Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Hrushko]

Они заявились, но не приехали. Даже по твоей ссылке написано - Did Not Appear / Car not ready.

Я пишу об этом уверенно потому, что я читал Corriere della Sport, и по всем признакам дело именно так и обстояло. Алексей и Владимир владеют и другими источниками. Какими источниками пользовался Александр - к сожалению, неизвестно. Это заблуждение встречается и в энциклопедии Чимарости, и во многих других источниках; но у всех них есть недостаток - они современные, а не исторические.

Я неверно использовал слово "заявились" - в контексте "появились", что в свете автоспортивной терминологии не совсем корректно.

Из имеющихся у меня источников - Autosport (полностью вторая половина 1951 - весь 1952 года), Motor Sport (полностью 1951-1952), The Autocar (полностью 1952), The Motor (первая половина 1952), а также ежегодники Motor Year и BARC тех лет, т.е. это всё взято не с потолка.

Но и современные книги могут быть адекватными в плане подачи истории. Например, книга Энтони Причарда BRM V16 In Camera, изданная в этом году, очень интересно пишет о событиях вокруг гонки в Турине 1952 года и участии в проекте Фанхио (см. ниже).

Уточню, почему не приехали. Они испытывали машину в Монце и собирались в Турин. Тут руководство команды в Великобритании получает телеграмму из Аргентины о том, что Фанхио и Гонзалез согласны прилететь и попробовать машину, чтобы рассмотреть вариант своего трудоустройства. Вот я сейчас не помню, действительно ли пробные заезды в Фолкингеме прошли прямо в сроки проведения туринской гонки. Я даже встречал утверждение о том, что сам Фанхио приезжал на гонку в Турине. То есть не было бы никакой проблемы, если бы он посмотрел машину в боевых условиях, а потом приехал в Британию и попробовал её сам. Но руководство решило, что ради Фанхио и Гонзалеса можно на всё забить, и даже не попыталось разрулить ситуацию, чтобы успеть везде. И я не знаю, пытались ли Мэйз с Бёртоном повлиять на руководство. В общем, задним числом понятно, что они совершили величайшую ошибку в истории. Не будь этого, у них был бы, возможно, неплохой сезон соперничества на самом высоком уровне (хотя машины всё равно не ехали).

Я также посмотрел имеющиеся у меня книги о Фанхио, и вот что обнаружилось. В автобиографии 1961 года, в книге Молтера 1956 года и книге Людвигсена 1999 года указано, что Alfa Romeo окончательно приняли решение об уходе из гонок ГП только зимой 1952 года, уже после гонок в Аргентине. И Фанхио оказался перед выбором - что делать? Контракт с итальянцами действовал, и он собирался за них стартовать в гонках спортивных автомобилей. С гонками Ф2 также было всё понятно - давние контакты с Maserati привели к подписанию контракта. А за кого участвовать в гонках Ф1. И тут как раз поступает предложение от BRM.

Как пишет Притчард, Раймонд Мэйз, видя колебания организаторов гонок между Ф1 и Ф2, опубликовал официальное обращение ко всем о том, что BRM гарантирует своё участие во всех международных и британских гонках для автомобилей класса Ф1.

Тесты британской команды в Монце начались 17 марта - использовались две машины, одна с барабанными, вторая с дисковыми тормозами, пилотировали Мосс и Уортон. Тесты прошли успешно, и организаторы гонки в Турине готовы были выдать английской команде стартовых в размере 1500 фунтов за каждую машину (огромные деньги!). И тут приходит согласие от Фанхио. Переговоры шли долго, при посредничестве бывшего импортёра британских автомобилей в Аргентине и секретаря Аргентинского автомобильного клуба. Единственно, что Фанхио выдвинул два условия - Гонсалез также подписывает контракт, и он не будет тестировать автомобиль в Монце, т.к. не хочет ссориться с представителями Alfa Romeo (был ещё шанс, что фирма передумает и вернётся в гонки ГП). Но оба аргентинца прибыли в Европу в начале апреля, чтобы в случае чего стартовать в Турине. Т.е. Фанхио даже был готов стартовать в гонке, не опробовав автомобиль. Машины были готовы к отправке в Турин, но в последний момент Мэйз передумывает и отправляет машины в Британию. Возможно, он побоялся того, что автомобиль произведёт плохое впечатление на Фанхио и он откажется подписывать контракт, и лучше сначала провести тесты. По этой же причине организаторам туринской гонки было отказано даже в просьбе прислать хотя бы один автомобиль на соревнования. Тесты в Фолкингхеме прошли 8-го, и прошли успешно, аргентинцам автомобиль очень понравился и они подписали контракты. Ирония судьбы - аналогичное впечатление было таким же от старте в гонке, и класс Ф1 остался бы в силе (пусть и не для всех ГП).

