из-за проблем с мотором в квалификации к своему родному Гран При Аргентины Хуан Мануэль Фанхио "одолжил" Ferrari у своего напарника Луиджи Муссо и завоевал поул.

Тогда не было таких понятий, как квалификация и поул. Кроме того, тогда главным субъектом статистики был не гонщик, а автомобиль, поэтому, скорее всего, не мог быть засчитан результат Фанхио на машине Муссо самому Фанхио. Тогда было неважно, кто сидел за рулём - результат записывался на машину. И победа, кстати, тоже. Поэтому и делились победы между гонщиками. У одного могла сломаться машина, и он мог провести пол-гонки в боксах, потом сесть на машину напарника и довести её до победы, которую присуждали обоим, хотя один из них пол-гонки отдыхал. У Шелдона и в "Мотор Спорте" нет ничего об этом "одолжении".

Ни в одной из 5 имеющихся у меня биографий Фанхио (2 из них - авто) нет упоминания о случае на тренировках. Но вот что я нашёл в первом томе Майка Ланга, с. 95 - "Only the practice times on the Saturday counted towards the starting grid positions and nearly everyone waited until the cool of the evening. Fangio was one of the first out but within a few laps his car threw a connecting rod so he was forced to borrow Musso's car until his own was put right again. Despite this hindrance he finished the evening 2.2 sec ahead of his new team-mates".

Поломка была, и одно время Фанхио катался на автомобиле Муссо, но, я так понимаю, после починки он обратно пересел в свой и время покпзпл на своём. И вполне может статься, что время Муссо было показано на самом деле Фанхио. Подобные вещи уже случались - http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=32226

Изменено 24.01.2012 19:19 пользователем Hrushko

[Владимир Коваленко]

24 января

В 1950-м и 1951-м он принял участие в двух Гран При

В 9 гран-при и ещё 3 гонках класса гран-при.

26 января

На дорожной трассе под Дайтона-Бич

Это был морской пляж.

[Fisicо]

Про пляж поправил, а вот про Анри Лово (правильно фамилия написана?) нужны тогда дополнительные сведения, вкратце, какие результаты он показал в этих гонках?

[Владимир Коваленко]

Пришол Пятниццо и похитил моцк. Виноват, посмотрел только заявочные списки, но в двух гонках он не выступал. Получается 8 + 2.

13.08.1950, Пескара: сход.

03.09.1950, БП Италии: сход.

29.10.1950, БП "Пенья Рин": не классифицирован.

11.03.1951, БП Сиракуз: 4 место.

26.03.1951, БП По: сход:

22.04.1951, БП Сан-Ремо: сход

29.04.1951, БП Бордо: 6 место.

05.05.1951. "Международный приз": 11 место.

20.05.1951, БП Парижа: 4 место.

27.05.1951, БП Швейцарии: сход

Фамилию я перевёл так же.

[Hrushko]

В 9 гран-при и ещё 3 гонках класса гран-при.

А что такое "гонки класса гран-при"?

[Fisicо]

Пришол Пятниццо и похитил моцк. Виноват, посмотрел только заявочные списки, но в двух гонках он не выступал. Получается 8 + 2.

13.08.1950, Пескара: сход.

03.09.1950, БП Италии: сход.

29.10.1950, БП "Пенья Рин": не классифицирован.

11.03.1951, БП Сиракуз: 4 место.

26.03.1951, БП По: сход:

22.04.1951, БП Сан-Ремо: сход

29.04.1951, БП Бордо: 6 место.

05.05.1951. "Международный приз": 11 место.

20.05.1951, БП Парижа: 4 место.

27.05.1951, БП Швейцарии: сход

Фамилию я перевёл так же.

Поправил, можешь проверить, это кстати 25-е, а не 24-е число

[Fisicо]

22 января

Тогда не было таких понятий, как квалификация и поул. Кроме того, тогда главным субъектом статистики был не гонщик, а автомобиль, поэтому, скорее всего, не мог быть засчитан результат Фанхио на машине Муссо самому Фанхио. Тогда было неважно, кто сидел за рулём - результат записывался на машину. И победа, кстати, тоже. Поэтому и делились победы между гонщиками. У одного могла сломаться машина, и он мог провести пол-гонки в боксах, потом сесть на машину напарника и довести её до победы, которую присуждали обоим, хотя один из них пол-гонки отдыхал.

У Шелдона и в "Мотор Спорте" нет ничего об этом "одолжении".

А были неофициальные? На самом деле это всё то же, о чём мы постоянно талдычим: чемпионат мира 1950 года не был специально организованным соревнованием, на него нельзя было заявиться, участие в нём происходило для большинства гонщиков неосознанно и ненамеренно, оно им совершенно не надо было. Они просто участвовали в гонках, и участие в гонках де Граффенрида было точно таким же, как и в 1949 году. Чемпионат мира был пришлёпкой на боку у гонок гран-при, и раздувать его значимость - это искажать историю. Так что я бы вообще об этом не упоминал.

Тут тоже поправил, проверь, пожалуйста.

