Дело о пятой передаче

[McFly]

Я смотрю, ты из отпусков (так ведь?) вернулся с приподнятым боевым духом, и готов вновь направо и налево подтасовки устраивать, рубя с плеча.

Покруговка и видеотрансляция стало быть подтасовка?

Я в отпуске небыл.

Выше я написал, что согласен с доводами шумофилов и считаю, что МШ проехал 2/3 на пресловутой 5-й передаче. До выяснения обстоятельств.

О чем тогда спор?

По Барселоне медленные, среднескоростные и относительно быстрые повороты распределены более равномерно, чем по Интерлагосу.

И именно в этом ключевые отличия между трассами.

Изменено 21.08.2008 04:58 пользователем McFly

[kolexus]

По Барселоне медленные, среднескоростные и относительно быстрые повороты распределены более равномерно, чем по Интерлагосу.

Второй сектор медленный, две правые шпильки подряд - в Барселоне есть подобные же шпильки, расположенные подальше друг от друга. Зато никакой временной шиканы из покрышек в Интерлагосе не было.

Вот в этом все и дело! Не зря же я написал про "картинговый" второй сектор. Ты едешь на одной 5-й передаче, попадаешь туда (на этот сектор), скорость снижается, обороты падают и выходят из зоны "нормального" крутящего момента. А так как медленные повороты следуют один за другим, то на коротеньких прямых у мотора сил не хватает раскрутиться, вот ты и тащишься по нему, как черепаха, теряя огромное количество времени

А если еще и на 6-й, а это большая разница, т.к. 6-я включалась только в конце достаточно длинных прямых, то вообще попа

А в Барсе потерял время в медленном повороте, зато у двигателя есть возможность потом раскрутиться в быстрых и обеспечить приемлимую динамику

Кстати, насколько быстрой/медленной была временная шикана?

[kolexus]

Зар, объясни, как ты хочешь услашать эти повышенные обороты, при езде на одной передаче? В каком повороте стрелка тахометра должна зашкаливать в красную область? Ни в каком? Тогда как же ты хочешь это услышать? Пользуясь всем своим гуманитарным образованием, объясни нам как это сделать? Какие апгрейды ушей провести, какиж жаб нужно лизать, в какой больнице делать лоботомию? Делись опытом.

Zar имел в виду то, что Паркер сказал, что Михаэль постоянно держал повышенные обороты, чтобы не заглохнуть

Т.е. в медленных поворотах Миша должен был выжимать сцепление и газовать

Чего мы не слышим

Zar и говорит о том, что мы не слышим, так что не нужно его пинать по этому поводу

Другой вопрос в том, что он "обвиняет" шумофилов за то, что они Паркера послали, и говорит о прямом противоречии слов Паркера (сторонника версии езды на одной передаче) и реальности

Так ведь правильно послали, потому что:

а) Мы не слышим и не видим ничего такого при езде по трассе, значит чушь несет

б) Быть может Паркер имел в виду другое? Старт с пит-стопа?

[Zar]

Другой вопрос в том, что он "обвиняет" шумофилов за то, что они Паркера послали, и говорит о прямом противоречии слов Паркера (сторонника версии езды на одной передаче) и реальности

Так ведь правильно послали, потому что:

а) Мы не слышим и не видим ничего такого при езде по трассе, значит чушь несет

б) Быть может Паркер имел в виду другое? Старт с пит-стопа?

Вот тут одно из самых странных мест в этой истории, складывается ощущение что Паркер высказал свое видение как надо было ехать на его моторе, и не догадывался что реальность окажется (почему-то) иной.

[Vinsant Vittoz]

Zar имел в виду то, что Паркер сказал, что Михаэль постоянно держал повышенные обороты, чтобы не заглохнуть

Т.е. в медленных поворотах Миша должен был выжимать сцепление и газовать

Чего мы не слышим

Zar и говорит о том, что мы не слышим, так что не нужно его пинать по этому поводу

Другой вопрос в том, что он "обвиняет" шумофилов за то, что они Паркера послали, и говорит о прямом противоречии слов Паркера (сторонника версии езды на одной передаче) и реальности

Так ведь правильно послали, потому что:

а) Мы не слышим и не видим ничего такого при езде по трассе, значит чушь несет

б) Быть может Паркер имел в виду другое? Старт с пит-стопа?

