Дело о пятой передаче

[vlad_krsk]

Но все равно, суть остается прежняя, любой мотор строится под определенную задачу, а гоночное моторостроение не предполагает компромиссов - там все направлено на совершенно четкую конкретную цель.

Это понятно, но неужели за 14 лет, что прошли с тех пор, моторостроение не изменилось? Неужели в 1994 году двигатель не мог быть настолько эластичным именно на пятой передаче?

[vlad_krsk]

Да я в принципе с тобой согласен. Но не так (с современной точки зрения был форсирован тот Форд (максимум того Зетека 13800 об.мин. диаметр цилиндра 96 мм, ход поршня 60.4 мм., обороты для нынешних моторов (например супербайков) вполне доступные), и эластичной тягой (ну не с низов конечно, но с "верхней середины" по крайней мере) начали именно тогда увлекаться. В качестве примера 1992 год, дуэль Хонда - Рено: разница в чистой мощности в конце сезона около 80 л,с. но не так уж заметно было что на выходе из медленных поворотов Хонды "пуляют" быстрей, скорей наоборот, все были уверены что Рено мощнее...

Опять-же интересно глянуть, как сильно обороты в медленных поворотах "просаживались"? сколько там было? 8000? 7000? или 5000? Где-то тут упоминалось что Бенеттоновцы показывали телеметрию всем желающим, не у кого нет случайно?

Судя по синей полоске, что была на телеметрии в гонке, иногда падали и ниже 5000. И переключения передач при этом не было слышно.

[Алексей27]

Судя по синей полоске, что была на телеметрии в гонке, иногда падали и ниже 5000. И переключения передач при этом не было слышно.

Ну не так уж и мало. Вот например когда машины из гаража выползают на питлэйн там не больше. Причем трогаются они довольно плавно, аккуратно и поползли. Все-таки мотор Ф1 это не мотор дрэгстера. Надо будет книгу Лауды перечитать, что то там было в тему...

[Myxomop]

Скайлайн ГТР (прежний)

Нее, тот - 2.6 (мотор RB26 DETT)... к тому же ГеТеР - полноприводный

Изменено 09.09.2008 07:05 пользователем Myxomop

[McFly]

 "в секе от БК"

Во первых "секи от БК" небыло. Видеотрансляция зафиксировала круг 1.272, пройденный без работающей КПП.

И потом, странно, что тебя не смущает тот факт, что десятый круг, который ты воспринимаешь как потолок (1,2550), по непонятной причине странным образом пройден в темпе пятого (1,2590).  Какая-то маленькая разница во времени для машины с топливом на борту и без.

Но понятно, на это проще закрыть глаза и тупо твердить "десятй круг был пройден максимально быстро с пустыми баками".

[Myxomop]

странно, что тебя не смущает тот факт, что десятый круг, который ты воспринимаешь как потолок (1,2550), по непонятной причине странным образом пройден в темпе пятого (1,2590).

Быстрейший круг, на сколько я помню, был пройден что-то в районе 18-19 круга, совсем незадолго до пит-стопа.

[McFly]

Быстрейший круг, на сколько я помню, был пройден что-то в районе 18-19 круга, совсем незадолго до пит-стопа.

18й 1,2510

Т.е. из 1.25 "с пустыми баками" он так и не вышел. Странный БК. Не находишь?

[Myxomop]

18й 1,2510

Т.е. из 1.25 "с пустыми баками" он так и не вышел. Странный БК. Не находишь?

Ну дык никто не вышел, в чем странность? Ты же не удивляешься, что никто не вышел из минуты?

[McFly]

Ну дык никто не вышел, в чем странность? Ты же не удивляешься, что никто не вышел из минуты?

Сравнил несколько десятых и минуту

А ты вообще в курсе, что когда болид становится легче, то едет быстрее? Если исправен, конечно.

В случае первых 18ти кругов происходило что-то странной, если вдумчиво посмотреть на покруговку. Первый раз из 1.26 МШ вышел на пятом круге. И ехал в этом темпе и хуже еще больше десяти!  Болид становится легче, а быстрее не едет! Напротив, даже медленнее:

9,12,14,19 так вообще время сваливается до 1.27! Т.е. получается, что в опустевшими баками немец ехал порою медленнее, чем сразу после старта в загрузкой топливом (второй круг пройден за 1,269)!

