Дело о сезоне 1994

[Алексей27]

Я не могу этого знать, был ли Шумахер быстрее Хилла, или же Хилл был быстрее Шумахера. Этого никто не может знать, поскольку они выступали на разных болидах.

Один болид был по словам его создателя "его худшей конструкцией", а по словам незаинтересованных гонщиков - вообще не держал трассу.

Другой же болид был поразительно быстр и стабилен в поворотах. Кроме того, один из механиков команды впоследствии заявил, что на этом болиде было установлено всё, что только можно (т.е. нельзя).

И всё это в условиях невероятно необоснованной смены регламента, в условиях которой от команды Виллиамс по объективным причинам трудно было ожидать иного, ведь все их труды пошли на смарку по воле ФИА.

Тем не менее, к концу сезона и у Хилла, и у Шумахера было почти поровну очков.

Не думаю, что Шумахер был быстрее Хилла в том году.

Вывернулся, ну да я сам виноват, какой вопрос такой ответ. Давай по другому, была ли скорость Шумахера в 1994 обусловлена читерскими системами? как ты считаешь?

[vlad_krsk]

Я не могу этого знать, был ли Шумахер быстрее Хилла, или же Хилл был быстрее Шумахера. Этого никто не может знать, поскольку они выступали на разных болидах.

Один болид был по словам его создателя "его худшей конструкцией", а по словам незаинтересованных гонщиков - вообще не держал трассу.

Другой же болид был поразительно быстр и стабилен в поворотах. Кроме того, один из механиков команды впоследствии заявил, что на этом болиде было установлено всё, что только можно (т.е. нельзя).

По поводу болида, который не держит трассу, вспоминаются отзывы Бергера о Бенеттоне. Правда, это уже был Бенеттон следующего года, 1995-го. Однако, Шумахер и на нём держал трассу в поворотах.

[Ferry]

Вывернулся, ну да я сам виноват, какой вопрос такой ответ. Давай по другому, была ли скорость Шумахера в 1994 обусловлена читерскими системами? как ты считаешь?

Я не могу дать ни утвердительного, ни отрицательного ответа.

Шумахер, бесспорно, уже тогда был гонщиком высокого уровня, но не более того - никакого сверхмастерства, которое ему столь безапелляционно приписывают шумафилы.

Просто один из лучших в чемпионате, но ни в коем случае не превосходящий всех на голову.

Об этом свидетельсвуют и его стабильные, но не выделяющиеся ничем особенным, выступления в 92-93гг. Бенеттон уже тогда был топ-болидом, превосходящимвсех, кроме McLaren и Williams, но Михаэль выше головы в тех сезонах не прыгал - и это надо признать. Победы в Спа и Эшториле, по большей части, случайны. Кто помнит, к примеру, о победе Бергера уже в своём втором сезоне в Мехико-86, на том же Бенеттоне? Такая же случайная победа. Беда в том, что Бергеру в дальнейшем не светили кардинальные перемены в регламенте и превосходящий всех соперников болид.

Таким образом, Шумахер, хорошо отъездивший два сезона за Бенеттон, внезапно получает в распоряжение лучшую машину, а соперники в это время мучаются с проблемами и не могут составить Бенеттону никакой конкуренци...

Как в таких условиях можно говорить о каком-то превосходстве гонщика МШ над другими гонщиками?

По поводу читерства - я не знаю. Об это говорил Сенна, об этом не умолкали слухи в прессе (не отечественной, само собой) тех времён, это было у всех на слуху, и это подтвердил механик Бенеттон впоследствии...

Доказательств нет, но я думаю, что B194 №5 был напичкан всем, чем только можно.

По поводу болида, который не держит трассу, вспоминаются отзывы Бергера о Бенеттоне. Правда, это уже был Бенеттон следующего года, 1995-го. Однако, Шумахер и на нём держал трассу в поворотах.

Назови мне гонку, в которой Бергер выступал на B195.

[vlad_krsk]

Назови мне гонку, в которой Бергер выступал на B195.

Тесты-с...

Доказательств нет, но я думаю, что B194 №5 был напичкан всем, чем только можно.