При прохождении каждого медленного поворота выжимать сцепление? И на сколько поворотов хватит этого сцепления?

К томуже, он не заглох при старте из боксов, как он мог заглохнуть на трассе?

Если Паркер и имеет что-то в виду, то прохождение поворотов не по оптимальной траектории, а по широкой. В таком случае скорость машины в повороте будет выше, а значит и обороты двигателя выше. Только как это можно услышать, для меня загадка.

[Vinsant Vittoz]

Кстати, насколько быстрой/медленной была временная шикана?

http://video.mail.ru/inbox/_rat/F1/33.html

В 2:21 Шумахер проходит эту шикану быстрее чем некоторые повороты.

[Zar]

При прохождении каждого медленного поворота выжимать сцепление? И на сколько поворотов хватит этого сцепления?

Об это и речь.

К томуже, он не заглох при старте из боксов, как он мог заглохнуть на трассе?

Из боксов он так и стартовал, раскрутив движок на нейтрали. Вой был жуткий, но вот на трассе мы его не слышали, даже в самом медленном (проходящемся на первой передаче) повороте.

Если Паркер и имеет что-то в виду, то прохождение поворотов не по оптимальной траектории, а по широкой. В таком случае скорость машины в повороте будет выше, а значит и обороты двигателя выше. Только как это можно услышать, для меня загадка

В описываемом случае скорость (как и обороты) будет выше на ничтожную величину.

[Schumofil]

Zar,

Я правильно понял, что альтернативной физической модели произошедшего ты за полгода так и не придумал и заявился сюда с нигилистическим "не верю" в очередной раз, понадеявшись, что присутствующие уже забыли об этом?

Счетчик можешь покрутить в другом месте

[Zar]

Zar,

Я правильно понял...

Не правильно.

Счетчик можешь покрутить в другом месте

Не переживай, твое звание флудер Форума №2 в безопасности.

[Schumofil]

Не правильно.

В таком случае укажи номер поста, где ты убедительно и непротиворечиво излагаешь техническую модель произошедшего в Барсе. Я не вижу.

Все посты от тебя на этой странице - строго по одной-две строке ответа на каждый квотинг...

Не переживай, твое звание флудер Форума №2 в безопасности.

Во-первых, я уже не №2, а, во-вторых, заниматься тупыми спекуляциями здесь я тебе не позволю.

[Zar]

В таком случае укажи номер поста, где ты убедительно и непротиворечиво излагаешь техническую модель произошедшего в Барсе. Я не вижу

Это не может сделать никто по обе стороны баррикад.

во-вторых, заниматься тупыми спекуляциями здесь я тебе не позволю.

Что ты называешь тупыми спекуляциями?

И как назвать твои левейшие и оскорбительные претензии ко мне?

Изменено 21.08.2008 09:20 пользователем Zar

[McFly]

Это не может сделать никто по обе стороны баррикад.

Вранье. Moqed все обосновал с технической т.з. вполне доходчиво.

[kolexus]

При прохождении каждого медленного поворота выжимать сцепление? И на сколько поворотов хватит этого сцепления?

К томуже, он не заглох при старте из боксов, как он мог заглохнуть на трассе?

Если Паркер и имеет что-то в виду, то прохождение поворотов не по оптимальной траектории, а по широкой. В таком случае скорость машины в повороте будет выше, а значит и обороты двигателя выше. Только как это можно услышать, для меня загадка.

