Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Hrushko]

Приятно, что не впустую пишутся сообщения, и кто-то их читает.

Но тут сайт новое подкинул - http://www.f1news.ru...uar/72180.shtml

Matra - Tyrrell - BAR - Honda - Brawn GP - Mercedes

Тут дана последовательность смены владельцев или названий шасси. Но в случае с Matra/Tyrrell не происходило ни то, ни другое. Существовало две команды, использовавших шасси Matra. Первая, заводская команда Matra, заявляла шасси под вывеской Matra Sports и использовала двигатели собственного изготовления. А вторая, команда Кена Тиррелла, покупала шасси у французов, ставила на них Ford Cosworth, и заявляла получившиеся машины под вывеской Matra International. Но команда по сути оставалась Tyrrell Racing Organisation. Когда же французы от Тиррелла стали требовать отказаться от "неродных" моторов, тот в принципе перестал покупать их шасси, переключившись на March, изменив заявителя уже на своё родное имя.

Frank Williams - Albilad-Saudia - Williams

А вот тут между первым и вторым названием вообще нет приемственности. Фрэнк Уильямс заявлял покупные шасии, а впоследствии и сконструированные самостоятельно, под своим именем - Frank Williams Racing Cars. Когда же Вальтер Вольф вошел в собственники и впоследствии указал Фрэнку на дверь, была основана другая команда - Williams Grand Prix Engineering, похожая с первой только названием, но юридически никак не связана. А шасси собственной конструкции первой половины 70-х были переимованы в Williams уже задним числом. В честь спонсора, который дал денег Фрэнку на постройку в будущем чемпионских машин, в заявочных листах команда фигурировала как Albilad-Saudia Racing Team. Но тут можно вспомнить и чёрные Lotus, которые в честь титульного спонсора назывались John Players Special, даже в репортажах прессы их иногда так именовали.

Изменено 26.12.2011 11:20 пользователем Hrushko

[Владимир Коваленко]

Цитата из книги Дугласа Резерфорда "Клетчатый флаг" (The Chequered Flag) 1956 года издания:

In fact neither the new Lancias nor the German cars were considered ready to contest the first nine Formula One races of 1954. Ferrari and Maserati scored four wins each and Gordini one. The French Grand Prix was to be held on the fast Rheims circuit on July 4th and Mercedes had signified that they would be there.

Я не смог понять, какие 9 гонок с соответствующим числом побед "Феррари", "Мазерати" и "Гордини" автор имел в виду, так как с Шелдоном эти цифры не бьются, но, в любом случае, это однозначно не те два этапа до Реймса, которые можно обнаружить в любом статистическом справочнике.

Это иллюстрация к тогдашней системе автоспорта, которая состояла не из т.н. "Формулы-1" и "неофициальных покатушек", а из относительно большого количества международных гонок большей или меньшей значимости, но именно они, а не несколько зачётных гонок чемпионата мира составляли как бы обойму элитного автоспорта. Сам по себе чемпионат мира не был специально организованным соревнованием, он как бы сам получался по факту проведения "больших гонок". Его только объявляли, но не проводили.

[Владимир Коваленко]

Хочу добавить некоторое свое субъективное мнение, вернее впечатление, сложившееся в теперь уже далеком 1993 году, когда я начал следить за "большими призами". Здесь я наверное не оригинален, т.к. именно в 1992-93 г. у нас появилось довольно большое количество публикаций на эту тему. Тогда совершенно четко прослеживалась тема, что гонки 1950-х г.г. были нечто отдельное от истории современной на тот момент "Формулы-1" и Ален Прост, ставший чемпионом в 4-ий раз, многими, если не большинством, считался по итогам сезона рекордсменом по числу чемпионских званий. Фанхио же рассматривался как несомненно великий гонщик, но совсем других, древних и славных времен, с совсем другой историей, несомненно имеющей конечно отношение Формуле-1, но сравнивать его достижения с Простом считалось не совсем корректным... Мне так же кажется что обсуждаемый здесь "статистический подход" и конструирование истории Формулы-1 начиная с 1950 года происходило где то в 90-е годы и уже к 2000-м сформировалось четкая, стройная "статистическая" картинка формульного мира основанная на таблицах рекордов пилотов и команд уже ажно с 1950 г. И Шумахера уже на полном серьезе сравнивали с Фанхио. При этом многие болельщики "новой волны" искренне недоумевали почему к примеру Стирлинг Мосс считается одним из луших в то время, наравне с Фанхио, ни разу не выиграв общий зачет "королевской" "серии".

Спасибо, очень интересное мнение. Да, многое указывает на то, что упрощенно-статистическая история зарождалась как раз в конце восьмидесятых - начале девяностых. Первые такие справочники появились в конце семидесятых, но людям понадобилось время, чтобы привыкнуть к новой схеме.

Возможно в в те годы считалось само собой разумеющимся что формульную статистику при строгом подходе надо вести с 1981 г.?

Нет, сначала статистики вообще не было. 1981 год "всплыл" в наши дни, когда стало понятно, что, несмотря на внешнее отсутствие каких-либо революционных изменений, структура автоспорта именно тогда полностью перевернулась. Она перешла от открытых классов и чемпионатов к закрытым сериям. Я не уверен, что сейчас надо всё бросить, и начать отсчитывать статистику с 1981 года. Был переходный период в 10-15 лет, когда статистика на современный лад почти укладывается в реальную историю, так почему бы не посчитать?