Тротилом, наркотиками и бешеным количеством бабок! :D

[Алексей27]

Я не могу дать ни утвердительного, ни отрицательного ответа.

Шумахер, бесспорно, уже тогда был гонщиком высокого уровня, но не более того - никакого сверхмастерства, которое ему столь безапелляционно приписывают шумафилы.

Обычно это как раз шумофобы делают.

Просто один из лучших в чемпионате, но ни в коем случае не превосходящий всех на голову.

Об этом свидетельсвуют и его стабильные, но не выделяющиеся ничем особенным, выступления в 92-93гг. Бенеттон уже тогда был топ-болидом, превосходящим всех, кроме McLaren и Williams, но Михаэль выше головы в тех сезонах не прыгал - и это надо признать.

Аделаида92, лидерство в Монако93? Только не говори что оно было случайным, иначе как назвать победу Сенны?

Победы в Спа и Эшториле, по большей части, случайны.

случайно можно только проиграть.

Кто помнит, к примеру, о победе Бергера уже в своём втором сезоне в Мехико-86, на том же Бенеттоне? Такая же случайная победа. Беда в том, что Бергеру в дальнейшем не светили кардинальные перемены в регламенте и превосходящий всех соперников болид.

1 я помню

2 перемены были, и не менее кардинальные, запрет турбо. Забыл?

Таким образом, Шумахер, хорошо отъездивший два сезона за Бенеттон, внезапно получает в распоряжение лучшую машину, а соперники в это время мучаются с проблемами и не могут составить Бенеттону никакой конкуренци...

Как в таких условиях можно говорить о каком-то превосходстве гонщика МШ над другими гонщиками?

случайно :D в таких условиях можно:

Технические брифинги затягивались далеко за полночь и порой уезжавшие в отель механики других команд с удивлением замечали, как из окон технического моторхоума Benetton еще льется на пустынный асфальт мягкий электрический свет. На тестах же Бриаторе иногда приходилось просто силой выгонять из паддока двух “трудоголиков”. Иногда Симондс и Шумахер приезжали на трассу в пять утра, а уезжали с нее в два часа ночи! К тому же Пэт постепенно привил Михаэлю свою культуру работы. Главное – не количество, а качество. Проехав пару кругов, Шумахер мог на три часа вернуться в боксы и досконально обсудить все с Симондсом, облазив не только машину, но и внутренности компьютеров команды, прежде чем изменить жесткость амортизаторов на четверть оборота регулировочного винта. Более того, в отличие от других команд этот дуэт не только пытался обуздать уже существующую машину, но и конструктивно работал с Россом Брауном по ходу сезона. Пользуясь невероятно точными и четко сформулированными желаниями своего пилота, Симондс, гоночный инженер, диктовал необходимые изменения Брауну, техническому директору! Невиданный в Ф-1 случай. А зимой Пэт затаскивал Михаэля на завод в Милтон Кейнс и заставлял буквально жить там, чтобы создавать некоторые детали будущего болида непосредственно вместе с генеральным конструктором Рори Берном.

И все же главная сила Пэта Симондса заключалась в другом. Он был способен мгновенно перейти от спокойной и методичной работы к взрывному режиму, где приходилось одновременно анализировать десятки параметров и принимать решения за считанные секунды. И никогда затем в отличие от других команд не ссылаться на невезение и на кучу других, объективных и не очень параметров. Более того, это метаморфоза происходила с гоночным инженером чемпиона мира отнюдь не случайно, а, если можно так выразиться, по плану. Ровно 16 раз в год. В тот момент, когда огни светофора переключались с красного на зеленый. Примерно в 14:03 местного времени по воскресеньям Гран При… В течение гонки Симондс не просто следил за показаниями телеметрии "своего" болида, орал в уши пилоту: "Давай, давай, давай!" или напоминал механикам, что подходит время очередного пит-стопа. Так делают все. Это слишком просто и слишком сложно одновременно. И это не подходило Симондсу. Он понял, что для победы нужно нечто большее.

