Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Esminetz]

А с какой примерно точки можно сказать, что "современный расклад" вступил в силу, и уже не пытаться по ходу чтения уточнять для себя, что всё было несколько иначе, чем в упрощенной версии?

Смотря как понимать "современный расклад". Разные изменения происходили в разные годы. Современный способ организации чемпионата появился в 1980-81 гг., современные способы освещения гонок появились в 90е, современная финансовая структура была построена в 2006-2008 гг. В какой-то мере ключевой точкой можно считать 8 октября 1980 г., когда FIA приняла план Балестра; можно сказать, это старт тектонического сдвига, который привел к нынешнему положению вещей, но само положение вещей менялось постепенно, постоянно и меняется до сих пор.

Мы вот в этой теме чуть раньше пытались составить список отдельных факторов, из которых состоит современная "Формула-1" и установить, когда они появились. Слики появились в 1971 г., подиумы появлялись постепенно примерно с 1974 по 1984, венки перестали вешать с 1981, и т.д., таких мелких изменений множество. Мы дошли пока только до 1950 г., но когда-нибудь дойдем до конца.

Изменено 28.12.2012 08:40 пользователем Esminetz

[miniNexx]

Спасибо, ясно Прежде всего имелось ввиду с какого примерно сезона началось разделение на классы. Даже не так. С какого года корректно называть то, из чего сделали формулу 2 - формулой 2, а Ф1 - Ф1? Вопрос связан с тем, что здесь ранее говорилось о том, что как такового жесткого разделения, как сейчас, не было, но оно все равно используется для упрощения понимания. C 1981?

Изменено 28.12.2012 10:10 пользователем miniNexx

[Moged]

Спасибо, ясно Прежде всего имелось ввиду с какого примерно сезона началось разделение на классы. Даже не так. С какого года корректно называть то, из чего сделали формулу 2 - формулой 2, а Ф1 - Ф1? Вопрос связан с тем, что здесь ранее говорилось о том, что как такового жесткого разделения, как сейчас, не было, но оно все равно используется для упрощения понимания. C 1981?

с 1948 года.

Именно тогда появились два документа с требованиями к классу "Формула-1" и классу "Формула-2".

Но по факту это не было появление Формулы-1 как класса, а появление Ф2, т.к. Ф1 фактически поменяное название Международной формулы, которая существовала до этого.

Когда же появилась Международная формула думаю ребята уточнят, т.к. я просто не в курсе, но явно еще в довоенный период

[miniNexx]

с 1948 года.

Именно тогда появились два документа с требованиями к классу "Формула-1" и классу "Формула-2".

Но по факту это не было появление Формулы-1 как класса, а появление Ф2, т.к. Ф1 фактически поменяное название Международной формулы, которая существовала до этого

...и в которой проводили не ГП, а БП? Я правильно понял?

[Moged]

...и в которой проводили не ГП, а БП? Я правильно понял?

БП и ГП - это одно и тоже.

БП = Большой Приз.

Я так понимаю это объединяющее название на русском, т.к. не все БП того времени имели в названии Grand Prix по английски, а были названия на национальных языках

[miniNexx]

БП и ГП - это одно и тоже.

БП = Большой Приз.

Я так понимаю это объединяющее название на русском, т.к. не все БП того времени имели в названии Grand Prix по английски, а были названия на национальных языках

Да, расшифровку я знаю

Просто лично для меня переход от названий по типу Большого приза к Гранд При (на русском), и повсеместному употреблению формулировки ГП затем, как то сиволизирует некую централизацию структуры в 50х.

[Esminetz]

Само разделение на классы появилось достаточно давно, ведь очевидно, что результаты машин разных характеристик трудно сравнивать. Например, на Бруклендсе проводились гонки с гандикапами и с разделением на классы по объему двигателя. Владимир занимался этим вопросом, наверняка у него будут комментарии. Потом, в 30е ведь существовала категория "вуатюрет", гонки в этом классе проводились достаточно широко. Не уверен, был ли у него какой-то общий регламент, да и само его название вроде как неверно, но гонок было достаточно много, это был аналог послевоенной формулы-2.

Когда же появилась Международная формула думаю ребята уточнят, т.к. я просто не в курсе, но явно еще в довоенный период

Название "Международная формула" - около 1935, когда началось обсуждение регламента на 1938 г. - реальной математической формулы отношения веса к объему двигателя. До этого правила назывались как угодно - "Международные правила", "Правила Больших призов", "Правила спортивной комиссии" и т.д.

Просто лично для меня переход от названий по типу Большого приза к Гранд При (на русском), и повсеместному употреблению формулировки ГП затем, как то сиволизирует некую централизацию структуры в 50х.

Загадочное предложение. Не могу понять, о какой централизации в 50х идет речь. А Гран-при как назывались изначально на родных языках (кроме английского), так до сих пор и продолжают называться. Повсеместное Grand Prix - это, наверное, просто потому, что английский язык стал международным. Сами англичане изначально почему-то не назвали свою гонку Great Prize, а заимствовали из французского.

Изменено 28.12.2012 15:05 пользователем Esminetz

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/74.shtml

На подиум же – в первый и последний раз в карьере – смог подняться немецкий гонщик Brabham Рольф Штоммелен.

Не в карьере, а в гонке Ф1. Штоммелен несколько раз выигрывал и "24 часа Дайтоны", и "Тарга Флорио", побеждал и в гонках Ф2.

Эта марка впервые появилась в протоколах соревнований в 1966 году, когда машины Гильермо Белласи из Лугано вышли на старт в итальянской Формуле 3. В этих соревнованиях они выступали на протяжении нескольких следующих лет, принося своим пилотам пару подиумов за год – а порой не было и того.

Вроде бы единственный подиум в истории марки в Ф3 завоевал сам Гильермо в 1966 году в мае на ГП Гарда, после чего результатов выше 5-го места и не было.

Осенью 1969-го у Белласи появился новый клиент. Его земляк Сильвио Мозер, выступавший в Формуле 1 на частном Brabham

Brabham BT24 у Мозера был свой собственный. И Белласи и Мозер не были земляками - первый итальянец, второй - швейцарец. Они были как-то связаны через Scuderia Jolly Club, которая заявляла Bellasi в итальянской Ф3, а Мозер работал с ними в Ф2. Любопытно, что затраты по переоборудованию шасси Белласи взял на себя.

Машина в итоге была готова только к июлю.

В итоге большую часть работ выполнил сам Мозер и его команда.

а на британский этап решено было не ездить – там участникам не платили стартовых.

Есть версия, что одобрение заявки Мозера пришло слишком поздно, и он с командой просто физичски не мог добраться в Британию.

Весной следующего года машину отправили в Южную Америку, где в одной из местных гонок Сильвио смог-таки добраться до финиша. 42 круга дистанции стали самым протяженным отрезком, который смог проехать без поломки бывший Brabham. Умолчим о том, что победитель за то же время преодолел 50 кругов.

Речь идёт о БП Аргентины 1971 года, которое прошло в январе, а не весной. 42 круга были преодолены в первом заезде, а во втором заезде двигателя хватило на 24 круга из 50. Поскольку итог подводился по суме двух заездов, Мозер не был классифицирован.

Возможно, речь идет о другом шасси, но верится в такое с трудом.

Автомобиль тот же.

Так в истории команды Bellasi было поставлено финальное троеточие...

Команды Bellasi никогда не существоло. Команда самого Белласи называлась Scuderia Inter Corse, а в Ф1 Мозер выступал за свою команду - Silvio Moser Racing.

Кроме того, следует отметить, что Мозер на этом автомобиле выиграл две гонки - в швейцарских горных гонках в 1970 году, в т.ч. этап Чемпионата Европы.

[Hrushko]

БП и ГП - это одно и тоже.

БП = Большой Приз.

Я так понимаю это объединяющее название на русском, т.к. не все БП того времени имели в названии Grand Prix по английски, а были названия на национальных языках

Лично я для себя различаю БП и ГП. Это всё гонки Гран-при, но БП = "Большой Приз", гонка, организованная национальной федерацией или автоклубом, а ГП - просто гонка, организованная местным/региональным автоклубом. Часто БП являлись Grandes Epreuves = classic events, самыми престижными гонками, отдельно отмеченными в международном календаре.

Да, расшифровку я знаю

Просто лично для меня переход от названий по типу Большого приза к Гранд При (на русском), и повсеместному употреблению формулировки ГП затем, как то сиволизирует некую централизацию структуры в 50х.

Никакой централизации в 1950-х не было, поползновения пошли в 1960-х в этом направлении.

Потом, в 30е ведь существовала категория "вуатюрет", гонки в этом классе проводились достаточно широко. Не уверен, был ли у него какой-то общий регламент, да и само его название вроде как неверно, но гонок было достаточно много, это был аналог послевоенной формулы-2.

Так эту категорию стали называть уже задним числом, после войны. В периодике тех лет этот класс просто назывался полуторалитровым гоночным, по максимально допустимому объёму двигателя. Причём на международном уровне закрепления не было, организаторы гонок его использовали самостоятельно ввиду большого количества таких автомобилей.

[Владимир Коваленко]

Лично я для себя различаю БП и ГП. Это всё гонки Гран-при, но БП = "Большой Приз", гонка, организованная национальной федерацией или автоклубом, а ГП - просто гонка, организованная местным/региональным автоклубом. Часто БП являлись Grandes Epreuves = classic events, самыми престижными гонками, отдельно отмеченными в международном календаре.

БП и ГП - это просто разные переводы одного и того же французского выражения Grand Prix. Они оба правильные с точки зрения русского языка, и их использование может диктоваться исключительно личными соображениями. При этом могут возникнуть глупые ситуации, когда говорить будут приверженцы разных вариантов.

- Сколько "больших призов" ты насчитал?

- 10 гран-при. А сколько гран-при не подходят?

- 3 "больших приза".

Вроде бы об одном и том же, а по-разному.

Я бы мог предложить употреблять "большой приз" применительно к гонкам гран-при до их фактического исчезновения в 1981 году, и гран-при - к гонкам "Формулы-1" с момента её создания в том же году. Но на данный момент это слишком смелое решение.

Кстати, в английском языке такой проблемы нет, а вот насчёт других языков, где используются переводы (в частности, немецком), я не знаю.

[Esminetz]

Так эту категорию стали называть уже задним числом, после войны. В периодике тех лет этот класс просто назывался полуторалитровым гоночным, по максимально допустимому объёму двигателя. Причём на международном уровне закрепления не было, организаторы гонок его использовали самостоятельно ввиду большого количества таких автомобилей.

ААЗ за декабрь 1924: http://anno.onb.ac.a...eite=28&zoom=33

Новая классификация в международных гонках.

В январе нового года состоится следующее заседание Ассоциации международно признанных автомобильных клубов, на котором обсуждение новых международных правил должны перейти в финальную стадию. Эти правила предусматривают:

Далее разделение на три основных вида: гоночные машины, спортивные машины и туристические машины, каждый из которых делится на 7 классов, в зависимости от объема двигателя, массы и количества мест. Класс Grand Prix попадает под Rennenwagen klasse E (правда, масса не 550, а 650), voiturette - под Rennenwagen klasse F, cyclecar - под Rennenwagen klasse G.

Декабрь 1925: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19251201&seite=7&zoom=33 - на четырех страницах обширный обзор международного регламента на 1926. Такое же разделение на 3 вида и 10 классов, масса Rennenwagen klasse E уже 650 кг.

Все это очень похоже на официальное международное разделение на классы.

Изменено 07.01.2013 10:16 пользователем Esminetz

[Владимир Коваленко]

Все это очень похоже на официальное международное разделение на классы.

Да, но при этом в официальной классификации не присутствует слово "вуатюрет", это журналисты пытаются связать официальные термины с привычными. Во французских гонках такое название класса осталось, в Британии полуторалитровые автомобили называли light cars.

[Hrushko]

Всё верно, эта буквенная классификация была всегда, и даже когда в действие начали вступать различные гоночные формулы, она всё равно использовалась. И сейчас используется - для рекордных заездов.