Чёткой границы не было ни в 1950, ни в 1981 годах. Вероятно, единственный способ примирить противоречия - это не считать статистику вообще или считать её с оговорками. По крайней мере, лично я на статистику время не трачу, циферки не сравниваю и, представьте себе, даже имею репутацию знатока истории.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/85.shtml

Аргентинец обладал уникальным даром – всегда четко знал, какая машина будет быстра в следующем году. Этим, кстати, Маэстро отличался от Стирлинга Мосса, который раз за разом «промахивался» с командой.

Фанхио действительно раз за разом оказывался в командах, которые доминировали в гонках Гран При, хотя, мне кажется, в 1957 большая заслуга гонщика, чем автомобиля. А вот Стирлинг Мосс вовсе не промахивался - просто надо взять шире и не смотреть только на гонки, входившие в зачёт ЧМ, и тогда станет понятно, насколько успешен Мосс.

Пилоты команды BRM, которая до этого провела в чемпионате мира всего одну гонку (да и ту – в 1951 году)

Да, но ведь выступления команды BRM отнюдь не ограничивались гонками ЧМ. С 1951 по 1955 года гонщики команды приняли старты в около 50 гонках. А для Type 25, на котором выступали в БП Великобритании 1956, это уже была 8-я гонка, и даже вторая в ЧМ - в БП Монако гонщики не вышли на старт. Причём автомобиль показал свою скорость, привезя Тони Брукса ко второму месту в Aintree 200, а Хоторн показал быйстрейший круг в International Trophy

Тони Брукс по прозвищу Дантист

Он и был дантистом - Тони Брукс учился на стоматолога

частник Рой Сальвадори

Не совсем частник - он выступал за Gilby Engineering

Вдобавок, Маэстро вел борьбу за титул – и не спешил рисковать сверх меры

Это вообще характерная черта Фанхио - не ехать быстрее, чем необходимо в данный момент. И хотя с середины 50-х в прессе уже начали публиковать расстановку по очкам после каждой гонки, победа в отдельно взятой гонке ценилась ещё поболее.

Хосе-Фройлан Гонсалес, более всего известный тем, что именно он принес марке Ferrari первую победу в Формуле 1

Первую победу в Ф1 для Ferrari принёс Джузеппе Фарина в Circuito del Garda 1948 года.

FIA объявила о том, что чемпионаты мира 1952-го и 53 годов будут разыграны на машинах Формулы 2 – конструктивно довольно простой технике, моторы для которой производили в Британии сразу несколько компаний. Получив известие об этом, три человека в гараже на окраине Уокинга переглянулись – каждый понимал, что это может стать для них шансом всей жизни.

FIA ничего не объявляла - организаторы самы переключались на Ф2. Но об этом см. выше. И никто не переглядывался, и ни про какой шанс всей жизни речь не шла - фирма была типичным небольшим британским гоночным предприятием, которое больше участвовало в местных (британских) гонках, чем выезджала на континент. И просто строила гоночные автомобили по тем тех.требованиям, которые наиболее были востребованы организаторами гонок.

10 мая 1952 года на стартовом поле внезачетной гонки International Trophy в Сильверстоуне сверкали тёмно-зелёными боками три новеньких Connaught Type А

Гонка эта была одной из самых престижных в Британии, и назвать её "внезачётно" означает опустить её до уровня второразрядного события, что не так. А "тип А" был готов ещё в начале 1951, к 1952 конструкцию доработали, но это было сделано не под "чемпионат", а просто в рамках плановой модернизации и совершенствования конструкции.

На 1953 год Мак-Алпайн и компания наметили полноценную программу выступлений в чемпионате мира

Уместнее говорить про участие в гонках в континентальной Европе, т.к. дело одними БП не ограничилось

Однако, в отличие от национальных соревнований, где с результатами вновь был полный порядок, континентальная Европа оказалась неласкова к пилотам Connaught

Уровень конкуренции другой - в Британии соперники были послабее, плюс машины изначально строились под британские гонки, которые в основном являлись спринтерскими заездами

Всего несколько раз им удалось добраться до финиша, причем далеко от лидеров. Девятое место Мосса на Гран При Голландии оказалось лучшим результатом.

Джонни Клаэ на частном автомобиле удавалось несколько раз финишировать 6-м, например в ГП Бордо 1953 и Avusrennen 1953.

В 1954-м машины из Уокинга участвовали лишь в домашнем Гран При, где были разбиты наголову

А как же другие британские гонки? Практически ни одна из них не прошла без Connaught

Прибыв на место, британцы обноружили многочисленные Ferrari и Maserati местных гонщиков. Казалось, на длинных прямых они разыграют победу между собой. Каково же было всеобщее удивление, когда студент-дантист Тони Брукс уверенно выиграл гонку за рулем Connaught. Этот успех вдохнул жизнь в затухающий проект. Под руководством Кларка начались работы по проектированию нового шасси Type B

Так Тони Брукс и выиграл в Сицилии за рулём "типа В", его воплотили в железе в начале 1955, а победа была одержана в конце года.

Тем не менее, Джек Фэрман финишировал на «бэшке» четвертым в Гран При Великобритании 1956 года, а спустя пару месяцев в Монце команду ждал ещё более громкий триумф: Фэрман стал пятым, а его напарник Рон Флокхарт – и вовсе третьим! Череду хороших результатов следующей весной продолжил молодой Стюарт Льюис-Эванс, занявший четвёртое место в Монако

У машин были и другие успешные результаты, см. британские гонки

Он-то и стал последним в истории пилотом Ф1

Боб Саид не был гонщиком Формулы-1 - он был просто американским гонщиком, сделавшим себе имя в основном в гонках спортивных автомобилей.