Выход только один: послать тов. Паркеру письмо с просьбой разъяснить его слова

Потому что, по всей видимости, никто не понимает, что он имел в виду

А можно просто послать и забить на его слова болта, ибо в этой истории это ничего не меняет

[Алексей27]

Zar имел в виду то, что Паркер сказал, что Михаэль постоянно держал повышенные обороты, чтобы не заглохнуть

Т.е. в медленных поворотах Миша должен был выжимать сцепление и газовать

Побробую добавить свои наблюдения, так сказать пример из жизни.

Был у меня в юности мотоцикл Восход 2 (он и сейчас есть, только не ездит) так вот, при поездках в тяжелых условиях, по лесным "дорожкам" с пассажиром, тяги от двигателя не всегда хватало. И тут было всего два выхода, разогнаться побыстрей и перететь.... через руль (а вы подумали через бугор? ) , или подъехать к препятствию потихонечку, а потом "играя" сцеплением и газом, аккуратно переехать через препяствие.

Чего мы не слышим

А так как усиленно газовать нет смысла (зачем сцепление зря палить?) то никаких повышенных оборотов нет и в помине. Со стороны так и вовсе не догадаться, что я сцеплением пользуюсь. Я просто не даю двигателю заглохнуть, а мотоциклу остановиться. Думаю подобную тактику для слабосильных моторов применил Шумахер, тем более что дохлые двухтактники, и техника их управления, ему были очень хорошо известны с картинга. Т.е. картина такая. Подъехал к повороту "под вторую" передачу, начал выжимать сцепление, что бы двигатель не заглушить, потом плавненько и отностиельно медленно, примерно так когда трогаешься с места, начинаешь его отпускать. Сильно газовать нет необходимости, и даже вредно по двум причинам.

1) Сильно изнашивается сцепление

2) Из-за избытка (да да, избытка, ведь раскрутив двигатель на выходе из поворота до например 12000 об, мин и резко бросив сцепление, вас просто развернет!) крутящего момента есть опасность разворота.

[Zar]

Т.е. картина такая. Подъехал к повороту "под вторую" передачу, начал выжимать сцепление, что бы двигатель не заглушить, потом плавненько и отностиельно медленно, примерно так когда трогаешься с места, начинаешь его отпускать. Сильно газовать нет необходимости, и даже вредно по двум причинам.

Это невозможно, спортивным сцепление нельзя играть.

[Алексей27]

Это невозможно, спортивным сцепление нельзя играть.

Поясни...

Например как машина стартует в гонку? (это я в общем) Как работает в это время сцепление? А как стартовать из боксов? (это уже по "делу") Как еще Шумахер сумел выехать из боксов? Это возможно только так как я описал... Тронуться с места на 5-й передаче просто замкнул диски.... это невозможно даже для Шумахера.

Изменено 08.09.2008 09:46 пользователем Gilles27

[Zar]

Поясни...

Оно бездемпферное. По сути только 2 положения- вкл/вкл.

Тронуться с места на 5-й передаче просто замкнул диски.... это невозможно даже для Шумахера.

Это тоже момент исключительный, но в плане того, как сцепление выдержало такой удар. Что до самого момента трогания- то тут дело в низкой массе машины Ф1+ везение и умение.

[Алексей27]

Оно бездемпферное. По сути только 2 положения- вкл/вкл.

А демпфер тут при чем? Это такие пружинки на диске сцепления? так они ударные нагрузки смягчают, а к пробуксовки дисков никакого отношения не имеют.

Вопрос: в чем разница между подпружиненной и не подпружиненной центральной ступицей?

Ответ: при традиционной компоновке махового колеса пружины в центре диска сцепления предназначены для того, чтобы уменьшить трансмиссионные шумы, вызванные вибрацией двигателя. Такой диск будет работать тише, а его центральные шлицы будут меньше изнашиваться. Диск с жесткой центральной частью, имея меньший вес, будет быстрее переключаться, более ровно сцепляться с материалами, обладающими высоким коэффициентом трения. К тому же в этом случае не будет неполадок, связанных с пружинами. Напомним, что такие диски предназначены для спортивного использования, то есть не для больших пробегов, так как от вибрации шлицы преждевременно изнашиваются.

http://ulitka-garage.mylivepage.ru/wiki/1041/155

Это тоже момент исключительный, но в плане того, как сцепление выдержало такой удар. Что до самого момента трогания- то тут дело в низкой массе машины Ф1+ везение и умение.