[Esminetz]

Я распознал статью (она под спойлером), и если я правильно ее понял, в ней говорится, что наконец-то AIACR приняты и изданы единые обязательные международные правила, и они начнут действовать с 1926 г. Значит, именно в этот момент впервые появились официальные международные правила? Также отмечается, что впервые введены классы, и они основаны на предложении АКФ. Интересно, что нет ни слова ни о гонках Гран-при как явлении (выделяются только Гран-эпрёв), ни о правилах их проведения, ни о чемпионате.

Es war ein hochwichtiger, sich erst in kommenden Jahren voll auswirkender Beschluß, den der Verband der international anerkannten Automobilklubs in der Oktobersitzung zu Paris gefaßt hat, indem er nadi langen Vorarbeiten den französischen Entwurf eines internationalen Rennreglements annahm, dessen Bestim-mungen vom 1. Jänner 1926 an in Kraft treten werden. Damit ist in den Sportbetrieb die lang ersehnte Einheitlichkeit gebracht, der alles umfassende Rahmen geschaffen, innerhalb dessen jedem nationalen Automobilklub noch genügend Bewegungsfreiheit gewahrt bleibt.

Es gab schon in der Vorkriegszeit eine Anzahl von Rennreglements, die einzelne führende Klubs ausgearbeitet und ihren Veranstaltungen zugrunde gelegt hatten. Hiezu gehört auch das Rennreglement des Oester- reichischen Automobil-Club, das in seiner geänderten Form bis auf das Jahr 1912 zurückgeht. Einige dieser Rennreglements haben schon eine mehrfache Redaktion und mannigfache Ergänzungen erfahren, in dem Bestreben, mit den Erfordernissen der Gegenwart möglichst in Einklang zu bleiben. Damit entfernte man sich aber immer mehr von dem angestrebten Ziel einer einheitlichen Regelung. Ein solches Rennreglement war sicherlich nadi bestem Wissen und Gewissen abgefaßt, trug aber doch stets die charakteristische Färbung des Ursprungslandes und war nicht weit genug, um Anspruch auf Allgemeingültigkeit erheben zu können.

Nun ist sie vorüber, die Zeit des chaotischen Durcheinanders, in der es keine Grundgesetze gab, die für jeden Automobilklub bindend waren. In den Verband der international an-erkannten Automobilklubs ist Oesterreich nadi Friedensschluß schon im Jahre 1921, Deutschland seit heuer wieder aufgenommen worden. So lösen sich allmählich die letzten Nebelsdiwaden, das traurige Erbteil aus der unseligen Zeit des Weltkrieges. Der schöne, ideale Gedanke eines vereinigten Europas, eines Pan-Europas, ist nicht mehr der Traum überspannter Schwärmer; es sind zumindestens schon Ansätze vorhanden, die ein Weiter- sdireiten nadi dem nodi fernen Ziele bedeuten. Insofern ist also das internationale Rennreglement, das dem „consensus omnium“, einer allgemeinen Zustimmung seitens der nationalen Vertreter seine Fertigstellung und Annahme verdankt, ein geschichtliches Dokument. Es beweist, daß es immerhin möglich ist, vielfache Bestrebungen einzelner Länder harmonisch miteinander zu vei binden. Es gab zwischen führenden Automobilklubs und Motorradklubs fast überall Unstimmigkeiten; in der Regel siegte dodi die bessere Einsidit, daß es im Interesse einer gedeihlichen Weiterentwicklung des Sports erforderlich wäre, Frieden zu schließen. Ein Gegen-einanderarbeiten ist vom Uebel, ein Neben-einanderarbeiten bringt wenig Nutzen; es gibt vor allem ein Zusammen arbeiten. Als Beispiel aus der jüngsten Zeit sei in Erinnerung gebracht, daß zwei sportliche Körper- sdiaften, die sich heftig befehdet hatten, der Allgemeine Deutsdie Automobil-Club (ADAC.) und der Deutsche Motorfahrer-Verband (DMV.) sidi nun die Hände gereidit haben, um in der neuen Motorrad-Sportgemeinschaft der D. M. S., ein gedeihliches Zusammenarbeiten anzustreben.

In der Geschichte des Automobilsport bildet das Zustandekommen des internationalen Rennreglements einen bedeutungsvollen Markstein. Damit wurden die großen Richtlinien geschaffen; sie sind für alle führenden Klubs maßgebend. Da sie aber entsprechend weit gezogen sind, wird jeder Klub ausreidiende Freiheit und Betätigungsmöglidikeit behalten.

Der Oesterreichische Automobil- Club wird das internationale Rennreglement mit dem Original in deutsdier Uebersetzung in Budiform erscheinen lassen. Es dürfte bei der grundlegenden Wichtigkeit seiner Bestim-mungen gewiß großen Absatz finden. Jeder echte Sportsmann muß mit den internationalen Bestimmungen und denjenigen seines eigenen Landes gründlich vertraut sein. Für die Sportkommissäre der einzelnen Länder wird das internationale Rennreglement die Bibel bedeuten. Wie die Quäker stets ihre Bibel bei cich führen, so wird auch das internationale Rennreglement das Vademekum jeder im Automobilsport maßgebenden Persönlidikeit sein. Nur so kann streng darauf geachtet werden, daß gegen keine Regel, die internationale Annahme fand, verstoßen wird. Ebenso müssen alle ausübenden Sportsleute die internationalen Grundbestimmungen genau kennen, um soldie Verstöße zu vermeiden. Unkenntnis des Gesetzes schützt auch hier nicht vor Strafe.

Nach der Herausgabe einer deutschen Uebersetzung des internationalen Renn-reglements wird der Oesterreichische Auto- mobil-Club alsbald daran gehen, auf Grundlage der internationalen Bestimmungen sein österreichisches Rennreglement zu revidieren und den geänderten Verhältnissen anzupassen. Für dieses neue österreichische Rennreglement gilt dann sinngemäß, was wir eben vom internationalen Rennreglement gesagt haben: es wird die bindende Norm für jeden Automobilsportsmann sein, ebenso für jeden, der mit der Regelung des Sportbetriebes in irgend einem Zusammen-hang steht.

Es ist selbstverständlich, daß die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ nidit sämtlidie Paragraphe des dickleibigen, internationalen Rennreglements veröffentlichen kann, ln eine Nummer wären sie überhaupt nicht zusammenzudrängen gewesen, und hätten wir sie fortsetzungsweise gebradit, so wäre die Ueber- sicht verloren gegangen und die Sache verzettelt worden. Aus diesen Gründen hat ja auch der Oesterreichisdie Automobil-Club die Buchform gewählt. Der Tourenfahrer wird, um nidit eine f ahrt ins Blaue zu unternehmen, alle wichtigen Karten und Tourenbücher mit an Bord seines Reisewagens nehmen. So wird ouch jeder Automobilsportsmann in Oester- reidi sich ein Exemplar des internationalen sowie des österreichischen Rennreglements kaufen, um im Sport nicht eine Fahrt ins Blaue zu riskieren.

Wenn wir nun audi von einer wörtlichen Wiedergabe des internationalen Rennreglements aus den angeführten Gründen absehen müssen, so halten wir es dodi in Anbetradit der Widitigkeit dieses Dokumentes für geboten, unseren Lesern die H a u p t b e- stimmungen in zusammenfassender Form darzulegen. Man wird so, unbeirrt durch viele Details, sich rascher einen Ueberblick verschaffen und nachher um so leichter in den Wortlaut des Reglements einarbeiten können.

Das „Reglement General Sportif“ umfaßt 14 Kapitel mit 238 Paragraphen und über-dies sieben Anhängen. Die vierzehn Kapitel sind: Allgemeine Grundsätze; Benennungen und Definitionen; Sportliche Veranstaltungen; Durdiführung sportlidier Veranstaltungen; Strecken; Start und Gruppen; Rekordversuche; Konkurrenten und Fahrer; Automobile; Funktionäre; Strafbestimmungen; Proteste; Berufungen; Anwendung des Reglements. Hiezu kommen noch die erwähnten sieben Anhänge: Musler für internationale Lizenzen auf Rennbahnen; für nationale Lizenzen; Klasseneinteilung der Automobile; Bestimmungen für Rekords; Bestimmungen für das Ausmessen von Rennbahnen; Pflichten der Zeilnehmer; Wahl der Termine, die nicht im internationalen Rennreglement Aufnahme fanden.

Mit prinzipiellen Festlegungen wird das internationale Rennreglement eingeleitet. Die Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (im folgenden der Kürze halber stets mit A. 1. bezeichnet) wird als die einzige internationale Sportautorität erklärt, die Bestimmungen zur Förderung und Leitung sportlicher Veranstaltungen sowie Rekordversuche zu erlassen berufen ist. Sie bildet auch die letzte Instanz, die über Meinungsverschiedenheiten in Auslegung des internationalen Rennreglements zu entscheiden hat. Jeder der A. I. angeschlossene nationale Klub ist unter Beobachtung der Bestimmungen des internationalen Rennreglcments die einzige Sportbehörde, die dieses allgemeine Reglement im Wirkungskreis ihres Landes anwenden kann. Es steht ihr das Recht zu, unter Zustimmung der A. L, ihre sportliche Autorität ganz oder teilweise zu übertragen. Der nationale Klub kann sein eigenes Sportreglement aufstellen, natürlich im Einklang mit dem internationalen Rennreglement. Er bedarf hiezu der Genehmigung seitens der A. I.

Es folgen sodann Definitionen von sportlichen Veranstaltungen, und zwar offene, offene internationale, reservierte und geschlossene, ebenso von Rekordleistungen: lokale, nationale, internationale, Weltrekords. Alle Ausschreibungen, Programme, offizielle Mitteilungen, Nennungsformulare, die sich auf offizielle sportliche Veranstaltungen beziehen, müssen den Vermerk enthalten: „Veranstaltet auf Grund des allgemeinen Rennreglements der A. I." Ein Meeting oder eine Veranstaltung, die in ein Meeting einbezogen ist, kann nur dann vertagt oder abgesagt werden, wenn eine entsprechende Bestimmung über Vertagung oder Absage in der Ausschreibung vorgesehen war.

Das Organisationskomitee hat dem nationalen Klub und jedem Konkurrenten mindestens 48 Stunden vor Beginn einer Veranstaltung ein Programm zu übergeben, das deutlich sichtbar auf der ersten Seite den Vermerk „Offizielles Programm" trägt. Jedes Pseudonym muß in diesen offiziellen Programmen unter Anführungszeichen gesetzt werden. Nach Nennungseröffnung darf in einem Programm oder in einem speziellen Reglement keine Aenderung vorgenommen werden. Die Sport-kommissäre der Veranstaltung können jedoch Aenderungen ausnahmsweise unter der Voraussetzung bewilligen, daß alle Konkurrenten hievon rechtzeitig verständigt werden. Für Mehrländerfahrten gilt unter anderen folgende Bestimmung: „Wenn die Strecke einer Konkurrenz über das Gebiet mehrerer Länder führt, obliegt die sportliche Oberaufsicht dem nationalen Klub jenes Landes, in dem der Start stattfindef, ohne Rücksicht auf das Land, in dem die Konkurrenz endigt."

In dem Kapitel „Rekord s" sind unter anderem folgende Bestimmungen wichtig: ein Automobil, mit dem in seiner Klasse ein Rekord (Klassenrekord) erzielt oder geschlagen wurde, kann den entspredienden Weltrekord, jedoch nidit den Rekord in einer höheren Klasse schlagen. Es ist während eines Rekordversuches verboten, auf einer geringeren Distanz als auf 50 m hinter einem anderen Automobil zu fahren.

