Техника Большого Туризма

[AlexChe]

Мазерати МС12 2006-2010.

[Алексей27]

Porsche 917К

рабочий объем: 4907сс.

степень сжатия: 10.5:1

мощность: 600 л/с при 8300 об/мин

масса: 800 кг

литровая мощность: 122 л/с л.

соотношение мощность - масса: 0.75 л/с / кг

скорость: 354 км/ч

Porsche 917/30

рабочий объем: 5374сс.

степень сжатия: 6.5:1 (два турбокомпрессора)

мощность: 1100 л/с при 7800 об/мин

крутящий момент: 1112 Нм при 6400 об/мин

масса: 848 кг

литровая мощность: 205 л/с л.

соотношение мощность - масса: 1,3 л/с / кг

скорость: 386 км/ч

разгон 0-160 км/ч: 3,9 с.

[Алексей27]

Кстати рассказывая о закрытых задних арках, не обошла сия участь и Порше

В 1993-м от них отказались, если не ошибаюсь? Из-за нового регламента на проведение пит-стопов...

[AlexChe]

917К, 917/30 и семейство 917-х.

[Алексей27]

http://www.spam.org/archive/2009/12/917/

http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n07/kunstkamera/kunst1.htm

пара статей о 917-й от авторевю. есть еще одна, надо будет её поискать.

Верхняя не прошла... жаль, вечером скан выложу. Это автоспорт №12 2009 год. статья Две жизни Porsche 917, автор Василий КОСТИН.

[Алексей27]

Скан не нашел, поэтому копирую так:

Две жизни Porsche 917

Василий КОСТИН

Клетка из тонких алюминиевых трубок, легкая обшивка, двухрычажные подвески и бешеный пятисотсильный мотор — таким был легендарный прототип Porsche 917, который навсегда вписал фамилию Порше в историю марафонов Ле-Мана. В этом году «девятьсот семнадцатому» исполняется сорок лет: самое время вспомнить историю одного из самых амбициозных и громких проектов Фердинанда Пьеха.

В шестьдесят девятом Porsche была не той компанией, которую мы знаем сейчас. «Девятьсот одиннадцатый» выпускался всего пять лет и еще не был легендой, а спортивные успехи обеспечивали легкие, маневренные, но маломощные машинки — из 356-го семейства, спайдеры модели 550, купе 904 c пластиковым кузовом. Они во многом наследовали конструкцию знаменитого Жука — начиная с оппозитных четырехцилиндровых двигателей объемом 1,1—1,6 литра (хотя с годами мотор был полностью переработан) и заканчивая некоторыми деталями подвесок.

Здесь хорошо видна хитроумная система рычагов, связывающая заднюю подвеску с парой небольших закрылков. По задумке авторов системы, на скоростной прямой они укладывались почти горизонтально, снижая лобовое сопротивление, а на торможении за счет разгрузки задних колес поднимались вверх, добавляя машине стабильности. По ходу сезона-1969 подвижные аэродинамические элементы запретили, но немцам их позволили оставить, поскольку система была омологирована вместе с машиной. В дальнейшем инженеры фирмы сами отвергли такую схему. Кстати, именно машина с серийным номером «009», показанная на фото, принесла осенью 1969-го семейству 917 первую победу

В 1964 году во главе отдела разработки встал честолюбивый 28-летний Фердинанд Пьех — тот самый племянник Фердинанда (Ферри) Порше, в девяностые возглавивший концерн Volkswagen. Ему хотелось не просто эпизодических успехов, а вывода Porsche на принципиально новый уровень! Всего за два года под его руководством были созданы сначала среднемоторные купе семейства 906/907/910 с шести- и восьмицилиндровыми двигателями, а затем и трехлитровый спортпрототип 908. Последний поначалу не оправдывал ожиданий, и в июле 1968 года Фердинанд Пьех со своими подчиненными взялся за разработку нового гоночного автомобиля — такого, который бы наверняка принес компании славу и авторитет.