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/96.shtml

Альфред Нойбауэр создал, как модно говорить в наши дни, настоящую дрим-тим – неудивительно, что победы приходили к «трехлучевой звезде» одна за другой.

Если в контексте выступлений Mercedes в целом - то да, но на момент БП Германии была лишь 1 победа и 1 поражение.

поэтому состав заводской команды дополнительно усилили проверенным ветераном Херманом Лангом. Интересно, что немцы отказались от использования машин с закрытыми колесами – обтекаемый «стримлайнер» пилотировал лишь Ханс Херрманн.

Не совсем так. Просто к моменту БП Германии было уже готово 4 машины, и поэтому заявили больше гонщиков. Изначально были номинированы Фанхио, Клинг, Ланг и Фриц Рисс, а Херрманн и Рудольф Уленхаут были резервными. Но во время тренировок Нойбауэр передумал и заменил Риссам Херманном. Фанхио пилотировал абсолютно новый автомобиль, изначально построенный без аэродинамического кузова. Клингу и Лангу достались переделанные для открытых колёс шасси, а четвёртую машину не успели, поэтому и отдали самому "младшему" пилоту. В команде отказались от использования аэродинамических кузовов из-за неудовлетворительной управляемости, а на извилистом Нюрбургринге именно это решающий фактор.

Ход уик-энда оказался омрачен смертельной аварией Онофре Маримона – аргентинец ошибся в скоростном вираже на крутом спуске

По одной из версий, он переусердствовал. На тренировках Маримон спросил у Мосса, на какой передачи он проходил тот участок, и англичанин сказал, что на второй. А в разбитом автомобиле была включена третья.

Этот инцидент тяжело подействовал на всех, особенно – на земляков талантливого пилота.

Заводская команда Maserati снялась с гонки, но частные гонщики, использовавшие её вывеску, решили всё же стартовать. Гонсалез также не хотел выходить на старт, но его переубедил Фанхио.

Хотя машина работала без сбоев, Гонсалес ехал всё медленнее, и в итоге получил сигнал свернуть в боксы, где его заменил в кокпите сошедший ещё на первых кругах Майк Хоторн.

Хоторн после схода вернулся в боксы и спросил, может ли он идти домой. Менеджер команды Уголини сказал, что нет, т.к. скорее всего надо будет менять Гонсалеза, но решил это сделать только во время плановой дозаправки после 16 круга. Если была бы проявлена большая гибкость, возможно, Хоторн одержал бы победу.

Два немца, Клинг и Ланг, отчаянно сражались за второе место. Удивительно, но довольно долго преимущество в этом споре оставалось за 45-летним Херманом Лангом, который до того ни разу не садился за руль по ходу сезона. Но затем чемпион Европы 1939 года ошибся и выбыл из борьбы, Клинг же нагнал Фанхио и принялся его атаковать.

Клинг вынужден был стартовать последним из-за того, что тренировался не на своём автомобиле, поэтому прорывался наверх. Посему не на всех кругах, когда Ланг был вторым, а Клинг - 3-м, Клинг ехал вплотную за ветераном. И Клинг обошёл Ланга до того, как тот ошибся - на 10-м круге, а Ланг ошибся на 11-м.

Понимая, чем это грозит, Альфред Нойбауэр подавал пилотам отчаянные сигналы, но те продолжали невероятный поединок.

На машине Клинга потёк топливный бак, о чём знал только гонщик. И, понимая, что всё равно теперь прийдётся останавливаться, он взвинтил темп для минимизации потерь.

В течение двух предыдущих лет, когда чемпионат разыгрывался на машинах Ф2, участниками немецкого этапа традиционно становились многочисленные местные пилоты на весьма пёстрой технике.

В этом не было ничего удивительного, ведь БП Германии традиционно входил в календарь немецкого чемпионата Формулы-2 - второй этап в 1952 году и третий - в 1953. Поэтому местные гонщики решали свои локальные задачи.

уже дебютный сезон 1952 года принес несколько подиумов в соревнованиях кузовных и спортивных машин.

Стартовать в гонках он начал с 1950 года.