Нет, не согласен. Если просто сбросить сцепление на 5-й машина заглохнет, если сбросить на полном газу на первой, вообщ на месте останется, пока вся резина не сгорит. Тут что то другое. Например вот это.

Вопрос: что вызывает пробуксовку сцепления?

Ответ: попадание масла, изношенный фрикционный материал, недостаточная сила трения.

Подпалив чуток сцепление на первых кругах (когда он скорость сильно потерял) он износил фрикционный материал, который стал допускать пробуксовку, что позволило в данных условиях играть сцеплением и увеличить скорость на круге. Так что в какой то мере Шумахеру повезло, многие открытия происходят случайно. Так и тут, после того как заклинило кпп, он решил "попробовать" и когда сцепление износилось, это ему (в данных условиях) относительно помогло.

Изменено 08.09.2008 10:58 пользователем Gilles27

[Myxomop]

Побробую добавить свои наблюдения, так сказать пример из жизни.

Добавлю как своих наблюдений (раз уж пошло такое дело).

Несколько лет назад довелось мне владеть полноприводным турбо-чудом ипонского автопрома. А поскольку был я достаточно молод, то грезилось мне покорить вершину автоспорта в разделе "четверть мили"

Ну давай, значится, я зарывать бюджет в енто турбо-чудо Сначала, как водится "кулер-форсунки-насос-мозги", потом дудку гарретовскую вкрячил, с хорошей продувкой.... в общем это помогло с грехом пополам выскочить пару раз из 13 секунд в Тушино, но появилось такая напасть - стоковое сцепление сначала не давало хорошо стартануть больше чем 2 раза подряд (начинало буксовать), а потом и вовсе рассыпалось (не говоря уже о том, что коробка тоже надрывалась, хотя пока и держала)

И вот я решил, что раз уж пошла такая пианка, то разорюсь-ка я исчо на однодисковое керамическое сцепление, решу, так сказать, проблему в раз и навсегда

Решил. Стало очень хорошо. С лучшего результата, после некоторых тренировок удалось снять еще порядка полутора десятых (и это только на сцеплении!!!), потому что оно теперь позволяло стартовать с отсечки без пробуксовки, и надежно выполняло свою функцию по нескольку раз подряд.

Но именно в этот момент машина окончательно перестала быть гражданской и превратилась в банальный корч.

Это сцепление, доложу я вам, весьма специфичная вещь. И "играть" им можно только в фантазиях людей, не очень представляющих о чем идет речь. Левая нога накачивается с фантастической скоростью. Езда в типичных городских пробках превращается в настоящую муку, потому что останавливаясь на светофоре, да еще и в траффике - никогда не знаешь, то ли прыгнешь с этого светофора сразу на несколько корпусов (и впилишься кому-нить в зад), то ли позорно заглохнешь, на глазах у стороннего люда. Ну и т.д, целый букет удовольствий, препятсвующих нормальной эксплуатации.

Не для "игр" эта штука в общем. Совсем не для "игр".

И когда подобное устройство ставится в спортивной машине - делается это отнюдь не для игр, но во имя выполнения совершенно конкретной задачи, а именно передача крутящего момента с мотора на колеса, и ничего более. Все эти "игры с непредназначенным для этих целей сцеплением, да еще и экспромптом, в условиях форс-мажора" - бред, просто по определению. Просто потому что устройство это, в отличие от гражданских аналогов, имеет очень "узкую специализацию".

Изменено 08.09.2008 12:04 пользователем Myxomop

[Алексей27]

Добавлю как своих наблюдений (раз уж пошло такое дело).