О каком потолке на 18м вообще можно говорить?

Изменено 15.09.2008 10:26 пользователем McFly

[Myxomop]

А ты вообще в курсе, что когда болид становится легче, то едет быстрее?

Это отнюдь не аксиома

Помимо веса на баланс могут влиять еще много факторов типа неудачного комплекта резины, изменений температуры трека и т.п. Какой смысл тогда об этом говорить?

[McFly]

Это отнюдь не аксиома

Это очевидная вещь. Чем легче машина, тем она идет по трассе быстрее. В исправном состоянии, конечно.

Помимо веса на баланс могут влиять еще много факторов типа неудачного комплекта резины, изменений температуры трека и т.п. Какой смысл тогда об этом говорить?

Сейчас (конкретно сию минуту) разговор идет о том, что перед питстопом немец (вплоть до поломки) шел в темпе начала гонки. Если у кого-то поднимается язык утвержать, что темп пятого круга - это потолок исправного болида без топлива- звиняйте.

Изменено 15.09.2008 11:22 пользователем McFly

[Myxomop]

Это очевидная вещь.

Еще раз. Это очевидная вещь в теории. На практике бывает (и довольно часто) по-другому.

Скорость гоночной машины слишком сложный процесс, чтобы примитивизировать его до уровня "легкая едет, тяжелая не едет". Спроси об этом у Райконена.

Вводных может быть гораздо больше, и далеко не все из них могут быть нам известны, именно поэтому я еще страниц 150 назад предложил отталкиваться от фактов, которые говорят о том, что 18 (или 19?) круге, непосредственно перед своим пит-стопом, когда о поломке еще ничего не было известно, пилот Бенетона Михаель Шумахер показал оффициальный БК, который никто не смог перебить. Точка. Это свершившийся факт.

Ты же предлагаешь опять заняться фантазиями на тему "что было бы, если..." Ну несерьезно это

[McFly]

Еще раз. Это очевидная вещь в теории. На практике бывает (и довольно часто) по-другому.

Вот и выходит, что первые 18ть кругов немец и не ехал максимально возможно быстро. 

Потрудишься сам озвучить возможные причины или это сделать за тебя?

[Myxomop]

Вот и выходит, что первые 18ть кругов немец и не ехал максимально возможно быстро. 

Потрудишься сам озвучить возможные причины или это сделать за тебя?

А тут и трудиться нечего. Он ехал так быстро, как мог. Получился БК, который НИКТО не смог перебить (причем на полностью исправных коробках, заметь). Что в этом нелогичного? КАК бы тебе хотелось, чтобы он ехал? За 1.10 тебя бы устроило?

Изменено 15.09.2008 11:50 пользователем Myxomop

[McFly]

А тут и трудиться нечего. Он ехал так быстро, как мог. Получился БК, который НИКТО не смог перебить. Что в этом нелогичного?

Я о причинах, которые заставили его болид ехать 1.27 до поломки и с пустеющими баками.

Надеюсь ты не будешь спорить, что что-то мешало болиду и пилоту проехать действительно быстро последние круги перед питстопом?

[McFly]

 За 1.10 тебя бы устроило?

1.24 как минимум. Вполне логичное время, учитывая разницу в количестве топлива к 18му круку и квалификационному результату. Если конечно смотреть на цыфири нормальным непредвзятым взглядом

18 круг - 1,2510

19 круг - 1,2600

20 круг - 1,2770

21 круг - клин коробки.

то становиться очевидно, что после 1.251 время на круге начало ухудшаться. К этому времени уже даже коментаторы знали, что с КПП на машине Шумахера неполадки.

Как тогда можно утверждать, что 1.251 - потолок?

А если взглянуть на видео 31го круга, где нет переключений и его время 1.271, что очевидность абсурдности утверждения, что банетон Шумахера ну ни при каких условиях за 4 круга до первого питстопа не смог бы выбраться из 1.25 становиться понятно всем, кроме пары-тройки упертых фобов.

Изменено 15.11.2008 09:27 пользователем Gilles27

[Zar]

Неполадки с гидравликой. Которые, к слову, начались задолго по клина КПП в шикане на 21м круге.

Откуда инфа?