Англичанин просто смотрел гонку! Не гонку Шумахера, а гонку вообще, точно так же, как и все остальные телезрители перед миллионами телевизоров по всему миру. Смотрел с интересом и вниманием. Разве что не вскидывал к небу руки и не переворачивал от волнения банку пива на плюшевый диван. Пэт замечал все. Какую резину кому надели, кого будет обгонять на круг лидер и когда, за какое место, на каком участке трассы и между кем идет сейчас самая интересная борьба, кто вылетел с трассы и почему, остались ли на том месте на асфальте масло или гравий и как много пилотов уже спалили свои моторы. По ходу гонки происходит много интересных вещей, согласитесь… Правда, в отличие от нас Симондс параллельно работал и… комментатором, подробно и интересно описывая все увиденное в свой микрофон. Но его репортаж не уходил через спутник в какую-нибудь удаленную на тысячи километров страну. Комментарий Симондса вообще предназначался одному-единственному человеку, его пилоту, Михаэлю Шумахеру. Зато тот мог ему отвечать, более того, обсуждать услышанное и высказывать свои версии произошедшего события.

В итоге Симондс и Шумахер практически никогда не ошибались. Инженер, поняв, что на самом деле по ходу гонки пилот практически ничего не видит, кроме нескольких метров перед своими передними колесами и практически ничего не знает, кроме скудных данных на табло, которое ему показывают с мостика между трассой и пит-лейном, решил стать глазами и ушами своего гонщика. Они вместе решали, где именно надо взвинтить ритм, а где дать отдохнуть машине. Надо ли рисковать и стараться обогнать сейчас или стоит подождать пару кругов. Какую резину ставить на пит-стопе и сколько топлива заливать в бак. Более того, их стратегия была гибкой. Причем не только в том плане, что они могли в зависимости от траффика остановиться чуть раньше или чуть позже запланированного. Нет. Дело в том, что Симондс и Шумахер вообще ничего не планировали перед гонкой. Каждый раз в баке Михаэля было достаточно топлива, чтобы дотянуть до 40% дистанции, после которых, заправив полный бак, можно было бы отправиться в путь вплоть до самого финиша. И уже лишь по ходу гонки инженер и его пилот решали, сколько же и когда им нужно пит-стопов, один ли, два или даже три.

Естественно, что в таких условиях они выигрывали гонки одну за одной, ибо какой бы не оказывалась в данном Гран При правильная стратегия, Шумахер использовал именно ее. Ну а остальное доделывал его талант пилота. Соперники искали проблему в техническом несоответствии болида Benetton правилам, но истина заключалась в другом – отнюдь не обязательно обладать лучшей машиной, достаточно просто думать.

По поводу читерства - я не знаю. Об это говорил Сенна, об этом не умолкали слухи в прессе (не отечественной, само собой) тех времён, это было у всех на слуху, и это подтвердил механик Бенеттон впоследствии...

Доказательств нет, но я думаю, что B194 №5 был напичкан всем, чем только можно.

Ты же МакФлая просил бездоказательностей не писать, а сам? ;)

Назови мне гонку, в которой Бергер выступал на B195.

тесты зимой, завтра поищу где, хотя Бергер в своей книге это описавает, если не лень поищи...

[kolexus]

Ну не впервой же :D

А как же Чарли Уайтинг, давший дважды утвердительный ответ по поводу инцидента Райкконен-Хэмилтон в Спа-2008? Тут даже выговором не обошлось - у Льюиса победу отняли.

А как же Макс Мосли, который частенько заявлял после спорных моментов, что он рад, что у ФИА и её стюардов может быть разное мнение...

Ну, то, что ФИА периодически "марамойством" занимается, это понятно

Хотя, конечно, это просто хи-хи: сами разрешили, сами выговор сделали :D

С другой стороны, Вильямс занимался тем же "читерством", пусть и официально одобренным

Суть-то одна: преимущество в 12 с хвостом процентов при дозаправках

:)

Только в одном случае ФИА сделала круглые глаза, не совсем обоснованно судя по всему, потому что Чарли, возможно, в устной форме и разрешил Бенеттону, только никаких официальных одобрений не было

А в другом, лишь немного пожурила

Выговор команде - право смешно :)

[Myxomop]

как лаунч контроль может помогать пилоту управлять машиной во время гонки/квалы? Он в принципе на это не способен, его задача тронуться с места и разогнать машину, и все! Так как объяснить "отыгрыш" Бенеттона относительно Вильямса? Еще раз, система старта не может помогать быстрее проходить повороты!