Ему предоставили возможность дебютировать в Формуле 1 на завершавшем сезон Гран При Италии – правда, по ходу дистанции пришлось отдать машину напарнику, Луиджи Муссо.

БП Италии 1953 года не был гонкой Ф1, а Формулы-2. Но в ГП Мантовани за заводскую команду стартовал гораздо раньше - в мартовском ГП Сиракуз, где сошёл после аварии.

Кроме того, после такого количества успешных стартов он просто не мог бросить гонки. Прекрасно понимая, что на карьере пилота можно ставить крест,

Но он продолжал стартовать! В Италии его не допускали на старт, но в 1000 км Нюрбургринга 1957 он стартовал, за рулём OSCA со специально адаптированным управлением.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/95.shtml

Гран При Голландии и Европы

Большой приз (Гран-при) Нидереландов - VI Grote Prijs van Nederland. Это британцы переводят на английский как Dutch Grand Prix, с которого оно естественно переводится как голландский Гран-при, но в первоисточнике же по-другому.

на экстренном собрании Совета директоров "Трёхлучевой звезды" в Штутгарте уже было решено покинуть автоспорт по итогам сезона, но это не отменяло задачи завоевания титула.

Экстренное собрание было посвящено вопросу участия или неучастия команды в БП Нидерландов. Совет директоров решал, сочтёт ли публика Mercedes виноватыми в аварии в Ле-Мане, если они не будут стартовать в Зандфоорте. А решение покинуть гонки ГП по окончанию сезона было принято ещё в мае.

При этом возникало ощущение, что британцу по силам даже обогнать аргентинского Маэстро, но Стирлинг ещё не был готов нарушить субординацию.

Фанхио никогда не ехал быстрее, чем это было необходимо, и сам Мосс вспоминал, что сам никогда не мог понять, едет ли аргентинец на пределе или может ускориться, но ему всегда доставляло удовольствие ехать вплотную за Фанхио - это позволяло многому научиться.

как команда объяснила позже, возникло опасение, что если Мосс будет следовать вплотную за напарником, то выхлопные газы из машины Фанхио могут повредить его автомобиль.

Как раз после гонки команда обнаружила, что три цилиндра двигателя машины Мосса были забиты песком и команда выпустила директиву, что отныне гонщики не должны ехать вплотную друг за другом во избежание поломок.

четвертое место ... Роберто Мьерес . Аргентинец на Maserati поначалу был только восьмым, но прорывался вперед по ходу всей гонки, показал лучшее время круга – и в итоге добился лучшего в карьере результата.

На 4-е место Мьерес вышел до середины гонки. И если даже брать в расчёт только гонки ЧМ, 4-е в Нидерландах стало повторением лучшего результата - он был 4-м в Швейцарии и Испании в 1954. Но это не лучший в карьере результат (но безусловно лучший в "Больших призах") - у него были места и повыше в гонках Ф1 - например, 2-е в ГП Турина или победы в местных аргентинских гонках. В 1950-е не было разделения гоночной карьеры на гонки ЧМ, гонки Ф1 и всё остальное - была одна цельная карьера гонщика.

На заре времен главной кладовой южноамериканских кадров была Аргентина

На заре каких времён? Если брать гонки ГП, то первым южноамериканцем, который добился успеха на международной арене, стал как раз бразилец - Чико Ланди.

После небольшой паузы он продолжил карьеру уже в Европе, когда в 1954-м на Aston Martin финишировал вторым в Кубке Парижа и стал первым представителем своей страны в "24 часах Ле-Мана".

Карьера была продолжена в 1953 году, когда был куплен Aston Martin DB2, на котором франко-бразилец стартовал в ралли и даже одно выиграл.

Два очка в зачет чемпионата сделали Рамуша самым успешным бразильцем в Ф1 на ближайшие 14 лет

Самым успешным до Эмерсона Фиттипальди бразильцем, выступавшим в Ф1, считается как раз Чико Ланди. Поскольку в те времена очки ничего не значили, но считались результаты, а в пользу Ланди говорят вторые места на ГП Альби и в Борехэме в 1952 году (в полновесных гонка Ф1), второе место в ГП Рио-де-Жанейро (в 1952) и третье там же в 1954, а также 4-е место в ГП Аргентины в 1956 (пусть и в соавторстве).

[Владимир Коваленко]

Чико Ланди выиграл "Большой приз Бари" в 1948 и 1952 годах.

[Esminetz]

Это, пожалуй, иллюстрация к вопросу об успешности Чико Ланди. Интерлагос, 1983 г.

