Дело о сезоне 1994

[Архивыч]

*дочитал до конца*

уфЪ.

Сразу к одному из последних постов - Фрэнку вполне могло быть очень выгодно всех убеждать, что никакого ЛК не было. Ну, хотя бы из предположения, что и сам пытался читерить, и чтобы его краями проверок не зацепило :)

А насчет ЛК думаю, что тех-помощь пилоту может быть не только в основных процедурах, таких как непосредственно старт (момент начала движения, "троганье") и реакция на светофор... Пилоту нужно очень много внимания на правильное маневрирование во время старта и если с него снимут хотя бы пару моментов, за которыми нужно следить, то уже помощь! Причем она может выражаться совсем не в преимуществе на старте.

Я не спец, но могли ли быть автоматически реализованы такие алгоритмы?

1. Контроль оборотов движка, чтобы не спалить/перенагрузить его (ну, например, не рвал движок на старте - он его и на 5й передаче 2/3 гонки потом провез).

2. Автоматическое переключение передач (оптимальный набор скорости)

3. Контроль нагрузки на сцепление (может неточно выражаюсь... мысль в том, что поберечь сцепление на питы не помешало бы)

[sldizz]

*дочитал до конца*

уфЪ.

Сразу к одному из последних постов - Фрэнку вполне могло быть очень выгодно всех убеждать, что никакого ЛК не было. Ну, хотя бы из предположения, что и сам пытался читерить, и чтобы его краями проверок не зацепило :)

А насчет ЛК думаю, что тех-помощь пилоту может быть не только в основных процедурах, таких как непосредственно старт (момент начала движения, "троганье") и реакция на светофор... Пилоту нужно очень много внимания на правильное маневрирование во время старта и если с него снимут хотя бы пару моментов, за которыми нужно следить, то уже помощь! Причем она может выражаться совсем не в преимуществе на старте.

Я не спец, но могли ли быть автоматически реализованы такие алгоритмы?

1. Контроль оборотов движка, чтобы не спалить/перенагрузить его (ну, например, не рвал движок на старте - он его и на 5й передаче 2/3 гонки потом провез).

2. Автоматическое переключение передач (оптимальный набор скорости)

3. Контроль нагрузки на сцепление (может неточно выражаюсь... мысль в том, что поберечь сцепление на питы не помешало бы)

Чисто теоретически можно написать код для всех трех вариантов.

Причем первые два можно реализовать с помощью одного датчика, снимающего обороты коленвала. Такой, как я понимаю, был поскольку тахометр-то по-любому присутстовал. Даже если был другой датчик, с помощью определенного изврата можно и его применить, вот только качество упадет из-за разнообразных коэффициентов.

А если взять еще датчик-гироскоп (я не знаю, как он точно называется), то с его помощью можно замутить неплохой трэкшн-контроль. Это абслоютно реально. Могу даже набросать небольшой алгоритм для этого, если кому интересно.

А третий вариант - тут сложнее, конечно. Сложность в том, что чисто механически гоночное сцепление не предназначено для каких-либо промежуточных состояний.

Тут в очередной раз встает вопрос - с помощью чего активировалось сцепление - если с помощью кнопки, значит, однозначно, бездемпферное, потому как та же кнопка вряд ли имела промежуточные позиции. Ежели с помощью педали, то возможны варианты. Но все же мне слабо верится, что такой прогрессивный болид, как B194 имел сцепление с демпферами. Смысла не было.

Поэтому вряд ли третий вариант был реализован, а первые два, очень даже себе реальны ;)

[McFly]

... такой прогрессивный болид, как B194

B)

Пилоты не только используют сцепление в гоночном режиме, но еще как-то из боксов выезжают. Без пробуксовки и вполне плавно.

[sldizz]

B)

Пилоты не только используют сцепление в гоночном режиме, но еще как-то из боксов выезжают. Без пробуксовки и вполне плавно.

Вообще-то они в гоночном режиме его не используют :thumbsup:

Они его используют все-таки при трогании с места. Да и плавными я те старты не назвал бы. Чуть-чуть ошибся с оборотами - и все, дым из-под колес.