(а вот дальше я буду спрашивать собственно о самой ЛК :rolleyes: )

Для ответа на этот вопрос, прежде всего следует сформулировать - что же такое есть ЛК?

Ведь чаще всего это не есть отдельное устройство. Это просто дополнительная программа в мозгах машины, иногда управляемая, а иногда просто работающая в рамках установленной прошивки. Ее задача - исполнять определенный, заранее просчитанный алгоритм действий, а определенных условиях (например старта). Если предположить, что коэффициент сцепления резины с трассой имеет определенный предел (а так оно и есть естесственно), то задача программы-ЛК сосотоит в том, чтобы гарантировать ограничение потенциала двигателя строго в тех пределах, которые гарантируют максимально эффективный разгон машины до определенных пределов, не превышая значений, за которыми коэффициент сцепления будет превышен (а это известная величина), чтобы не было букса. А как ограничить потенциал двигателя? ;) Правильно - параметрами смеси, прерываниями зажигания и т.п.!

Вот собственно и вся суть ЛК. Так вот при наличии подобной проги, способной обсчитывать заданные алгоритмы, в мозгах машины - нет большой проблемы превратить этот ЛК в пусть примитивный, с ограниченной обратной связью, но уже ТК. Для этого надо прописать еще несколько строчек в "исходных кодах", которые Беннетон отказывался предоставить для проверки. (строчки вида: "если - "параметры и пределы значений", то - алгоритм действия")

Ничего сверхсложного в выполнении этой задачи в высокотехнологичном виде спорта, с высоченными ставками на кону лично я не вижу.

[Myxomop]

Хэмильтон - чемпион 2007...

Алонсо ;)

[kolexus]

Погоди, если известна величина, при которой наступает пробуксовка, то в лонч просто "тупо" можно забить обороты, на которых "зависает" мотор перед стартом. Т.е. пилот активирует старт-контроль, держит машину на тормозе, электроника сама поднимает обороты до максимально оптимальных значений. Далее пилот отпускает педаль тормоза и процесс пошел: электроника "отпускает" сцепление, обороты до отсечки, программа сама переключает следующую передачу в оптимальный момент (в том смысле, что мотор и не зависнет на ограничителе, и не недоберет до отсечки) и т.д. до первого торможения

Т.е. пробуксовку колес лонч-контроль не отслеживает

Или не так?

[Myxomop]

Я хочу сказать, что это ничем не легче случаев, когда, например, болид на финише гонки весит меньше положенного на несколько граммов - за это всегда снимали с протоколов.

Например, Прост в Имоле-85. А ведь тоже победил, но победы его лишили...

...или Кубица после Венгрии 06, у которого отняли "очко" в пользу Шумахера, из-за того, что он не насобирал достаточно ошметков резины после финиша?

Кстати у уважаемых апологетов после того случая нигде не запершило? Или как стесанная планка так "Травля Майкла", а как недобор нескольких граммов у "какого-то" Кубицы, уже в пользу этого самого Майкла - так все нормально? ;)

[Myxomop]

Т.е. пробуксовку колес лонч-контроль не отслеживает

Или не так?

В современных полноценных ЛК/ТК пробуксовка отслеживается при помощи датчиков АБС. На Бенетоне №5, как мы предполагаем, таковых не стояло ;)

Но датчик АБС - это всего лишь самый простой и "прямой" путь. Ровно тоже самое можно отследить при помощи соотношения числа оборотов двигателя и определенной подачи смеси на конкретной передаче. Ведь эти величины известны, более того - они прошиты в мозгах. Если скорость (кол-во оборотов) выше прошитой в мозге - значит пробуксовка, мотор рубится. Путь более сложный и глючный, но результат на выходе будет тот же самый.

[Real Stealth]

...или Кубица после Венгрии 06, у которого отняли "очко" в пользу Шумахера, из-за того, что он не насобирал достаточно ошметков резины после финиша?

