Дело о пятой передаче

[sldizz]

Это режим принудительного холостого хода, в нем форсунки не впрыскивают топливо в цилиндр.

Леш, холостой ход, причем тут максимальные обороты, е-мое? И пофек, принудительный или нет...

Изменено 27.08.2009 20:08 пользователем sldizz

[sldizz]

тролить не надоело еще? такой режим может быть на любых рабочих оборотах.

следующий подобный вопрос буду расценивать как нарушение по пункту 11.2. с соответсвующим выводом. касается всех.

Ой, неправ ты, тезка, ой как неправ... "на любых рабочих оборотах" он может быть только в теории, ты, видимо, недопонимаешь практической реализации дроссель-ДВС... В реальных условиях - это нереально, так что можешь вешать мне проценты

[sldizz]

ну он же не все время по прямой ехал? значительная часть трассы в норме проходится на передачах ниже пятой, то есть на более высоких оборотах и с более высоким расходом. к тому же если я правильно помню, разница в максимальной скорости между 5 и 6 передачами в пределах 20-30 километров в час, то есть расход скорее всего был таким же - т.е. двигатель упирался в потолок и машина ехала несколько медленнее. расход был бы выше, если бы машина могла разгоняться до скорости 6-й передачи - тогда обороты были бы выше. но лимитатор никто не отменял =)

Не суть... Тут подается как истина, что повышенных оборотов не могло быть и в помине. А "меня терзают смутные сомнения" (с)... Мягко говоря... А расход никак в этих случаях не мог быть тем же, поскольку при повышенных оборотах давалась повышенная нагрузка на двигатель (в случаях, когда была необходима 6-я). К экономии топлива это имеет весьма опосредованное отношение, я думаю

[deadbeef]

Не суть... Тут подается как истина, что повышенных оборотов не могло быть и в помине. А "меня терзают смутные сомнения" (с)... Мягко говоря... А расход никак в этих случаях не мог быть тем же, поскольку при повышенных оборотах давалась повышенная нагрузка на двигатель (в случаях, когда была необходима 6-я). К экономии топлива это имеет весьма опосредованное отношение, я думаю

ну возьмем стартовую прямую (цифры щас из головы, но порядок думаю примерно соответствует): к середине стартовой прямой машина разгоняется до 270 км/ч при 18 000 оборотов. в обычных условиях пилот переключается на 6 передачу и к 3/4 стартовой прямой едет уже на 290 км/ч при тех же 18 000, потихоньку раскручиваясь дальше к 19 000.

если 6 передачи нет - то продолжая ехать на 5-й передаче пилот опять же потихоньку раскручивается ближе к лимитатору. причем за счет худшей динамики разгона вот этот момент раскрутки двигателя до предела во-первых наступает позже, чем при езде в нормальных условиях, а во-вторых нет работы на максимальных оборотах во время разгона на 2, 3 и 4 передачах - так что экономия выглядит вполне разумной.

[sldizz]

ну возьмем стартовую прямую (цифры щас из головы, но порядок думаю примерно соответствует): к середине стартовой прямой машина разгоняется до 270 км/ч при 18 000 оборотов. в обычных условиях пилот переключается на 6 передачу и к 3/4 стартовой прямой едет уже на 290 км/ч при тех же 18 000, потихоньку раскручиваясь дальше к 19 000.

если 6 передачи нет - то продолжая ехать на 5-й передаче пилот опять же потихоньку раскручивается ближе к лимитатору. причем за счет худшей динамики разгона вот этот момент раскрутки двигателя до предела во-первых наступает позже, чем при езде в нормальных условиях, а во-вторых нет работы на максимальных оборотах во время разгона на 2, 3 и 4 передачах - так что экономия выглядит вполне разумной.

Ну, в основных чертах все верно... Но тут мы встречаемся с обратной стороной экономии: потеря времени. Как это возможно, проехать круг на секунду хуже на одной передаче, экономя при этом топливо? Пока что этого мне внятно никто не объяснил

[kolexus]

Я, к счастью, не могу быть везде прав... слишком это скучно.

