Пилот и техника

[Artemidon]

Начну с того, что замечу: данная проблематика уже рассматривалась неоднократно в различных темах на протяжении всего прошедшего сезона и ранее. Попытаюсь теперь (хотелось бы с помощью коллег из нашего форума) привести некоторые факты, найти закономерности и отыскать их причину, если она конечно есть.

Чтобы не распыляться, давайте рассмотрим доминирующую причину технических сходов последних лет - двигатель болида. В качестве объекта исследования возьмем 2 самые пострадавшие за последние годы команды - Бар и Макларен.

- Моторы Хонды горят стабильно в каждом сезоне, но особенно эта напасть была заметна в 2002 (9 моторов) и 2004 (7 моторов). В

- Аналогичная ситуация и у Мерседес - в 2002 - проблема с 7 моторами, в 2004 - с 10 моторами (это только в гонках )

Теперь обратимся к нашей основной задаче - выявить закономерности, касательно пилотов.

В Бар последние годы выступали Пани, Вильнев, Сато и Баттон. Тут проявляется следующая тенеденция - Сато и Вильнев РЕГУЛЯРНО "гробили" движки, в то время как их напарники это желали крайне редко. Вот статистика:

2001 год - Вильнев - 3 (Сан-Марино, Франция, Бразилия); Пани - 0

2002 год - Вильнев - 7 (Бразилия, Австрия, Монако, Канада, Европа, Франция, Япония); Пани - 2 ( Германия, Бразилия)

2003 год - Вильнев - 3 (Испания, Монако, США); Баттон - 1 (США)

2004 год - Сато - 6 (Малайзия, Сан-Марино, Монако, Европа, Канада, Франция); Баттон - 1 (Бразилия)

В Макларен последние годы выступали Райкконен и Култхард. Тенденция также налицо. "Бережливая" езда Дэвида и постоянно горящий Кими. Вот статистика:

2002 год - Райкконен - 6 (Малайзия, Австрия, Англия, Бельгия, Италия, США); Култхард - 1 (Малайзия)

2003 год - Райкконен - 1 (Европа), Култард - 0. отточенный МП4-17D был крайне надежен и очень редко сходил по тех. причинам.

2004 год - Райкконен - 7 (Австралия, Малайзия, Бахрейн, Монако, Европа, Венгрия, Италия); Култхард - 2 (Бахрейн, Европа). Сырой мерседосовский движок снова гораздо чаще горит у Кими.

Итак статистика показывает некоторую тенденцию. Предлагаю уважаемым форумчанам прокомментировать, в чем может быть причина надежности (ненадежности) одной и той же техники в руках разных пилотов. Несколько раз проскакивала мысль, что моторы могут гореть от манеры переключения передач и некоторые пилоты слишком агрессивно их переключают, что приводит к частым чрезмерным повышениям оборотов движка, что и гробит их в конце концов. Но все равно тут есть много неясностей.

Предлагаю всем высказаться. Кто виноват? Пилоты? Или это просто хроническое невезение. Или разная подготовка болидов (может у некоторых стоят лимитаторы)?

Слово за вами...

[Mikel]

2004 год - Сато  - 6 (Малайзия, Сан-Марино, Монако, Европа, Канада, Франция); Баттон - 1 ( Бразилия)

У Баттона еще и в США.

[Bracho]

Сложный вопрос. И думаю никто кроме самих гонщиков и "первых" людей команды никто не даст "настоящий" ответ.

По Хонде в этом году говорили, что на автомобиле Сато регулярно испытывались новинки от Хонды и только после "обкатки" Такумой их ставили и на болид Дженсона...

А про Мак ничего не могу сказать. В этом году, вначале у них вообще были проблемы со всем. Но главное, что в Маке решили эти проблемы. А значит и нашли ответ на вопрос этого топика...

[Anri]

2003 год - Райкконен - 1 (Европа), Култард - 0.    отточенный МП4-17D был крайне надежен и очень редко сходил по тех. причинам.