Изменено 11.12.2012 05:51 пользователем Esminetz

[Владимир Коваленко]

Отличный кадр! Да, Чико Ланди был одним из лучших в Южной Америке. И тогда было абсолютно неважно, какие результаты у него были в несуществовавшей "Формуле-1".

[Hrushko]

Видимо, под словосочетанием "несосуществовавший "Формуле-1"" ты имел в виду замкнутую серию. Класс Ф1 существовал.

Про ГП Бари я знал, только в 1948 оно проводилось для Ф2, а в 1952 - для спортивных автомобилей, а в заметке упоминалась именно Ф1. Хотя и эти успехи стоило бы назвать мне также.

[Владимир Коваленко]

В заметке имеется в виду именно несуществовавшая "Формула-1". Класс такой был, но это просто этикетка, навешанная на класс гонок гран-при. Тут имеет место известная путаница с волшебными словами "формула" и "один". Тогда класс как таковой имел не самое решающее значение. Главным был некий статус гонки.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru...13/100/94.shtml

Поул Хуан-Мануэль Фанхио (Ferrari D50) - 2.23,3 (208,6 км/ч)

Де-факто с поула стартовал Коллинз, Фанхио был лишь 3-м на старте, т.к. Коллинз стартовал за рулём того автомобиля, на котором Фанхио показал быстрейшее время в тренировках. Особенности регламента БП АКФ.

кабы не... плохое самочувствие Майка Хоторна.

Англичанин устал после старта в 12 часов Реймса, прошедших накануне.

Победу, уже вторую кряду, одержал Коллинз, Кастелотти дополнил успех Скудерии, а третья ступень подиума неожиданно досталась местному пилоту Жану Бера на Maserati.

Скудерия зафиксировала позиции на 50-м круге, поэтому, несмотря на разрыв в 0,3 секунды, борьбы между Коллинзом и Кастелотти не было. А Фанхио почти нагнал под финиш Беру, 5,2 секунды были бы легко отыграны, если бы гонка продолжалась ещё один круг.

Именно в Реймсе первый и единственный раз участником этапа Формулы 1 стал легендарный конструктор Колин Чепмен. Увы, в качестве пилота британец оказался не столь убедителен. Ещё в тренировке он ошибся на торможении перед шпилькой, протаранил машину напарника по Vanwall Майка Хоторна и лишился возможности выйти на старт: повреждения собственного автомобиля оказались слишком серьезными.

Чэпмена, одного из конструкторов Vanwall, заявили, т.к. Тринтиньян, основной гонщик, стартовал на Bugatti. Кстати, у него уже был опыт старта в гонке Ф1 - BRDC International Trophy 1954 года, за рулём Emeryson, но основную часть наката составляли гонки Ф2 и спортивных автомобилей национального уровня. Да, во всех справочниках значиться, что он должен был стартовать с пятой позиции в Реймсе, но к показанному времени Чэпмен не имеет никакого отношения - этот результат был показан Шеллом за рулём его автомобиля.

Французский Гран При 1956 года был ознаменован первым и последним появлением в Формуле 1 машины, носящей легендарную марку Bugatti.

Даже если рассматривать гонки Ф1 с 1948 года (де факто - с 1947), всё равно БП АКФ был не первой гонкой Ф1 для автомобиля марки Bugatti - в 1948 году Майкл Чорльтон стартовал за рулём Bugatti T51A в гонке на приз Британской империи, равно как и в ГП Зандвоорта, где также стартовал и Кеннет Бир на Bugatti T59. Кстати, приведённое фото в заглавии - с тестов.

француз по паспорту

Французское гражданство Этторе Бугатти получил только в 1947 году.

Бизнесмен, казалось, нашел выход: сразу продал все свои предприятия французскому правительству, а сам начал производить небольшие фургончики на фабрике близ Парижа.

Но и её, обвинив Бугатти в сотрудничестве с оккупационной администрацией, новые власти решили отнять уже в 45-м. Начался долгий и изматывающий судебный процесс... Спустя два года уже тяжело больной творец замечательных машин услышал окончательный вердикт в свою пользу, а через неделю отправился в лучший из миров.

Если бы Бугатти продал свои активы правительству, тогда бы не было обвинений в коллабрационизме.

Тот, едва только предприятие немного встало на ноги, вознамерился вернуть былые успехи на спортивных трассах.

Ещё до смерти основателя разрабатывался проект возвращения в гонки ГП - Bugatti 73C.