К сезону 1969 года FIA как раз утвердила новый техрегламент для спорткаров. Тут не обошлось без подковерной возни: в 1966—1967 годах в Ле-Мане доминировали американские суперкары Ford GT40 с семилитровыми моторами от машин серии NASCAR. На кольце Сартэ с его многокилометровыми прямиками «европейцам» с малообъемными высокооборотными моторами противопоставить было нечего, поэтому в FIA решили ограничить объем моторов прототипов, то есть гоночных автомобилей спецпостройки, тремя литрами.

Конструкторы Porsche, прежде имевшие дело с недостатком мощности, поначалу старались добиться минимального лобового сопротивления, но, как выяснилось весной 1970-го, сверхмощному 917-му гораздо нужнее была прижимная сила. Самые первые машины легко узнать по прозрачному обтекаемому колпаку моторного отсека, выведенному вбок выхлопу и паре небольших закрылков по краям капота. Все 25 машин на инспекции FIA были в обтекаемом варианте Langheck, а на фото в заводском цеху — «короткохвостая» машина, предназначенная для извилистых трасс

Март 1969-го — на Женевском автосалоне состоялась премьера «проекта 917». Фердинанд Пьех (справа) доволен и шутит с Герхардом Миттером, трехкратным чемпионом Европы по подъему на холм. Блестящий 31-летний инженер небезосновательно рассчитывает на победы, а вот о серьезности предстоящих проблем пока не догадывается

Опытнейший Джо Сифферт, выигравший в 1969-м гонку на Остеррайхринге за рулем еще «сырого», опасного в управлении 917-го, точно знал, на какой риск идет. В отличие от Джона Вулфа, погибшего на первом же круге в Ле-Мане того года...

Но класс получился малочисленным, поэтому чиновники разрешили «подмешать» к прототипам серийные автомобили с двигателем до пяти литров — мелкосерийные суперкары, уже имевшиеся у частников (Ferrari 250LM, Lola T-70, Ford GT40 в версии с мотором объемом 4,9 литра), и новые машины карликовых британских и французских фирмочек. Критерием серийности выбрали минимальный объем выпуска — не менее 50 экземпляров. Но по просьбе фирм в FIA вскоре сократили его вдвое.

Это означало, что можно построить прототип и вывести его на старт Ле-Мана, но для этого нужно сделать минимум 25 машин. А это очень дорого…

Но Пьех за ценой не постоял.

Хотя в Ferrari к тому времени уже вовсю экспериментировали с алюминиевыми монококами, немцы взяли за основу конструкцию «велосипеда» — так за характерную форму трубчатой пространственной рамы называли прототип 908. Времени до старта оставалось меньше года, поэтому о разработке нового двигателя речи тоже не шло: конструктор Ханс Метцгер взял два проверенных шестицилиндровых «оппозита» объемом 2,2 литра от серийного Porsche 911 и поставил их друг за другом, объединив общим картером. Мотор получился компактным (757 миллиметров в длину) и легким — благодаря магниевому картеру и воздушному охлаждению он весил 236 килограммов.

Красно-белая машина золотых призеров Ле-Мана’1970 Ханса Херрманна и Ричарда Этвуда и обтекаемый «хиппи-кар» Жерара Лярусса и Вилли Каузена, приехавших вторыми, были снабжены не самыми мощными 4,5-литровыми моторами

С Porsche 917 прочно ассоциируется именно эта, голубая с оранжевым, окраска команды Gulf Porsche. Но в Ле-Мане 1970 года ни Джо Сифферт с Брайаном Редманом (№20), ни Педро Родригез с Лео Киннуненом (№21) до финиша не добрались — подвела техника. Не повезло английской команде и в следующем году. На задке 21-й машины хорошо видно небольшое антикрыло, использовать которое предпочитали в команде Джона Вайера

В марте 1969 года на автосалоне в Женеве Porsche впервые показала «серийное» купе 917 с ценником в 140 тысяч дойчемарок — на эти деньги можно было купить десять Porsche 911! И это при том, что себестоимость машины была куда выше…

Узнав о том, что за автомобиль собирается омологировать Porsche, представители FIA потребовали показать все 25 экземпляров разом — бывало, что производители «химичили» с номерами кузовов, завышая тираж и экономя на постройке машин. Но в апреле во дворе фабрики Porsche инспектор Дин Деламонт лицезрел все 25 свежесобранных спорткаров!