Чертовски надёжен...

Италия - давление, Канада - трансмиссия, Малайзия - электроника - это сходы ДК, а у тебя там нуль... не выдавай желаемое за действительное

А если твоё же понятие "техника" здесь сужается до "надёжности мотора", то к ДК в 2003 точно приплюсовывается Италия, (Канада по желанию), а у Кими в 2004 вычитается Венгрия (электроника).

И Малайзия - трансмиссия у Кими (если это прибавляешь, то прибавляй и у Дэвида тоже)

Сырой мерседосовский движок

так не движок сырой, а MP4/19 косая в целом. Это уже обсуждалось.

[Gonzo]

Вот статистика:

И зачем было тему создавать ради обсуждения выдуманной тобой "статистики"?

[Artemidon]

2 Anri - я ограничился двигателем по указанной причине. Можешь развить тему, коснувшись других причин.

Gonzo

И зачем было тему создавать ради обсуждения выдуманной тобой "статистики"?

Во-первых статистика не выдумана, а взята с stat.f1news; а во вторых, если нечего сказать, - принято молчать...

[Anri]

Во-первых статистика ... взята с stat.f1news

я ограничился двигателем по указанной причине.

Вот именно там и указано, что у КР в Венгрии электроника, в Малайзии к/п,

а у Дэвида в Италии-03 - падение давления топлива (может и из-за топливного насоса, а может и из-за герметичности двигателя, что наблюдалось и в этом сезоне).

зы.. помнится ранее приходили к таким предположениям о техн. причинах сходов:

1) риск со стороны инженеров команды;

2) стиль управления, который сказывается на двигатель в то время, когда ограничитель оборотов ("лимитатор") не контролирует обороты во время переключения передачи, либо при отсутствии сцепления задних колёс с трассой. если ничего не перепутал...

[albob]

очень часто (почти всегда.... ну может всегда) пилоты хотят победить

и пытаются выжать из болида Феррари

но не в каждом болиде есть Феррари

вот и ломается то это то то

а если серьезно то проблемы надежности очень плотно связаны с возможностями команды методично (из года в год) работать на совместимость пилота с машиной

[Artemidon]

Mikel

У Баттона еще и в США.

Да точно... Исправил. Просто на stats.f1news причина не указана, а я уже и запамятовал...Спасибо, что напомнил.

[ADmA]

Коли мне не изменяет память, то пилот имеет следующие кнопочки упровления двигателя.

1. Переключение передачь.

2. Лимитатор обаротов (на питстопе)

3. Экономичный режим работы.

4. Форсирование двигателя. Может быть двух видов длительное не сильное увиличение и "радикальное" (тут все зависет от команды)

5. Изменение состава топливной смеси.

Теоритически возможны и другие кнопки и рычаги.

Теперь КАК пилот может запороть движок.

Способы уродования движка. Может быть достигнут несколькими путями.

1. Засорение воздухо заборников (не фиг в гравий вылитать) и как следствие повышение температуры.

2. Длительное время находится в турбулентном следе впереди идущей машины (если атакуеш так не тени) тоже температура.

3. Частое газование (коркция скорости в повороте не тормозом, а газом). При этом двигатель работает на низких чистотах, а это вредно (плохой пилотаж) плохое сгарание топлива и как следствие ухудшение смазки и повышение температуры.

4. Частое или длительное форсирование двигателя тоже, что и выше.

5. Использование длительное время сверх обогащенного состава топливной смеси, тоже самое хотя не так страшно.

6. Частые питстопы, опасное повышение температуры.

7. Работа двигателя в опасной зоне оборотов из-за неисправности коробки передачь (основной способ изуродовать КП активно атоковать бардюры, при этом может случится как не четкое переключение передачь, так и их вылет).

8. Тормажение двигателем, для современных высокооборотистых движков не есть "хорошо".