А тот – то ли заскучав, то ли решив испробовать нечто авангардное – предложил конструкцию с восьмицилиндровым рядным мотором, установненным на трубчатую раму поперечно! Нетрадиционной оказалась и конструкция задней подвески с диагональными амортизаторами. В теории эта задумка могла иметь определенные преимущества в настройке под конкретные трассы, а мощность двигателя обещала составить немалые по тем временам 275 л.с.

Я встречал сведения о том, что часть идей Коломбо позаимствовал из ранних нереализованных проектов Бугатти.

Планировалось построить не меньше полудюжины шасси T251 и начать покорение Формулы 1. Дебютным этапом выбрали домашний Гран При Франции 1956 года. Ради такого дела из Vanwall пригласили 47-летнего Мориса Тринтиньяна, которому и доверили единственную собранную и обкатанную к тому моменту машину.

Машину сначала планировали подготовить к 1954 году, потом к 1955. Тринтиньян 1917 года рождения, поэтому в 1956 ему было только 39 лет. И его пригласили не на БП АКФ - к тому времени он уже активно и обкатывал конструкцию, в перерывах между своими стартами за Vanwall. На гонку привезли два автомобиля, из которых обкатанным действительно был только один. Тринтиньян опробовал оба, ему понравился старый, но кое-что (кажется, в том числе и двигатель), переставили с новой модели (обозначение которой можно иногда в литературе встретить как Т252).

Проект был свернут, никогда больше марка Bugatti не появлялась в Ф1, а вскоре и вовсе была поглощена, не выдержав конкуренции. Эпоха романтиков безнадежно осталась в прошлом, а строить практичные приземленные конструкции представители семейства Бугатти никогда толком не умели.

Проект был свёрнут не совсем из-за провала - как бы все понимали, что конструкция была несовсем готова к июльскому БП. Финансирование шло за счёт военных контрактов компании, а к 1956 году Франция уже начала сдавать свои позиции в колониях, и правительство стало закупать меньше вооружения. Хотя, будь результат поуспешнее, деньги бы нашлись.

Изменено 12.12.2012 09:49 пользователем Hrushko

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/news/f1-81812.html

Первый и последний раз Гран При Марокко проводился в 1958-м году на трассе близ Касабланки

Впервые БП Марокко прошёл в 1954 году и три года разыгрывался для спортивных автомобилей. В 1957 году гонка прошла для автомобилей Ф1. Ну а гонка 1958 года действительно стала последней.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/89.shtml

Накануне поездки в американский Себринг, который принимал первый классический Гран При на территории США

Первый классический Большой Приз на территории США прошёл в 1908 году на городской трассе города Саванна и проводился до 1916 года. Вывеска, правда была American Grand Prize, но эта гонка собирала лучших гонщиков мира на лучших автомобилях. проводилась на трассе дорожного типа и вполне заслуженно стоит в одном ряду с БП АКФ начала ХХ века, от которого мало чем отличалась. А первый United States Grand Prix прошёл годом ранее, на трассе Риверсайд, для спортивных автомобилей.

К радости промоутера Алека Ульмана, гонка собрала 19 участников, включая и нескольких местных спортсменов, хотя зрителей, пожелавших наблюдать за борьбой малоизвестных заморских звёзд, оказалось не слишком много.

Удивительно, что гонка собрала так мало - в отличие от других БП, порядок сумм стартовых и призовых денег едва ли не на порядок превышал европейские выплаты. А заморские звёзды не были такими уж малоизвестными для местной публики - гонка на этой же трассе, "12 часов Себринга", давно входила в Чемпионат мира спортивных автомобилей, и погоняться приезжали многие европейские команды с европейскими же гонщиками, которые стартовали и в других гонках спортивных автомобилей на территории США.

Стирлинг Мосс, выиграв квалификацию

Показал лучшее время в тренировках

если он заканчивал гонку, то никак не ниже второй позиции.

Справедливо только для гонок класса Ф1

Брукс бросился в погоню за соперниками, но время было потеряно. К слову, за этот поступок Энцо Феррари без раздумий указал гонщику на дверь. Коммендаторе, как известно, более импонировали персоналии вроде Жиля Вильнева.

Там было не всё так однозначно. У Брукса жена была беременна в 1959 году и он сам уже не сильно хотел рисковать, кроме того, бизнес всё больше требовал внимания и присутствия в Британии, и после старта в БП Британии 1959 года за рулём Vanwall Тони Вандервелл пообещал Бруксу возобновление гоночной программы, поэтому британец сам искал другого контракта, желательно, в британской команде.