Кстати у уважаемых апологетов после того случая нигде не запершило? Или как стесанная планка так "Травля Майкла", а как недобор нескольких граммов у "какого-то" Кубицы, уже в пользу этого самого Майкла - так все нормально? ;)

Весьма мутная история с кучей возможных предположений.

Согласно протоколу ФИА, машина №5 взвешивалась после гонки, но вот непосредственно после схода эта машина поехала прямиком в гаражи команды. Как выглядит балласт весом в один-два килограмма можно примерно представить... как и то, как и куда этот предмет можно, при необходимости, встромить. :)

Впрочем, объективности ради стоит отметить, что дубовость любого бриджа в том сезоне была намного выше чем у мишлена. А отрезок РК на дождевой резине по подсыхающей трассе был длиннее, чем у МШ даже с учётом его гипотетического финиша.

[McFly]

се 

Друк мой, ты ещё раз подтвердил, что не читаешь даже того, что тебе любезно предоставляют на русском языке для того, чтобы участвовать в дискуссии.

Друк мой! Я  в дискуссиях подобного рода принимаю участие уже долгие восемь лет с хостиком, а то и больше! И все ходы шумофобов в вопросах карьеры МШ выучил наизусть. Они по своей сути - один большой байан. И ничего акромя зевоты не способны вызвать.

[McFly]

В современных полноценных ЛК/ТК пробуксовка отслеживается при помощи датчиков АБС. На Бенетоне №5, как мы предполагаем, таковых не стояло ;)

Но датчик АБС - это всего лишь самый простой и "прямой" путь. Ровно тоже самое можно отследить при помощи соотношения числа оборотов двигателя и определенной подачи смеси на конкретной передаче. Ведь эти величины известны, более того - они прошиты в мозгах. Если скорость (кол-во оборотов) выше прошитой в мозге - значит пробуксовка, мотор рубится. Путь более сложный и глючный, но результат на выходе будет тот же самый.

Типа того. Именно поэтому запрещенная в этом сезоне стартовая система активно используется всеми командами и не наказывается со стороны ФИА.

[vlad_krsk]

Алонсо ;)

Так это Алонсо в Китае и Бразилии косячил?

[Алексей27]

В современных полноценных ЛК/ТК пробуксовка отслеживается при помощи датчиков АБС. На Бенетоне №5, как мы предполагаем, таковых не стояло ;)

Но датчик АБС - это всего лишь самый простой и "прямой" путь. Ровно тоже самое можно отследить при помощи соотношения числа оборотов двигателя и определенной подачи смеси на конкретной передаче. Ведь эти величины известны, более того - они прошиты в мозгах. Если скорость (кол-во оборотов) выше прошитой в мозге - значит пробуксовка, мотор рубится. Путь более сложный и глючный, но результат на выходе будет тот же самый.

Сомневаюсь. Слишком много разнообразных факторов: температура асфальта, степень изношености шин, температура шин, т.е. все что влияет на сцепление шин с асфальтом, как это учесть на тех компах что были тогда? По любому что-бы все это отследить нужны датчики.

ЗЫ: я нашел кстати как проверяют рабочий объем моторов нв соответсвие, никакую прошивку там не смотрят, все гораздо проще:

Что касается двигателя, FIA, не имея возможности проверять каждый двигатель во время каждой гонки, контролирует размеры цилиндров и ход поршней на соответствие 3-литровому ограничению рабочего объема очень редко. В прошлом контролеры FIA использовали для этого специальные инструменты, которые вставлялись в отверстия для свечей. В настоящее время вместо этого три или четыре раза за время каждой серии заездов контролеры опечатывают произвольно выбранный двигатель с тем, чтобы детально исследовать его при разборке на заводе-изготовителе в присутствии технических представителей FIA.

думаю здесь также. ЛК в чистом виде был в сезонах 92-93, там использовали фтоэлемент для старта, ПБС для контроля пробуксовки, (автоматическое сцепление для старта в гонке?) автоматитеское переключение передач вверх для дальнейшего разгона. Да и еще. как можно регулировать подачу (не состав) смеси компютеру, если дроссельная заслонка в 1994 управлялась механически?