Спешка, как водится, аукнулась — на первых тестах выяснилось, что машина не держит скоростную прямую. Для 520-сильного автомобиля, разгоняющегося свыше 350 км/ч, это было в прямом смысле убийственно. На первом этапе в Спа на 170 л.с. менее мощные Porsche 908 проходили круг на три-четыре секунды быстрее и не требовали такого напряжения в пилотаже. На Северной петле ситуация была еще хуже: полминуты отставания. Опытные пилоты (Джо Сифферт, Герхард Миттер, Курт Аренс, Ханс Херрманн) отказывались выступать на «девятьсот семнадцатом», предпочитая 908-й. Да, они были смелыми людьми, но не самоубийцами!

1971 год, кольцо Сартэ: за машиной будущих победителей пытается угнаться пятилитровый Ferrari 512F Скудерии Филипинетти, а у него на хвосте висит экспериментальная Свинья 917/20.

Зная о серьезности проблемы, шеф-инженер Porsche Хельмут Ботт не хотел выставлять новую машину в Ле-Мане. Но гонщик Вик Элфорд все-таки уговорил его: «Ботт был совершенно прав насчет управляемости. Но я хотел ехать на 917-м, потому что знал, что могу выиграть!» В экипаже с Ричардом Этвудом он лидировал на протяжении 21 часа, но из-за течи масла пришло в негодность сцепление — и смельчаки сошли.

А пилот-частник на таком же Porsche 917 погиб. Британец Джон Вулф купил «девятьсот семнадцатый» по собственной инициативе, вышел на старт Ле-Мана — и в опасном повороте Maison Blanche не справился с мощной и строптивой машиной уже на первом круге гонки. От удара об ограждение легкий алюминиевый каркас разорвало пополам как раз перед моторным щитом, гонщик умер мгновенно…

Вот что вспоминал Элфорд о повадках машины: «Когда на прямой Мюльсанн ты ходом под 370 км/ч подходил к перегибу дороги, нужно было сбросить газ и притормозить с ювелирной точностью, иначе задние колеса начинали обгонять передние». Поначалу побороть неустойчивость пытались «в лоб», перепробовав множество вариантов геометрии подвески. Ничего не помогало! Дорогущая программа, на которую было поставлено практически все, оказалась на грани провала.

Спас «проект 917» владелец британской «конюшни» J.W. Automotive Джон Уайер — на следующий год его коллектив должен был стать основной полузаводской командой. В отличие от немцев, он имел опыт работы с такой мощной техникой — на купе Ford GT40 с моторами 4,9 литра J.W. Automotive два года подряд побеждала в Ле-Мане. Уайер обратил внимание на то, что экспериментальный прототип с открытым кузовом проблем с устойчивостью лишен. Значит, дело в аэродинамике! Лист алюминия, пара часов работы — и 917-й, получив новую крышку моторного отсека, превратился в послушный автомобиль. И время на испытательной трассе разом улучшилось на три секунды!

Причем с самого начала, еще в 1969-м, в Porsche разработали два варианта оперения: обтекаемое Langheck с удлиненной задней частью предназначалось для скоростных прямиков Ле-Мана, обычное Kurzheck — для остальных трасс. Колдовать над аэродинамикой продолжали и в последующие годы: немцы экспериментировали с вертикальными стабилизаторами и многочисленными вариантами «длиннохвосток», англичане — с антикрылом по центру задка на короткой машине. От стекла над моторным отсеком, кстати, отказались почти сразу, когда тонкий плексиглас сломало напором воздуха, всасываемого вентилятором охлаждения мотора.

Содержание полностью заводской команды требовало от Porsche непосильных затрат. Кстати, Энцо Феррари, который решил бороться с Porsche 917 и построил 25 прототипов Ferrari 512S, в итоге был вынужден продать свою фирму компании FIAT. А немцы не только остались непобедимыми, но и умудрились не прогореть. Правда последние гонки сезона-69 «серийные» Porsche 917 доезжали в статусе «частных» — на личные средства семьи Порше и дилеров марки.