Ну неразумно просто использовать такое сцепление в гонках, когда потенциал его элементарно не используется.

[McFly]

Вообще-то они в гоночном режиме его не используют :thumbsup:

А что используют?

Они его используют все-таки при трогании с места. Да и плавными я те старты не назвал бы.

Достаточно плавные.

[sldizz]

А что используют?

В смысле? Это ты к чему вопрос задал?

Достаточно плавные.

Заметь, трогаются они с низких оборотов. Но бывают случаи, что перекрутив двигатель, они трогаются с жуткой пробуксовкой.

[McFly]

В смысле? Это ты к чему вопрос задал?

К тому, что сцепление используется и при старте из боксов и в гонке.

http://www.rovenka.ru/profile

Заметь, трогаются они с низких оборотов. Но бывают случаи, что перекрутив двигатель, они трогаются с жуткой пробуксовкой.

Я даже на тазу с литровым мотором могу тронуться с пробуксовкой.

Но это не означает отсутствие сцепление на Таврии ;)

[Zar]

К тому, что сцепление используется и при старте из боксов и в гонке.

http://www.rovenka.ru/profile

А ссылка о чем говорит? :unsure:

[Da Silva]

http://www.rovenka.ru/profile

Ссылка не соответствует тематике.

[Zar]

Ссылка не соответствует тематике.

Не спеши с выводами, это ведь МакФлай ;)

[Da Silva]

Не спеши с выводами, это ведь МакФлай ;)

А что МакФлай?,может там регистрироваться надо или еще что,покрайней мере по ссылке соответствия не видно.

[Moged]

К тому, что сцепление используется и при старте из боксов и в гонке.

а зачем его использовать в гонке?

[McFly]

а зачем его использовать в гонке?

В гонке? Думаю, если пилот тормознулся посреди трассы или оказался за её пределами сцепление то же используется. То же самое, что и при выезде из боксов. Глупо пытаясь выехать из гравия сразу бросать всю мощность на колеса - еще больше увязнешь.

Впрочем, это несущественный момент.

[Алексей27]

Новый двигатель установленный на Бенеттон в 1994 году был мощнее чем устанавливаемый в прошлом сезоне, Форд Зетек Р весил меньше, и уступал Рено в мощности около 50 л.с (740 л.с против 790 л.с. у Рено), что много, но меньше чем 80 л.с. (700 - Форд, 780 - Рено) проигрыша в предыдущем сезоне. Т.е. Форд отыграл у Рено около 30 л.с. Бенеттон и Форд сделали решительный шаг вперед, в плане двигателя, в то время как Рено лишь немного усовершенствовала свой чемпионский мотор. Бенеттон отыгрался в основном за счет мотора, но и что не менее важно, за счет запрета того, что давало Вильямсу преимущество предыдущие два сезона - активной подвески. Айртон Сенна и на неактивном Вильямсе перекрывал прошлогодние квалификационные результаты Проста, а Хилл свои собственные превзошел если не ошибаюсь всего один раз! Это говорит о том что Хилл не умел управлять столь быстрым, мощным автомобилем без электронных помошников, для адаптации ему нужно было время.

Кроме всего прочего, Вильямс серьезно отстал от Бенеттона в аэродинамике. И это не смотря на то, что в Вильямсе работал Ньюи! Видимо активная подвеска развратила инжинеров Вильямса, ведь она способствовала идеальному протеканию воздуха под днищем болида. И в 1992-93 им не нужен бы поднятый нос, боковые дефлекторы... они и так были быстрее всех! А вот у Бенеттона все это было в 1994. Поднятый нос они подсмотрели у Тиррелла и применили в 1991 году, боковые дефлекторы, у МакЛарена в 1993 году и применили в тот же год. МакЛарен впервые испытал боковые дефлекторы в Кьялами 93, потом несколько гонок не испльзовал их, но после Донингтона.... Бенеттон применил боковые дефлекторы Донингтоне 93, а когда применил их Вильямс? После гибели Сенны, в Испании 94!