Несколько лет назад довелось мне владеть полноприводным турбо-чудом ипонского автопрома. А поскольку был я достаточно молод, то грезилось мне покорить вершину автоспорта в разделе "четверть мили"

Ну давай, значится, я зарывать бюджет в енто турбо-чудо Сначала, как водится "кулер-форсунки-насос-мозги", потом дудку гарретовскую вкрячил, с хорошей продувкой.... в общем это помогло с грехом пополам выскочить пару раз из 13 секунд в Тушино, но появилось такая напасть - стоковое сцепление сначала не давало хорошо стартануть больше чем 2 раза подряд (начинало буксовать), а потом и вовсе рассыпалось (не говоря уже о том, что коробка тоже надрывалась, хотя пока и держала)

И вот я решил, что раз уж пошла такая пианка, то разорюсь-ка я исчо на однодисковое керамическое сцепление, решу, так сказать, проблему в раз и навсегда

Решил. Стало очень хорошо. С лучшего результата, после некоторых тренировок удалось снять еще порядка полутора десятых (и это только на сцеплении!!!), потому что оно теперь позволяло стартовать с отсечки без пробуксовки, и надежно выполняло свою функцию по нескольку раз подряд.

Но именно в этот момент машина окончательно перестала быть гражданской и превратилась в банальный корч.

Это сцепление, доложу я вам, весьма специфичная вещь. И "играть" им можно только в фантазиях людей, не очень представляющих о чем идет речь. Левая нога накачивается с фантастической скоростью. Езда в типичных городских пробках превращается в настоящую муку, потому что останавливаясь на светофоре, да еще и в траффике - никогда не знаешь, то ли прыгнешь с этого светофора сразу на несколько корпусов (и впилишься кому-нить в зад), то ли позорно заглохнешь, на глазах у стороннего люда. Ну и т.д, целый букет удовольствий, препятсвующих нормальной эксплуатации.

Не для "игр" эта штука в общем. Совсем не для "игр".

И когда подобное устройство ставится в спортивной машине - делается это отнюдь не для игр, но во имя выполнения совершенно конкретной задачи, а именно передача крутящего момента с мотора на колеса, и ничего более. Все эти "игры с непредназначенным для этих целей сцеплением, да еще и экспромптом, в условиях форс-мажора" - бред, просто по определению. Просто потому что устройство это, в отличие от гражданских аналогов, имеет очень "узкую специализацию".

Класс. Теперь твое объяснение как Шумахер на одной передаче ехал. А по поводу пробуксовки сцепления, что после банального износа и побуксовывать не будет? Или оно у тебя не изнашивалось вовсе? И вот еще по поводу "прыжков", объясни мне пожалуйста, ну как пилоты умудряются трогаться на болидах Ф1 плавно? например на всяких шоу? А еще в твоем примере знаешь что настораживает? Полный привод. Тут действительно стартовать с отсечки без пробуксовки можно, а как насчет заднего привода и большой мощности? Есть такая инфа? Наверняка на "драгах" попадались зп Порши, БМВ?

Изменено 08.09.2008 12:55 пользователем Gilles27

[Myxomop]

Класс. Теперь твое объяснение как Шумахер на одной передаче ехал. А по поводу пробуксовки сцепления, что после банального износа и побуксовывать не будет? Или оно у тебя не изнашивалось вовсе? И вот еще по поводу "прыжков", объясни мне пожалуйста, ну как пилоты умудряются трогаться на болидах Ф1 плавно? например на всяких шоу? А еще в твоем примере знаешь что настораживает? Полный привод. Тут действительно стартовать с отсечки без пробуксовки можно, а как насчет заднего привода и большой мощности? Есть такая инфа? Наверняка на "драгах" попадались зп Порши, БМВ?