Скорее всего проблемы Сато в неверных переключениях передач (как втыкание не той или слишком раннее или позднее переключение. Проблемы Кими если судить по его скорости в любви тормазить двигателем и активное использование либо обогощенных смесей, либо в форсирование движка (на это указывает любовь к большим количество пит стопов по с равнение с DС). Хотя тут хорошо посмотреть в их телеметрию

[Artemidon]

2 ADmA

Большое спасибо за столь исчерпывающую информацию. Возникает лишь вопрос по поводу этой кнопки

4. Форсирование двигателя. Может быть двух видов длительное не сильное увиличение и "радикальное" (тут все зависет от команды).

Я не нашел ничего подобного на руле болида. К примеру, тут довольно подробно расписано назначение кнопок на примере руля Феррари, но ничего подобного я не нашел. Неужели действительно пилот может кратковременно (или долгосрочно) форсировать режим работы двигателя? Кто в курсе?

По поводу причин "уродования" движка:

Тут систематическими могут быть лишь пункты 3,4,5 и 8. Остальные имеют случайный характер. Но опять таки вызывает вопрос пункт 4.

По поводу Кими и Такумы: у кого нибудь есть ссылка на телеметрию (если такое вообще доступно общественности) с их болидов в гонках, когда они сошли по вине моторов? Очень занимательно бы было проследить...

[Gigprof]

Что касается умение гонщика беречь или гробить машину, то почему все завязывается на двигатель. Как автомобилист уверенно заявляю, в машине есть чему ломаться, и многое из этого зависит от водителя. Я , например, легко убиваю подвеску, тормоза и систему охлаждения. Тормоза меняю например каждые десять тысяч. Но знаю людей , которые по 70 проходят на одних колодках. Но это так отвлечение от темы. Что касается гонщиков, то такие гонщики как Прост, Фанхио или Шумахер могут почуствовать проблемы с машиной на стадии их зарождения и видоизменить что-то в управлении : самостоятельно или как это сейчас принято через боксы. Яркий пример , Барселона этого года. Тут болельщики Макларена смеялись, что феррари постоянно выдумывает проблемы со своей машиной, но в данном случае и фотки прогоревшей трубы были в Рейсине. Проблема была замечена на 11 круге дистанции. И МШ сумел довести машину до финиша. Возможно ему помогла аналогичная проблема в Имоле-01 , когда машину не удалость спасти и разрушилась подвеска. Но тут он справился. Или взять ту же Барселону-01 с горбатой резиной. Опять было опасение , что разрушится подвеска. Он тогда пропустил вперед Мику, и спокойно доезжал до финиша борясь с машиной и пропуская обратно в круг всех кого он перед этим обогнал. Про Проста могу сказать, что видел его гонку в Фениксе-90 , где он более двадцати кругов гонял на дымящемся авто и при этом умудрялся обгонять другие автомобили. Хорошо известна история про Нуволари с его послейдней гонки на Милья Милля. Он лидировал почти всю гонку и не доехал до финиша каких -то 70 км. К этому времени у него полностью отказали тормоза , было разбито рулевое и даже кажется были проблемы с подвеской. И на такой машине он лидировал более 1000 км.

Т.е. я хочу сказать для гонщика для уменьшения поломок машины важно умение вести не совсем целую машину , и не убить ее окончательно.

Я не нашел ничего подобного на руле болида. К примеру, тут довольно подробно расписано назначение кнопок на примере руля Феррари, но ничего подобного я не нашел. Неужели действительно пилот может кратковременно (или долгосрочно) форсировать режим работы двигателя? Кто в курсе?

У гонщика точно есть возможность влиять на работу двигателя. Раньше было как в Макларенек Мике табличкой на стартовой прямой указывали какой режим двигателя ему включить. Тем более обращает на себя внимание два схода Кими в этом году в Австраллии и Бахрейне. Возгорание произошло после того как он отбивался от атак после длительных прямых. Есть предположения , что тут как раз и использовался пресловутый режим форсирования двигателя , чтобы не уступить позицию, но наверное этот режим был плохо подобран командой и быстро убивал движок. Либо его использовали дольше допустимого.