Австралиец выбрался из кокпита и начал толкать её к финишу, хотя в том не было уже никакого практического смысла.

Практический смысл был - классифицировали только тех, кто финишировали, а призовые доставались только тем, кто классифицирован. Поэтому 1000 дол., полученная Брэбемом, того стоила.

Всего собрали около трёх десятков Cooper T51, на них было одержано восемь побед (включая пять – в Гран При чемпионата мира),

В ЧМ - 6 (5 в 1959 и 1 в 1960), 3 в незачётных гонках Ф1 1959 года, победы в БП Новой Зеландии и БП Австралии 1960 года, 5 побед в Ф2 в 1959 и 3 в 1960, и это без учёта национальных гонок.

[Esminetz]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/87.shtml

Далеко-далеко от лидеров, с 23-й позиции, домашнюю гонку начинал Вольфганг Зайдель. На дистанции он продержался лишь три с небольшим круга, после чего сошел из-за отказа рулевого управления. Выступал немец за собственную команду с хлестким названием Scuderia Colonia.

Я как-то думал, Scuderia Colonia основана фон Трипсом. По крайней мере, на их сайте так написано: http://www.scuderia-colonia.de/sc-trips/trips-gruendung.htm

[Esminetz]

http://www.f1news.ru...13/100/86.shtml

Джим Кларк, стартовавший с первого ряда, при подготовке к началу гонки забыл включить топливный насос! В итоге машина вместе с остальными дернулась с места – но почти тут же остановилась. Шотландцу повезло, что никто не врезался в него сзади.

В то время остановки на старте были часты, но никто ни в кого не врезался, потому что динамика разгона (безнаддувный мотор 1,5 литра, отсутствие сликов, узкие шины) была очень слабой по сравнению с нынешними машинами, и гонщики успевали разъезжаться. А если даже не успевали, или кого-то зажимали, все ограничивалось тычком в колесо или царапиной на краске. Стартовых аварий не было в принципе. Завалов в первом повороте также не было, но тут уже с исключениями - один из первых завалов в истории произошел как раз в 1962 г. в Монако, когда у Гинтера заклинило газ и он вывез полпелетона; опять-таки, если в наши дни это окончилось бы грандиозными разрушениями, то тогда скорости были настолько малы, что практически все удачно разъехались.

Изменено 20.12.2012 09:54 пользователем Esminetz

[Esminetz]

http://www.f1news.ru...13/100/82.shtml

Это позволило переместиться на третью позицию новичку Lotus Питеру Арунделлу. И хотя на финише он уступил своему победившему напарнику Джиму Кларку целый круг, место на подиуме Питер все равно завоевал.

В то время не было подиумов в привычном нам понимании. Нужно было всего лишь наградить победителя, и каждый организатор гонки уже имел собственные представления о том, кого и как награждать. Некоторые ограничивались просто кубком и рукопожатием гонщику на асфальте трассы, а некоторые закатывали церемонию с фотографами, венками, маршами, шампанским, вытаскивали всю команду куда-нибудь повыше, чтобы всем было видно, а потом провозили гонщика с машиной и всей командой на грузовике по трассе.

Так вот насколько я помню, в Зандвоорте в середине 60х как раз был этакий помост, туда поднимался победитель и его команда, но только они: занявших второе и третье места туда не брали. Эта практика была нормальной, и она, например, до начала 80х сохранялась в Монако - в ложу поднимался только победитель.

Изменено 24.12.2012 12:34 пользователем Esminetz

[Владимир Коваленко]

http://www.f1news.ru...13/100/82.shtml

В то время не было подиумов в привычном нам понимании.

Я буду периодически напоминать, что причина, по которой мы тут доколупываемся до заметок Александра, - это пропаганда реальной истории, основанной на восприятии событий глазами их современников. Александр пишет в рамках упрощенной истории, адаптированной для современного болельщика. В ней прошлые события воспринимаются так, как если бы они происходили в наши дни, с современными понятиями и терминами. Но раз тогда всё было по-другому, неизбежно возникают искажения. Вот мы их и выискиваем, попутно добавляя ещё кое-какие поправки.

[Helgi]

Если честно, то это уже не просто "в рамках традиционной трактовки", а халтура какая-то. Чисто для галочки. Ловлю себя на мысли, что на главной странице сайта вообще не читаю, зато постоянно сижу здесь и узнаю интересные факты, за что историкам отдельное спасибо.