Ausführlich werden die Bedingungen erörtert, unter welchen die Anerkennung internationaler Rekords und Weltrekords erfolgt. Es wurden da auf Grund der Erfahrungen der letzten Jahre manche Paragraphen aufgenommen, die den Erfordernissen unserer Tage Rechnung tragen. Bei Rekordversuchen bis zu zehn Meilen Distanz muß die Zeit- nehmung bis auf eine hundertstel Sekunde genau sein, für größere Entfernungen bis auf eine fünftel Sekunde. Auch die automatisch registrierenden Apparate müssen von der A. I. anerkannt sein. Bei Rekordversuchen, die auf einer offenen Rennstrecke bis zu zehn Meilen Distanz unternommen werden, ist der Versuch nach beiden Richtungen zu unternehmen, wobei noch als weitere Bedingung gilt, daß zwischen Beginn und Beendigung dieses Versuches nicht mehr als dreißig Minuten verstrichen sein dürfen. Die Strecken, auf denen ein Rekordversuch bis zu einer Meile (offene Rennstrecke) unternommen wird, dürfen keine größere Neigung als bis zu ein Prozent aufweisen und müssen an beiden Enden in eine mindestens 1000 m lange Bahn verlaufen, die keine größere Neigung als bis zu ein Prozent, verglichen mit dem Beginn der Bahn, beträgt. Während eines Rennens wird kein Rekord unter einer Distanz von hundert Kilometern anerkannt. Nadi Erzielung eines nationalen, internationalen oder Weltrekords darf weder eine Veröffentlichung, noch eine Weitergabe des Resultates erfolgen, bevor nidit durch den nationalen Klub des Landes, woselbst der Rekord aufgestellt wurde, eine schriftliche Ermächtigung hiezu erfolgt. Bis zu diesem Zeitpunkt darf das Resultat nur mit dem Hinweis: „Der be-stehende nationale, internationale oder Weltrekord geschlagen", unter Hinzufügung der Klasse bezeichnet, keineswegs aber schon als „nationaler Rekord, internationaler oder Weltrekord" erklärt werden.

Ein Fahrerwechsel ist in einer sportlichen Veranstaltung — Rekordversuche ausgenommen — nur dann gestattet, wenn eine enlsprechende Bestimmung in den Aus- sdireibungen vorgesehen war. Nach erfolgter Ausgabe der Programme kann ein Fahrer- wedisel nur durch einen Sportkommissär genehmigt werden.

Die Einteilung der Fahrzeuge, von denen weiter unten noch ausführlicher die Rede sein soll, wird alljährlich durch die A. 1. festgelegt. Diese Einteilung ist für alle internationalen Veranstaltungen und Rekords obligatorisch. Jeder nationale Klub ist aber berechtigt, audi andere charakteristische Unterscheidungen in der Einteilung der Automobile vorzunehmen, als sie seitens der A. 1. festgelegt wurden. Doch können die unter diesen Bedingungen organisierten Veranstaltungen keinen Anlaß zur Anerkennung internationaler Rekords bieten.

Jeder Konkurrent oder jede Firma, die anläßlich einer sportlichen Veranstaltung Reklame macht, hat sich hiebei streng an die errungene sportliche Leistung, an die Art der Konkurrenz, die Kategorie und Klasse des Fahrzeuges und an die zuerkannte Wertung in der betreffenden Kategorie und Klasse zu halten. Jede Unterlassung oder Hinzufügung von Tatsadien, die geeignet erscheinen, in der öffentlidien Meinung Zweifel zu erregen, berechtigen zur Bestrafung des verantwortlichen Urhebers dieser Reklame.

In eingehender Weise werden die Befugnisse und Pfliditen der verschiedenen Funktionäre in Rennen abgegrenzt. Für die Leitung und die Kontrolle sportlicher Veranstaltungen kommen in Betracht: die Sportkommissäre, der Rennleiter, der Sekretär der Veranstaltung, die Zeitnehmer, die tedinischen Kommissäre, die Wagekommissäre, die Zielrichter, die Stred<enkommissäre und die Handikapper. Der Arbeitsbereidi jedes dieser Funktionäre wird im Reglement genau umschrieben.

Im letzten Abschnitt ist über die Anwendung des Rennreglements die Bestimmung von Wichtigkeit, daß jeder nationale Klub über alle auf seinem Gebiet auftauchenden Fragen, sowie hinsiditlidi der Auslegung des internationalen und seines nationalen Reglements entscheidet. Der nationale Klub kann sich auch die Genehmigung verschiedener Entscheidungen seiner Sportkommission Vor-behalten, namentlich was die Festsetzung des jährlichen nationalen Sportkalenders betrifft.

Von den Anhangsbestimmungen ist besonders Anhang C von grundlegender Bedeutung. Die bis auf weiteres gültige E i n- teilung der Fahrzeuge, die dieser Anhang umfaßt, sieht die drei Kategorien Rennwagen, Sportwagen und Tourenwagen vor. Jede Kategorie zerfällt in zehn Klassen, die mit den lateinischen Buchstaben A bis J bezeidinet werden. Die Einteilung erfolgt nadi dem Zylinderinhalt, dem Mindestgewicht und der Mindestbesatzung. Diese Einteilung war heuer schon bei den großen Rennen den Ausschreibungen zugrunde gelegt. Wir haben die Kategorien- und Klasseneinteilung seinerzeit, als der französische Entwurf zum erstenmal zur Erörterung gelangte (in Nr. 23, Seite 28, Jahrgang 1924), wiedergegeben. Doch waren damals nur sieben Klassen vorgesehen; jetzt sind hingegen, wie oben erwähnt, deren zehn. Wir geben daher nachstehend die Neueinteilung für alle drei Kategorien wieder:

Die neue Klasseneinteilung

Die neue Klasseneinteilung

Klassen Zylinderinhalt in

Kubikzentimetern Mindestzahl der Personen Min.- Gewicht kg

a) Rennenwagen:

Klasse A über 8000 ccm 1 1500

Klasse B von 5001—8000 ccm 1 1400

Klasse C von 3001—5000 ccm 1 1000

Klasse D von 2001—3000 ccm 1 800

Klasse E von 1501—2000 ccm 1 650

Klasse F von 1101—1500 ccm 1 550

Klasse G von 751-1100 ccm 1 350

Klasse H von 501— 750 ccm 1 300

Klasse I von 351- 500 ccm 1 beliebig

Klasse J bis 350 ccm 1 beliebig

Sportwagen:

Klasse A über 8000 ccm 4 2000

Klasse B von 5001—8000 ccm 4 2000

Klasse C von 3001—5000 ccm 4 1500

Klasse D von 2001—3000 ccm 3 975

Klasse E von 1501—2000 ccm 2 700

Klasse F von 1101—1500 ccm 1 600

Klasse G von 751-1100 ccm 1 400

Klasse H von 501— 750 ccm 1 350

Klasse I von 351- 500 ccm 1 beliebig

Klasse J bis 350 ccm 1 beliebig

c) Tourenwagen

Klasse A über 8000 ccm 7 2200

Klasse B von 5001—8000 ccm 7 2200

Klasse C von 3001—5000 ccm 7 1750

Klasse D von 2001—3000 ccm 5 1050

Klasse E von 1501—2000 ccm 3 800

Klasse F von 1101—1500 ccm 2 650

Klasse G von 751-1100 ccm 2 450

Klasse H von 501— 750 ccm 2 400

Klasse I von 351- 500 ccm 1 beliebig

Klasse J bis 350 ccm 1 beliebig

Das hier verzeichnete Wagengewicht versteht sich als tatsächliches Gewicht aller zur Konstruktion des Automobils gehörigen Be- standteile; jedes Fahrzeug wird mit der Karosserie, bereiften Rädern, aber ohne Wasser, Betriebsmiltei, Werkzeuge, Ersatzteile, Reserveräder und Reservereifen gewogen.

Für Tourenwagen ist die äu&ere Mindestbreite (in der Höhe der Hintersitze gemessen) in den Klassen A, B und C mit 1 m 30 cm festgesetzt, in Klasse D mit 1 m 20 cm, in den Klassen E, F und G mit 1 m 10 cm. Insassen können durch Ballast, 60 kg pro Person, ersetzt werden. Dieser Ballast muh auf jedem Sitz befestigt werden.

Der Vollständigkeit und Wichtigkeit halber seien hier auch die schon seinerzeit aus dem Entwurf bekanntgegebenen Definitionen von Rekords in diesem Zusammenhang wiederholt:

Ein örtlicher (lokaler) Rekord ist iener, der auf einer ständigen Rennbahn oder einer bekannten Rennstrecke, die regelmäßig zur Veranstaltung von Sportwettbewerben dient, aufgestellt wurde.

Ein nationaler Rekord ist jener, der für jede Kategorie und Klasse auf dem Gebiet des nationalen Klubs, gleichgültig welcher Nationalität des Konkurrent angehört, auf-gestellt oder geschlagen wurde.

Ein internationaler Rekord ist der beste nationale Rekord in jeder Kategorie

und Klasse.

Ein Weltrekord ist der Rekord der größten Schnelligkeit, ohne Rücksicht auf

Stärke des Motors oder Gewicht des Fahrzeuges.

Die Liste der von der A. I. anerkannten Rekords enthält folgende Einteilung:

1. Distanzrekords: a) mit fliegendem Start: 1 km, 1 Meile, 5 km, 5 Meilen, 10 km, 10 Meilen; mit stellendem Start: 1 km, 1 Meile, 50 km, 50 Meilen, 100 km, 100 Meilen, 500 km, 500 Meilen, und darüber hinaus m Unterschieden von je 500 km und 500 Meilen.

2. Zeitrekords: 1 Stunde, 3 Stunden, 6 Stunden, 12 Stunden, 24 Stunden (alles mit stehendem Start).

Der letzte Anhang beschäftigt sich mit dem internationalen Sportkalender. Nach der Festsetzung des internationalen Sportkalenders, die gelegentlich der alljähr-lichen Generalversammlung der A. I. erfolgt, darf kein nationaler Klub in seinem Land eine internationale offene Sportveranstaltung für ein Datum genehmigen, das bereits für eine andere Sportveranstaltung vorgesehen ist. Immerhin steht es dem nationalen Klub frei, für ein Datum, das im internationalen Sportkalender schon beansprucht erscheint, eine Sportveranstaltung zu genehmigen, die ausschließlich für die Konkurrenten des eigenen Landes reserviert bleibt. Als eine Kollision der Zeitpunkte von Sportveranstaltungen wird es nicht angesehen, wenn die Fahrzeuge in den beiden Veranstaltungen ver-schiedenen Klassen angehören. Um eine

Terminkollision zu vermeiden, muß bei den „Grandes Epreuves“ ein Zwischenraum von wenigstens fünfzehn Tagen zwischen den Daten liegen, bei den übrigen inter-nationalen Veranstaltungen ein Zwischenraum von mindestens fünf Tagen.

* *

Als „Grandes Epreuves" des Jahres 1926 wurden, wie von uns schon berichtet, folgende fünf Rennen bezeichnet: Der Grand Prix von Europa, der Grand Prix des Französischen Automobil-Club, der Grand Prix des Italienischen Automobil-Club, der Große Preis des Königlich Englischen Automobil-Club (500-Meilen-Rennen, Brooklandsbahn) und das Indianapolis-Rennen.

Das ist in großen Zügen ein Ueberblick über die Normen des internationalen Rennreglements. Außer dem internationalen Rennregle-ment, das die Bestimmungen der A. I. enthält, gelangt demnächst auch das allgemeine Rennreglement der Federation Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM.) zur Veröffentlichung. Sobald dieses Rennreglement, sowie das österreichische Rennreglement fertiggestellt und anerkannt sind, werden wir nicht verfehlen, auch hier die tiauptpunkte in gleicher Form zusammenzufassen.

Изменено 07.01.2013 13:01 пользователем Esminetz

[Esminetz]

http://anno.onb.ac.a...seite=4&zoom=33 - Статья о заседании AIACR 31 октября 1924 г.

Основные положения: AIACR подтвердила ранее принятые решения CSI о международном календаре и проведении Гран-при Европы. Гран-при состоится в Бельгии, организуется Королевским автоклубом Бельгии, Формула (так и написано - "Formel") не изменилась: объем до 2 л., вес до 650 кг., компрессоры разрешены. В следующем году предлагаются изменения: объем до 1,5 л., вес до 550 кг. (позже был повышен до 600), мероприятие будет проводить Королевский автоклуб Испании, место проведения будет определено позже. Далее идет календарь из 36 событий, с отметками о стране проведения, автоклубе или классе, но никаких отметок об уровне - Гран-при или Гран-Эпрёв. Также конференция обсудила основы будущих правил для международных гонок. Предложены три категории: гоночные, спортивные и туристические машины, каждая из которых делится на 7 классов. Решение будет принято в январе 1925 г.