Вообще, историю марки Connaught ни в коем случае нельзя рассматривать сквозь призму гонок Формулы-1, входивших в зачёт Чемпионата мира, ведь машины в основном конструировались для британских гонок. Подробную статью советую почитать к книге Майка Лоуренса "Grand Prix Cars 1945-65"

[Владимир Коваленко]

Общаюсь с Александром Кабановским по "аське". На форумах он принципиально не общается. Он просил передать:

а вы, если не сложно, продолжайте писать про неточности - это очень помогает

[Hrushko]

Ну и отлично, что человеку это помогает. Ведь за цель не стоит раскритиковать, а указать болельщикам на неточности и ошибки.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/84.shtml

Маэстро считал, что не получает той поддержки, которую должен иметь, как явный лидер

Кроме того, Фанхио считал, что автомобили у Скудерии были не настолько хороши, как он ожидал

Осенью Фанхио ушел в Maserati

4 ноября 1956 аргентинец участвовал на заводской Ferrari в гонке спортивных автомобилей - II Gran Premio Internacional de Venezuela. Переговоры с Maserati действительно имели место осенью 1956 года, но контракт действовал с 1957

Однако на длинных прямых и в скоростных поворотах кольца во французском Руане, где проходил четвёртый этап чемпионата, гостям с Альбиона было сложно соперничать с Ferrari и Maserati, чьи пилоты заняли пять первых позиций

Что весьма странно, т.к. Vanwall проектировались с использованием аэродинамической трубы и, по идее, должны были быть быстрыми на скоростных трассах. Возможно, проблема в том, что не было Стирлинга Мосса и кольцо в Руане не такое уж и скоростное - после поворота Six Freres и до Beauval трасса несколько "затычна".

Гран При Франции (или Гран При автоклуба Франции, как гонка формально именовалась до 1967 года)

Это было не формальное именование. Пусть Володя меня поправит, если я где ошибусь, но ситуация заключалась в следующем. Организатором БП АКФ был автомобильный клуб Франции, и поскольку он был членом ФИА, именно "его" гонке придавался высокий статус Grand Epreuve, что фактически автоматически включало её в зачёт ЧМ. Но была и вторая гонка, БП Франции, которая оргаизовывалась федерацией автоспорта Франции. Бывали года, когда эти две гонки проводились в один и тот же год, поэтому про формальное именование тут не может идти речи. В конце 60-х АКФ передал организацию гонки FFSA, и они уже переименовали её в национальный Гран При, но сохранив преемственность счёта.

Именно сюда Формула 1 приезжала еще четырежды с 1957 по 1968 годы.

В 1953-м Руан также принимал гонку Формулы-1, которая в отличие от 1952 (Ф2) и являлась гонкой Ф1.

став первым, кто сумел дважды побывать на вершине руанского подиума.

Гарни как раз не был первым, кто дважды выиграл в Руане. Это сделал Джон Купер в 1951-1952 в Формуле-3.

И ещё от себя один любопытный факт касательно БП АКФ 1957 года. Тони Вандервелл спал и видел Фанхио за рулём своих автомобилей, но аргентинец раз за разом отвечал отказом. Так вот, в Руан в 1957 было специально привезено запасное шасси, для того чтобы Фанхио попробовал машину в тренировках. Но и в этот раз британец получил отказ.

[Егор]

Ну и отлично, что человеку это помогает. Ведь за цель не стоит раскритиковать, а указать болельщикам на неточности и ошибки.

Да, всё очень и очень интересно.

И ещё от себя один любопытный факт касательно БП АКФ 1957 года. Тони Вандервелл спал и видел Фанхио за рулём своих автомобилей, но аргентинец раз за разом отвечал отказом. Так вот, в Руан в 1957 было специально привезено запасное шасси, для того чтобы Фанхио попробовал машину в тренировках. Но и в этот раз британец получил отказ.

Если бы не отказал и подписал контракт на 58й, наверняка ему опять не было бы равных, учитывая форму команды. Тогда цепочка выбора лучшего болида стала бы еще более уникальной.

[Hrushko]

Изначально Фанхио британцы хотели видеть у себя уже в 1957. Но он отказывался по двум причинам - он уже всерьёз думал о завершении карьеры, и не хотел оставлять британскую команду без лидера после своего ухода, и вторая причина - он не хотел переходить в Vanwall и ставить под сомнение статус Мосса как лидера команды, и расстраивать его этим.

[Esminetz]

Раз пошла такая пьянка, то меня больше всего расстраивают традиционные рамки повествования. 13 мая 1950 года! 433 статьи о том, что происходило после этой даты - и ни одной о том, что до.

[suddos]