[Esminetz]

Небольшую коллекцию подиумов в Зандвоорте можно нагуглить за несколько минут:

1962:

1964:

1966:

1967:

1968:

1969:

Изменено 24.12.2012 18:40 пользователем Esminetz

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/81.shtml

Последним, отстав от победителя на 14 с лишним секунд, квалификацию в Сильверстоуне завершил дебютант чемпионата мира Брайан Габби. К старту его не допустили, и в дальнейшем британец больше не пытался заявить о себе в Ф1. Несмотря на столь короткую карьеру, это был весьма любопытный персонаж.

В 1965 году (как и в принципе в 1960-е) каждый из организаторов БП учреждал свои собственные правила касательно допусков гонщиков на старт. Приглашённые организаторами команды и гонщики получали гарантированные допуск на старт вне зависимости от показанных на тренировках результатов, а вот те, которые заявлялись самостоятельно, должны были чего-то достичь. Где-то (в Монако) просто стартовое поле ограничивали и все остальные вынуждены были бороться за оставшиеся 2-3 позиции по принципу быстрейшего, в Германии устанавливали ещё и дополнительное ограничение на минимальное пройденное количество полных кругов в тренировках, а вот на БП Британии 1965 года для попадания на старт надо было показать время не хуже чем 5 секунд от третьего быстрейшего времени тренировок. С чем Габби и не справился.

[Esminetz]

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/79.shtml

Интрига сохранялась до клетчатого флага, и даже те, кто в итоге поднялся на подиум, не могли сказать, что машина работала, как часы.

Новозеландец был практически незаметен по ходу дистанции, отстал от победителя на круг, но всё же завоевал нижнюю ступень подиума, которая практически гарантировала ему звание чемпиона мира.

Не было нижней ступени подиума. Во-первых, ее не было в принципе, поскольку "олимпийский", ступенчатый, подиум появился позже, в 70х, а во-вторых, третий призер не поднимался на подиум. На подиуме был победитель - Кларк - а позже поднялись второй призер, Хилл, потому, что ему вручали "Приз Оникса", и команда "Лотус".

Вообще восприятие тройки лучших как чего-то особенного - сугубо нынешнее представление. Со времени появления гонок каждый организатор сам решал, кого, за что и как награждать. Обычно награждался победитель, а всё остальное - опционально. Бывало, например, что приз давался победителю и обладателю лучшего круга. Или, например, победителю и лучшему гонщику принимающей страны. Весь этот разброд закончился только в середине 70х.

Изменено 27.12.2012 05:49 пользователем Esminetz

[Владимир Коваленко]

Но я могу заметить, что в Британии до II Мировой войны была традиция воспринимать только первые три места как результат в гонке. Гонщики, занявшие места ниже третьего были unplaced, то есть "не получившие место". В прессе упоминалась только тройка призёров, причём, победитель получал приз, а показавшие 2 и 3 результат получали "место".

[Esminetz]

Это была общая традиция или она ограничивалась, например, Бруклендсом?

В 1949 г. на гонке в Джерси тоже выделялась первая тройка - она получала призы, а все остальные только деньги.

Изменено 27.12.2012 08:30 пользователем Esminetz

[Владимир Коваленко]

Это была общая традиция или она ограничивалась, например, Бруклендсом?

"Бруклендс" - это однозначно. Возможно, Донингтон в 1933-34 годах, когда там проводились сборные соревнования из коротких гонок. Просто до появления Донингтона в 1933 году других трасс, кроме "Бруклендса", и не было.

[Hrushko]

Imperial Trophy Race 1937 (Crystal Palace) - только победитель получал кубок, но первые пять мест - призовые выплаты, но не гонщику, а заявителю.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru...13/100/79.shtml

Не было нижней ступени подиума. Во-первых, ее не было в принципе, поскольку "олимпийский", ступенчатый, подиум появился позже, в 70х, а во-вторых, третий призер не поднимался на подиум. На подиуме был победитель - Кларк - а позже поднялись второй призер, Хилл, потому, что ему вручали "Приз Оникса", и команда "Лотус".

Помимо этого, можно кое-что добавить и про Eagle.

Не считая 500-мильных гонок в Индианаполисе, это была первая американская конструкция, которой удалось выиграть этап Формулы 1.

500 миль Индинаполиса никогда не были этапом Формулы-1 (но были этапом Чемпионата мира), поэтому Eagle без всяких оговорок - первая американская конструкция, которой удалось выиграть этап Формулы 1.