Интересно, что слово "Формула" использовано, пусть и не как официальное название, а лишь как один из синонимов, лет на 10 раньше, чем мы думали. И из статьи следует, что CSI и AIACR утверждали технические требования к участникам ГП Европы, но ничего нет о правилах остальных Гран-Эпрёв или Гран-при. В то время как Чимарости и, например, Эцродт (http://www.kolumbus....ellman/gpw5.htm) пишут о формуле Гран-при. И опять-таки, в статье ни слова о чемпионате.

VERBAND DER INTERNATIONAL ANERKANNTEN AUTOMOBIL-KLUBS.

ERGEBNISSE DES KALENDER-KONGRESSES. - REVISIONSVORSCHLAG DES INTERNATIONALEN 1909. — GRÜNDZÜGE EINES INTERNATIONALEN RENNREGLEMENTS. - DEUTSCHLAND NOCH

NICHT IN DEN VERBAND AUFGENOMMEN.

ENDE Oktober versammelten sich in Paris, wie alljährlich, die Vertreter des „Verbandes der international anerkannten Auto­mobil-Clubs zu wichtigen Be­ratungen allgemeiner Natur. Die Generalver­sammlung des Verbandes fand am 31. Okto­ber im großen Bibliotheksaale des Fran­zösischen Automobil-Clubs statt. Es waren 19 Delegierte erschienen, die 21 Länder ver­traten. Der Vorstand wurde wie folgt ge­wählt: Präsident: Baron de Zuylen; Vize­präsidenten: Sir J. Orde (England), Graf de Liedekerke (Belgien), Graf de Vogue (Frank­reich), Mr. lloogan (Amerika), Van Rosen (Schweden und Norwegen); Vorstandsmit­glieder: die Herren Megevet (Schweiz),

Vanicek (Tschechoslowakei), Crespi (Italien), Ouinones de Leon (Spanien), van Welderen- Rengers (Holland), Graf Raczinski (Polen), Baron Dr. Friedrich Haymerle (Oester­reich), Carstensen (Dänemark); General­sekretär: Kommandant Peron und Schatz­meister: Ward.

Man bestätigte vorerst die am Tage zuvor von der Sportkommission gefaxten Be­schlüsse über internationale Renntermine, desgleichen eine lange Liste von Rekords und die Grundziige des Reglements für den Großen Preis von Europa 1926.

Der Königlich Belgische Auto­mobil-Club hat sich entschlossen, von dem ihm seinerzeit auf der Pariser Konferenz (3. November v. ].) zugesprochenen Rechte Gebrauch zu machen, den nächstjährigen Großen Preis von Europa zu ver­anstalten. Das Rennen wird Sonntag, den 5 Juli, gefahren werden, und zwar nach der bisherigen Formel: Maximaler Zylinderinhalt zwei Liter, Mindestgewicht 650 kg, Ver­wendung von Kompressoren gestattet.

Für das Jahr 1926 hingegen plant man eine Aenderung in den Propositionen. Der ZYlinderinhalt soll, analog den Ausschrei­bungen des Indianapolis - Rennens 1926, 1500 ccm und das Mindestgewicht 550 kg betragen. Die Veranstaltung wurde pro 1926 definitiv dem Königlich Spanischen Automobil-Club anvertrauf, ebenfalls in Bestätigung des vorjährigen Beschlusses der Pariser Konferenz vom 3. November. Es wurde ein Dreierausschuß eingesetzt, der ein passendes Rennterrain ausfindig machen soll. Er besteht aus dem Präsidenten des Fran­zösischen Automobil-Clubs, Graf de Vogue, M. Surcouf und Van Rosen (Spanien).

Einige der wichtigsten, teils definitiven, teils vorläufigen Termine großer internationaler Rennen wurden wie folgt vereinbart:

Jänner oder Februar: Winf er we rtun gs- fahrt (Wr. Motorsporti. Herrenfahrer-Ver.)

18. Jänner: Großer Preis von Rom.

13. April: Bergrennen Königsaal-Jilowischt.

3. Mai: Targa und Coppa Florio auf der Madonie-Rundstrecke.

16. Mai: Rundrennen von Cremona.

17. Mai: Ries-Rennen (Sfeierm. A. C.)

17. Mai: Sondermeeting auf dem Autodrom von Montlhery.

24. Mai: Penya Rhin-Preis und Zborowski- Trophäe (Spanien).

24. Mai: Bergrennen Brünn — Sobieschitz.

24. Mai: Semmering-Rennen (Oe. A. C.)

30. Mai: Indianapolis-Rennen.

31. Mai: Mugello-Rennen (Automobil-Club von Florenz).

7. Juni: Rundrennen von Orbassano (Italien).

13. und 14. Juni: Großer Preis von Le Mans.

14. Juni: Großer Preis der Tourenwagen als Vierundzwanzigstunden - Rennen auf der Monza-Bahn.

22. bis 29. Juni: Oesterreichische Alpenfahrt (Oe. A. C.)

25. und 26. Juni: Coppa der drei Venetien.

27. und 28. Juni: Großer Preis von Belgien als Vierundzwanzigstunden-Rennen.

5. Juli: Großer Preis von Europa, veranstaltet vom Königlich Belgischen Automobil-Club.

5. Juli: Bergrennen Susa—Mont Cenis.

12. Juli: Bergrennen Aosta —Großer Sankt Bernhard.

12. bis 20. Juli: Tschechoslowakische Touren-fahrt.

25. und 26. Juli: Klausen-Rennen.

26. Juli: Grand Prix des Französischen Automobil-Clubs auf der Montlhery-Renn- bahn.

2. August: Hollenburg- Rennen (Kärntner A. C.)

9. August: Coppa Acerbo (Automobil-Club von Rom).

20. August: Coppa Monienero (Livorno).

3. September: Kilometer-Rennen, Boulogne.

5. September: Großer Preis der Cyclecars und leichten Wagen, Boulogne.

6. September: Coupe Boillot (Boulogne).

6. September: Großer Preis von Italien, auf der Monza-Rennbahn.

14. und 15. September: Grand Prix von Spanien, zu San Sebastian.

20. September: Ecce Homo-Bergrennen.

27 September: Schwabcnberg-Rennen.

27. September: Kriterium des Automobil- Clubs von Rom.

4. Oktober: Großer Preis der leichten Wagen (1500 ccm) auf der Monza-Bahn.

4. Oktober: Zirlerberg-Rennen (A. C. für Tirol und Vorarlberg).

Anläßlich der Konferenz des Verbandes der international anerkannten Automobil-Clubs wurde auch über die Grundlagen eines neu zu schaffenden Reglements für inter­nationale Automobilrennen und Rekordversuche beraten. Definitive Beschlüsse werden erst in einer Sitzung Ende Jänner 1925 gefaßt werden, nachdem sich die Sportkommissionen der einzelnen Länder hiezu geäußert hatten. Das neue Renn­reglement soll die drei Wagenkategorien vor­sehen: 1. Rennwagen, 2. Sportwagen, 3. Tourenwagen. Jede dieser drei Kate­gorien soll in sieben Unterklassen nach Zylinderinhalt und Gewicht, einschließlich Passagiere, geteilt werden.

Bei Rekordfahrten werden keine Unter­schiede zwischen Straße und Rennbahnen gemacht (?), sondern nur nach Kategorien und Klassen. Als Weltrekords gelten Höchst­leistungen über ein bis zehn Kilometer, über eine bis zehn Meilen, ferner über fünfzig Kilometer, hundert Kilometer, fünfhundert Kilometer und ein Vielfaches von fünfhundert Kilometer. Als Zeitrekords kommen in Frage: eine Stunde, drei, sechs, zwölf und vier­undzwanzig Stunden. Für die Zeitnehmung bei Rekordfahrien von ein bis zehn Kilometer und von ein bis zehn Meilen müssen die Apparate die Fahrzeit bis auf Hundertstel­sekunden genau anzeigen. In dem Reglement wird ferner auch eine Definition des Auto­droms gegeben. Sie laufet: „Ein Autodrom ist eine Rennbahn mit geschlossenem Kurs, die zu dauernder Benützung für auto- mobilistische Wettbewerbe erbaut wurde."

Es soll ferner in das Reglement ein Passus aufgenommen werden, wonach in Hinkunft nach dem Muster des Großen Preises von Indianapolis für die Rennwagenklassen e i n- s i t z i g e Fahrzeuge gestattet sind.

Die französische Regierung hat die Initia­tive ergriffen, um die ausländischen Re­gierungen nach Paris zu einer Sitzung der diplomatischen Vertreter jener Staaten ein­zuladen, die im Jahre 1909 das inter­nationale Abkommen über den Ver­kehr mit Kraftfahrzeugen abgeschlossen hatten. Es handelt sich um eine Revision der dort niedergelegten Beschlüsse. Der Vorschlag wurde anläßlich der Generalver­sammlung des Verbandes der international anerkannten Automobil-Clubs in Paris mit­geteilt und fand seitens der Vertreter der einzelnen Automobil-Clubs vollen Beifall. Man sprach allgemein den Wunsch aus, daß es der französischen Regierung gelingen möge, in naher Zukunft jene Diplomatenkonferenz einzuberufen.

Das internationale Abkommen über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen wurde in Paris am 11. Oktober 1909 unterzeichnet. Es kamen folgende Länder in Betracht: Belgien, Bul­garien, Frankreich, Groß-Britannien, Grie­chenland, Italien, Monaco, Montenegro, Niederlande, Oesterreich - Ungarn, Portugal, Rumänien, Rußland und Serbien. In den fünfzehn Artikeln des Abkommens wurden unter anderen die Bedingungen für Ausstellung und Anerkennung der inter­nationalen Fahrausweise festgesetzt, vier internationale Warnungszeichen bestimmt: Wassergraben, Sfraßenkurve, Straßenkreu­zung und Eisenbahnübersetzung, weitere Artikel handeln von der Anbringung der Kennzeichen an den Kraftfahrzeugen, und von Warnungsvorrichfungen.

Auf der Tagesordnung stand auch die Frage der Wiederaufnahme des Automobil-Clubs von Deutsch­land in den Verband. Das Gesuch um Wiederaufnahme, das der Schweizer Auto­mobil-Club vermittelt hatte, wurde aber, wie es heißt, zu spät eingereicht, und konnte wegen eines Formfehlers auf dem in Paris abgehaltenen Kongresse nicht erledigt werden. Immerhin wird bei nächster Gelegen­heit die Wiederaufnahme erfolgen.

Изменено 08.01.2013 14:37 пользователем Esminetz

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/92.shtml

У меня давно эта заметка была открыта во вкладках для комментария, на праздниках занялся чисткой браузера и только вот до неё добрался.

46-летний Маэстро признался журналистам, что всегда хотел попробовать себя в знаменитой американской гонке, и выразил уверенность, что сможет пробиться на старт сквозь квалификационное сито.

Фанхио активно в этом деле подначивал Флойд Клаймер, один из самых влиятельных издателей США. После гонки 500 миль Монцы 1957, на которую мало кто из европейцев заявился, он написал открытое письмо к Фанхио, что, мол, какой он чемпион мира, если не согласился состязаться с лучшими американскими гонщиками. И вообще, он ненастоящий чемпион, т.к. ни разу не бывал в Индианаполисе. И даже предложил вознаграждение - за заявку на гонку, за пройденную квалификацию, за победу. Фанхио вступил в полемику и в апреле подал заявку.

Однако первые же тренировки показали, что ветерану не так просто освоиться на овале, где важно лишь до отказа нажимать педаль акселератора, да время от времени поворачивать налево. За рулем прошлогоднего Curtis Craft Фанхио выглядел не слишком быстро – к тому же, после одной из ошибок едва не угодил в аварию. Бросив на прощанье "Адьос!", Хуан-Мануэль был таков.