С интересом слежу за полемикой и во многом согласен с точкой зрения Владимира Коваленко на историю мирового автоспорта. Но по моему он немного драматизирует, пытаясь представить официальную историю Чемпионата Мира в классе формула-1 этакой обширной фальсификацией. Поясню. Да, действительно, к 1950 году в мире проводилось огромное количество разнообразных автогонок - и в классах гоночных машин формула-1,2,3, и по свободной формуле, и для спортивных машин. Это были и кольцевые гонки, и ралли, и подъемы. Среди всего этого множества существовал свой рейтинг престижности соревнований. И учреждение личного первенства мира, как конгломерата престижнейших европейских Гранд Эпреву и престижнейшей американской Инди-500, не произвело на тот момент какой то революции в автоспорте. Гонщики как и прежде гонялись во всех престижных гран-при, гонках спорткаров, ралли. К тому же чисто технически не было еще таких жестких границ между классами. Производители естественно стремились рекламировать свою технику везде, где возможно и престижно, а не только в зачетных гонках для пилотов. НО Чемпионат мира проводившийся для машин формул-1 (за исключением 52-53 гг.) уже был. А с 1958 г. разыгрывалось наряду с личным первенством и первенство конструкторов. Да, этот чемпионат воспринимался в те времена совсем не так, как сейчас, но стать чемпионом мира было престижно и почетно. А что до официальной истории...то позвольте мне провести аналогию с футболом. В мире каждый год проводятся сотни различных чемпионатов и кубков для клубов и сборных. Но подобно автоспорту, тут есть свои Гран Эпреву и остальные соревнования. Логично считать, что Чемпионат мира по футболу - это вершина всего, самое престижное соревнование в мире зеленых полей и круглого мяча. Если изучать историю футбола только по Чемпионатам мира (т.е. с 1930 года), то у вас сложится представление только о ЧМ по футболу, но никак не обо всей широкой и многогранной истории этого вида спорта. Ведь скажем на первый Чемпионат в 1930 не приехали многие сильнейшие сборные Европы, сборные Англии и СССР стали участвовать в Мундиалях только с 50-х годов (кстати англичане вообще не признавали никаких чепионатов мира, они с успехом громили всех в товарищеских встречах - неофициальных гран-при так сказать - и были довольны, а еще у них т.н. "домашний чемпионат Великобритании" проводился среди Англии, Шотландии и Уэльса), существует множество стран сборным которых в силу разных причин трудно пробиться на Чемпионат Мира, но в них рождались в разное время очень сильные игроки, достойные там играть (навскидку Р. Гиггз, Я. Литманен, Р. Кин - эти имена никогда не попадутся вам в летописи Чемпионатов Мира, а это очень сильные игроки!), плюс не всех сильнейших берут в сборные...Так вот: официальная история ЧМ формулы-1 - это всего лишь история ЧМ формулы-1 и не более. История автогонок гран-при, автоспорта в целом - это уже другое. Также как история Лиги Чемпионов УЕФА - это одно, а история европейского футбола - это другое, и история футбола в целом - третье.

[suddos]

Мы уже как-то заскучали, но Александр Кабановский подготовил новую коллекцию исторических ошибок и заблуждений: http://www.f1news.ru...2/100/93.shtml.

Фактологические ошибки

"...Энцо Феррари поручил заменить на алых машинах 1,5-литровые моторы с нагнетателями на новые 3-литровые безнаддувные агрегаты..."

На самом деле безнаддувные двигатели были 4,5-литровыми. Энцо Феррари не поручал заменять двигатели. Новым конструктором была построена принципиально новая модель.

Терминологические и стилистические ошибки

"...борьбу за места на подиуме...", "...попрощался с надеждами на подиум...", "Вскоре пришли и успехи в гонках – подиумы..."

Тогда подиумов не было, поэтому такое выражение неприменимо (точно так же, как для современного НАСКАРа, в котором чествуют только победителя)

"...в случае технических проблем лидеров призовое шампанское мог попробовать кто-то ещё..."

Тогда не пили шампанское на награждении.

"В квалификации ..."

В те времена квалификаций не было в принципе, был официальный хронометраж в тренировках.

"Однако подобный добровольный отказ от борьбы за стартовые позиции можно назвать скорее исключением, чем правилом".

Наоборот, это было, скорее, правилом, чем исключением. Очень редко можно встретить в публикациях упоминания о стремлении показать время как можно лучше ради стартовой позиции, хотя некоторый интерес всегда был. Просто это действительно было не так важно.

"...сбросил скорость и покатил к финишу. Этот план сработал..."

Плана не было, это была обычная практика в те годы.

"...Гран При Франции..."

Гонка называлась Гран-при Автомобильного клуба Франции. Это принципиальный момент, потому что существовала также совершенно самостоятельная гонка Гран-при Франции.

"...Гран При Чехии..."

Чехословакии. Это сейчас есть Чехия, которая больше на слуху, чем Словакия, а тогда была объединённая страна.

Исторические ошибки

"Разумеется, соперники не сидели, сложа руки – но календарь 1950 года был построен таким образом, что первый этап проходил в середине мая, в предпоследний – в первых числах июля. За столь короткий срок и в наши дни не всегда можно что-то придумать, а уж в послевоенные годы, когда успешная техника порой использовалась по три-четыре сезона почти без переделок, а конструкторские штабы команд состояли из нескольких человек, о таком и думать не приходилось".

На самом деле гоночный сезон был основан не на чемпионате мира, а на широком количестве гонок, поэтому сводить рамки возможного срока модернизации автомобилей к периоду с мая по июль некорректно. Для всех участников гонок гран-при (серия "Формула-1" тогда не существовала, а чемпионат мира не был самостоятельным спортивным состязанием) сезон начинался гораздо раньше и заканчивался гораздо позже.

"... Уайтхед, для которого этап в Реймсе был дебютным в Формуле 1...", "...Годом позже стартовал первый чемпионат мира Формулы 1, в котором британец принял активное участие...".

Серии "Формула-1" не существовало, поэтому дебютировать было не в чем. Личный чемпионат мира, который упрощенно называют "Формулой-1", не был организованным соревнованием, а представлял собой правила начисления очков и их таблицу. Активно участвовать в попадании в таблицу нельзя

"[Уайтхед] стал первым человеком в мире, кому Энцо Феррари продал машину Формулы 1", "...Уайтхед отправился в Маранелло для совершения сделки, ставшей впоследствии знаменитой..."