Жму руку

1. Перед входом в повором идет торможение. Если не жать акселератор при не выжатом сцеплении двигатель потеряет обороты. Выжимать нельзя - ты сам об этом пишешь. Остается только одновременная работа педалями газа-тормоза. Убить тормоза при такой езде шансы немаленькие, да и задушить движок тоже есть шанс. Трекшн может это сделать элементарно придушив двигатель.

2. Я не говорил о скорости в повороте - я говорил о необходимости на выходе из поворота подвести двигатель к оптимальным оборотам для развития приемлемой тяги. Тогда сколько нибудь быстрой езды не получится...

3. Сколько оборотов будет на 5 передаче 50 или там 20 километров в час. Очень сомневаюсь в способности МШ НАСТОЛЬКО ТОЧНО определять обороты, тем более что тахометра в классическом виде в машинах Ф1 нет.

4. не очень понял мысль...

5. Если жать тапку и все остальное оставить для Тк, то нет необходимости выжимать сцепление - выше возможного они не поднимутся.

1. Теперь я тебя не понял. Допустим, максимальная скорось, на которой можно пройти поворот на грани, 100 км/ч, 101 - уже сорвет. Мы заходим в поворот на 100, давим газ, колеса начинает срывать, ТК душит движок и обороты двигателя остаются на уровне соответствующем 5-й передаче на 100 км/ч, разве не так? Каким образом, даже при наличии ТК можно поднять обороты без размыкания сцепления?

2. Это понятно. Весь этот спор базируется на том, что на 5-й нельзя было получить достаточной мощности для разгона и потери должны были быть огромными. С одной стороны так, но ведь, проходя поворот на 2-й, допустим, пилот не нажимает газ в пол на выходе, иначе пробуксовка, а прибавляет плавно. И можно допустить то, что отдача на ведущих колесах при акселераторе нажатом на 25% на 2-й передаче примерно равна отдаче при 100% газе на 5-й. Плюс энерговооруженность болидов Ф1 безумна. Просто мы примеряем все на себя, имея 1200 кг массы и 150 сил, а ведь Ф1... Я даже боюсь представить. Мощность настолько избыточна, что ТК работает и на 3-й

3. А он и не определял, т.к. я считаю, что возможность его влиять на обороты двигателя была минимальна, он ехал, как ехала машина

4. Мысль в том (то же и в п.1 этого поста), что у нас есть одна 5-я передача, двигатель жестко связан с колесами через трансмиссию. В поворот можно зайти на 100 и ни км/ч больше, а 100 км/ч соответствует четкое количество оборотов двигателя на 5-й передаче, например 2000. Попытка поднять обороты до 2500 приведет к скорости 110 (все опять же, например) и к вылету, потому что предел сцепных свойств резины будет перейден

5. Уже написал в п. 1

[kolexus]

Ой, неправ ты, тезка, ой как неправ... "на любых рабочих оборотах" он может быть только в теории, ты, видимо, недопонимаешь практической реализации дроссель-ДВС... В реальных условиях - это нереально, так что можешь вешать мне проценты

Коллега, вот ты едешь в горах, впереди очень крутой спуск

Чтобы не улететь, ты включаешь 1-ю, обороты резко идут вверх (может и до максимальных), ты бросаешь газ и катишся вниз, тормозя двигателем

Так вот в этот момент инжектор не будет вбрасывать топливо в цилиндры, несмотря на высокие обороты, т.к. двигатель сам, т.е. принудительно, раскручивается колесами через трансмиссию

Разве не так?

[kolexus]

в единицу времени - больше. а общие затраты одинаковые. по крайней мере в теории =) на одну и ту же работу затрачивается одно и то же количество энергии.

Что-то я в физике упустил в детстве, видимо

Вот есть у нас 300 км

Я могу проехать их со средней скоростью 100 км/ч, а могу выжать (на автобане, например) из своей Хонды и 200 в среднем

Расход топлива на 100 км будет во втором случае выше

А потребление топлива есть его окисление кислородом для получения энергии

Значит при более высокой средней скорости мне понадобится окислить больше топлива, т.е. получить больше энергии

Для той же самой работы - проехать те же 300 км на той же машине

Чего я не понимаю? Промойте мозг, пожалуйста

[deadbeef]