Ситуация на самом деле была прямо противоположна. Наставником Фанхио был сам Джонни Парсонз, и обозреватели в один голос отмечали, что аргентинец определённо способен для езды по овалам, и в отличие от Аскари, прислушивался к советам американцев. Фанхио с лёгкостью прошёл тест новичка, по-моему, 4-го мая (тренировки начались 1-го), и в последующие дни, несмотря на ещё один разворот, показывал сопоставимые с лидерами результаты. Но ему не нравился автомобиль №77, поэтому он попробовал №54 и даже был готов на нём проходить квалификацию, но возникли проблемы со спонсорами. Поэтому он отказался выступать на автомобиле ненадлежащей кондиции. Как оказалось позднее, Маэстро был прав - в раме была трещина. А вот Билл Чизбургер на №54 финишировал 10-м - Фанхио, скорее всего, был бы минимум в первой пятёрке.

что часть из 159 своих побед

Вообще источники говорят о 172 победах Фойта, но в списке его гонок я насчитал только 170 - http://www.ultimateracinghistory.com/racelist2.php?uniqid=152 Правда, список неполон.

А в последний раз американец вышел на старт и вовсе в 1997-м.

Последний раз Фойт вышел на старт в ноябре 1996 в гонке пикапов NASCAR, т.к. в 1997 он не прошёл квалификацию Brickyard 400.

А тот факт, что в далёкие 50-е годы 500-мильные соревнования в столице штата Индиана входили в календарь чемпионата мира, дают нам основание считать Фойта пилотом Формулы 1

Как можно считать гонщиком Формулы-1 человека, ни разу не стартовавшим в гонке Формулы-1? Сам Фойт удивился бы, что его считают гонщиком Ф1, как и многие историки автоспорта.

[Esminetz]

http://anno.onb.ac.a...eite=38&zoom=33 - Статья о заседании CSI 12 сентября 1928 г. Утверждены Гран-при на 1929 г.:

30. Juni - Grober Preis von Frankreich,

7. Juli - Grober Preis von Belgien,

14. Juli - Grober Preis von Deutschland,

31. Juli - Grober Preis von Spanien,

8. September - Grober Preis von Italien.

[Здесь речь уже идет о четко выделяемых из остальных гонок гонках формата Гран-при, поэтому я предположу, что их выделение произошло между 1926 и 1928 гг.]

Обсуждалась Формула для Гран-при (Formel fur die Groben Preise) на 1929 г., для решения этого вопроса была создана подкомиссия, окончательное решение должно быть принято на конференции 11 октября. Шарль Фару, вспомнив катастрофу Матерацци в Монце, объяснил, что ограничение по объему двигателя изжило себя с появлением высокооборотистых двигателей и предложил базироваться на расходе топлива (12 кг на 100 км).

Цитата: "На заседании Международной спортивной комиссии было также решено, что чемпионат мира не будет присужден в 1928 году, поскольку ни один из кандидатов не выполнил требования полностью."

Обсуждались также поправки в Приложение С Международного Спортивного регламента и предложения о правилах для кузовных серий, определен список национальных цветов, обсуждались рекордные заезды в Бруклендс, в Международный регламент внесены поправки относительно подачи протестов и контроля хронометража.

_____________________________________________________________

И еще туда затесалась фотография Ивановского с подписью:

Ивановский, на Альфа Ромео, выиграл Кубок Бюлло, французскую шестичасовую гонку по мощеным улицам. Ивановский вел Альфа-Ромео-спорт, с 1500 куб.см, шинами Данлоп, 577 км 871 м, со средней скоростью 96 км 411 м в час. - Вверху: Ивановский на полной скорости.

Изменено 17.01.2013 12:55 пользователем Esminetz

[Esminetz]

http://anno.onb.ac.a...eite=45&zoom=33 - а вот и октябрьское заседание AIACR. Здесь уже используется слово Rennformel - "Гоночная формула". Очень нужная статья, приводится даже регламент чемпионата, сейчас заряжу в Файнридер. Изменено 17.01.2013 13:07 пользователем Esminetz

[Hrushko]

Я думаю, выделение произошло раньше - в 1925 (1924) году, когда учредили первый чемпионат мира.

Вот хорошие статьи на эту тему с сайта Лайфа Шнельмана

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp25a.htm

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp25b.htm

Ну и про чемпионат 1929 года - http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/cha29.htm

[Esminetz]

Алексей, ну я читал это, конечно же. Мне этого уже мало.

Краткий перевод статьи от 1 ноября 1928 (http://anno.onb.ac.a...=45&zoom=31):

Во время Парижского автосалона 13 октября состоялась международная встреча AIACR, прошедшая в помещении французского автоклуба под председательством барона Зийлена; далее о руководящем составе AIACR, принятии в AIACR Монако.

Далее приводится международный календарь на 1929 г., из 56 событий. Ни Гран-при, ни Гран-Эпрёв, ни этапы чемпионата в списке не выделены.

Новая гоночная формула. 11 октября прошло заседание CSI (раскрывается состав CSI), приняты следующие решения:

1. Гоночная формула на 1929 и 1930 гг. Разрешены все типы двигателей при условии предварительного осмотра картера, КПП, бака и других частей для контроля топлива и масла. Ограничен расход топлива и масла: на каждые 100 км гонки участникам разрешается заливать только 14 кг в сумме и того и другого. Топливо только самое распространенное (полтностью 720 при 15 градусах). Минимальная снаряженная масса, включая запасное колесо, 900 кг. Автомобиль должен быть двухместным, с постоянной шириной 1 м не менее чем на 25 см высоты. Топливный бак должен быть хорошо виден, доступен и отделяем, располагаться позади гонщика и не должен выходить за раму (Er darf nicht durch irgend welche Armaturen erweitert werden. -?). Дистанция гонки минимум 600 км.

2. Гран-при Европы 1929 г. проведет автоклуб Италии, а 1930 г. - Бельгии.

3. Чемпионат мира 1929 г. CSI приняла свод правил для Чемпионата мира 1929 г. Название "Национальный Гран-при" закреплено за гонками, проводимыми по Международной формуле, принятой CSI.

Далее мелкие решения и уточнения; де Книфф пожелал уйти с поста президента CSI, и как его не уговаривали, стоял на своем, пока не поддался единодушной просьбе всех членов AIACR.

Планируется соревнование туристических автомобилей на дистанцию 10 тыс. км.

На заседании планируемый расход топлива и масла был увеличен с 12 до 14 кг по предложению немецкого делегата, чтобы использовать старые 4-цилиндровые двигатели, несмотря на озабоченность Англии и Америки; действие формулы сокращено с 3 до 2 лет, вес машины с 1000 до 900 кг.

Бугатти в интервью L'Auto подверг новую формулу критике, заявляя, что она плохо повлияет на производителей.

Регламент Чемпионата мира 1929 г. был установлен 12 октября:

Статья 1. Результаты начисляются в следующих соревнованиях: Гран-при Европы (Италия), ГП Германии, ГП Бельгии, ГП Индианаполиса, ГП АКФ, ГП Испании, ГП Англии.

Статья 2. Для получения классификации в Чемпионате мира необходимо участие конкурирующих марок по меньшей мере в ГП Европы и двух других перечисленных соревнованиях.

Статья 3. Гран-при, учитывающиеся в ЧМ, должны проводиться по Международной формуле AIACR.

Статья 4. В класиификации учитываются только состоявшиеся события (Veranstaltungen).

Статья 5. Классификация происходит следующим образом: соперники получают очки, равные занятым местам, для первых трех мест, т.е. победитель получает 1 очко, второй 2 очка, третий 3 очка. Все другие участники получают 4 очка. Участники, стартовавшие, но выбывшие из гонки, получают 5 очков. Не стартовавшие участники получают 6 очков.

Марки, участвующие в соревновании несколькими машинами, получают количество очков лучшего классифицированного автомобиля.

Очки, полученные таким образом, суммируются, и Чемпионат мира выиграет марка, получившая наименьшее количество очков.

Статья 6. В случае равного количества очков в таблице победит занявший лучшее место в Гран-при Европы.

Статья 7. Победитель сохраняет титул "Чемпион мира" до следующего присуждения титула.

Правила ГП Европы 1929 г.

- CSI предлагает автоклубу Италии провести ГП Европы в 1929 г.

- В дальнейшем принимающие страны будут чередоваться;

- принявшая ГП Европы страна не сможет в том же году организовать другой международный Гран-при;

- дата проведения и дистанция ГП Европы определяется CSI;

- организатором ГП Европы должен быть национальный автоклуб;

- спортивный контроль ГП Европы осуществляет комитет стюардов, состоящий из 4 членов автоклуба-организатора и по 1 члену от каждой принимающей участие страны, и он принмает решения по всем вопросам, связанным с гонкой, руководствуясь Международным Спортивным кодексом и сохраняя право апелляции к Международному альянсу (Alliance Internationale);

- Призом в ГП Европы является произведение искусства (переходящее?) и специальная награда, минимальная сумма которой устанавливается CSI.

Далее о развитии автомобилизма в Европе.

Распознанный текст (нем.)

SITZUNGEN DER A. I. A. C. R. IN PARIS.

DER INTERNATIONALE SPORTKALENDER 1929. — DIE NEUE RENNFORMEL. — VORSCHLAG FUR EINE INTERNATIONALE TOURENFAHRT UBER 10.000 KM. — AUTOMOBILTOURISMUS. — VERKEHRS- UND ZOLLKOMMISSION.

ANLÄSSLICH des Pariser Salons fanden in Paris Sitzungen der Internationalen Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs statt, bei welcher der Oesterreichische Automobil-Club durch das Vorstandsmitglied Herrn R. Mauthner und den Generalsekretär, Herrn E. K ö c h e r t, vertreten war.

Die Generalversammlung der A. I. A. C. R.

Die Internationale Vereinigung der anerkannten Automobil-Clubs (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, A. I. A. C. R.) hielt am 13. Oktober in Paris unter dem Vorsitze des Barons de Zuylen in den Räumen des Französischen Automobil- Club ihre diesjährige Generalversammlung ab. Nach Festsetzung des Internationalen Sportkalenders fur das Jahr 1925 wurde die Wahl des Vorstandes vorgenommen. Baron de Zuylen wurde durch Akklamation zum fiinfundzwanzigstenmal zum Präsidenten gewählt, die ausscheidenden Vizepräsidenten Comte de Vogiie (Frankreich), Graf Arnim (Deutschland), W. S. Hogan (Vereinigte Staaten), Mervyn O’Gorman (England) und Senator Crespi (Italien) wurden wiedergewählt. Der Vorstand fur das Jahr 1929 setzt sich wie folgt zusammen: Baron Dr. Haymerle (Oesterreich), Graf de Liedekerke (Belgien), Baron Van Velderen-Rengers (Niederlande), Graf An- drassy (Ungarn), Graf Raczynski (Polen), Prinz Ghika (Rumänien), Graf v. Rosen (Schweden), Dufour (Schweiz), Nekvasil (Tschechoslowakei) und Dr. jankovich (Jugoslawien). Die der Versammlung vorliegenden Anträge der Internationalen Sportkommission, der Internationalen Verkehrs- und Zollkommission und der Internationalen Tourenkommission wurden angenommen. Neu aufgenommen wurde in die A. I. A. C. R. der Automobil-Club von Monaco, womit sich die Zahl der in der Vereinigung vertretenen Länder auf 34 erhöht.

Ein Vorschlag Rumäniens, die Generalversammlungen der A. I. A. C. R. nicht immer in Paris, sondern abwechselnd auch in anderen Hauptstädten abhalten zu wollen, wurde, einesteils mit Rucksicht auf das nächstjährige 25jährige Jubiläum der A. I.A. C. R., andererseits mit Rucksicht darauf, daß nur in Paris der A. I. A. C. R. die große Organisation des Generalsekretariates zur Verfugung steht, abgelehnt.

Der Termin der nächsten Generalversammlung wurde auf Oktober 1929 (zusammenfallend mit dem Salon) festgelegt.

Internationaler Sportkalender 1929.