[Moged]

Интересно как можно ехать в течении 2/3 гонки на одной высокой передаче, не спалив мотор? Он постоянно будет крутиться на высоких оборотах, что приведёт к преждевременному износу поршней.

да ты че????!!!

А может все совсем наоборот????

После финиша Симмондс признал, что если бы КПП заклинило на 6 передаче, Шуми скорее всего пришлось бы сойти.

наврятли. Там разница в передаточном отношении мизерная.

Темп был бы ниже - это да.

Если бы МШ и сошел, так только когда понял что ловить (всмысле очков) уже нечего.

Было бы интересно послушать от самого Михаэля, как именно он поменял этот стиль, и в чём это выражалось.

Но такого, к сожалению. нигде нет.

я уже где-то тут писал в чем может заключаться изменение стиля.

Это понятно, но неужели за 14 лет, что прошли с тех пор, моторостроение не изменилось? Неужели в 1994 году двигатель не мог быть настолько эластичным именно на пятой передаче?

Я уж думал эта тема уже не апнется.

Изменено 15.11.2008 09:25 пользователем Gilles27

[kolexus]

Эд, а если серьезно?

Я со своей дилетантской точки зрения (на ощущениях) думаю так

В погоне за мощностью конструкторы все больше и больше повышали обороты, "загоняя" пик крутящего момента все ближе к "красной" зоне,

т.е. моторы становились все более "крутильными" и все менее "моментными"

Об этом говорит и переход с 6 на 7 передач, чтобы двигатель моментально выкручивался, достигая зоны "рабочих" оборотов

Поэтому можно предположить, что в 1994 движки были более "моментными" (относительно, конечно же), по сравнению с нынешними временами

И поэтому в 1994 году остаться на одной 5-й передаче было куда менее критичным, нежели сейчас,

потому что кривая крутящего момента была "более равномерно" распределена между, скажем 3000 и максимальными 13000 оборотов,

сравнивая с "современной" кривой в пределах от 3000 до 19000

Т.е. в 1994 году мотору было проще "вытащить" самого себя с 6000, например опять же

А общий вес болида, если правильно помню, не поменялся: 600 кг

А если и поменялся, то очень незначительно

Я прав или нет?

И если нет, то в чем?

[Moged]

Эд, а если серьезно?

Я со своей дилетантской точки зрения (на ощущениях) думаю так

В погоне за мощностью конструкторы все больше и больше повышали обороты, "загоняя" пик крутящего момента все ближе к "красной" зоне,

т.е. моторы становились все более "крутильными" и все менее "моментными"

Об этом говорит и переход с 6 на 7 передач, чтобы двигатель моментально выкручивался, достигая зоны "рабочих" оборотов

Поэтому можно предположить, что в 1994 движки были более "моментными" (относительно, конечно же), по сравнению с нынешними временами

И поэтому в 1994 году остаться на одной 5-й передаче было куда менее критичным, нежели сейчас

Я прав или нет?

И если нет, то в чем?

Эластичность двигателя не зависит от того какую коробку ты к нему прикрутишь и уж темболее от выбранной передачи. Фактически эластичность - это качественный показатель плавности кривой М(n). Именно оттуда столько смайлов.

Чтоже касается КПП, то тут следует вести речь о рабочем диапазоне, причем это определяется не сколько моментом, а сколько мощностью. Этот диапазон определяется определенным отличием крутящего момента от пикового. Высокофорсированные двигатели обладают "всплеском" помента вокруг максимальной точки. Поэтому выгодно делать рабочий диапазон уже (чтобы момент не сильно падал) и держать его возле максимума как можно дольше. Поидее чем больше передач тем лучше. Вариатор (читай бесконечное количество передач) - вообще идеал. Но тут уже на выбор макс количества влияет конструктив и целесообразность.

А в 94 движки были более моментными т.к. в них было 3.5 литра, а сейчас всего 2.4

[kolexus]

Эластичность двигателя не зависит от того какую коробку ты к нему прикрутишь и уж темболее от выбранной передачи. Фактически эластичность - это качественный показатель плавности кривой М(n). Именно оттуда столько смайлов.