Что-то я в физике упустил в детстве, видимо

Вот есть у нас 300 км

Я могу проехать их со средней скоростью 100 км/ч, а могу выжать (на автобане, например) из своей Хонды и 200 в среднем

Расход топлива на 100 км будет во втором случае выше

А потребление топлива есть его окисление кислородом для получения энергии

Значит при более высокой средней скорости мне понадобится окислить больше топлива, т.е. получить больше энергии

Для той же самой работы - проехать те же 300 км на той же машине

Чего я не понимаю? Промойте мозг, пожалуйста

сопротивление воздуха при повышении скорости растет нелинейно. дополнительное топливо будет израсходовано именно на преодоление этого избыточного сопротивления.

[deadbeef]

Ну, в основных чертах все верно... Но тут мы встречаемся с обратной стороной экономии: потеря времени. Как это возможно, проехать круг на секунду хуже на одной передаче, экономя при этом топливо? Пока что этого мне внятно никто не объяснил

не факт что на секунду хуже. тут уже неоднократно указывали, что поломка произошла относительно рано. несколько лишних кругов на исправной машине - и лучший круг мог быть на секунду-полторы лучше =) ничем не доказанная теория конечно, но вполне имеющая право на жизнь.

[vlad_krsk]

Эмм... Маленький вопросец: а как быть со стартовой прямой и обратной прямой? Каковы по твоему мнению там были обороты?

Такие, какие и обычно в гонке. Выше потолка не залезешь, а в поворотах на более низких передачах обороты всяко будут выше, чем на одной пятой.

[vlad_krsk]

Ну, в основных чертах все верно... Но тут мы встречаемся с обратной стороной экономии: потеря времени. Как это возможно, проехать круг на секунду хуже на одной передаче, экономя при этом топливо? Пока что этого мне внятно никто не объяснил

Экономия топлива как раз и возникает из-за того, что едем медленнее. Пример с лестницей тут вполне уместен. А про то, что на секунду... Так это надо Зара спрашивать, почему именно на секунду. Он-то сравнивал не средние скорости, а быстрейший круг до поломки с быстрейшим после.

[McFly]

Так это надо Зара спрашивать, почему именно на секунду. Он-то сравнивал не средние скорости, а быстрейший круг до поломки с быстрейшим после.

Если бы так... Но на самом деле все наоборот: он пытался сравнить быстрейший круг после поломки с самым медленным до неё

И несказАнно удивлялся, как такое возможно??? С одной передачей 1.26.2, а со всеми пятью временами и почти 1.28...

То же касается и преславутых БК и КК - предпочитал оттталкиваться от худшего результата

[McFly]

Ну, в основных чертах все верно... Но тут мы встречаемся с обратной стороной экономии: потеря времени. Как это возможно, проехать круг на секунду хуже на одной передаче, экономя при этом топливо?

На секунду лучше "БК" он проехал всего один круг из 2\3 дистанции. В остальном немец держал 1.27 и хуже. Средний темп до и после поломки в теме уже выводили, "секой" там и не пахнет.

И дело на самом деле вовсе не в "секе" (хотя и это по меркам Ф1 очень прилично!), а в том, в каком режиме работал мотор до 21го круга и после.

Изменено 28.08.2009 06:00 пользователем McFly

[Moged]

Эд, поясни, пожалуйста

Вот бегу я, а не иду, на 5-й этаж

Кислорода больше нужно для мышц, чтобы сделать это быстрее, правильно?

Вот тебе и повышенный расход "горючки", о котором говорил МакФлай, разве не так?

Смотря что подразумевать под повышенным расходом. Если л/с, то несомненно он будет больше, но если просто л/км то это будет одинаковая цифра.

Т.е. что бегун что бабушка при подъеме затратят одинаковое количество кислорода (ну чисто условно, т.к. в реальности все от организма зависит), но бегуну нужно будет это сделать за 1 минуту, а бубушке за 10

[Moged]

Леш, холостой ход, причем тут максимальные обороты, е-мое? И пофек, принудительный или нет...

Ну в теории можно найти спуск при котором тормозная сила от двигателя будет равна движущей силе от гравитации, при условии воткнутой такой передаче, чтобы двигатель работал в зоне высоких оборотов.