Der Internationale Sportkalender 1929 wurde wie folgt festgelegl:

Februar:

9. Schweden: Internationale Winterfahrt.

März:

17. Frankreich: Bergrennen auf die Turbie.

31. März und 1. April: Frankreich: Circuit de la Garoupe.

April:

1. England: Rennen auf der Brooklandsbahn.

7. Italien: Rundrennen von Alessandria „Pietro Bordino".

13. und 14. Italien: 1000-Meilen-Rennen.

14. Monaco: Erster Großer Automobilpreis.

21. Italien: Rundrennen von Cremona.

21. Frankreich: Großer Preis von Marokko.

27. und 28. Italien: Sizilische Rundfahrt.

28. Tschechoslowakei: Bergrennen Königsaal —Jilowischt.

Mai:

5. Italien: Targa Florio.

8. bis 12. Deutschland: 9. Wiesbadener Automobilturnier.

12. Italien: Coppa Messina.

19. Italien: Großer Preis und Messepreis von Monza.

19. und 20. Frankreich: Whiiechurch-Trophäe. 26. Italien: Römischer Königspreis.

Juni :

2. Belgien: Großer Preis von Froniieres (Chimay).

2. Deutschland: Kesselberg-Rennen.

2. Frankreich: Schnelligkeitsrennen des A.C. der Rhone.

9. Tschechoslowakei: Bergrennen von Praded.

9. Italien: Rundrennen von Mugello.

9. Frankreich: Toul—Nancy.

15. und 16. Frankreich: 6. Vierundzwanzigstun- denrennen.

16. Spanien: Bergrennen von Rabassada.

16. bis 21. Polen: Polnische Tourenfahrt.

19. bis 24. Deutschland: Baden-Badener Automobilturnier.

22. bis 25. Lettland: Dauerwettbewerb Deutschland—Lettland—Estland.

30. Frankreich: Grand Prix des A C. F.

Juli:

6. und 7. Großer Preis von Belgien (Spa).

7. Frankreich: 5. Großer Preis der Marne.

7. Oesterreich: Arlberg-Rennen.

12. und 13. Irland: Internationales Automobilrennen.

14. Deutschland: Großer Preis der Nationen fur Sportwagen.

20. und 21. Frankreich: Grand Prix des A.C. du Nord und Coupe Boillot.

21. Italien: Rundrennen von Montenero.

25. Spanien: Großer Preis von San Sebastian

31. Spanien: Großer Preis von Spanien.

August:

2. und 3. Italien: Abruzzenpokal.

4. Italien: Coppa Acerbo.

5. England: Rennen zu Brooklands.

11. Frankreich: Bergrennen auf den Mont Ven- ioux.

11. Polen: Bergrennen auf die Hohe Tatra.

17. England: Englische Tourist Trophy.

18. Schweiz: Klausenpaß-Rennen.

— Oesterreich: Alpenpokal (Datum noch nicht festgesetzt).

18. Frankreich: Grand Prix von Comminges. 25. Deutschland: Internationale Rennen um den A. D. A. C.-Bergrekord.

25. Polen: Lemberger Autorennen.

25. Frankreich: Bergrennen Chamonix—Montblanc.

September:

1. Jugoslawien: Agramer Automobilrennen.

7. und 8. Frankreich: Nationale Trophäe (Boulogne).

8. Oesterreich: Gaisberg-Reiinen.

8. Italien: Grand Prix von Europa.

15. Oesterreich: Semmering-Rennen.

21. England: Rennen zu Brooklands.

Die neue Rennformel.

Am 11. Oktober fand die Sitzung der Internationalen Sportkommission statt. Anwesend waren die Herren: M. Fritsch (Deutschland), Köcher! (Oesterreic h), Langlois (Belgien), Resiries und Molina (Spanien), Smith, Hogan und Bradley (Vereinigte Staaten), Perouse (Frankreich), Lloyd (Großbritannien), Senator Crespi und Chevalier Florio (Italien), Graf v. Rosen (Schweden), Decrauzat (Schweiz).

Es wurden die folgenden Beschlusse gefaßt: 1. Die Rennformel, gultig fur 1929 und 1930. Alle Typen von Motoren werden zugelassen, unter Vorbehalt der vorherigen

Prufung des Kariers, des Wechselgetriebes, Behälter, und allgemein aller iener Organe, die fur die Aufnahme des fur den Motorbetrieb notwendigen Oeles und Benzins geeignet sind. Jedem Konkurrenten wird fur je 100 km Rennstrecke ein Gesamtquantum von Benzin und Oel im Ausmaß von 14kg zugebilligt. Der Betriebsstoff wird von der Gattung sein, die augenblicklich die verbreitetste ist (Dichte 720, bei 15 Grad). Das geringste Leergewicht des Fahrzeuges einschließlich eines kompletten Reserverades wird mit 900 kg festgesetzt. Die Wagen mussen mit einer zweisitzigen Karosserie ausgestattet sein, die in Sitzhöhe eine Breite von mindestens einem Meter hat; diese Breite muß konstant bleiben uber eine Mindesthöhe von 25 cm. Der Benzintank muß zugänglich und sichtbar sein; er muß ferner hinter den Sitzen angebracht sein, deutlich getrennt von der Karosserie. Er darf nicht durch irgend welche Armaturen erweitert werden. Die zu durchfahrende Distanz wird mit mindestens 600 km festgelegt.

19. Großer Preis von Europa 1929. Die Internationale Sportkommission hat das Reglement fur den Großen Preis von Europa pro 1929 festgelegt. Dieser Große Preis wird durch den Königlich Italienischen Automobil- Club organisiert und am 8. September ausgefahren. Auf Antrag des belgischen Delegierten, M. L.anglois, wird der Große Preis Europa 1930 in Belgien unter Genehmigung durch den Belgischen Automobil-Club zur Austragung gelangen.

20. Die Weltmeisterschaft 1929. Die Internationale Sportkommission hat ein Reglement fur die 'Weltmeisterschaft pro 1929 angenommen. Der Titel „Grand Prix National“ ist Vorbehalten fur Rennen, die nach der internationalen Formel, die durch die Internationale Sportkommission angenommen wurde, organisiert sind.

21. Rekorde. Es wurde beschlossen, der Liste der Rekorde die Distanz 200 km und 200 Meilen [stehender Start) anzugliedern. Endlich hat die Internationale Sportkommission auf Vorschlag des Automobile Club de France die Neufassung einiger Artikel des Internationalen Sportreglements beschlossen. Diese Neufassung wird später verlautbart werden.

Auf Anfrage des Präsidenten teilte Oesterreich mit, daß auf Wunsch Englands der Name „Tourist Trophy“ in „Rennen um die Oesterreichische Touren-Trophäe“ abgeändert wurde, was genehmigend, auch von England, zur Kenntnis genommen wurde.

Nach Schluß der Sitzung erklärte der Vorsitzende, Mr. Rene de K n y f f, daß er sich entschlossen habe, aus privaten Grunden seine Demission als Präsident der Internationalen Sportkommission zu geben und nichl mehr in der Lage sei, eine Wiederwahl anzunehmen. Die Vertreter von England, Schweiz und Italien sowie Schweden versuchten, ihn von diesem Vorsatz abzubringen, was ihnen aber nicht gelang. Erst bei der Generalversammlung der Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus ließ er sich durch einstimmiges Verlangen sämtlicher Vertreter aller Nationen dazu bewegen, seine Demission fur das Jahr 1929 zuruckzunehmen, zumal er im nächsten Jahre die Stelle eines Präsidenten einnimmt. Er erklärte jedoch, länger wie bis 1930 diesen Posten nicht ausfullen zu können.

Eine Tourenfahrt durch Europa.

Außerhalb der Sitzung der Internationalen Sportkommission besprach sich Herr Konsul

Fritsch, Vertreter des Automobil-Club von Deutschland, mit den beteiligten Ländern Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Schweden, Dänemark und Oesterreich uber eine Tourenfahrt durch Europa mit einer Länge von 10.000 km. Er begrundete diesen Vorschlag damit, daß Tourenfahrlen von 2000 bis 3000 km bei dem heutigen hohen Stand der Automobiltechnik keinen richtigen Maßstab zur Erprobung der Wagen mehr bieten können, wogegen eine Strecke von 10.000 km, die ein Wagen ohne Strafpunkte zuruckgelegl hat, gewiß einen guten Maßstab fur die Beurteilung dieses Wagens bilden könne. Als Beispiel schlug er eine Reise von Haag uber Paris, Madrid, Marseille, Mailand, Helsingfors, Haparanda, Stockholm und Kopenhagen vor, welche ihr Ende in Berlin finden sollte. Diese Konkurrenz solle ausschließlich fur serienweise erzeugte Tourenwagen bestimmt sein und wurden Nennungen sowohl von Fabriken als auch von Einzelfahrern entgegengenommen werden. Er stellt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km vor. Konsul Fritsch legte den oben erwähnten Vertretern der einzelnen Länder eine darauf bezugliche Proposition vor, auf welche er noch zuruckkommen wird.

* *

In unserer Nummer vom 1. Oktober haben wir von der in Paris herrschenden Absicht Mitteilung gemacht, in der Formel 12 kg Benzin und Oel fur je 100 km festzusetzen. In der oberwähnten Sitzung der Internationalen Sportkommission wurde die neue Formel eingehend diskutiert und besonders der deutsche Delegierte machte auf deren technische Mängel aufmerksam, durch welche die veralteten Vierzylindermotoren begunstigt wurden. Auch der englische und der amerikanische Delegierte äußerten schwere Bedenken. Trotzdem wurde die Formel angenommen, wobei der Mehrheitsbeschluß allerdings dem deutschen Bedenken insofern Rechnung trug, als die Menge von Brennstoff und Oel, die pro 100 km verbraucht werden darf, von 12 auf 14 kg erhöht wurde. Die Gultigkeitsdauer der Formel wurde von drei auf zwei Jahre und das Mindestgewicht der Wagen von 1000 kg auf 900 kg herabgesetzt, um auch leichteren Maschinen die Beteiligung zu ermöglichen.

Ettore B u g a t t i äußerte sich im „L'Auto" uber die Formel:

Ich begreife nicht, warum man die bisherige Formel der Kommission der international anerkannten Klubs unterdrucken will, wo doch die Fabriken ihre Wagen dementsprechend eingerichtet haben, damit sie an den entsprechenden Rennen, deren sowohl technischer wie auch praktischer Wert nach meiner Meinung außer Zweifel steht, teilnehmen können. Mit der bisherigen Formel hat man Probleme aufgestellt, wie die Vereinfachung der Aufhängung oder die Verwendung hochwertiger Werkstoffe, alles das, um bei einem Minimum an Gewicht ein Fahrzeug von höchster Leistung und größter Schnelligkeit bei gleichzeitiger sicherer Lage auf der Fahrbahn, mit einem Wort, mit allen jenen Eigenschaften zu erhalten, die als Fortschritt im modernen Automobilbau zu bezeichnen sind. Ich möchte sogar behaupten, daß diese Lehre selbst den Nutzfahrzeugen zugute kommen wird, da ja der Verbrauch praktisch proportional dem Gewicht ist. Auf diese Art kann man das, was man aus den Rennen lernt, dazu anwenden, um die Serienwagen auf eine höhere Stufe der Entwicklung zu bringen.

Die neue Formel hat nicht das mindeste Interesse, weder in technischer noch in praktischer Beziehung. Die Rennformel, die sich mit dem Verbrauch befaßt, ist nicht neu. Abgesehen von der rein sportlichen Demonstration, bietet das Verbrauchsrennen kein Interesse. Das gleiche gilt vom Standpunkt des Zuschauers. Es wird fur die Zuschauer unmöglich sein, zu konstatieren, welche Anstrengungen der Lenker macht, um sein Stun- denmittel zu erreichen. Will man die allzu großen Schnelligkeiten ausschalten, um Unfälle zu vermeiden, so gibt es ein sehr einfaches Mittel: man braucht nur eine entsprechend schwierige Rennstrecke zu wählen (wie zum Beispiel bei der Targa Florio), wo trotz noch so starker Motoren sehr große Schnelligkeiten nie erreicht werden können, weil bei diesem Rennen fortwährend Anfahren, Bremsen, Geschwindigkeitswechsel aufeinanderfolgen. Die Herabsetzung der Durchschnittsgeschwindigkeit vermindert so naturlich die Möglichkeit ernster Akzidents. Bei solchen Rennen ist die beste Gelegenheit, alle fur das moderne Automobil notwendigen Qualitäten und Fahreigenschaften zu zeigen. Die Geschicklichkeit des Fahrers ist gleichfalls vor ein ungemein schwie- rieges Examen gestellt. Daher also: Eine sehr schwierige Rennstrecke, Rennwagen und ein wirkliches Rennen!