[cap-blood]

Mikel

У Баттона еще и в США.

Да точно... Исправил. Просто на stats.f1news причина не указана, а я уже и запамятовал...Спасибо, что напомнил.

А что точно?

Гран При США : Гонка

Д,Баттон BAR 29 трансмиссия

Если мне не изменяет память, коробка у него полетела, а не двигатель.

В целом по теме - разговор очень длинный. Может, и подключусь.

[ADmA]

Что касается умение гонщика беречь или гробить машину, то почему все завязывается на двигатель

Это не моя идея.

Чтобы не распыляться, давайте рассмотрим доминирующую причину технических сходов последних лет - двигатель болида.

[ADmA]

По поводу причин "уродования" движка:

Тут систематическими могут быть лишь пункты 3,4,5 и 8. Остальные имеют случайный характер. Но опять таки вызывает вопрос пункт 4.

1. Засорение воздухо заборников (не фиг в гравий вылитать) и как следствие повышение температуры.

Так именно пилот рулит машиной. И если ты заметил, то когда МШ вылитает в гравий, то он после вылета так интересно начинает первое время тормазить, а для чего? Для того, что бы вытрясти их воздухо заборников мусор.

2. Длительное время находится в турбулентном следе впереди идущей машины (если атакуеш так не тени) тоже температура.

При этом падает лобовое сопротивление (обгон слип стримом) и соотвественно меньше "чистого" воздуха попадает в систему охлаждения. Почему нужен именно "чистый" воздух, так болиды продуваются в аэродимической трубе (во время создания), и когда машина попадает в завихренный воздух (и еще и с низким давлением), то нарушается система охлаждения.

6. Частые питстопы, опасное повышение температуры.

Во время пит стопов движок хотя и работает на низких частотах (хотя это само посебе вредно) так еще и не движется, а значит система охлаждения фактически не работает (когда будут рестарты гонок посмотри, что делают с воздухо заборниками механики, любопытно ), но тепло то выделяется и значит двигатель перегревается. В добавок гонщик потом фактически сново стартует (когда кончается пит стоп) - это тоже вредно. Дальше хуже после завершения пит стопа гонщик едит по пит лейну с ограничением скорости (а двигатель страшно разогрет) достаточно длительное время и при этом медленном движении не происходит достаточное охлаждения двигателя.

7. Работа двигателя в опасной зоне оборотов из-за неисправности коробки передачь (основной способ изуродовать КП активно атоковать бардюры, при этом может случится как не четкое переключение передачь, так и их вылет).

Вспомни как часто например тот же Кими жаловался (нытик) на то, что у него были длительные или краткосрочные проблемы с КП. Хотя сама посибе КП невероятно надежна. В отличи от двигателей каторые выпускают новые версии чутли не перед каждой гонкой. КП зачастую не модефечируют в течение всего года. Но при всем приэтом DC крайне редко жаловался на проблемы с КП, а так как Кими №1 в команде, то мне сложно сказать, что ему подсовывали хреновые КП, скорее наоборот.

[cap-blood]

Неужели действительно пилот может кратковременно (или долгосрочно) форсировать режим работы двигателя? Кто в курсе?

На любое время может. Пока выдержит. Как форсировать, так и дефорсировать. С руля можно:

1) поднимать/снижать уровень ограничителя оборотов;

2) увеличивать/уменьшать насыщенность топливной смеси.

Причём во время практик и на последнем отрезке в гонке так поступают, ограничивают обороты, практически все гонщики.

Яркий пример. В Хоккенхайме-2002 Монтойя застрял за Райкконеном. Марио Тайссен: "Чтобы дать Хуану возможность пройти Кими, нам пришлось разрешить ему повысить максимальные рабочие обороты двигателя." Почти полкруга Williams и McLaren неслись колесо в колесо... Ну, и так далее...