Когда я говорил про "прыжки без пробуксовки" я имел в виду отсутствие пробуксовки именно сцепления. Такова особенность керамики, что ездить в "полсцепления" практически невозможно, потому что грань между "сжато/разжато" чрезвычайно тонкая, суть несколько миллиметров хода педали, причем в условиях недеццкого давления (ну ооочень туго) В случае намеренной "игры сцеплением", да еще и в условиях движения на одной передаче это было бы явно заметно всем окружающим невооруженным взглядом по дерготне, клацанию и прочим сопутсвующим спецэффектам )))))

Далее, по поводу "прыжков". Ни для кого не секрет, что турбомоторам присущ эффект, в простонародии именуемый "турболаг". Как правило этот эффект наблюдается в нижней части тахометра, когда турбина еще не вышла на положительный буст. Чем больше турбина - тем больше лаг. Это делает моторы с большим бустом не очень удобными в повседневной эксплуатации, потому что по достижении определенного числа оборотов наступает лавинообразное возрастание момента на колесах, что может привести к определенным неприятным последствиями.

Так вот у гоночного амосферного похожая ситуация. Ему не нужна эластичность, ведь это гоночный мотор, который призван выдавать максимально возможные мощность/момент, но к сожалению, в достаточно узком диапазоне оборотов, часто смещенных к верху. Таковы особенности настройки фаз этого мотора, компромисс там просто не нужен по определению. Дальнейшая настройка проводится уже путем подбора оптимальных передаточных чисел в КПП, что помогает частично смягчить брутальные повадки мотора.

Так вот "зависание" мотора на пятой передаче неминуемо должно привести к потерям на всех фронтах, просто потому что мотор начинает работать в неоптимальных для себя диапазонах. Тут уже речи быть не может в нарезании кругов "в секе от БК", а начинается просто "борьба за выживание" и это еще в самом оптимистичном из случаев.

ЗЫ.

Сейчас юзаю заднеприводную машину, правда драгом больше не увлекаюсь, предпочитая Мячково или Дмитровский полигон (иногда, по оказии). Соответсвенно требования к спецификации и настройкам машины другие.

Но точно могу сказать, что на 402 метрах у заднеприводной машины преимущество всегда, кроме непосредственно старта, где от водилы зависит либо хороший старт, либо тупое шлифование на первых 3х передачах. Впрочем хорошо прогретые слики отчасти решают эту проблему, правда и стоят они недешево. Полноприводные замечательно прыгают с места, потому что трансмиссия позволяет им эффективно реализовать момент, но в процессе дальнейшего разгона полный привод начинает мешаться, напрасно отнимая мощность, и тут у заднего привода появляются все козыри.

[Алексей27]

И все таки сомнения остаются. Не уходит из головы Донингтон 93, там у Проста были проблемы с переключением передач, именно из-за сцепления. Он жаловался что колеса при переключениях блокируются, и ему приходилось "ждать секунду - две" но потом он сумел приспособиться, и даже сумел "прибавить". Получается что он переключает передачу вниз - колеса блокируются. Может начал управлять сцепление вручную... в смысе вножную? Ведь не Вильямс в 1993 не Бенеттон в 1994 при переключении передач выжима сцепления не требовали, но педаль была, для стартов остановок. Так может ему пришлось сцеплением самому управлять? Серьезно как это возможно, тебе это ближе, хоть ты и не на формуле ездишь. Расскажи.

ЗЫ: сравнивать двулитровую турбо-оппозитку (угадал? или Эво?) и атмосферную восьмерку 3.5 литра все же не совсем корректно. Фодовский Зетек как раз отличался хорошей эластичностью и тягой на "назах" относительно более накрученных V-10 и V-12, возможно что с мотором Рено или Феррари такой фокус бы не прошел. А на кольцевой машине у тебя такие-же характеристики сцепления как на дрэговой? А если в повороте чуть раньше сцепление отпустишь не разворачивает?

Изменено 08.09.2008 15:21 пользователем Gilles27

[Myxomop]

(угадал? или Эво?)