[Алексей27]

А если ты имел ввиду в гонке, то и вовсе нереально. Вынесло на трассу грязи после вылета, а в ТК для этого поворота зашито более высокое кол-во оборотов и что дальше? Разворот? Начал накрапывать дождик, такой типа измороси, т.е. на сликах едут все, и что ПБС будет делать? На все нюансы своя прошивка? :) Да и в докладе Уайтинга нет ни намека на эти системы.

[McFly]

В свете "доказанности" использования ЛК Беннетоном приколько звучит начало исторического обзора ГП Бразилли на закглавно f1news:

....старт гонки Шумахер принял неудачно, пропустив на второе место Жана Алези.

что же это за такая стартовая система, которая не дает преимущества на старте и даже способствует проигрышу позиции? :huh:

Ну, а вообще статистика удачных и неудачных стартов в сезоне 1994 ставит версию использования ЛК Шумахеров вообще ниже плинтуса.

[Алексей27]

В свете "доказанности" использования ЛК Беннетоном приколько звучит начало исторического обзора ГП Бразилли на закглавно f1news:

что же это за такая стартовая система, которая не дает преимущества на старте и даже способствует проигрышу позиции? :huh:

Ну, а вообще статистика удачных и неудачных стартов в сезоне 1994 ставит версию использования ЛК Шумахеров вообще ниже плинтуса.

И пробуксовка на старте в Англии.

А по поводу ТК, вот мнение Д Култхарда:

Он может повлиять только на одну часть поворота - на вторую его секцию, от апекса на выход. Но самой важной частью поворота является вход. И данные телеметрии могут это доказать. Именно скорость на апексе оказывает наибольшее влияние на время на круге. И трекшн-контроль тут ничего не изменит.

[Алексей27]

тесты зимой, завтра поищу где, хотя Бергер в своей книге это описавает, если не лень поищи...

Вот:

Окончательная точка поворота наступила, когда я как будто сел в его машину, Benetton, в конце сезона 1995. Я подумал: "Бог мой, на этой машине он выиграл чемпионат!" Это машина попросту не была той, на которой можно стать чемпионом. Только человек представляющий из себя что-то особенное мог сделать это. Тут я окончательно понял, что парень в порядке и, недолго думая, сообщил это каждому, кто хотел услышать.

.....я вылетел на чемпионской машине. Ее просто бросило в сторону, и все, так быстро, что я не смог среагировать. Это было на первом тесте в Эшториле, и авария была такой разрушительной, что наступили три дня перерыва, поскольку машину пришлось отправлять в Англию.

Все смеялись и хлопали меня по плечу: эй, твоя первая авария на Benetton, как будто это было хорошее предзнаменование. Когда отремонтированный автомобиль вернулся обратно, шел дождь, мы подождали, но потом решили выехать в дождь и просто немного освоится с машиной.

На третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом.

Смех после первой аварии теперь превратился в жидкие ухмылки. Мой коллега Алези хотя и вылетал так же часто, но при вылетах всегда попадал на свободные участки, так что ничего в машине не ломал.

Следующие тесты были в Барселоне. Я подошел к делу очень спокойно и аналитически. Как и в первый день в Эшториле, у меня не было плохих ощущений от машины. Просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе.

Следующий вылет.

Это было уже, конечно, совсем неловко. На лицах механиков и инженеров я мог прочитать некую тоску по Шумахеру.

будучи на полной скорости на неровностях трассы, переходил in stall [резко терял скорость], как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. Если эта неровность была на быстром повороте, то машина могла потерять управление из-за избыточной поворачиваемости ["snap oversteeer"]. Это свойство Benetton, несомненно, не было новостью. Джонни Херберт в 1995 году из-за этого пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. На неровностях он заранее автоматически делал коррекцию рулем и уже записал в себя необходимую последовательность действий.

Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса.

Было ясно, что мы должны были избавиться от такого поведения машины, и в этом отношении три моих вылета имели и позитивную сторону, поскольку "объединенные силы" Benetton пришли в себя. Решение проблемы лежало, как часто бывает, в области днища машины. Чем выше скорость, тем сильнее на днище эффект вакуумного присоса. Со времен запрета "автомобиля-крыла" и регламентации конструкции днища эти эффекты действовали на очень малой поверхности. Они были так чувствительны, что "раскусить" их даже в аэродинамической трубе можно было лишь частично. Малейшие перемещения центра приложения усилий при менявшемся клиренсе вызывали драматические последствия.