Das Reglement fur die Weltmeisterschaft 1929.

Im Laufe der Besprechung vom 12. Oktober hat die Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs das folgende Reglement fur die Weltmeisterschaft 1929 festgelegt: Artikel 1. Die A. I. A. C. R. schreibt fur das Jahr 1929 die Weltmeisterschaft fur Automobile aus, Vorbehalten den Konstrukteuren und zugesprochen nach Ergebnissen, die in den folgenden Konkurrenzen erhalten werden: Großer Preis von Europa, organisiert durch den Königlich Italienischen Automobil-Club, Großer Preis von Deutschland,

Großer Preis von Belgien,

Großer Preis von Indianapolis,

Großer Preis des Automobil Club de France, Großer Preis von Spanien,

Großer Preis von England.

Artikel 2. Um fur die Bewertung der Weltmeisterschaft in Betracht zu kommen, mussen die konkurrierenden Marken an dem Großen Preis von Europa und an mindestens zwei der obengenannten Konkurrenzen teilnehmen.

Artikel 3. Die Großen Preise, die fur die Bewertung in der Weltmeisterschaft zählen, mussen nach der Internationalen Formel der A. I. A. C. R. gefahren werden.

Artikel 4. Die Veranstaltungen werden nur fur die Klassifizierung gezählt, wenn sie siaftfinden.

Artikel 5. Die Klassifizierung wird nach folgender Art vorgenommen: Die Konkurrenten erhalten eine Punktezahl gleich jener des Platzes, den sie in der Klassifizierung des jeweiligen Großen Preises erhalten, und zwar bis zum dritten Platz, das heißt, fur jedes Rennen erhält der Erste einen Punkt, der Zweite zwei Punkte, der Dritte drei Punkte.

Jeder der anderen klassifizierten Konkurrenten erhält vier Punkte. Konkurrenten, die zwar gestartet sind, das Rennen aber nicht beendigen, erhalten je funf Punkte. Konkurrenten, die an der Konkurrenz uberhaupt nicht teilnehmen, erhalten je sechs Punkte.

Marken, die an Konkurrenzen mit mehreren Fahrzeugen teilnehmen, werden in jedem Rennen mit jener Punktezahl bewertet, die der am besten klassifizierte Wagen errang.

Die Punkie, die auf diese Weise in den Klassifizierungen der verschiedenen Rennen erhalten wurden, werden addiert; die Weltmeisterschaft erringt jene Marke, die insgesamt die kleinste Punktezahl aufweist.

Artikel 6. Im Falle gleicher Punktezahl in der Bewertung fur die Weltmeisterschaft entscheidet der Platz, der im Großen Preis von Europa errungen wurde.

Artikel 7. Der Sieger behält den Titel „Weltmeister“ bis zur nächsten Austragung.

Das Reglement des Großen Preises von Europa pro 1929.

Die Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs hat das Reglement fur den Großen Preis von Europa pro 1929 wie folgt festgelegt:

22. Die Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs hat auf Vorschlag des Königlich Italienischen Automobil-Club die Ausschreibung fur den Großen Preis von Europa als internationales Schnelligkeitsrennen nach der Internationalen Formel, die durch die Internationale Sportkommission festgelegt wurde, angenommen.

23. Die Internationale Sportkommission wird die Auswahl jenes I.andes treffen, das den Großen Preis von Europa organisieren wird. Die einzelnen Länder werden sich gegenseitig in der Organisation der Rennen ablösen.

24. jenes Land, das ausgewählt wird, um den Großen Preis von Europa zu organisieren, kann im gleichen Jahr keinen anderen internationalen Grand Prix organisieren, der nach der Internationalen Formel der Internationalen Sportkommission gefahren wird.

25. Die Internationale Sportkommission wird das Datum und die Distanz des Großen Preises von Europa festsetzen.

26. Die Organisation des Rennens ist dem nationalen Automobilklub jenes Landes ubertragen, das von der Internationalen Sportkommission bestimmt wurde.

27. Die sportliche Kontrolle des Großen Preises von Europa wird durch ein Komitee von Sportkommissären ausgeubt, welches vier Mitglieder des nationalen Automobilklubs umfaßt, der die Organisation durchfuhrt, und ein Mitglied von jedem Land, das an dem Rennen tcilnimmt.

Dieses Komitee ist beschlußfassend in allen Angelegenheiten, die sich auf das Rennen beziehen, unter Bewahrung des Appellationsrechtes an die Alliance Internationale, und den Bedingungen, wie sie im Internationalen Sportreglement enthalten sind.

28. Alle Verantwortung und Kosten des Rennens fallen jenem Klub zu, der die Veranstaltung organisiert.

29. Die Siegerprämie des Großen Preises von Europa, die durch den Königlich Italienischen Automobil-Club vorgeschlagen wird, ist ein Kunsigegenstand, der von einem Rennen zum anderen in Verwahrung des siegreichen nationalen Automobilklubs verbleibt.

Im ubrigen wird der Klub, der den Großen Preis von Europa organisiert, einen Sonderpreis stiften, dessen Mindestbetrag durch die Internationale Sportkommission festgesetzt wird.

Automobiltourismus.

Die Internationale Kommission fur den Automobiltourismus tagte am 10. und 11. Oktober. Bei der Wahl des Ausschusses wurde der Schweizer Dufor, Präsident des A. C. S., als Vorsitzender wiedergewählt und die ubrigen Ausschußmitglieder in ihrem bisherigen Amte bestätigt.

Fur Dr. Szelnar vom A. C. von Ungarn, der zuruckgetreien war, wurde der rumänische Sportsmann Prinz Ghika gewählt.

Empeyta, der Leiter der seit einem Jahr errichteten Internationalen Tourenorganisation der Automobilklubs, gab einen interessanten Bericht uber seine Tätigkeit. Der Dienst dieser Organisation ist seit etwa einem halben Jahr aufgenommen worden, und in dieser kurzen Zeitspanne hat das Genfer Bureau eine ganz ausgezeichnete Automobilkarte von Europa, eine große Anzahl der verschiedensten Reiserouten uber sämtliche Straßen Europas und einen Autofuhrer „Europa im Auto“ herausgegeben, dem die Mitarbeit und langjährige Erfahrung der Automobilklubs einen ständig wachsenden Erfolg sichert.

Die Genfer internationale Organisation ist um so wertvoller, als sie sich auf eine gleichartige nationale Organisation stutzte. Jeder Automobilklub unterhält einen ähnlichen Dienst fur Autotouristen, der nicht nur seinen eigenen, sondern auch den Mitgliedern der anderen anerkannten Klubs unentgeltlich zur Verfugung steht und diesen ein beguemes Reisen auch im Ausland ermöglicht. Die von diesen internationalen Tourenorganisationen herausgegebenen offiziellen Fuhrer sollen kunftig im Format sowie in ihren Abkurzungen und Bezeichnungen aneinander angeglichen werden, um den internationalen Tourismus zu erleichtern und zu fördern.

Es wurde schließlich im Sinn einer internationalen Solidarität der Klubs beschlossen, daß jeder Automobilklub, der einem ausländischen Hotel sein Klubschild verleihen will, vorerst den Autoklub des betreffenden Landes befragen muß oder sein Klubschild verweigern oder zuruckziehen soll, wenn der Landesautomobilklub dies tut. Hiedurch wird der Wert der Klubschilder als Empfehlung an die Mitglieder selbstverständlich um ein Bedeutendes gesteigert.

Verkehrs- und Zollkomriiission.

Am 12. Oktober verhandelte die Internationale Verkehrs- und Zollkom- m i s s i o n. Der Vorstand der Kommission setzt sich fur das lahr 1929 wie folgt zusammen: Ehrenpräsident M. Chaix; Präsident Hansez (Belgien); Vizepräsidenten Comte de l'Aigle (Frankreich) und Graf de Molina (Spanien); Mitglieder O'Gorman (England), Senator Crespi (Italien), Prinz Ghika (Rumänien) und Egnell (Schweden).

Beziehungen zu dem Ständigen Straßenverkehrsausschuß des Völkerbundes: Die Kommission ent

sendet ihren Präsidenten zu der am 13. November in Paris statffindenden Sitzung des Völkerbundausschusses, in

der auch die Internationale Tourenkommission der A. I. A. C. R. vertreten sein wird. Die Kommission ersucht weiters die Regierungen, zu ihren Vertretern im Völkerbundausschuß Fachleute zu ernennen, die den Delegierten der A. I.A. C. R. entnommen sind.

Die Kommission spricht sich fur den Antrag der französischen Zollverwaltung aus, die Verfallsfrist fur erlegte Zollbeträge von einem Jahr auf drei Jahre zu erhöhen, dergestalt, daß bei Nachweis der Wiederausfuhr die erlegten Zollbeträge binnen drei Jahren zuruckgefordert werden können.

Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, einen Antrag anzunehmen, wonach alle Länder den provisorischen Grenzubertritt mittelst Triptyks bis zu dem Zeitpunkte bewilligen, wo es möglich sein wird, den provisorischen Austritt in allen Ländern zu beseitigen und durch den definitiven zu ersetzen. Um den Klubs zu ermöglichen, Zolldokumente zu benutzen, die nur definitive Austritte enthalten und nur fur ein oder zwei Länder benutzt werden können, plant die Kommission Triptykhefte zu 4,- 10 und 50 Blatt drucken zu lassen.

Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, das Triptyksystem auch auf Automobilreisende auszudehnen, die einen Wohnsitz im Auslande haben; sie verlangt insbesondere, die französische Zollverwaltung möge die Zeitdauer festsetzen, auf die Automobilreisende, die einen Wohnsitz in Frankreich haben, auf Grund ihres Triptyks in Frankreich bleiben können.

Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, den Automobil-Club von Amerika ohne Reziprozität in das Garantiesyndikat für Zollpassagehefte aufzunehmen, das heißt auch dann, falls die von europäischen Klubs ausgestellten Zollpassagehefte in Amerika nicht benützt werden können. Die Klubs haben zu diesem Zwecke bei den Zollverwaltungen ihrer Länder Schritte zu unternehmen.

Besteuerung ausländischer Wagen. Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, folgende Beschlüsse zu fassen:

30. die bestehenden Verkehrsabgaben mögen beseitigt, und es möge in den Ländern, wo sie noch nicht eingeführt sind, der bestehende Zustand beibehalten werden;

31. die Länder mögen hinsichtlich der Steuerbefreiung die Reziprozität eintreten lassen;

32. die Einhebung der Steuer ist besonders in Frankreich zu vereinfachen und derart zu regeln, daß die Steuer beim Verlassen des Landes eingehoben wird.

Die Kommission fordert, daß die Klubs der Länder, die das Liebereinkommen von 1926 noch nicht ratifiziert haben, bei ihren Regierungen die Ratifizierung urgieren.

Befreiung der für die Ausfuhr bestimmten Wagen von der Luxussteuer. Die Kommission beantragt, es mögen Ausländer, die in einem Land einen Wagen kaufen, in diesem Lande zwei Monate von der Entrichtung der Luxus- steuer befreit sein, ehe sie den Wagen ausführen.

Internationales Straßenzertifi- k a t. Die Kommission schlägt vor, es mögen ausländische Automobilisten, die zu Besuch in einem Lande weilen und ihr internationales Sfraßenzertifikat verloren haben, gegen Vorweis ihres nationalen Führerscheines in diesem Land ein neues Zertifikat erhalten können.

Verkehrssignale in Ortschaften. Die Kommission sprich! sich neuerdings für den von ihr aufgestellten Signalkodex aus, den auch der Ständige Verkehrsausschuß des Völkerbundes sowie der Internationale Städtebund angenommen hat. Als Decklicht empfiehlt sie ein kreisrundes Licht von roter Farbe.