[Artemidon]

Gigprof

Что касается умение гонщика беречь или гробить машину, то почему все завязывается на двигатель. Как автомобилист уверенно заявляю, в машине есть чему ломаться, и многое из этого зависит от водителя. Я , например, легко убиваю подвеску, тормоза и систему охлаждения. Тормоза меняю например каждые десять тысяч. Но знаю людей , которые по 70 проходят на одних колодках.

Ты прав, завязывать все на мотор конечно же нельзя, поэтому я и оговорился сразу, что ограничусь анализом лишь одного аспекта (двигательного), как наиболее часто становившегося причиной схода пилотов за последние годы. Как ты верно заметил, водитель может угробить машину еще несколькими способами Желающие могут провести статистические исследования взаимоотношения действующих пилотов и тормозной системы болида, подвески, шин...и.т.д Я выбрал двигатель, как самый наглядный и злободневный пример.

cap-blood

А что точно?

Гран При США : Гонка

Д,Баттон BAR 29 трансмиссия

Если мне не изменяет память, коробка у него полетела, а не двигатель.

В целом по теме - разговор очень длинный. Может, и подключусь. 

Спасибо за подсказку. Что-то с памятью моей стало... Зря поверил на слово.... Сейчас исправлю

2 ADmA Еще раз спасибо за подробные выкладки... Никогда не обращал внимание на особенности поведения МШ при вылете в гравий - теперь буду знать

cap-blood

1) поднимать/снижать уровень ограничителя оборотов

Это, я так понимаю, в границах дипазона, установленного регламентом? А то, в некоторых гонках я видел, что тахометр у некоторых пилотов за 19000 зашкаливал? Есть ли тут тогда официальный предел?

Причём во время практик и на последнем отрезке в гонке так поступают, ограничивают обороты, практически все гонщики.

Мне кажется, что в Бразилии Кими и Хуан в конце гонки ничего не ограничивали

[ADmA]

Это, я так понимаю, в границах дипазона, установленного регламентом? А то, в некоторых гонках я видел, что тахометр у некоторых пилотов за 19000 зашкаливал? Есть ли тут тогда официальный предел?

Не кто не ограничевает мах. обороты двмгателя за исключением производителей и пилотов.

[Emerald]

Это, я так понимаю, в границах дипазона, установленного регламентом? А то, в некоторых гонках я видел, что тахометр у некоторых пилотов за 19000 зашкаливал? Есть ли тут тогда официальный предел?

Мне кажется, что в Бразилии Кими и Хуан в конце гонки ничего не ограничивали

Предел не существует. Каждый год команды продвигаются в области уменьшения механических потерь.

К тому же то, что нам выдают на экране - это фуфло, которому верить можно с точностью плюс-минус 500 оборотов. Ведь измеряется звук, а он зависит не только от оборотов, но и от выхлопной системы. Прежде всего от её длины.

[cap-blood]

Это, я так понимаю, в границах дипазона, установленного регламентом? А то, в некоторых гонках я видел, что тахометр у некоторых пилотов за 19000 зашкаливал? Есть ли тут тогда официальный предел?

Понравилось, как Эмеральд ответил. Всё точно и оригинально! Правда, в этом году по сравнению с прошлым обороты чуть понизились. Ну, это для ресурса. И в начале будущего , думаю, тоже ещё понизят.

Мне кажется, что в Бразилии Кими и Хуан в конце гонки ничего не ограничивали

Кими не ограничивал, судя по его пилотажу, великолепному, надо сказать, в сравнении с Монтойей. А вот Хуан... Подозреваю, что поберёг свою самовозку BMW P84 в самом конце гонки.

Вопрос: Хуан-Пабло, блестящая гонка. За 16 кругов до финиша мы имели преимущество в 1.6 секунды над Райкконеном, расскажите что было дальше?

Хуан-Пабло Монтойа: ... Я выехал из боксов, ошибся, подпустив Кими слишком близко, и сказал себе: "Остановись. Не делай глупостей, просто удержи его". Что и сделал, проехав несколько быстрых кругов на финише и немного оторвавшись от Кими. ...