Помогло появление полузаводского коллектива с мощным спонсором — нефтяной компанией Gulf. Победителям везет! Теперь заводчане могли думать не только о выживании, но и больше внимания уделить доводке машины — и 1970-й год стал триумфальным для «проекта 917». Большинство гонок чемпионата спортпрототипов осталось за Porsche — правда, на извилистых Нюрбургринге и Тарга Флорио пилоты все еще предпочитали более легкие купе 908.

На марафон в Ле-Мане в 1970 году выехало семь 917-x с заводской поддержкой и парочка частных машин. Среди них были и две «короткохвостых» 917K с крохотными антикрыльями по центру задка, и машины с новым 4,9-литровым мотором у команды Gulf Porsche, и «длиннохвостый» 917 Langheck с полностью новым оперением. Мощность старого мотора подтянули примерно до 550 л.с., новый выдавал около 580 л.с.

Обладатель поул-позиции в Ле-Мане’1971 Вик Элфорд до схода показывал невероятную скорость — на прямой Мюльсанн новый вариант обтекаемого Porsche 917 Langheck развил 386 км/ч

Свинья участвовала в единственной гонке и сошла, но все равно прославилась

На пит-стопе — победители суточного марафона 1971 года Хельмут Марко и Гийс ван Леннеп. Они прошли 5335,313 километра дистанции со средней скоростью 222,304 км/ч — этот рекорд Ле-Мана вряд ли будет побит

Под сильным дождем финишировало всего семь экипажей из 51 стартовавшего. На шестом и седьмом местах «абсолюта», позади прототипов, обосновались совершенно серийные Porsche 914/6 и 911S. Сошло пять из семи Porsche и семь из одиннадцати (!) Ferrari 512S. Весь подиум заняли гонщики на Porsche — сбылась мечта Фердинанда Пьеха! «Золото» взяли Ханс Херрманн и Ричард Этвуд на Porsche 917K команды Salzburg Porsche. Экипаж Вика Элфорда — он был быстрейшим за рулем обтекаемого болида 917 Langheck, пройдя круг со средней скоростью 240,9 км/ч, — до финиша не добрался: англичанин на торможении ошибся передачей и перекрутил мотор, в котором оборвало клапан.

Ирония судьбы: большинство побед фирме принесла команда Gulf Porsche, а вот Ле-Ман ей покорился лишь на киноэкране. В 1970 году американский актер, продюсер и гонщик-любитель Стив Маккуин прямо во время гонки снимал художественный фильм «Ле-Ман». По сюжету гонка проходит в напряженной схватке с экипажами Ferrari (которые в реальности никак не могли подобраться к пилотам немецких машин) и на последнем круге первые два места вырывают гонщики на Porsche 917 в цветах Gulf. Кстати, в числе девяти финишировавших, но не классифицированных экипажей в настоящем Ле-Мане 1970 года фигурирует один, заявленный Маккуином, — это Херберт Линге и Джонатан Вильямс на «камеракаре» Porsche 908.

На следующий год на кольцо Сартэ вышло шесть заводских машин и один частный 917-й — снова не похожие друг на друга. Среди троицы машин Martini Racing особняком стоял экспериментальный вариант 917/20, который предполагалось использовать в американской серии Can-Am. Окрашенный в розовый цвет прототип был почти на 15 сантиметров шире стандартного и отличался очень маленьким дорожным просветом. Журналисты немедленно обозвали его Свиньей, инженеры Porsche — Охотником за трюфелями и Бертой-свиноматкой. Остряки из отдела дизайна даже нанесли на кузов схему разделки туши с надписями типа «Окорок» и «Филе», а над местом пилота — «Мозг».

Самыми быстрыми поначалу были зализанные «длиннохвостки» 917LH, но все три в гонке сломались. А после вылета Йоста на Свинье и поломки частной машины Zitro Racing первым финишировал экипаж Хельмута Марко и Ханса ван Леннепа на «короткой» машине Martini Racing.

Снова победа!