Дэн заручился достаточной финансовой поддержкой и поручил конструктору Лену Терри, недавно разругавшемуся с Колином Чепменом, построить универсальное шасси для использования по обе стороны океана.

Команда была основана на равнозначных паях с Кэрроллом Шелби, а основная финансовая поддержка шла от Goodyear. Но американские шинники финансировали только выступления в США, а вот на гонки Гран-при Гарни с Шелби искали самостоятельно искали бюджет, которого вечно не хватало, порой на эти цели выделялись призовые, заработанные в гонках USAC.

Теперь касательно шасси. Поскольку изначально на первом месте стояли гонки чэмпкаров, то и шасси проектировалось в первую очередь для этих гонок. Планировалось, машины для заездов USAC будут называться Gurneys, а для ГП - Eagles. Но в процессе конструирования стало понятно, что шасси можно легко адаптировать и для гонок Ф1 (монокок легче, немного другие крепления двигателя и т.п.), поэтому остановились на едином Eagle, но при этом шасси для США и Европы были разными автомобилями.

тогда как в европейской T1G, имевшей незначительные отличия, должны были использоваться агрегаты Weslake V12. В этой компании работал старый знакомый Герни, бывший инженер BRM Обри Вудс, который и помог сторонам договориться.

Английская база команды была расположена практически напротив мастерских Weslake, и, возможно, это стало первопричиной контракта. Любопытно, что принадлежали они Owen Racing Organisation - компании, владевшей заводской командой BRM.

Из-за быстрых сходов не удавалось набрать достаточный накат, чтобы избавиться от "детских болезней" шасси.

У шасси как раз проблем и не было, все проблемы шли от двигателя. Меня всегда поражало, почему Гарни не разорвал контракт гораздо раньше.

Когда финансовое положение AAR стало ухудшаться, в команде отказались от совершенствования машины (на ней, в русле последних тенденций, уже пробовали устанавливать небольшие антикрылья спереди и сзади), начав принципиально новый проект T6. Но эти работы так никогда и не были доведены до конца. Дэн, промучавшись с машиной в нескольких гонках сезона 1968 года, в итоге плюнул и купил себе McLaren. И можно лишь сожалеть о том, что моторы Cosworth DFV не появились в Ф1 чуть раньше – это могло бы придать американскому проекту совсем иное звучание.

Финансовое положение европейской гоночной программы было шаткое - если в США половину бюджета обеспечивал Goodyear, то в Европе бюджет напрямую зависел от результатов. В 1967 была мощная поддержка от Castrol, но нет результатов - нет денег, тем более, что организаторы ГП не всегда признавали Eagle как заводскую команду и приходилось пробиваться через квалификационное сито.

От совершенствований не отказались в 1968 - как раз вплотную занялись доводкой мотора, но новая схема работы (производство двигателей фактически стало подразделением команды) себя не оправдала.

Новый проект на 1969 год предполагал уже двигатели Cosworth, и даже был собран один монокок, но в ноябре 1968 под давлением американских спонсоров Гарни принял решение сосредоточиться на гонках в США, тем более что и бюджета практически не было. Хотя ему даже на 1969 год предлагали контракты первого пилота две ведущие команды (одна из них McLaren). Кстати, шасси McLaren вроде не покупалось - команда новозеландца также пользовалась поддержкой Goodyear, и опробовав в Монце перед ГП их машину, на три гонки был арендован (?) при спонсорской поддержке Olsonite.

Касательно Cosworth - Гарни знал, что Ford приходит в Ф1 со своим двигателем и поэтому торопил Weslake. Странно, что он не попытался через свои связи с американским концерном обеспечить и себе контракт.

Самую первую из построенных машин продали канадцу-любителю Элу Пису.

Собственником стало канадское отделение Castrol, которое тогда поддерживало этого гонщика.

они участвовали в 25 Гран При, завоевав одну победу и дважды показав лучшее время круга

Участвовало в 26 ГП - стартовало в 25. На БП Канады 1968 как раз Пис не смог выйти на старт из-за проблем с двигателем. Ну и я бы всё же приплюсовал достижения в "Гонке чемпионов" 1967 года к этим цифрам.

[miniNexx]

Александр пишет в рамках упрощенной истории, адаптированной для современного болельщика. В ней прошлые события воспринимаются так, как если бы они происходили в наши дни, с современными понятиями и терминами.

А с какой примерно точки можно сказать, что "современный расклад" вступил в силу, и уже не пытаться по ходу чтения уточнять для себя, что всё было несколько иначе, чем в упрощенной версии?