Почти Та машина была Evo VI TME... (Эххх, давно это было)

Изменено 08.09.2008 16:04 пользователем Myxomop

[Myxomop]

сравнивать двулитровую турбо-оппозитку (угадал? или Эво?) и атмосферную восьмерку 3.5 литра все же не совсем корректно. Фодовский Зетек как раз отличался хорошей эластичностью и тягой на "назах" относительно более накрученных V-10 и V-12, возможно что с мотором Рено или Феррари такой фокус бы не прошел. А на кольцевой машине у тебя такие-же характеристики сцепления как на дрэговой? А если в повороте чуть раньше сцепление отпустишь не разворачивает?

Я согласен, что сравнивать некорректно, потому что объем, кол-во горшков и их компоновка безусловно играют большую роль

Но все равно, суть остается прежняя, любой мотор строится под определенную задачу, а гоночное моторостроение не предполагает компромиссов - там все направлено на совершенно четкую конкретную цель.

Нужна максимальная отдача сверху? Без проблем, но тогда теряешь низ, и наоборот. Только электромоторы способны выдавать ровную характеристику момента вне зависимости от частоты оборотов, а ДВС так не умеют пока, к сожалению. Причем чем сильнее накручиваешь верхи - тем безнадежней теряешь низ. Ничего тут не поделаешь. А поскольку мотор Беннетона изначально спроектирован под езду с работающей КПП, то соотственно и маловероятно, что у него были предусмотренны внятные низы - ни к чему они ему Все эти разговоры про невообразимую "эластичность" и т.п. - хороший ПиАр ход, наглядно демонстрирущий преимущества изделий конкретного производителя.

Сейчас у меня машина с мотором типа R6 3.0 twinturbo, который по характеристикам и потенциальной энерговооруженности уступает не так много обсуждаемым моторам (все зависит от того, сколько в него дунуть ) Так вот несмотря на твинтурбовую компоновку, которая как раз призвана уменьшить лаг с низов - он все равно присутсвует, причем на выходе из поворотов это особенно ощутимо.

Я уже перестал "жить в машине", как делал это раньше, поэтому уже нет задачи соорудить что-то экстремальное. Поэтому машина конечно немного строилась, но из расчета на то, что это будет машина "на каждый день", на которой было бы не очень стыдно разок в месяц прокатить несколько кругов в Мячково. Ну типа того "легкий" бустап. Соответсвенно настройки мотора и подвески сейчас более "гражданские" - и следовательно более компромиссные. И все равно проехать то же Мячково на "пятой передаче" я бы не рискнул Хотя понятно, что Мячково - гораздо более медленная трасса, с большим кол-вом медленных поворотов. Сцепление сейчас стоит тоже вполне "гражданское", то есть сток для этой машины, как раз с рассчетом, чтобы можно было бы ездить по городу, поэтому сравнивать тяжело. В поворотах сцепление стараюсь не выжимать - чревато это Все повороты прохожу под тягой, просто на соответсвующей повороту передаче, а подготавливаюсь к этому еще на прямой Правда езда моя - тоже отнюдь не эталон, скажу честно. У меня есть знакомые ребята, которые едут в Мячково за 1.44.***, я пока так не умею. Правда и техника у них соответсвующая

Изменено 08.09.2008 18:25 пользователем Myxomop

[Алексей27]

Да я в принципе с тобой согласен. Но не так (с современной точки зрения был форсирован тот Форд (максимум того Зетека 13800 об.мин. диаметр цилиндра 96 мм, ход поршня 60.4 мм., обороты для нынешних моторов (например супербайков) вполне доступные), и эластичной тягой (ну не с низов конечно, но с "верхней середины" по крайней мере) начали именно тогда увлекаться. В качестве примера 1992 год, дуэль Хонда - Рено: разница в чистой мощности в конце сезона около 80 л,с. но не так уж заметно было что на выходе из медленных поворотов Хонды "пуляют" быстрей, скорей наоборот, все были уверены что Рено мощнее...

Опять-же интересно глянуть, как сильно обороты в медленных поворотах "просаживались"? сколько там было? 8000? 7000? или 5000? Где-то тут упоминалось что Бенеттоновцы показывали телеметрию всем желающим, не у кого нет случайно?