Коля

Техника Большого Туризма

426 posts in this topic

Вообще говоря, Феррари имеют некоторое приемущество над Porsche. Сейчас, с появлением на Porsche секвентальной коробки их становится меньше (ведь подобная коробка - существенное приемущество!).

Однако, Ferrari имеет среднемоторную компоновку, что так же является несомненным приемуществом.

И согласитесть, для нас, любителей гонок и зрителей гораздо интереснее когда внутри класса выступают близкие по характеристикам автомобили, это повышает накал борьбы!

Дождемся викенда и увидим все своими глазами!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Лучше сказать так

"Porsche команды Freisinger - лучшие в N-GT"

Потому что все остальные Порше Феррари 360 Модена делала весь прошлый сезон.

результаты 2002

Почему Freisinger горадо быстрее всех остальных команд, использующих Порше, для меня загадка...

есть мысли?

Share this post


Link to post
Share on other sites

На мой взгляд, объяснение может быть одно.

Команда пользуется неофишируемой (пока) поддержкой Porsche.

Кроме того, вспомните прошлый сезон, ситуацию с неомологированным топливом, найденным в баках Freisinger'а...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Однако пока (1-ая практика) freisingeк только 5-тый. а впереди одни Феррари.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Однако пока (1-ая практика) freisingeк только 5-тый. а впереди одни Феррари.

Да, Феррари тоже не спали в межсезонье.

Да и заводская поддержка может принести немалые плоды. Что скажете?

Неужели мы увидим гегемонию Феррари в N-GT в этом сезоне?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот все же интересная ситуация складывается в N-GT. С одной стороны на первом этапе Ferrari показали свою отличную формы (первые четыре места на финише). За экипажем Барт Тернер значится поул, потом после дисквалификации старт с последнего места, прорыв на первое, прокол колеса и финиш на 3-м..

На стороне Porsche такие аргументы:

возвращение в строй Стефана Ортелли,

новая секвентальная коробка передач,

На старой коробке Лиеб и Маассен проиграли Феррари полсекунды в квалификации.. Думается, что секвентальная коробка должна даваль бОльшее преимущество, чем полсекунды...

Так кто кого одолеет во Франции?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Попрошу не забывать о "детских болезнях", которые неминуемо будут преследовать на первых порах секвентальную коробку Porsche... За это время команды, предпочитающие феррари создадут серьезный отрыв.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот все же интересная ситуация складывается в N-GT. С одной стороны на первом этапе Ferrari показали свою отличную формы (первые четыре места на финише). За экипажем Барт Тернер значится поул, потом после дисквалификации старт с последнего места, прорыв на первое, прокол колеса и финиш на 3-м..

На стороне Porsche такие аргументы:

возвращение в строй Стефана Ортелли,

новая секвентальная коробка передач,

На старой коробке Лиеб и Маассен проиграли Феррари полсекунды в квалификации.. Думается, что секвентальная коробка должна даваль бОльшее преимущество, чем полсекунды...

Так кто кого одолеет во Франции?

Ferrari -Formula1, а Porsche-Fia GT.Так было и будет всегда. :rolleyes:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Расскажите, чем ваш гоночный Porsche 996 GT3-RS отличается от стандартного 911?

Спасибо,

Василий

Share this post


Link to post
Share on other sites

А это Mustang Saleen для американской серии Speed GT, которая наиболее близка к новой серии Евро GT3. Кстати, именно такой Мустанг С. Ратель хотел бы видеть в GT3

WEBsaleen2750.jpg

sammyside.jpg

smmyrear1.jpg

WEB%20SALEEN%20SIDE%20750.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Гоночная версия Ford GT

Да... Форд не узнать.... Спасибо за фотки!