[McFly]

Смотря что подразумевать под повышенным расходом. Если л/с, то несомненно он будет больше, но если просто л/км то это будет одинаковая цифра.

Т.е. что бегун что бабушка при подъеме затратят одинаковое количество кислорода

Кислорода может и одинаково... Но вот у того, кто спокойно будет идти сил хватит еще на пять этажей, а у бегуна - увы...

Применительно к ДВС по любому ты потратишь топлива больше, если дистанцию в 100км будешь переть как оглашенный, резво давя тапку после светофоров и т.п. В отличие от спокойного водилы.

Изменено 28.08.2009 06:43 пользователем McFly

[Moged]

Что-то я в физике упустил в детстве, видимо

Вот есть у нас 300 км

Я могу проехать их со средней скоростью 100 км/ч, а могу выжать (на автобане, например) из своей Хонды и 200 в среднем

Расход топлива на 100 км будет во втором случае выше

А потребление топлива есть его окисление кислородом для получения энергии

Значит при более высокой средней скорости мне понадобится окислить больше топлива, т.е. получить больше энергии

Для той же самой работы - проехать те же 300 км на той же машине

Чего я не понимаю? Промойте мозг, пожалуйста

Энергия на перемещение уйдет одинаковая, а вот на потери, внешние и внутренние тебе придется затратить еще дополнительную энергию, вот она и будет обуславливать разницу в расходе топлива.

Т.е. получаем что езда на 200км/ч несмотря на то, что даст более быстрый результат обладает более худшим КПД.

Наиболее выходная скорость с точки зрения расхода л/км называется кресерской скоростью - вот это скорость на которой КПД для данного транспортного средства является максимальным.

[Moged]

Кислорода может и одинаково... Но вот у того, кто спокойно будет идти сил хватит еще на пять этажей, а у бегуна - увы...

Это вопрос к выносливости организма. Кто-то марафон бегом пробегает, а кто-то даже спокойно пешком эту дистанцию не осилит. Поэтому твое утверждение не совсем верно.

Применительно к ДВС по любому ты потратишь топлива больше, если дистанцию в 100км будешь переть как оглашенный, резво давя тапку после светофоров и т.п. В отличие от спокойного водилы.

про ДВС уже объяснили чуть выше.

[Алексей27]

Да не совсем так... Еще раз повторю вопрос: как быть с оборотами перед входами в повороты после длинных прямых?

Отвечу в одном сообщении на все твои вопросы. Начни читать со страницы 354, а то выхватываешь из контекста, и поясняешь мне то, с чем я и спорить бы не стал. Речь о частном случае, "движение в повороте и эффект ТК + расход топлива",

Вот тебе твоим-же оружием - какие в поворотах длинные прямые?

Леш, холостой ход, причем тут максимальные обороты, е-мое? И пофек, принудительный или нет...

Не утерпел, изучи уже мат часть, а? Реально не знаешь разницы между холостым и принудительно холостым ходом?

Кстати, я вчера слукавил мальца, но как раз этого то никто и не просек. Есть в одном из моих сообщений по расходу лажа, касается режимов при которых топливо не подается. Топливо действительно не будет подаваться в цилиндр при закрытом дросселе на любых оборотах, но подача топлива возобновляется на оборотах близким к холостым (1500... 1900).

Ой, неправ ты, тезка, ой как неправ... "на любых рабочих оборотах" он может быть только в теории, ты, видимо, недопонимаешь практической реализации дроссель-ДВС... В реальных условиях - это нереально, так что можешь вешать мне проценты

Желание друга закон. Но пока не буду. Скажи мне, ты ездил в горах когда нибудь?

Ты хоть бы ссылки почитал что я выкладывал.

[Алексей27]

Коллега, вот ты едешь в горах, впереди очень крутой спуск

Чтобы не улететь, ты включаешь 1-ю, обороты резко идут вверх (может и до максимальных), ты бросаешь газ и катишся вниз, тормозя двигателем

Так вот в этот момент инжектор не будет вбрасывать топливо в цилиндры, несмотря на высокие обороты, т.к. двигатель сам, т.е. принудительно, раскручивается колесами через трансмиссию

Разве не так?

Теперь опоздал я. Написано красиво и точно.