Я поначалу даже не понял, о чём идёт речь. Просто я вообще в первый раз слышу о том, что покупка Уайтхедом устаревшего автомобиля гран-при была столь знаменита. Самые первые покупатели машин "Феррари" в принципе - это да, братья Бесана, об этом много говорилось. Роль сделки Уайтхеда в данном случае сильно преувеличена.

Ошибки правописания

"...Гран При Франции..."

Grand Prix переводится на русский как "гран-при": с маленькой буквы и через дефис

***************************************************************************************************************************************************************

В общем, в очередной раз рассказ об истории для современного болельщика пишут с позиций современного автоспорта, используя современные термины. Возможно, действительно основная масса болельщиков без предварительной подготовки просто не может понять, что из себя представлял тогдашний автоспорт, потому что ТОГДА ВСЁ БЫЛО ПО-ДРУГОМУ.

Может быть, стоит в таких упрощенных текстах это упрощение подчёркивать особо? Например, делать сноску типа такой: "Данная статья написана с упрощением исторических фактов и событий для лучшего восприятия неподготовленным читателем". Конечно, звучит неполиткорректно, но тут уж надо определиться, на что ориентироваться: на историческую корректность или на нездоровое самолюбие некоторых потребителей.

Александр Кабановский не ошибся, написав, что : "...Энцо Феррари поручил заменить на алых машинах 1,5-литровые моторы с нагнетателями на новые 3,3-литровые безнаддувные агрегаты". Новая гоночная Феррари 275 первоначально получила 3,3 литровый мотор и дебютировала с ним на зачетном гран-при Бельгии в Спа 18 июня, Аскари приехал пятым. Еще раньше этот мотор был опробован на спортивной версии 275S в Милле Милья, 27 апреля. И на зачетный французский гран-при 2 июля привезли модификацию именно с этим двигателем, но как известно от участия в гонке отказались. В следующей, незачетной гонке - гран-при Наций в Женеве Феррари выставила промежуточную модификацию с индексом 340 и увеличенным объемом двигателя до 4,1 л. И только на гран-при Италии в Монце (последнем зачетном) 3 сентября дебютировала модификация с индексом 375 и 4,5 л мотором и там Аскари приехал вторым.

[suddos]

http://www.f1news.ru...12/100/84.shtml

Кроме того, Фанхио считал, что автомобили у Скудерии были не настолько хороши, как он ожидал

4 ноября 1956 аргентинец участвовал на заводской Ferrari в гонке спортивных автомобилей - II Gran Premio Internacional de Venezuela. Переговоры с Maserati действительно имели место осенью 1956 года, но контракт действовал с 1957

Что весьма странно, т.к. Vanwall проектировались с использованием аэродинамической трубы и, по идее, должны были быть быстрыми на скоростных трассах. Возможно, проблема в том, что не было Стирлинга Мосса и кольцо в Руане не такое уж и скоростное - после поворота Six Freres и до Beauval трасса несколько "затычна".

Это было не формальное именование. Пусть Володя меня поправит, если я где ошибусь, но ситуация заключалась в следующем. Организатором БП АКФ был автомобильный клуб Франции, и поскольку он был членом ФИА, именно "его" гонке придавался высокий статус Grand Epreuve, что фактически автоматически включало её в зачёт ЧМ. Но была и вторая гонка, БП Франции, которая оргаизовывалась федерацией автоспорта Франции. Бывали года, когда эти две гонки проводились в один и тот же год, поэтому про формальное именование тут не может идти речи. В конце 60-х АКФ передал организацию гонки FFSA, и они уже переименовали её в национальный Гран При, но сохранив преемственность счёта.

В 1953-м Руан также принимал гонку Формулы-1, которая в отличие от 1952 (Ф2) и являлась гонкой Ф1.

Гарни как раз не был первым, кто дважды выиграл в Руане. Это сделал Джон Купер в 1951-1952 в Формуле-3.

И ещё от себя один любопытный факт касательно БП АКФ 1957 года. Тони Вандервелл спал и видел Фанхио за рулём своих автомобилей, но аргентинец раз за разом отвечал отказом. Так вот, в Руан в 1957 было специально привезено запасное шасси, для того чтобы Фанхио попробовал машину в тренировках. Но и в этот раз британец получил отказ.

Не хочу никого обидеть, но по моему вы цепляетесь к человеку! Ясно ведь, что Кабановский приводит статистику для гонок чемпионата мира формулы 1, обобщая при этом под названием "формула-1" и гонки 1952-53 гг. В конце концов сайт посвящен именно этому чемпионату...

[Hrushko]

А не надо обощать под названием "Формула-1" и гонки 1952-53 гг. Это неправильно! Вот у меня сейчас в очереди на обзор лежит французская книжка, посвященная гонкам Ф1, не вошедшим в зачёт ЧМ. Так вот, в ней можно найти только 7 гонок Ф1 за период 1952-53 гг., т.к. только их и провели по регламенту Ф1, а всё остальное было гонками Формулы-2. Вот у тебя ник suddos. Если я начну его именовать ddos, аргументируя тем, что это тоже похоже и так удобнее, это будет правильно? Конечно же нет. Вот и с Ф1 и 52-53 годами точно так же.

А приводить статистику для гонок чемпионата мира в применение к 50-м годам - это, фактически, искажение картины. Выше был пример со статистикой гонок Фанхио. Статистика тот ещё инструмент для манипуляции фактами. Но если брать статистику, даже не Фанхио самый успешный пилот ЧМ, а Джордж Амик. У него в среднем 6 очков заработанных за гонку.