Share this post


Link to post
Share on other sites

risi_competizione.jpg

Дебют F430 состоится уже на 12 часах Себринга. Rizi Competizione уже заявил парочку на весь сезон АЛМС. В ФИА ГТ на новых Феррари собираются выступать GPC и, насколько я знаю, JMB. Получается четыре :unsure: Не зря Порше решил еще и Эбимоторс поддержать :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

001_150.jpg

003_074.jpg

004_049.jpg

Technical Data BMW Z4 M Coupé Motorsport Version

Length: 4415 mm

Width: 1880 mm

Wheelbase: 2493 mm

Front & Rear Overhang: 865 mm/774mm

Rear Wing Width: 1504 mm

Front & Rear Ground Clearance: 80 mm/90 mm

Front & Rear Tyres: Michelin 27/65-18, 28/71-18

Front Brake: Grey cast iron disc dia. 380 mm / 6 pot fixed calliper

Rear Brake: Grey cast iron disc dia. 320 mm / 4 pot fixed calliper

Drive Line: sequential 6-speed gearbox, sintered clutch

Engine Layout: six cylinder in line

Cylinder Capacity: 3246 cc

Bore x Stroke: 87 x 91 mm

Compression Ratio: 12,5:1

Max. Power: approx. 400 PS at 8200 rpm

Max. Torque: approx. 400 Nm at approx. 5750 rpm

Max. Revolutions per minute: 8400 rpm

Cylinder block: one-piece construction

Crankshaft: forged steel part

Piston: forged slipper skirt piston

Con-rod: Steel

Cylinder head: Aluminium, four valves per cylinder

Valve train: Two chain driven overhead camshafts with variable valve timing

Intake System: Six single throttle valves, Carbon fibre Air box with resonance induction optimised inlet pipes

Exhaust System: Multiple pipe manifold with silencer and catalytic converter

Lubricating System: Wet Sump Lubrication

Cooling System: Water / Air cooler

Flywheel: Steel

Fuel System: Inlet-Pipe Injection, one Injector per Cylinder, 5 bar injection pressure

Fuel: 5-star lead-free petrol, ROZ min=98

Fuel Tank Volume: 120 litres

Minimum Weight: 1200 kg in Nürburgring Specification

Этот "Цетфир" выставлен в Женеве. Прежде всего, он призван заменить ГТР-ки на 24ч Нюрбугринга. Также доступен (точнее гоночный кит) для частных команд, выступающих в национальных чемпах

Share this post


Link to post
Share on other sites
Стеклянный автомобиль

index.jpg

Автомобиль Ginetta G50 был представлен компанией LNT Automotive в начале года, а в продажу поступит лишь в следующем - к пятидесятилетию компании. Однако уже в ближайшие выходные машина дебютирует в гонках. Это произойдет на французской трассе Ногаро, на этапе любительского чемпионата GT4 European Cup. Машина предназначается для обеспеченных гонщиков-любителей, и участие в соревнованиях еще до начала продаж является одним из этапов ее создания.

Кузов автомобиля состоит из стеклопластиковых панелей, установленных на металлический каркас. Масса машины составляет всего 800 кг.

Автомобиль оснащен двигателем Ford V6 объемом 3.5 литра, развивающим мощность до 300 л.с. Таким образом, удельная мощность автомобиля составляет 375 л.с. на тонну.

В гонке на новой машине поедет победитель "24 часов Ле-Мана" 2006 года в классе автомобилей GT2 Лоуренс Томлинсон (Lawrence Tomlinson). Пилоту предстоит состязаться с любителями (регламент серии не допускает к участию профессионалов). Однако, руководство компании признает: сражаться в первых рядах не позволит отсутствие опыта работы с машиной.

"Мы понимаем, что не сможем оказаться среди лидеров. - Говорит управляющий директор компании LNT Automotive Ричард Дин (Richard Dean). - Наша цель - проехать как можно больше километров в гонке, чтобы сравнить нашу машину с другими автомобилями".

В серии участвуют автомобили: Aston Martin V8 Vantage N24, Ford Mustang FR500C, Maserati Trofeo Light, Lotus Sport Exige, BMW Z4 Coupe, Porsche Cayman, Nissan 350Z. Технический регламент чемпионата GT4 European Cup не позволяет серьезно дорабатывать автомобили. Класс GT4 наиболее близок к дорожным машинам.