Средства массовой информации сразу и как следует ухватились за эту историю: Бергер садится в чемпионскую машину Шумахера и не может закончить ни одного круга. Да и Шумахер сам подлил масла в огонь: он, мол, проехал теперь на Ferrari и удивлен, что этот роскошный автомобиль не выигрывал больше гонок в 1995 году.

http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1f...00038.html#bk_1

[Myxomop]

Так это Алонсо в Китае и Бразилии косячил?

*умиляясь*

Нет, Влад. Это Алонсо прогнобили в Венгрии в угоду суперновой звезде. И именно тех очков и не хватило Фернандо, если ты все никак не поймешь. А то что Гамельтон косячил в Китае и Бразилии - часть гонок и проблемы Гамельтона, ничего более.

Именно благодаря Венгрии у Фернандо ощутимо уменьшились шансы в неравной борьбе, хотя он достойно продержался до самого конца.

[Myxomop]

Сомневаюсь. Слишком много разнообразных факторов: температура асфальта, степень изношености шин, температура шин, т.е. все что влияет на сцепление шин с асфальтом, как это учесть на тех компах что были тогда? По любому что-бы все это отследить нужны датчики.

Жиль, все эти факторы второстепенны. Покрытие, состояние резины и т.п., не имеют значения с точки зрения принципа работы устройства, потому что пробуксовка - она всегда пробуксовка, понимаешь? Для устройства имеет значение только сам факт ее наступления, и соответсвенно исполнение заданного алгоритма, а причины этого самого наступления системе побоку ))

Другой вопрос, что в описанных тобой ситуациях пробуксовка будет случаться чаще, соответсвенно ТК чаще придется вмешиваться в работу системы, только и всего.

[Albatross]

Весьма мутная история с кучей возможных предположений.

Согласно протоколу ФИА, машина №5 взвешивалась после гонки, но вот непосредственно после схода эта машина поехала прямиком в гаражи команды.  

Является ли это нарушением заезд машины после схода в боксы?

Известно, что Кими Райкконен получил 1 очко в ГП Австралии-2008, не доехав до финиша. Является ли это достаточным основанием для утверждения о том, что с машиной Кими после гонки были произведены какие-либо манипуляции, призванные скрыть ее нелегальность?

Если ответ будет "нет", то какие основания у тебя утверждать, что в Венгрии-06 машина Шумахера не соответствовала регламенту?

Шумахер, бесспорно, уже тогда был гонщиком высокого уровня, но не более того - никакого сверхмастерства, которое ему столь безапелляционно приписывают шумафилы

Является ли Герхард Бергер, цитата которого приведена выше Жилем, "безапелляционным шумафилом"?

[Алексей27]

Жиль, все эти факторы второстепенны. Покрытие, состояние резины и т.п., не имеют значения с точки зрения принципа работы устройства, потому что пробуксовка - она всегда пробуксовка, понимаешь? Для устройства имеет значение только сам факт ее наступления, и соответсвенно исполнение заданного алгоритма, а причины этого самого наступления системе побоку ))

Другой вопрос, что в описанных тобой ситуациях пробуксовка будет случаться чаще, соответсвенно ТК чаще придется вмешиваться в работу системы, только и всего.

А как система узнает что это именно пробуксовка и какова её интенсивность, и как именно ей на нее реагировать? Полностью вырубить зажигание, в одном цилиндре, в двух, в трех, четырех? Ну откуда? Интуиция? :) Допустим в с-ме прошито что на оборотах 13000 на второй передаче (чисто с потолка цифры) в повороте Аделаида наступает пробуксовка (отключает один цилиндр). А на сильно изношенных шинах, на оборотах 12900 (прошито что буксует именно на 13000) что будет? Или например песок на трассу вынесли, и букс будет не на 13000 и даже не на 12900 а на 11500? Она это вообще не заметит получается.

[McFly]

Шумахер, бесспорно, уже тогда был гонщиком высокого уровня, но не более того -

А что подразумевается под "более того"? Божественное откровение? Как в Сузуке90 ?