Аэродинамические своиства болида, после отмены электроники, вышли на едва ли не на первый план! Аэродинамика позволяла отыграть почти все отставание в мощности! В 1990 году, мотор Ford Cosworth DFR установленный на Тиррелл 019, уступал Honda RA100E около 80-100 л.с.

Аэродинамика (и возможно шины Пирелли) позволяла Тирреллу Алези, не отставать от МакЛарена Сенны в первых гонках! И лишь отсутствие средств на развитие болида (вечная проблема Кена) отодвинуло Тиррелл назад.

МакЛарен уступал в 1993 году 80 л.с. Вильямсу Рено, но Сенна в некоторых гонках смотрелся лучше пилотов Вильямса! Вильямс Рено упустили своё преимущество из-за излишней консервативности в области аэродинамики, и консервативном подходе к усовершенствованию двигателя. И если Бенеттон в 1994 ничего революционно нового не поазал, то новый мотор Форд Зетек вполне можно считать революционным.

Возможно негативным фактором стал приход в Вильямс... Айртона Сенны! Даже эксперты, авторитеты Ф1, еще до начала сезона начали говорить что Сенна выиграет 14 этапов из шестнадцати. Видимо уверенность в этом, плюс два подряд победных сезона, расслабили конструкторский штаб Вильямса. И рено. Ведь останься Хонда в Ф1, Реношники вряд ли они ограничились бы прибавкой 10 л.с. по сравнению с прошлым годом. А примеры того как в Вильямсе относились к аэродинамическим новинкам? В общем провал Вильямса в 1994, можно сравнить с провалом МакЛарнеа в 1992-м. Тогда не родившийся еще МакЛарен МП4/7А называли не иначе как "Электронная смерть".

[Алексей27]

Попробуем провести сравнение результатов в квалификациях. Причем сразу у двух команд использующих двигатели Рено, Вильямс и Лижье, в 1993 и 1994, для наглядности добавив к ним Jordan Hart. (т.к. Джордан не менял поставщика двигателей)

Возьмем три гран-при, одно из первой части ЧМ, второе из середины, а третье из окончания.

Бразилия.

Бразилия.

Лучшее время в 1993 году:

Лучшее время в 1994 году:

Williams FW15C 1'15.866 А.Прост.

Williams FW16 1'15.962 А.Сенна.

Benetton B193A 1'17.821 М.Шумахер

Benetton B194 1'16.290 М.Шумахер

Ligier JS39 1'19.296 М.Бланделл.

Ligier JS39B 1'19.304 О.Панис

Jordan 193 1'19.593 Р.Барикелло

Jordan 194 1'18.414 Р.Барикелло

Резюме: Отрыв между кланом Рено практически тот-же, Джордан приблизился к ним, а у Бенеттон серьезный прогресс, почти 1.5 сек. относительно прошлогоднего результата.

Гран-при Франции

Лучшее время в 1993 году:

Лучшее время в 1994 году:

Williams FW15C 1'14.382 Д.Хилл

Williams FW16 1'16.282 Д.Хилл

Benetton B193B 1'16.720 М.Шумахер

Benetton B194 1'16.707 М.Шумахер

Ligier JS39 1'16.169 М.Брандл

Ligier JS39B 1'18.044 О.Панис

Jordan 193 1'17.168 Р.Барикелло

Jordan 194 1'17.441 Э.Ирвайн

Резюме: Джордан, не смотря на снижение прошлогодних результатов, стал быстрее Лижье, им удалось приблизился к Вильямсу. 1.2 сек, против почти 3-х секунд в прошлом году. Бенеттон практически повторил свое прошлогоднее достижение, а Вильямс ухудшился. Было мнение что и этих результатов удалось достигуть благодаря "применению допинга", в лице Найджелла Менселла.

Гран-при Италии. Монца.

Лучшее время в 1993 году:

Лучшее время в 1994 году:

Williams FW15C 1'21.179 А.Прост

Williams FW16 1'24.158 Д.Хилл

Benetton B193B 1'22.910 М.Шумахер

Benetton B194 1'25.618 Й.Ферстаппен

Ligier JS39 1'24.137 М.Брандл.