В следующем году будет выпущено 30 автомобилей Ginetta G50. Для будущих владельцев машин в Великобритании будет учреждена гоночная моносерия Ginetta G50 Championship.

Британская марка Ginetta существует с 1958 года, и с момента своего основания занимается производством компактных сверхлегких спорткаров для гонок и дорог общего пользования. Английская команда LNT, занимающаяся разработкой Ginetta G50, является подразделением американской компании Panoz. На спорткаре этой марки Лоуренс Томлинсон и завоевал в прошлом году первое место в категории GT2 на марафоне в Ле-Мане.

Ginetta G50

Двигатель: Ford V6 3.5 л, мощность 300 л.с.

Трансмиссия: 6-ступенчатая, секвентальная. Привод - задний.

Масса: 800 кг

Длина: 4105 мм

Ширина: 1890 мм

Высота: 1134 мм

Ширина колеи: 1600 мм

Колесная база: 2450 мм

Цена: около 70 тыс. долларов

И.Молчанов

http://www.asport.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=9124

Edited by RSFSR

Share this post


Link to post
Share on other sites

Многие следят в гонках исключительно за любимыми пилотами. Машины такими болельщиками классифицируются на "ведра" и "самовозками".

Считаю это в принципе не правильным. Гонки - не футбол, где можно победить исключительно на морально-волевых. Да и в том же футболе иногда массажистов даже вспоминают. А что уж говорить про гонки, где пилот - всего лишь наконечник стрелы (с) Биг Найдж. От взаимодействия сотен людей зависит, будет ли Ваш любимец стоять на верхней ступени подиума или же бросит якорь на обочине уже в начале гонки.

Итак, добро пожаловать в мир Техники.

Первая статья о герое конца девяностых. Наследнике чемпионской машины 97 года. Мерседес ЦЛР и его полеты в Ле-Мане:

Сальто назад на скорости 300 км/ч. А Вам слабо?

Статья Дэвида Хансена, приправленная собственными умозаключениями.

Только ленивый не выдвигал свою теорию по поводу знаменитых полетов в Ле-Мане. Некоторые утверждают, причина была в аэродинамике, другие уверены, виновата подвеска. А если учесть все возможные факторы? Перед нами откроется полная картина произошедшего, из чего можно будет сделать как всегда неожиданные выводы и предположения. Итак, вернемся почти на десять лет назад и попробуем узнать, откуда растут крылья у спортивных машин…

Для начала коснемся вопросов аэродинамики. Почему закрытые прототипы более склонны к полетам, нежели их открытые сородичи? Кстати, данный вопрос особенно актуален сейчас, когда так называемые купе будут постепенно вытеснять баркетты с трасс в старшей категории.

63ac2f43a97a.jpg

Начнем с нескольких иллюстраций. Конечно, в соответствии с самыми фундаментальными из технических принципов, мы пытаемся упростить аэродинамику, чтобы читатель мог ясно представить себе, каковы потенциальные проблемы. Дэвид сделал пару набросков, чтобы сравнить характер обтекания кузова купе и баркетты. В данном случае это Мерседес ЦЛК ГТР и Ауди Р8. Сразу бросается в глаза тот факт, что своеобразное крыло, окутывающее купе, является намного более толстым, то, что окутывает Ауди. Что это означает?

72aaa67c8701.jpg

Для более толстого крыла у купе очевидно, что расстояние, которое воздух должен преодолеть по пути от носа к хвосту гораздо больше, чем у тонкого крыла у баркетты. Если предположить, что поток воздуха с обеих сторон от крыла движется с одинаковой скоростью, легко представить, что на прохождение над автомобилем ему нужно больше времени. Вспомнив закон Бернулли, который говорит о том, что. чем быстрее перемещается воздух, тем ниже давление, мы можем предположить, что более толстое крыло производит больше подъемной силы, чем тонкое. Кстати, именно поэтому наиболее выгодная с точки зрения аэродинамики форма половинки капли не нашла применения в автомобилестроении – автомобиль просто напросто взлетал бы при первой удобной возможности.