[Алексей27]

Ну в теории можно найти спуск при котором тормозная сила от двигателя будет равна движущей силе от гравитации, при условии воткнутой такой передаче, чтобы двигатель работал в зоне высоких оборотов.

Эд, не в теории, я 8 лет по такому месту проезжаю, гора около города Сим на уральском хребте. При 100 км/ч на 5-й (около 3200 об/мин) набираешь скорость довольно прилично, при полностью сброшенном газе! На 4-й тоже, (около 3500... 3600, точно не помню) но медленней. На 3-й баланс между набором скорости и торможением (где покруче все равно разгоняется, а где поотложе тормозит, при том что на 3-й мой Логан максимум пойдет 120 км/ч). И кстати, никакого повышенного шума, т.к. при "пикировании" уши закладывает. Это не сказки, те кто ездил в горах подтвердят.

Т.е. если спуск будет более длинным, точней без поворотов, и я останусь на 5-й, то что будет с оборотами?

Для sldizz, что ты скажешь на такой факт, при сброшенном газе машина "ускоряется" (точней не "тормозит"), а при нажатии на газ тормозит, при этом все исправно. так было трех разных (моих) авто, в одном и том же месте на урале. Такая вот безкислородная аномалия. Забыл сказать, там спуск затяжной... т.е. едешь с горы накатом, даешь газу - машина тупит.

[Iron Frank]

1. Теперь я тебя не понял. Допустим, максимальная скорось, на которой можно пройти поворот на грани, 100 км/ч, 101 - уже сорвет. Мы заходим в поворот на 100, давим газ, колеса начинает срывать, ТК душит движок и обороты двигателя остаются на уровне соответствующем 5-й передаче на 100 км/ч, разве не так? Каким образом, даже при наличии ТК можно поднять обороты без размыкания сцепления?

Я как раз об этом говорил - таким образом можно не заниматься подгонкой скорости автомобиля в повороте под допустимую скорость прохождения поворота, нужно только подобрать скорость вхождения в поворот и нажать на газ. ТК сам придушит двигатель, как надо. и на выходе двигатель будет в принципе на минимально допустимых для разгона оборотах чтоб реализовать момент. "Божественной искры" только в этом нет.

3. А он и не определял, т.к. я считаю, что возможность его влиять на обороты двигателя была минимальна, он ехал, как ехала машина

Тогда совсем не понятно, как случился ФЛ всего в секунде от времени нормальной машины...

4. Мысль в том (то же и в п.1 этого поста), что у нас есть одна 5-я передача, двигатель жестко связан с колесами через трансмиссию. В поворот можно зайти на 100 и ни км/ч больше, а 100 км/ч соответствует четкое количество оборотов двигателя на 5-й передаче, например 2000. Попытка поднять обороты до 2500 приведет к скорости 110 (все опять же, например) и к вылету, потому что предел сцепных свойств резины будет перейден

Если моя логика меня не подводит, то максимальная скорость прохождения поворота, это величина, величина инерции которой, при изменении с продольного вектора (относительно автомобиля) в поперечный (срывающий с траектории) будет меньше, чем сцепные свойства шин. Очевидно, что масксимальных значений это соотношение достигает в точке (участке) апекса.

Чтоб иннерция не выкинула машину с трассы ее и уменьшают торможением, перед поворотом.

Значит после прохождения апекса дави ты хоть на все 150% на газ ТК откорректирует моемнт колес и момент двигателя.

[McFly]

Это вопрос к выносливости организма.

При соизмеримой выносливости.

[McFly]

Если моя логика меня не подводит, то максимальная скорость прохождения поворота, это величина, величина инерции которой, при изменении с продольного вектора (относительно автомобиля) в поперечный (срывающий с траектории) будет меньше, чем ...

Ой, мамма-миа...

"...будет меньше чем конгруэнтная линеаризация стохастической характеристики износа внешнего края слика, в зависимости от аморфности изометрического оператора Вальтера характеризующего сопротивление качению и из Мю измеримости распределения случайной нагрузки на корд шины (как-то кочки) при нештатных нагрузках, перпендикулярных тому самому вектору инерции, но без учета топливной загрузки болида..."

Может будем все же проще изъясняться?