Чемпионат мира — 1971 тоже остался за Porsche: даже удачные трехлитровые прототипы Ferrari 312P и Alfa Romeo Tipo 33/3 не могли угнаться за невероятно мощным и надежным снарядом из Штутгарта. Но чиновники FIA, недовольные тем, что доминирует Porsche, решили прикрыть лазейку «пятилитровых» правил начиная с сезона 1972 года.

Немцам было самое время уйти «на коне». Но помешал Джозеф Хоппен, руководитель спортивных проектов американского импортера Porsche, компании Volkswagen of America. В 1969—1970 годах он лоббировал участие Porsche в заокеанской серии Can-Am — там царили очень свободные техтребования по части двигателей и на трассах доминировали прототипы McLaren с чудовищными восьмилитровыми моторами Chevrolet. Бороться с ними можно было только их же методами: весной 1971 года на тесты вышел спайдер Porsche 917 с многообещающим турбомотором. Пробовали и 16-цилиндровый «оппозит» объемом пять литров! Но он развивал всего 690 л.с. — столько же выдавали турбомоторы с минимальной форсировкой, а 16-цилиндровый мотор был крупнее и тяжелее, к тому же построенное под него длиннобазное шасси хуже управлялось.

В итоге на старт сезона 1972 года под флагом команды Penske Racing вывели Porsche 917/10K с пятилитровым наддувным двигателем мощностью около 900 л.с. — и на первой же гонке в Моспорте Марк Донохью ушел от соперников в точку! Победить помешала проблема с дроссельной заслонкой — за время починки в боксах впереди оказался Дени Халм на Макларене.

На тестах перед вторым этапом в Атланте Донохью попал в чудовищную аварию. Установленные по просьбе пилота увеличенные воздуховоды охлаждения тормозов касались защелок капота — и обтекатель на скорости 240 км/ч отстегнулся, отправив спайдер в неконтролируемый занос, закончившийся несколькими переворотами! Передок машины был полностью разрушен — так, что ноги пилота оказались снаружи. Чудом он отделался лишь сломанным коленом и был вынужден два с лишним месяца восстанавливаться. Машину с магниевым каркасом списали. За рулем запасного турбо-Porsche (уже с алюминиевой рамой) его заменил Джордж Фоллмер — на пару с вернувшимся Донохью он выиграл все оставшиеся гонки и разрушил пятилетнюю гегемонию команды McLaren в серии Can-Am.

На следующий год Донахью выступал за рулем обновленного Porsche 917/30. Машина отличалась переработанной аэродинамикой, чуть удлиненной базой и новым турбомотором объемом 5,4 литра. При давлении наддува 2,7 бара он развивал до 1580 л.с., хотя для гонки его мощность обычно снижали до 1100 л.с. Машины с этим мотором не оснащали дифференциалом — имевшиеся тогда «самоблоки» не выдерживали бешеного крутящего момента! Утверждают, что 100 км/ч тот прототип набирал за 1,9 секунды, а чтобы достичь 320 км/ч, ему требовалось 10,9 секунды. «Максималка» достигала 420 км/ч! Надо ли говорить, что сезон 1973 года тоже остался за Донахью?

Из-за подавляющего преимущества «девятьсот семнадцатый» прозвали в Штатах «машиной, которая погубила Can-Am». И «Нечестное преимущество», Unfair Advantage — название автобиографии Марка Донахью — это и про нее тоже. Введенные на следующий год ограничения на расход топлива привели к отказу команд Porsche и McLaren от выступлений и развалу серии.

Это должен был быть последний аккорд в истории замечательного спорткара. Но не стал.

Спустя семь лет, в 1980 году, в Ле-Мане сроком на один год были введены «промежуточные» техтребования — чтобы команды безболезненно перешли со старых спорткаров групп 5 и 6 на новые спортпротипы группы C, разработка которых тогда только начиналась. Немецкая команда Kremer, известная успешными гоночными версиями купе Porsche 911, решила выставить собственный автомобиль на основе Porsche 917. Постройке машины способствовали представители Porsche: например, передали чертежи каркаса и помогли купить мотор и коробку передач. Рассказывают, что в Porsche ничего не знали о новом проекте братьев Кремер, а думали, что помогают реставрации одного из исторических 917-х. Построенный с нуля автомобиль имел близкий по конструкции к исходнику усиленный каркас, двигатель объемом 4,9 литра, доработанную под современные шины подвеску и совершенно иную аэродинамику.