Чтобы проверить, насколько велики подъемные силы и разряжение на поверхности автомобиля далеко ходить не надо. Возможно самое достоверное графическое свидетельство – проблемы, с которыми столкнулись специалисты из Ингольдштпдта на тестах купе Ауди Р8Ц в 99 году. В Интернете можно найти фотографии этого автомобиля с оторванной напрочь дверью.

7cd57db75b50.jpg

Это была одна из главных проблем во время тестирования автомобиля. Даже кожух двигателя однажды попытался отделиться от автомобиля. Очевидно, разряжение, действующее на элементы обшивки, было больше, чем ожидал проектировщик. На Пти Ле-Мане 98 года на главной прямой автомобиль Мазда РИкс-7 дважды лишался заднего стекла благодаря разряжению и просчетам в конструкции.

Какие же силы противодействуют подъемной и удерживают автомобиль на асфальте при скорости под 350 км/ч? Прежде всего вес – около тонны. Во-вторых – граунд-эффект. «Подождите, скажете Вы, - у них плоское днище, они не могут использовать влияние ускорения потока у поверхности земли." А вот и нет. Носовая часть плоского днища расположена ближе к земле, чем хвостовая часть. Получаемый угол наклона кузова равняется 2-5 градусам. Этот небольшой угол обеспечивает львиную долю всей прижимной силы, действующей на автомобиль. Любой, кто видел эти автомобили, может засвидетельствовать, угол, который плоское днище образовывает с поверхностью дороги, едва заметен. Обычно, если команда экспериментирует с изменением продольного угла наклона кузова для каждой трассы, изменения заключаются всего лишь в 3-4 миллиметрах. Это к вопросу о том, насколько важен угол наклона кузова.

А теперь представим на секунду, что нос оказывается расположен относительно дороги по каким-либо причинам выше хвоста. Аэродинамическая сила, производимая днищем автомобиля, становится подъемной. Это давление быстро и необратимо растет, поскольку нос все время поднимается вверх. Максимально возможная подъемная сила может быть достигнута в пределах нескольких градусов подъема носа. На скорости 320 км/ч эта сила может достигать 2 тонн. Это вдвое больше, чем нужно, чтобы поднять автомобиль над землей. Следующие иллюстрации были произведены при анализе CFD (математическое моделирование динамики газовых сред) крыла без влияния сторонних объектов и того же самого крыла в близи поверхности земли.

07ddd631751b.jpg

1f7121eb37aa.jpg

Красная область указывает на высокое давление. Заметьте, насколько обширнее красная область под крылом, расположенным в непосредственной близости от какого-либо объекта. Это иллюстрирует главную проблему не только всего кузова в целом, но и установки антикрыльев – существенное влияние близкорасположенных объектов, основной аспект исследования для так называемой «интерференционной» аэродинамики.

Теперь вспомним, что у кузова есть начинка. Как она может повлиять на летные способности автомобиля? Так как у большинства спортивных автомобилей двигатели расположены перед задней осью, и так как правила для Гранд Ам и АЛМС предполагают, что ноги водителей должны остаться позади переднего оси, разумно ожидать что центр силы тяжести этих автомобилей расположен ближе к корме. Будет ли этот центр совпадать с точкой приложения подъемной силы? Это установить без дополнительных исследований и засекреченной информации практически невозможно. Проводя параллели с теорией аэродинамики для крыла самолета, можно предположить, что точка приложения подъемной силы расположена ближе к передней части крыла – там где оно имеет большую ширину и само давление под крылом максимальное. Следовательно, центр подъема при «неправильном» продольном угле наклона кузова расположен ближе к носу, чем центр тяжести. Эта пара сил образует момент, который стремиться повернуть автомобиль вокруг его оси. В дополнение ко всем неприятностям у автомобиля на хвосте расположено еще и антикрыло, которое, естественно, имеет тенденцию поднимать нос автомобиля. С началом подъема носа автомобиля на высокой скорости ничто не может остановить процесс. И мы, конечно, не ожидаем от автомобиля, что он, подобно экраноплану, просто напросто зависнет над дорогой. Если процесс «сальто» запущен, пилоту остается надеяться на мягкое приземление. А зрителям – на то, что их по близости от этих акробатических этюдов не будет. Внезапное появление подъемной силы ничем скомпенсировать нельзя, что с блеском доказали полеты Мерседеса в Ле-Мане и Порше в американском его аналоге.