На счёт перехода Фанхио в Maserati. У аргентица был контракт с Ferrari не на выступления в Ф1, а на выступления в гонках в принципе. И говорить о том, что он осенью ушёл в Maserati только в Формуле-1, при этом ещё выступая за команду Энцо в гонках спортивных автомобилей, в корне неверно. Тоже самое касательно двух побед в Руане. Если оставлять считать, что это был Гарни, тогда создаётся впечатление, что трасса только в ЧМ и использовалась.

На счёт "придираюсь". Ни в коем случае, с интересом жду каждый новый обзор, но не для того, чтобы покритиковать, а освежить в памяти/узнать новые факты. Но моя позиция такова, что в деталях порой кроется как раз основное. Это как в курсе истории или маркетинга вместо понимания причин, поводов, последствий, влияний всё загнать в тестовую форму и требовать факты.

А первый, третий и последний процитированные тобой мои комментарии - это всего лишь мои дополнения, а не указания на ошибки.

Изменено 28.12.2011 22:48 пользователем Hrushko

[Hrushko]

http://www.f1news.ru...12/100/83.shtml

Для молодого дебютанта Формулы 1 это был не просто лучший к тому моменту результат в карьере, но и вообще первый финиш – до этого семь раз подряд поломки и ошибки мешали будущему двукратному чемпиону мира проехать гоночную дистанцию.

Я бы всё таки в этом предложении сделал уточнение, что речь идёт о карьере Грэма Хилла именно в Больших призах, т.к. к 1958 году у него были уже победы, в гонках Формулы-3 и спортивных автомобилей.

В ту пору конструктор был только в начале большого пути – он не так давно завершил собственную гоночную карьеру, основал компанию Lotus и построил несколько удачных спортивных машин

Компания Lotus была основана Колином Чэпмэном ещё тогда, когда он выступал в гонках. Кроме того, в 1958 он всё ещё стартовал в гонках спортивных автомобилей (6-й в 12 часах Себринга) и британских гонках. Поэтому "завершил карьеру" использовано не слишком корректно.

соперники имели под капотом на пятьсот «кубиков» больше

В некоторых случаях только на триста больше - на Mark 16 иногда переставлялся двигатель 2,2 л с Lotus 12

И раз речь идёт об автомобиде, я бы добавил в статье, что Lotus 16 также комплектовался двигателем 1,5 л и выступал в гонках Формулы-2, правда, с точно таким же отсутствием успеха - тогда на трассах царили Cooper.

Изменено 28.12.2011 22:20 пользователем Hrushko

[Владимир Коваленко]

Александр Кабановский не ошибся, написав, что : "...Энцо Феррари поручил заменить на алых машинах 1,5-литровые моторы с нагнетателями на новые 3,3-литровые безнаддувные агрегаты". Новая гоночная Феррари 275 первоначально получила 3,3 литровый мотор и дебютировала с ним на зачетном гран-при Бельгии в Спа 18 июня, Аскари приехал пятым. Еще раньше этот мотор был опробован на спортивной версии 275S в Милле Милья, 27 апреля. И на зачетный французский гран-при 2 июля привезли модификацию именно с этим двигателем, но как известно от участия в гонке отказались. В следующей, незачетной гонке - гран-при Наций в Женеве Феррари выставила промежуточную модификацию с индексом 340 и увеличенным объемом двигателя до 4,1 л. И только на гран-при Италии в Монце (последнем зачетном) 3 сентября дебютировала модификация с индексом 375 и 4,5 л мотором и там Аскари приехал вторым.

В первоначальной цитате фигурировали не 3,3 литра, а 3. Александр потом подправил. Но я зацепился за выражение "поручил заменить". Сразу представляется такая картина. Мастерская. Механики перебирают какие-то запчасти. Заходит Энцо Феррари, задумчиво смотрит и говорит: "Так, снимите с машины полуторалитровый двигатель и поставьте 3,3-литровый. Так будет лучше". И уходит.

Это проблема, с одной стороны, стилистики, то есть автор выбрал неудачные слова; с другой - незнание вопроса, потому что переход от полуторалитровых наддувных двигателей к 4,5-литровым безнаддувным был целой эпопеей со сменой главного конструктора и концепции всего автомобиля. То есть Энцо Феррари не поручал; это был длительный процесс с обсуждениями, раздумьями, ршениями, спорами, обидами.

Изменено 29.12.2011 15:02 пользователем Владимир Коваленко

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/82.shtml

В одной из предварительных квалификаций Анзер вновь не смог разминуться с барьером и оказался зажат в кокпите, когда вспыхнуло топливо. Через несколько дней бедняга скончался в госпитале.

Дело было не в квалификации, а в одной из первых тренеровок. И между аварией и смертью прошло не несколько дней, а две недели.

Никто из европейцев, разумеется, участия в этом этапе Формулы 1 не принимал.

Вот если "Формула 1" заменить на "Чемпионат мира", было бы хорошо, а так... 500 миль Индианаполиса не являлась гонкой Формулы-1, машины отвечали требованиям совершенно другого регламента.

обнаружился полумильный гравийный овал

Я сильно сомневаюсь, что овал был гравийным - американцы гонялись на грунтовых овалах.

Биография американца была бы довольно типичной

Я бы не сказал, что 2 победы в Инди-500, 2 чемпионских титула в чэмпкарах и один в национальных сток-карах плюс победы в подъеме Pikes Peak - это очень уж типично.