Ligier JS39B 1'25.455 О.Панис

Jordan 193 1'25.144 Р.Барикелло

Jordan 194 1'25.568 Э.Ирвайн

Зря я конечно Монцу "взял", Шумахер в 1994-м там не выступал, да и конфигурация несколько отлитчалась, но тем не менее:

Резюме: на скоростных трассах преимущество Вильямса по сравнению с прошлым годом уменьшилось даже относительно использующих такие-же двигатели Рено, Лижье. Джордан 194, в Монце проиграл Вильямсу Рено менее полутора секунд, тогда как в предыдущем сезоне почти три(!!!) секунды! Между Бенеттоном и Вильямсом в оба года разрыв примерно одинаковый, что несомненно не может говорить о балансе сил между ними, т.к. Шумахер проходил квалификации несколько лучше Ферстаппена.

[Алексей27]

Вильямс в сезоне 1994, лишился системы дающей ему колоссальное преимущество. Шасси два года совершенствовалось именно под активные электронные системы. Оказавшись перед необходимостью сделать шаг назад, и не имея больше преимущества в скорости прохождения поворотов, пилотам Вильямса наверное впервые пришлось выжимать из техники все возможное, инженерам пришлось вспоминать как настраивать неактивное шасси.

Помимо двигателя и аэродинамики, возможной причиной "взлета и падения" я вижу разрешение дозаправок.

[SHUM_ua]

Алексей, спасибо за материал, было очень интересно почитать.

Кстати как называется та книга про Проста и Сенну ?

[Алексей27]

Алексей, спасибо за материал, было очень интересно почитать.

Кстати как называется та книга про Проста и Сенну ?

Чесно сказать не знаю. Её мне Ферри скинул именно в таком виде, т.е. без названия.

[Алексей27]

Теперь что касается квалификационных результатов Шумахера и Сенны, которые практически не уступали результатам показанным на "электронных" болидах. Возможны ли были такие результаты без использования электронных систем? Мое мнение - да, возможно. Рассмотрим квалификационные результаты команд Вильямс и Бенеттон в сезонах 1991-1994, на трассе Интерлагос.

Прогресс Вильямса:

Прогресс Бенеттона:

1'16.775 Патрезе

1991

1'18.577 Пике

1'15.703 Менселл

1992

1'18.541 Шумахер

1'15.866 Прост

1993

1'17.821 Шумахер

1'15.962 Сенна

1994

1'16.290 Шумахер

Команда Бенеттон год от года прогрессировала, медленно но верно, скачок произошел в 1994 году, благодаря более мощному двигателю и аэродинамическим новинкам. Вильямс после скачка в 1992 году, топтался на месте. Судя по результатам показанным в 1993 году, электроника Бенеттона не была очень уж эффективной, в отличии от аналогичных систем команды Вильямс.

Результат Шумахера показанный в 1994 году во время г.п. Бразилии, на пол секунды лучше чем результат показанный на неактивном Вильямсе 1991 года на той же трассе, и лучше (на 0.1 сек) поула Сенны того года: 1'16.392. Т.е. подобные результаты были достижимы для неактивных машин еще в 1991 году, результат Сенны это доказывает. Да на квалификационной резине, но на МакЛарене в 1991 году вообще не было вспомогательных электронных систем.

Теперь негативные факторы:

В конце 1991 г. Pirelli ушли из Формулы Один, и, таким образом, Goodyear стали снабжать все команды одинаковыми шинами. Теперь все автомобили были обуты в стандартные шины; квалификационные шины исчезли. Несмотря на это, в 1992 г. в девяти из пятнадцати случаев они улучшили времена поул-позиций благодаря увеличенной мощности двигателей, улучшенным характеристикам шасси и более эффективной аэродинамике.

С 1993 года: Общая ширина монопоста Гран-при была уменьшена с 215 до 200 см, также была уменьшена максимальная ширина ведущих колес. Высота задних крыльев была уменьшена со 100 до 95 см, а передний свес со 120 до 90 см, т.е. эффективность крыльев была снижена.