А что же «подвесочная» теория? Как известно, заднюю подвесу пытаются сделать мягкой в разумных пределах, чтобы беспрепятственно передавать всю мощность двигателя дорожному полотну, несмотря на микронеровности рельефа. Как видно из фотографии прототипа Райли и Скотта Мк III, на вершине подъема передние колеса отрываются от земли в следствие возникновения вертикальных и горизонтальных ускорений, и как следствие, перераспределения веса.

c79be97e9d98.jpg

К счастью, скорость на данном участке трассы не достаточна для возникновения достаточной подъемной силы. Не были ли полеты Мерседеса ЦЛР вызваны более мощным двигателем? Как известно, хотя Штутгарт и выиграл на ЦЛК ГТР чемпионат ФИА ГТ, для победы в Ле-Мане взвешенного сочетания скорость/надежность не хватило. Модель ЦЛР была развитием идей, заложенных в удачный ЦЛК. Благодаря новому V8 (вместо V12) он стал легче и прибавил в удельной энерговооруженности. Но для того, чтобы передать мощность двигателя, как говорилось выше, заднюю подвеску, видимо, сделали немого более мягкой, чем на ЦЛК. Авария Мерседеса произошла на небольшом подъеме, где, в следствие определенной мягкости подвески и большего перераспределения веса, нос автомобиля вполне мог оказаться выше хвоста, чего было достаточно для запуска необратимого на данной скорости процесса.

В сериях с плотной борьбой, когда машины на большой скорости следуют друг за другом цепочкой вероятность продольного переворота значительно возрастает. Для машины, находящейся в разряжении аэродинамической тени достаточно небольшой неровности дорожного полотна, чтобы встать на дыбы. В случае с ЦЛР никаких объектов, обеспечивающих разряжение над кузовом, по всей видимости не было.

Если взглянуть на проблему более широко, можно прийти к неожиданным выводам. Всегда ли порывы чиновников из технических комиссий различных серий к повышению безопасности приводят исключительно к положительным результатам. Не кажется ли читателям, что инженеры и конструкторы, зажатые в тесные рамки жесткого технического регламента сознательно идут на риск, чтобы выжать из отвечающей всем правилам конструкции максимум, на что она способна?

Часто узкие места конструкции становятся очевидны только после серьезного происшествия…

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати,по первой ссылке написано,что Людвиг в 98 карьеру завершил. А это не так.Он еще в 2000 в ДТМ был.И даже в прошлом сезоне за Матек на Корветте Зед06 в ГТ3 выступал.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Кстати,по первой ссылке написано,что Людвиг в 98 карьеру завершил. А это не так.Он еще в 2000 в ДТМ был.И даже в прошлом сезоне за Матек на Корветте Зед06 в ГТ3 выступал.

На тот момент он объявил о завершении карьеры, помню даже репортаж в ХРОНО за тот год в отчёте о заключительном этапе и обзоре сезона.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Презентация Lamborghini Murcielago.

Пятница.

Спа.

553c9c06d6fct.jpg 2016a55dc8c3t.jpg 6c021998c1fat.jpg 5ad8c47d01d0t.jpg e4ba05991e4ct.jpg

14bccdb12569t.jpg 3ac11dae772at.jpg 4cd7f74d8125t.jpg f61bb1d23c9ct.jpg 07eab46e2792t.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.