Lotus-BRM, за рулем которого пробился с 18-й позицию на 13-ю, но сошел из-за отказа коробки передач

Уард никуда не пробивался - он спокойно ехал, никого не обгоняя, поднимаясь в общей классификации гонки наверх по мере схода более быстрых соперников

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/79.shtml

Второе десятилетие Формулы 1 открывал этап в Буэнос-Айресе.

Формула-1 как термин и явление появилась в 1948 году. Соответственно, второе десятилетие началось в 1958 году.

Разумеется, к февралю работы ещё не были закончены, лишь в Lotus успели построить одну машину модели 18

А в 1961 году вступал в силу новый регламент, и со строительством новых машин была непонятная ситуация. Ferrari сделали, конечно, заднемоторную версию автомобиля, но уже сконцентрировались на 1961. А BRM заднемоторную компоновку представил ещё в 1959. А кроме Cooper и Lotus больше никого и не было.

Для марки Cooper она стала первой из шести в том сезоне.

Первой из шести в Чемпионате мира, но не в гонках 1960 года - побед было больше и в Ф1, и в "свободной формуле", и в Формуле-2.

... он стремился развивать свою родную Аргентину и популяризировать страну на международной арене ... В 1947 году в Буэнос-Айресе состоялись гонки на Кубок Перона

Тогда важным было бы отметить, что это не просто состоялась гонка, а было положено начало так называемым Temporada Series - гонкам в январе-феврале, проводившимся по свободной формуле, и собиравшим цвет гонок Гран При - http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/gen/temporad.html

Сейчас это кажется вполне рядовым событием, но для организаторов Формулы 1 это был самый настоящий прорыв. С момента создания чемпионата все Гран При разыгрывались в Европе ... И лишь с появлением аргентинского этапа серия реально обретала всемирный статус, который до того носила довольно условно

Не было никаких организаторов Формулы-1 - все гонки организовывались разными людьми, и просто включались в зачёт Чемпионата мира комиссией ФИА. Поскольку это был Чемпионат мира, а не Чемпионат мира Формулы-1, присутствие Инди-500 в календаре как раз придавало Чемпионату мировой статус. А БП Аргентины 1953 было включено в зачёт как раз благодаря той популярности, которые набрали зимние южноамериканские гонки. И разыграно оно было по регламенту Ф2, а не Ф1.

Теперь уже не было нужды непременно ехать в Аргентину в ущерб собственным финансовым интересам…

А никто в ущерб своим интересам никогда и не ездил - в Аргентине всегда предлагали большие размеры стартовых и призовых денег. И вообще, в то время не было централизовано управления, тем более финансами. И команды сами решали, куда ехать (зарабатывать деньги), а куда ехать не выгодно. Поэтому на всех гонках состав команд и гонщиков был разным. И если бы не выгодно было бы ехать в Аргентину, никто бы и не ехал.

Потребовалось ещё десять лет, стабилизации политической ситуации и появления в Ф1 молодого таланта Карлоса Рейтемана, чтобы о Гран При Аргентины заговорили вновь.

В конце 1968 прошел международный чемпионат Формулы-2 в Аргентине, и поэтому о БП Аргентины заговорили ранее. И Карлос Рейтеман появился в Ф1 как раз на БП Аргентины 1971 года, поэтому тем более некорректно представлять цепочку "повился в Ф1 - провели гонку" в таком виде. Скорее, "добился успехов на международной арене - провели гонку".

[Владимир Коваленко]

так называемым Temporada Series

Temporada - время года по-испански, series - вообще английское слово. Этим сочетанием задним числом в наше время называют серию зимних гонок, организованных Автомобильным клубом Аргентины. Я так и говорю: зимние аргентинские гонки.

[rodento]

Я не знаю ни одного человека на русскоязычном пространстве, который такое видение истории автоспорта разделял бы полностью. Единицы разделяют его в какой-то степени.

Я полностью разделяю Вашу точку зрения насчет истории автоспорта, хотя эту дискуссию нашел в Интернете совсем случайно. Я сам в свободное время ради удовольствия занимаюсь историей гонок (в том числе и Гран-При), и в своих поисках пришел к аналогичному мнению.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/78.shtml

сериях IndyCar

USAC National Championship или USAC Championship cars или USAC Champ cars, но никак не Индикар. Сами американцы называли эти машины чэмпкарами.

Луиджи Кинетти – близкий друг и сподвижник Энцо Феррари

Не просто друг и сподвижник, а официальный (и единственный на тот момент) дилер автомобилей Ferrari во всей Северной Америке.

а в 1959-м стал её пилотом в Формуле 1

По-прежнему выступая за Скудерию в гонках спортивных автомобилей.

Сезон-1960 пилот провел за рулем частного BRM.

Owen Racing Organisation, которая заявляла Гарни, была заводской командой BRM

Ему не удалось заработать ни одного очка

При этом он был вторым в ГП Буэнос Айреса 1960, а также выиграл Nassau Trophy и в паре со Стирлингом Моссом - 1000 км Нюрбургринга на Maserati, так что сезон для него был не так уж плох.

С 1961-го Дэн стал заводским пилотом Porsche

Первой его гонкой в статусе заводского гонщика немецкой команды стали Solituderennen 1960 года Формулы-2, 5-е место.

Так же он ни разу не смог пробиться в первую тройку, хотя на трассе регулярно навязывал борьбу сильнейшему пилоту той поры Джиму Кларку.