И тем не менее, все это время росла мощность двигателей, улучшалась аэродинамика. Результат Сенны, показанный в квалификации г.п. Бразилии 1991 года (1'16.392) доказывает возможность без электронных помошников пройти круг в Интерлагосе за 1 минуту 16 секунд, что примерно соответствует его же собственному результату показанному в 1994 году: 1'15.962.

[Алексей27]

Дэймон Хилл:

Williams не адаптировались к новым правилам, которые предписывали вернуться от компьютерной активной подвески к традиционной пассивной. Вдобавок, Сенна продолжал осваиваться в новой обстановке Williams, проведя 6 лет в McLaren. Новая машина ему (и мне) не очень то нравилась. Нам ещё предстояло найти верные настройки, иными словами, ехать действительно быстро было очень сложно. Нам обоим приходилось выкладываться до предела, чтобы выжать из машины то, на что она была способна. Проявились и ожидаемые «детские» болезни FW16.

Машина была крайне узкой, главный конструктор Эйдриан Ньюи попытался избавиться от любого пустого пространства ради выигрыша в аэродинамике. Перед стартом сезона Айртон настоял на некоторых изменениях, хотел больше места для работы. Рулевая колонка стала тоньше, чтобы руль можно было поднять, а монокок был немного обрезан, чтобы оставить больше места для рук, лежащих на руле. Моя машина была переделана точно также. Месяцы и годы спустя эти детали вызывали много разговоров, но я позже объясню, почему считаю, что всё это чушь.

Было неприятно и то, что новый соперник Benetton был слишком уж силён. Он без сомнения получили преимущество от введения обязательных дозаправок в 1994. Этот факт, в числе прочих, мог влиять на Айртона в гонке. Теперь было вполне реально, что машина, идущая сзади, легче, или, наоборот, тяжелее. Это означало, что Айртон работал в неизвестности, и ему приходилось работать больше, чем обычно, чтобы создать отрыв. А для него слово «больше» означало на совсем другом уровне.

http://f1.pluto.net.ru/forum_posts.asp?TID=1277&PN=1

[Zar]

Отличная тема, правда сравнение времен не имеет никакого смысла.

А ответ о причине взлета Бенеттона настолько очевиден что... ;)

[Алексей27]

Отличная тема, правда сравнение времен не имеет никакого смысла.

А ответ о причине взлета Бенеттона настолько очевиден что... ;)

Есть другие примеры спада лидера относительно прошлого сезона.

1) 1992 Чемпионский МакЛарен уступил вице Чемпионскому Вильямсу.

2) 1994 (об этом выше)

3) 1998 Чемпионский Вильямс уступил вице Чемпионской Феррари, и обе команды уступили МакЛарену.

4) 2005 Феррари уступила Рено

5) 2007 Рено уступила и Феррари и МакЛарену.

можно еще в 80-х найти, например спад Брэбэма в 1984-м.

[Zar]

Есть другие примеры спада лидера относительно прошлого сезона.

Примеры интересные, но никого из них не ловили на запретах.

Не проводил ли ты анализ аэродинамики Бенеттона 93 и 94?

[Алексей27]

Примеры интересные, но никого из них не ловили на запретах.

А никого и не поймали. Подозревали - да.

МакЛарен в 1998-м подозревали в использовании с-мы стабилизации.

Не проводил ли ты анализ аэродинамики Бенеттона 93 и 94?

Нет, в цифрах провести такой анализ невозможно, т.к. нет данных. Можно лишь отметить что в Бенеттоне применили несколько аэродинамических новинок, подсмотренные в других командах. (дефлекторы) Причем они пошли дальше, их дефлекторы были "многоступенчатыми".

[Zar]

Нет, в цифрах провести такой анализ невозможно, т.к. нет данных. Можно лишь отметить что в Бенеттоне применили несколько аэродинамических новинок, подсмотренные в других командах. (дефлекторы) Причем они пошли дальше, их дефлекторы были "многоступенчатыми".

Я не о цифрах.

Просто если Бенеттон не внес существенных (видимых) изменений в аэродинамику, а от отмены активной подвески потерял также как и все остальные, вопрос- засчет чего прорыв?