Ну, я же этого не говорил

В моих рассуждениях именно характеристики двигателя первичны, а коробка - следствие

Чтоже касается КПП, то тут следует вести речь о рабочем диапазоне, причем это определяется не сколько моментом, а сколько мощностью. Этот диапазон определяется определенным отличием крутящего момента от пикового. Высокофорсированные двигатели обладают "всплеском" помента вокруг максимальной точки. Поэтому выгодно делать рабочий диапазон уже (чтобы момент не сильно падал) и держать его возле максимума как можно дольше. Поидее чем больше передач тем лучше.

Это тоже понятно, т.к. не о турбодизелях говорим с их "полкой" момента

А в 94 движки были более моментными т.к. в них было 3.5 литра, а сейчас всего 2.4

Только поэтому?

Так а вот эти фразы неверны?

В погоне за мощностью конструкторы все больше и больше повышали обороты, "загоняя" пик крутящего момента все ближе к "красной" зоне,

т.е. моторы становились все более "крутильными" и все менее "моментными"

и

потому что кривая крутящего момента была "более равномерно" распределена между, скажем 3000 и максимальными 13000 оборотов,

сравнивая с "современной" кривой в пределах от 3000 до 19000

Повышали максимальные обороты имелось в виду

[Moged]

Ну, я же этого не говорил

В моих рассуждениях именно характеристики двигателя первичны, а коробка - следствие

в твоих -да. Но изначально пост был не твой

Только поэтому?

по большей степени да, т.к. момент очень сильно зависит от объема. Конечно есть и другие влияющие характеристики, но мы рассматриваем всеже форсированые моторы, а не двигатель ЗМЗ-402

[Moged]

разберем фраз

В погоне за мощностью конструкторы все больше и больше повышали обороты, "загоняя" пик крутящего момента все ближе к "красной" зоне,

т.е. моторы становились все более "крутильными" и все менее "моментными"

учитывая что Мощность прямопропорционально зависит от момента и частоты вращения, то очевидно, что для повышения мощности нужно как можно больше увеличить обороты и сместить пик момента ближе к отсечке. У тебя просто неверно построена фраза, т.к. она создает впечатление, что повышение оборотов и приближение к красной зоне равнозначные понятия. Естественно при повышении макс. оборотов имеет смысл передвинуть и макс момент на более бысокие обороты. Но в процентном отношении обороты макс момента и макс обороты находятся приблизительно в одном соотношении.

[Moged]

потому что кривая крутящего момента была "более равномерно" распределена между, скажем 3000 и максимальными 13000 оборотов,

сравнивая с "современной" кривой в пределах от 3000 до 19000

возможно оно таки есть, но не думаю что уж слишком сильны были отличия.

Ведь чем занимаются двигателисты? Ищут наиболее оптимальные способы сжигания топлива, что повышает момент. Но в гражданских авто стараются оптимизировать на всем протяжении оборотов, что стало причиной появления систем с изменяемыми фазами. В спортивных же моторах сосредотачиваются на достижении максимума момента в определенном диапазоне оборотов, настраивая на это двигатель. Отсюда достаточная задранность момента возле максимума. Это было раньше, есть и сейчас. И не думаю что сейчас все хуже в плане эластичности. Возможно даже наоборот.

[kolexus]

в твоих -да. Но изначально пост был не твой

Думаю, что тот пост тоже был просто не совсем некорректно построен

по большей степени да, т.к. момент очень сильно зависит от объема. Конечно есть и другие влияющие характеристики, но мы рассматриваем всеже форсированые моторы, а не двигатель ЗМЗ-402

Спасибо

учитывая что Мощность прямопропорционально зависит от момента и частоты вращения, то очевидно, что для повышения мощности нужно как можно больше увеличить обороты и сместить пик момента ближе к отсечке.

Именно это и имел в виду

У тебя просто неверно построена фраза, т.к. она создает впечатление, что повышение оборотов и приближение к красной зоне равнозначные понятия

Прошу прощения у достопочтенной публики

Просто немного спешу и "глотаю еду не прожевав"

Естественно при повышении макс. оборотов имеет смысл передвинуть и макс момент на более бысокие обороты. Но в процентном отношении обороты макс момента и макс обороты находятся приблизительно в одном соотношении.

Т.е. "полка" (или пик) крутящего момента (в случае моторов с одинаковым объемом) что для 13000 макс., что для 19000 макс. будет одинакова "узка", и кривая крутящего момента будет примерно одинакова по "крутизне/пологости"?