Турбоспайдер Porsche 917/30 серии Can-Am — пожалуй, самый мощный кольцевой автомобиль, когда-либо принимавший участие в гонках: его двигатель развивал до 1580 л.с.

Увы, катастрофически не хватало максимальной скорости — отчасти из-за недостатка мощности, но в большей степени из-за подбора передаточных чисел. С круга машина уступала лидеру на прототипе Porsche 936 аж семнадцать секунд... В гонке кремеровцы занимали девятое место, но не проехали и семи часов, как сошли из-за течи масла.

Братья Кремер выставили машину и на старт последнего этапа чемпионата спортпрототипов, где в квалификации Боб Уоллек под дождем был быстрейшим. В гонке 917-й даже лидировал — снова, как десять лет назад! Увы, недолго — сломалась подвеска. И вот это была действительно последняя гонка для Porsche 917.

Поначалу 917-е были слабоваты для североамериканской серии Can-Am — выручало мастерство пилотов Построенный командой братьев Кремер Porsche 917 — последний в истории — вышел на старт через 12 лет после первого

Десять лет, двадцать один миллион дойчемарок и умение проложить самый выгодный курс сквозь дебри технических регламентов. Вот как один небольшой немецкий автопроизводитель, начинавший с машин на базе Жука, изменил историю автоспорта! Стала бы компания Porsche такой, как сегодня, без «девятьсот семнадцатого»?

Copyright © 2009 Авторевю

[RSFSR]

БОЛЬШОЕ ФОТО: http://img510.imageshack.us/img510/8673/cover114wt3yd4.jpg

Изменено 29.12.2010 02:51 пользователем RSFSR

[RSFSR]

Porsche 917

Daytona 1970

Le Mans 1970

Le Mans 1971

[RSFSR]

[mViking]

Вопросик по технике из Дайтоны 24.

Конкретно по прототипам Riley - что это за фирма? чья по национальности? как относится к прототипам Riley&Scott, участвовавшим в Дайтоне ранее? И как относится к английской марке Riley, которая вроде как почила в бозе и сейчас формально принадлежит BMW?

Просветите, пожалуйста

[Helgi]

Американская фирма. Билл Райли после ухода из Riley'n'Scott основал свою фирму. Самые популярные прототипы, по ходу. Также строит рамы для класса GT, где участвуют силуэты Mazda RX-8 и BMW M3.

[mViking]

Американская фирма. Билл Райли после ухода из Riley'n'Scott основал свою фирму. Самые популярные прототипы, по ходу. Также строит рамы для класса GT, где участвуют силуэты Mazda RX-8 и BMW M3.

ага, спасибо

а по фирме Doran есть хоть какая-нибудь информация? существует ли поныне? страна? кто, откуда?

[Helgi]

ага, спасибо

а по фирме Doran есть хоть какая-нибудь информация? существует ли поныне? страна? кто, откуда?

если это про Doran Ford, то владелец - Кевин Доран, тоже из Америки.

[mViking]

если это про Doran Ford, то владелец - Кевин Доран, тоже из Америки.

конкретно это про победителей Дайтоны 24 2004 года на прототипе Doran JE4-Pontiac, но подозреваю, что это одно и то же, что и Doran Ford, но с другим двигателем

[Helgi]

Купе Doran Ford GT-R - версия GT2 модели Ford GT. Прототип Doran - один из первых в классе DP. Судя по предыдущей карьере фирмы (в сток-карах) особых чудес и новинок в инженерной области от них ждать не стоит. Вместо технических изысков предпочитают по американской традиции двукратный запас прочности. Не удивлюсь, если на их прототипе можно без капремонта десять сезонов проехать. Но команды, склонявшиеся к европейскому подходу, быстро обошли Дорана. Тот же Райли не зря пользуется популярностью у владельцев команд. Даже революционный прототип ЛМП2 взялся строить. А на старте нового Гранд-Ама, с появлением этих "оригинальных" головастиков-прототипов в выигрыше оказались более надежные машины. В чем Доран и преуспел.