Остальное тоже исправлю.

[Владимир Коваленко]

А что такое "гонки класса гран-при"?

Класс гран-при - это 750-килограммовая формула в 1934-1937 годах, 3/4,5 литра в 1938-1939, "формула-1" с 1948 года. Гонки этого класса не всегда несли в своём названии слово "гран-при", но были несомненно частью гонок гран-при. Сюда также можно отнести некоторые значительные гонки в свободной формуле.

[Hrushko]

Класс гран-при - это 750-килограммовая формула в 1934-1937 годах, 3/4,5 литра в 1938-1939, "формула-1" с 1948 года. Гонки этого класса не всегда несли в своём названии слово "гран-при", но были несомненно частью гонок гран-при. Сюда также можно отнести некоторые значительные гонки в свободной формуле.

В 9 гран-при и ещё 3 гонках класса гран-при.

Я, может, что-то перестал понимать, но чем тогда отличается "гран при" от "гонки класса гран при"?

[Владимир Коваленко]

Ты же знаешь, что тогда не было чёткой терминологии, и употребление слова "гран-при" ещё не говорит о реальном статусе гонки, а у самого явления "гонки гран-при" границы довольно размытые.

Например, в тридцатые годы "мерседесы" и "ауто-унионы" в обязательном порядке участвовали в 100% "больших призах" АКФ или Германии. Тут вопросов нет. Но также они стартовали в гонках на кубки Чиано и Ачербо. Это не гран-при, но для автомобилей гран-при. А ещё они стартовали в "Эйфельской гонке" и на АФУСе, там вообще была свободная формула, но мы понимаем, что эти гонки тоже нужно поместить в один ряд, потому что в них участвовали лучшие машины с лучшими гонщиками.

А ещё были разного рода национальные гран-при различных небольших государств, проводимые в свободной формуле в форме гандикапа, на которые собирались лучшие местные гонщики на разномастной технике, и мы понимаем, что, несмотря на громкое название, относить такую гонку к обойме гонок гран-при нельзя и тем более здесь не пахнет классом гран-при.

Это же можно сказать и про клубные гонки для класса, по литражу совпадающего с Ф1, про гонки с ГП в названии для спортивных автомобилей или современные гонки "индикаров".

[Владимир Коваленко]

29 января

В Ист-Лондоне родился последний чемпион мира от Ferrari в 20-м веке

Последним был Шумахер в 2000-м.

[Hrushko]

22 января

Из-за проблем с мотором в квалификации к своему родному Гран При Аргентины Хуан Мануэль Фанхио "одолжил" Ferrari у своего напарника Луиджи Муссо и завоевал поул.

Тогда не было таких понятий, как квалификация и поул. Кроме того, тогда главным субъектом статистики был не гонщик, а автомобиль, поэтому, скорее всего, не мог быть засчитан результат Фанхио на машине Муссо самому Фанхио. Тогда было неважно, кто сидел за рулём - результат записывался на машину. И победа, кстати, тоже. Поэтому и делились победы между гонщиками. У одного могла сломаться машина, и он мог провести пол-гонки в боксах, потом сесть на машину напарника и довести её до победы, которую присуждали обоим, хотя один из них пол-гонки отдыхал. У Шелдона и в "Мотор Спорте" нет ничего об этом "одолжении".

Ни в одной из 5 имеющихся у меня биографий Фанхио (2 из них - авто) нет упоминания о случае на тренировках. Но вот что я нашёл в первом томе Майка Ланга, с. 95 - "Only the practice times on the Saturday counted towards the starting grid positions and nearly everyone waited until the cool of the evening. Fangio was one of the first out but within a few laps his car threw a connecting rod so he was forced to borrow Musso's car until his own was put right again. Despite this hindrance he finished the evening 2.2 sec ahead of his new team-mates".

Поломка была, и одно время Фанхио катался на автомобиле Муссо, но, я так понимаю, после починки он обратно пересел в свой и время покпзпл на своём. И вполне может статься, что время Муссо было показано на самом деле Фанхио. Подобные вещи уже случались - http://forums.autosp...showtopic=32226

В Autosport от 3 февраля 1956 года есть упоминание о том, что Фанхио, после поломки своего автомобиля, пересел на другой. И время поула он показал не на своей машине, что странно. Хотя, как оказалась, там была чехарда с машинами в Скудерии, и организаторы не обратили на это внимание. Или сделали для своего земляка исключение.

[GEORGGII]

Ждем "Хроно"!((

[MSC91]

Что-то застопорилось дело

[GEORGGII]

Что-то застопорилось дело

Самое интересное в темах появляется. Материал ко дню рождения Педро де ля Росы

http://forum.f1news....148977

интервью с Хаугом - в теме мерседес и ШуМи,

http://forum.f1news....dpost&p=4143159 про Х.Альгерсуаре в его теме.

Досадно, что материалы ко дню рождения Лауды и Проста появятся "не к обеду"

Изменено 24.02.2012 08:11 пользователем GEORGGII

[MSC91]

Досадно то, что покоцали раздел