Auf Ersuchen des Königlich Schwedischen A. C. hat die Kommission beschlossen, das Sekretariat der A. 1. A. C. R. habe die anerkannten Automobilklubs über alle jene neuen Marken auf dem laufenden zu halten, die den im internationalen Uebereinkommen, betreffend den Automobilverkehr, festgesetzten Bedingungen nicht entsprechen und daher von der Zulassung zum Verkehr ausgeschlossen sind.

Die Kommission hat eine neue Fassung des Artikels 2 im Verfragsmuster zwischen Automobilklubs und Touringklubs aus- gearbeitet.

Auf Ersuchen des A. C. von Lettland spricht sich die Kommission ferner dafür aus, daß die Zollämter, insbesondere in den Ländern des Ostens, möglichst lange geöffnet bleiben sollen.

Schließlich hat die Kommission eine Normal p o I i z z e für die Automobilversicherung ausgearbeifet, die für alle Länder gültig sein und die Klubs in die Lage versetzen soll, für ihre Mitglieder die gün- siigsten und vorteilhaftesten Versicherungen abzuschließen.

Damit war die Tagesordnung erschöpft.

Изменено 17.01.2013 14:52 пользователем Esminetz

[Hrushko]

Алексей, ну я читал это, конечно же. Мне этого уже мало.

Это я понимаю. Может, кто другой не знаком с исследованиями Ханса Эцродта.

Изменено 17.01.2013 17:00 пользователем Hrushko

[Esminetz]

Венгерский журнал Automobil Motorsport от 2 ноября 1928, стр. 19, статья "Az új Grand-Prix formula" ("Новая формула Гран-при"). Я не рискну переводить с венгерского, приведу только приблизительно, тем более что текст по смыслу во многом повторяет статью из AAZ. Указывается, что новая формула (это слово употребляется постоянно) должна заставить производителей уменьшить объем двигателей и вернуться к 1,1 и 1.5-литровым моторам. Увеличение веса, двухместная компоновка и ширина 1 м. должны уменьшить развиваемую скорость. Раньше производители пытались построить сверхмощные двигатели объемом 4-8 л. с нагнетателями, при этом сохраняя простые шасси, имеющие не лучшую управляемость. Теперь же знания и разработки должны выйти на первый план. Участие Mercedes в гонках, с их чудовищным расходом, невозможно (очевидно, имеется в виду SSK); новый 16-цилиндровый 4-литровый Бугатти тоже сразу можно ставить на чердак. Никогда нельзя предсказать развитие Гран-при, но, предположительно, скорости должны упасть на 10-15%. Еще стоит отметить, что инициатива известного конструктора Mercedes Порше, который для снижения скорости установил на машину прямоугольную пластину, повышающую сопротивление воздуха, не нашла понимания.

Az új Grand-Prix formula

Emelték a súlyt, limitálták a fogyasztást.

Az utóbbi évek Grand-Prix versenyeit teljesen elrontotta az a kapkodás, ami az Automobile Club de France-ban, melynek sportbizottsága volt kompetens megállapítani a verseny feltételeit, uralkodott. Október 11-én ült össze ezidén az ACF sportbizottsága, amelyben helyet foglaltak: Fritsch (Németország), Koechert (Ausztria), Langlois (Belgium), Resines de Molina (Spanyolország), Smith, Hogan és Bradley (U. S. A.), Perouse (Franciaország), Lloyd (Anglia), Crespi szenátor és Cav. Florio (Itália), von Rosen (Svédország) és Decrauzet (Svájc). A bizottság hosszas tárgyalás után két évre: 1929 és 1930-ra a következőkben határozta meg a Grand-Prix formulát. „A motor hengerűrtartalma tetszőleges. A minimális súly egy kerékkel 900 kg. Kötelezővé tétett a két ülés és a versenyeken a két személy részvétele. A fogyasztás 100 kilométerre 14 kg üzemanyag és olajban lett megállapítva. A két ülés szélessége minimum 1 méter kell, hogy legyen. Ezenkívül a benzintartály látható és fogható helyen szerelendő fel, hogy az ellenőrzés kellőképen foganatosítható legyen." Ezek nagyjában az általános határozmányok.

Mi lesz a következmény? Tekintettel arra, hogy a benzinés olajfogyasztás maximálva van, a gyárak kényszerítve lesznek kis hengerűrtartalmú gépeket konstruálni, mert a 600 kilométeres „Grand-Prix" távnak megfelelően csak 14 kilogramm üzemanyagot és olajat vehetnek fel. Ha gépük többet fogyaszt, nem fogják tudni befejezni a versenyt, mert az üzemanyag időközben elfogy. Tehát valószínűleg ismét a 1.5, esetleg 1.1 literes motorok kora jön. Miután az a törekvés, hogy a versenyeken a sebességet lehetőleg csökkentsék a sok baleset miatt, a súlyt 200 kilogrammal emelték, ami szinté érezhető lesz. A két személy kötelezővé tétele és az 1 méteres szélesség szintén hatással lesz az elérendő sebességre. Az új formula feltétlenül igazságosabb, mint a mult évi volt, ami, ha tovább is megmarad súlyos következményeket vont volna maga után. A gyárak igyekeztek volna kolosszális erősségű 4-—8 literes motorokat konstruálni, emellett az alvázat könnyíteni kellett volna, úgy, hogy feltétlenül katasztrófák következtek volna be. így ismét a tudás és a konstrukció kerül előtérbe. Mennél kissebb motorral kifutni nagy sebességet mert a fogyasztás korlátozva van.

A fenti formula ismét sok gyárnak húzta keresztül a számításait. így a Mercedes-Benz részvétele, hacsak titokban nem dolgoznak valami kis új masinán, teljesen lehetetlen, mert a mostani motorokkal, azok nagy fogyasztása mellett legfeljebb a fél pályáig jutnának. A Bugafti új 16 hengeresét is a padlásra rakhatja, mert kétséges, hogy egy 4 literes motornak elégséges lesz a 14 kg 100 kilométerre. Bár sohasem lehet tudni, mit hoz a jővő, mégis az a véleményünk, hogy a jövő évi Grand-Prix versenyeken a sebességek meglehetős csökkenése várható. Ott ahol eddig 150 kilóméter körüli sebességekkel nyerték a versenyt, ott egy 10—15 százalékos sebességcsökkenés várható. Lehetséges azonban, hogy ez sem fog bekövetkezni és a várak ismét olyan erőforrásokat fedeznek fel és állítanak sorompóba, amelyek a mostani szigorítások dacára is képesek lesznek érezhető sebességcsökkenés nélkül végigfutni a versenyeket.

Itt jegyezzük meg még, hogy azok a német törekvések, melyeknek kezdeményezője állítólag a Mercedes-Benz gyár híres konstrüktőr-igazgatója, Porsche volt és amelyek egy négyszögű lapnak a kocsi farára való erősítésével, a levegőellenállás fokozásával akarták elérni a kocsi sebességének csökkentését nem találtak rokonszenvre.

Изменено 20.01.2013 21:35 пользователем Esminetz

[Esminetz]

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19301001&seite=6&zoom=33 - AAZ от 01.10.1930.

Опыт создания гоночных формул последних нескольких лет привел к порядку в них, однако, было определено, что на "Гран-при" могли участвовать не только автомобили, которые построены по этой формуле, но и другие. Таким образом, существовала полная свобода в отношении проектирования, и спортивные и гоночные автомобили имели право участия.

Поскольку с недавних пор начали появляться различные мелкие гонки под названием "Гран-при", то понятие "Гран-при" было уточнено. В будущем соревнования под этим названием должны будут иметь призовой фонд не менее 50 тыс. франков.

На немецком

Die Erfahrungen mit der im letzten Jahre festgelegten Rennformel führten dazu, diese wohl beizubehalten, jedoch betreffs der an den „Großen Preisen“ beteiligten Wagen zu bestimmen, daß sowohl nach dieser Formel gebaute Fahrzeuge meldefähig sind, wie auch andere. Es besteht demnach völlige Freiheit in Beziehung auf konstruktive Gestaltung, und es werden Sport- und Rennwagen teilnahmsberechtigt sein.

Da es sich in letzter Zeit ereignete, daß kleinere Rennen unter dem Namen „Großer Preis“ ins Werk gesetzt wurden, ist der Begriff des „Großen Preises“ näher umschrieben worden. Danach müssen in Zukunft für die unter diesem Namen vor sich gehenden Wettbewerbe Preise im Mindestbetrag von 50.000 Fr. ausgesetzt werden.

[Esminetz]

Я на протяжении последней пары-тройки недель интенсивно рыл AAZ, прежде всего обращая внимание на заседания CSI и AIACR, и стараясь составить представление об организации международного автоспорта в то время. Представления сложились такие.

В 1919-23 гг. произошла активизация автоспортивного движения, вызванная, вероятно, техническим прогрессом в автопромышленности и ее популяризацией (автомобили начали проникать в средний класс). До 1921 г. AIACR до этого вроде бы не было дела, а в 1921 г. автоклуб Италии (вероятно, Сильвио Креспи) предложил организовать первую международную гонку - Гран-при Европы. Гонка прошла, но не была признана AIACR значимой из-за малого состава участников. Италия снова сделала то же предложение в ноябре 1922, и для организации этой гонки в AIACR была создана подкомиссия. Она развила бурную деятельность, Гран-при Европы был проведен. 8 октября 1923 было проведено первое традиционное заседание (в дальнейшем они проходили примерно за месяц до ассамблей AIACR, плюс было заседание за пару дней до ассамблей), и тогда CSI впервые обсуждала создание гоночной формулы (AAZ: Rennformel), распределение гоночных цветов, внедрение наддува и даже замахнулась на организацию чемпионата мира (который должен был: состоять из Тарга Флорио, Гран-при Европы и 2000-км пробега; иметь награды как для водителя, так и для марки; иметь очковую систему из "штрафных" баллов). Но на заседании AIACR был принят (впервые) только автоспортивный календарь на 1924 г., а о чемпионате больше ни слова нет. Задачами CSI, по-видимому, считались только забота об организации Гран-при Европы (непосредственно организацией гонки занимался национальный автоклуб) и разработка формулы для него, исходя из тенденций промышленности. Спустя год CSI предложила классификацию спортивных машин (на гоночные, спортивные и туристические и 7 классов) и второй в истории календарь. В статьях о заседаниях CSI и AIACR осенью 1924 г. нет ничего о чемпионате; зато в январе 1925 г. состоялось еще одна встреча CSI, на которой еще раз обсуждалась классификация и было принято решение о проведении чемпионата. AAZ следит за положением в чемпионате, например, в статье о ГП Европы в Спа, а в статье о ГП Италии выделяет для ревью чемпионата целый подраздел. Осенью 1925 г. после серьезной проработки CSI, AIACR были приняты первые международные правила - документ из 14 глав и 238 параграфов, который AAZ называет "Reglement General Sportif" и встречает с восторгом. В нем впервые утверждены классификации машин и гонок (местные, национальные, международные, мировой рекорд), правила проведения международных гонок (такие как выпуск программок, требования к организации, судейству, хронометражу) и правила составления календаря - в частности, впервые выделены Grandes Epreuves как гонки, имеющие привилегию в нем. Несмотря на принятие этих правил, организация Grandes Epreuves оставлялась национальным автоклубам, и для них не было обязательным использование гоночной формулы; формула была обязательной только для ГП Европы. Классификация машин, принятая на 1926 г., была обязательной, и еще когда она только обсуждалась, AAZ уже использовал ее для указания класса машин - дюже удобной была, видимо. Что касается гонок Гран-при, то нигде до 1930 г. я не нашел их выделения. Слова Großer (и, позже, Grosser) Preis в подавляющем большинстве случаев использовались только в качестве названий конкретных событий: Гран-при д'Ор, Гран-при автоклуба Милана, Großer Torenwagen-Preis - а в значении группы гонок или во множественном числе в AAZ я их не видел, вот только в Automobil Motorsport нашел.

[Владимир Коваленко]

Отличное исследование! Спасибо!