В тройку призеров Чемпионата мира

если бы Герни хватило терпения дождаться 1968 года и получить моторы Cosworth

По-моему, Гарни и не думал ставить Cosworth на свои автомобили

в 1967-м Дэну удалось финишировать всего трижды

В Чемпионате мира. Не стоит забывать о его победе в Race of Champions того года, что и стало первой победой Eagle в Ф1. Кроме того, он выиграл 24 часа Ле-Мана в том году.

[Helgi]

Большое спасибо за такие ценные правки. Сколько же на них времени, наверно, уходит. А не было мыслей напрямую это редакторам отправить? А-то исторический раздел куда-то в угол задвинули - его и не видно совсем, а на главной в итоге полуфабрикат какой-то печатают.

[Hrushko]

Не хочу хвастаться, времени уходит не так уж и много - большинство фактов сами в голове всплывают, но перепроверять приходится. А смысла отправлять в администрацию нет - Кабановский, как написал Володя, и так читает это всё, и, если сочтёт нужным, сам внесёт правки. Ну и моя точка зрения на некоторые вещи отличается от "официальной" истории (в меньшей степени, чем Володина, но всё равно отличается), которая представляет Формулу-1 вершиной автоспорта, куда все всегда стремились, а до ЧМ Ф1 (и кроме него) ничего не было, а что было, так было так, "несерьезно".

Изменено 04.01.2012 08:31 пользователем Hrushko

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/77.shtml

Организаторы гонки в Монце первоначально планировали вновь, как и в прежние годы, провести её по 10-километровой конфигурации, включавшей скоростной профилированный овал. Но представители команд еще на ранней стадии решительно заявили, что не согласятся с таким решением. В итоге Гран При разыграли на классическом кольце, а овал с тех пор стал частью истории: машины Ф1 никогда больше не выезжали на него.

Овал использовался в Ф1 в 1962 году в БП Италии. Первая тренировка прошла на полной конфигурации, но после неё британские команды начали протестовать, и последующие сессии, как и гонка, прошли без овала. Но полная конфигурация использовалась далее, только уже в других гонках, включая 1000 км Монцы.

и тут же, завершив собственную (и не слишком успешную, надо признать) карьеру пилота

Победы в 24 часах Ле-Мана 1958 и 12 часах Себринга 1959 по index of perfomance - это были достижения для того времени. Хотя бы стоит вспомнить, что на победы именно в этих зачетах надеялся Колин Чэпмэн, заявляя свои Lotus в Ле-Мане. Кроме того, вместе с женой он стартовал в гонках в 1960, т.е. карьера не была завершена.

Первая из них вышла на трассу в 1960 году, но даже на уровне Формулы 2 результаты пилотов, выступавших за её рулем, оставляли желать лучшего.

А в 1960 был только единственный старт в Ф2, и гонщик не прошёл квалификацию не из-за скорости, а из-за аварии. Судить по одной гонке не совсем корректно.

получила пафосный индекс F1

А где здесь пафос? Автомобиль получил индекс, исходя из класса, в котором выступал. Ведь одной Ф1 de Tomaso не ограничивался - строились автомобили Formula Junior, и, позднее, Формулы-3.

Поняв, что всё идет совсем не так, как хотелось бы, Алехандро на время оставил большие призы.

Но не гонки - например, в 1965-м на его автомобилях Ф3 выступал Клей Регаццони

1969 году история пошла по второму кругу – марка De Tomaso вновь появилась в протоколах Формулы 2. На этот раз со скоростью дела обстояли куда лучше: Жаки Икс, Пирс Кэридж и другие пилоты боролись за места на подиуме. Этого хватило, чтобы уговорить Фрэнка Уильямса заключить контракт на следующий сезон.

Икс стартовал 2 раза, Каридж - 1 раз за рулем итальянских автомобилей. И ни единого финиша в призовой тройке не было, лучшим результатом стало 9-е место Джонатана Уильямса в ГП Лоттереи Монцы. Вряд ли эти результаты убедительны для заключения контракта. Некоторые источники утверждают, что de Tomaso согласился бесплатно строить автомобили для Фрэнка Уильямса, другие - что убедил британца авторитет Даллары, сконструировавшего Lamborghini Miura.

Сезон завершали Брайан Редман и Тим Шенкен, но ни один из них так и не добрался до клетчатого флага

Некоторые источники утверждают, что в Канаде Шенкен добрался до финиша, но не был классифицирован (его задержал слишком длинный пит-стоп).

команда аргентинца поставила своеобразный антирекорд – ни одного финиша из 18 попыток.

Не команда, а шасси. Только 1 раза автомобиль заявлялся самим производителем, и 1 раз автомобиль заявлялся женой де Томасо.

Но следовало бы отметить, что автомобили таки добирались до финиша в гонках Формулы-1:

Роберто Буссинелло, ГП Наполи 1961 - 5-й, Кубок Италии 1961 - 4-й

Роберто Липпи, Кубок Италии 1961- 5-й, ГП Средиземноморья 1962 - 6-й

А на ГП Рима 1963 года стартовали все шесть построенных автомобилей - Роберто Липпи 4-й, Роберто Кампелло 7-й, Гастон Занаротти 8-й, остальные сошли.

[Владимир Коваленко]

Не хочу никого обидеть, но по моему вы цепляетесь к человеку! Ясно ведь, что Кабановский приводит статистику для гонок чемпионата мира формулы 1,

Собственно, слова "Формула-1" не было ни в названии чемпионата, ни в правилах. Тот чемпионат по своему принципу коренным образом отличался от того, что мы имеем сейчас, поэтому те, КТО ЗНАЕТ, сопротивляются искажению истории через её упрощение.