[mViking]

Купе Doran Ford GT-R - версия GT2 модели Ford GT. Прототип Doran - один из первых в классе DP. Судя по предыдущей карьере фирмы (в сток-карах) особых чудес и новинок в инженерной области от них ждать не стоит. Вместо технических изысков предпочитают по американской традиции двукратный запас прочности. Не удивлюсь, если на их прототипе можно без капремонта десять сезонов проехать. Но команды, склонявшиеся к европейскому подходу, быстро обошли Дорана. Тот же Райли не зря пользуется популярностью у владельцев команд. Даже революционный прототип ЛМП2 взялся строить. А на старте нового Гранд-Ама, с появлением этих "оригинальных" головастиков-прототипов в выигрыше оказались более надежные машины. В чем Доран и преуспел.

ну уже хоть что-то, спасибо

а то фотографии их найти не проблема, а вот кто это и что это...

[AlexChe]

Фольксваген Моторспорт представил новый болид для участия в суточный марафонах - Гольф 24.

[SlaF1]

После дебюта в классе GT4 автомобиль Lotus Evora готовят к более серьезным испытаниям. Модифицированные модели в этом году стартуют в классах GT2 и GT3.

В ведущей категории цвета английской марки будет защищать известная австрийская команда Jetalliance Racing. Именно она выступит в Ле-Мане и Межконтинентальном кубке Ле-Ман (ILMC). Регламент последнего первенства допускает в нынешнем сезоне новичкам пропустить первый этап. Поэтому австрийцы решили не ездить в Себринг и провести дополнительные тесты в Европе.

Если с техникой вопросов не возникает, то состав экипажей заставляет немного поволноваться. Пока что в списках пилотов значатся лишь глава команды Лукас Литнер-Хойер и гонщик-любитель Витус Экерт. Впрочем, команда постарается заручиться поддержкой более известных спортсменов.

Базой для создания спортивной версии машины Evora послужила модель Lotus T124. Как всегда, основной упор английские конструкторы сделали на снижении веса. Работы над созданием алюминиевого шасси начались еще в 2006 году. Конструкторы остались довольны результатами и считают, что 27000 Нм/град – неплохой показатель жесткости на скручивание для серийной машины.

Многие идеи в конструкции T124 роднят новую модель с автомобилем Elise. Естественно, есть и улучшения. Например, у предшественника рычаги подвески крепились непосредственно к алюминиевому кузову. На купе Evora применяются подрамники, что положительно сказывается на ремонтопригодности.

В движение машину приводит огромный (для последних модификаций Лотуса) 4-литровый двигатель V6 Toyota VVT-i2GR-FE, модифицированный специалистами Cosworth. Мощность силового агрегата, настроенного на марафонские гонки составляет 440 л.с. Масса спортивной машины – 1160 кг.

Версию GT3 (Enduro Concept) помогали дорабатывать представители фирмы Dallara. Они немного видоизменили нос, добавили новый сплиттер, спойлеры и диффузор. В таком варианте машина сможет выйти на старт нового первенства GT3 Endurance Series, а также принять участие в «24 часах Нюрбургринга».

Дебют модели Evora GT3 запланирован на гонку «24 часа Силверстоуна». Летом машина отправится на марафон в Спа. А в 2012 году автомобиль можно будет увидеть на стартовой решетке 24-часовых заездов в Дубае и Дайтоне.

Изменено 10.03.2011 17:58 пользователем SlaF1

[AP-Racing]

Фотки Астон Мартин Вантаж ГТ3 2012

[AlexChe]

Новое шасси Райли DPG3 для чемпионата Grand-Am 2012 года.

[AlexChe]

Ауди R8C 1999 и R18 TDI 2011

[AP-Racing]

Секси

[AP-Racing]

Bayley LMP2 Proto

[AP-Racing]

Комаро ГТ3

[AlexChe]

Шевроле Камаро ГТ3 на тестах.