Егор

НОВЫЕ ИМЕНА. Первая мировая война на время прервала спортивную жизнь автомобильного мира. Вся промышленность, в том числе и автомобильная, вынуждена была спешно перестроиться на военную продукцию. Опустели некогда знаменитые трассы и треки, многие гонщики сражались в действующей армии. А когда замолчали пушки и воцарился долгожданный мир, Европе еще несколько лет пришлось «отходить», залечивая раны и восстанавливая разрушенное войной хозяйство. Пока было не до спортивных зрелищ и тем более рекордов. Но Америку война обошла стороной, и та решила воспользоваться временной слабостью европейских конкурентов и вновь посягнуть на неподатливые высшие скорости, которые ей раньше приходилось отвоевывать у спортсменов из Старого Света с неимоверным трудом, непременно оставаясь в тени. Перерыв в автомобильной спортивной жизни Америки длился всего два года, 1917 и 1918-й, и уже в следующем, 1919 году Новый Свет впервые после войны заявил о своих притязаниях на рекордные достижения. Надо заметить, американские фирмы с начала века редко проявляли желание использовать автоспорт для своих технических экспериментов и исследований. Америка, которая впервые организовала крупносерийное производство машин, не смогла соперничать со специальными скоростными европейскими автомобилями, собиравшимися практически вручную. В результате американские автомобили всегда были менее быстроходными и надежными, чем европейские, которым они почти постоянно проигрывали. Копирование чужих машин американцам мало помогало. Но годы войны в Европе и затишья в спортивном мире не прошли даром: отдельные компании и энтузиасты автоспорта в Америке получили возможность спокойно отработать и усовершенствовать свои конструкции.

РЕКОРДЫ ЗЕМЛИ РУССКОЙ. «И какой же русский не любит быстрой езды!» — эти слова Н. В. Гоголя сразу возникают в памяти, как только речь заходит о рождении и развитии скорости на нашей земле. Ее истоки глубокими корнями уходят в историю нашего государства и связаны прежде всего с доставкой конными гонцами срочных донесений и грамот. ...В конце XIV века на улицы Господина Великого Новгорода на взмыленном коне примчался гонец с важной грамотой. Конские копыта стучали по деревянным мостовым, выложенным из сосновых плах. Он подъехал к солидному рубленому дому и, когда на крыльце показался посадник, заговорил: — Поклон тебе, господине! Я привез бересту из далеких мест, из земли карельской! — Давай грамотицу, — проговорил посадник. Он развернул свернутый в трубочку кусок березовой коры и прочитал: «Бьют челом корела погоская Кюлолаская и Кюриеская Господину Новугороду. Приобижени есмь с нимецкой половине... Господа отняли кречетов... Верши рыболовные пограбили...» Как свидетельствует летопись, жалоба карелов на разбой шведов не осталась без внимания. Зазвонил колокол на вечевой башне Новгорода, созывая ратников отомстить врагу. Под предводительством князя Константина Белозерского выступило войско в поход... Эту бересту, пролежавшую в земле более 600 лет, обнаружила в 1956 году археологическая экспедиция Московского университета. Такие древности приходили в Новгород из разных городов России, и доставлялись они разными способами и прежде всего верховыми гонцами. Умалчивает история лишь о том, за какое время совершались такие длинные, трудные и опасные путешествия. Гонцов подстерегали дикие звери, топкие болота, ненавистный враг или самые заурядные разбойники.

БЫСТРЫЕ МИЛИ ДАЙТОНЫ. В начале нашего века бескрайная ровная и твердая поверхность флоридского песчаного пляжа Дайтона-бич ежегодно привлекала к себе любителей «поездить с ветерком». При отливе на несколько часов здесь образуется идеально ровная и гладкая трасса длиной до 30 км и шириной всего в 150 м. Здесь отмеряют зачетный отрезок в одну милю, а направление движения обозначают ленточкой черного гравия на песке. Стоит лишь не удержать руль, упустить ведущую полоску, как порыв ветра с моря может снести автомобиль с дорожки, бросить его в песчаные дюны или разбить о водную гладь. Гонки здесь проводятся в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны, а для толп обычно отдыхающих там аристократов пока не сезон. Январь 1906 года в Дайтоне, как и год назад, принес новые успехи и новые имена в автоспорте. На этот раз погода благоприятствовала, ветер утих и волны мягко набегали на отмель. На пляже под прохладные зимние лучи солнца собрались 3 тысячи зрителей, которым были обещаны захватывающие старты. На покорение рекорда, заветного рубежа «200», собралось множество претендентов — известных фирм и гонщиков, уже не раз облаченных лаврами победителей. Среди них были Эмери, Сатори, Флетчер, а также Луи Шевроле и Винченцо Лянчиа, впоследствии давшие свои имена всем известным фирмам. Но никому из них тогда не суждено было стать чемпионом.

ЧИСЛО ПРЕТЕНДЕНТОВ РАСТЕТ. Спустя две недели после своей бешеной гонки на льду Генри Форд отправился на отдых во Флориду. Он был героем дня. Его везде узнавали — портреты его обошли все американские газеты. Богатые промышленники пожимали ему руку, принимая за своего. Слава героя-гонщика, самого быстрого человека Америки, делала свое дело. У Генри было легко на душе, дела продвигались быстрее, и он предчувствовал большой успех своего дела, начатого в небольшой мастерской на Бэгли-стрит. Что же до своего спортивного успеха, он мало тешился такой быстро проходящей славой. Генри прекрасно понимал, что она скоро забудется, стоит лишь другому не менее предприимчивому человеку взяться за руль и отмахать милю чуть побыстрее. И от его славы гонщика не останется и следа. Нет, мистер Форд вовсе не мечтал о сохранении за собой звания «короля скорости». Оно ему было необходимо лишь как очередная ступень к тому заветному и надежному трону «автомобильного короля», который уже начал маячить вдали и к которому Форд стремился теперь пуще прежнего. Он обладал даром обоснованного предвидения. Не ошибся он и на этот раз. Ровно две недели продержался его «ледовый рекорд». Тут же, во Флориде, на песчаном пляже Дайтона-бич, он не мог отказать себе в удовольствии посмотреть, как другие будут драться, чтобы вырвать у него, Генри Форда, славу лучшего спортсмена Нового Света. Тут же был его старый друг Барни Олдфилд, посасывавший свою неизменную сигару. После победной гонку на фордовской машине он заболел автомобильными гонками и пользовался любым случаем, чтобы промчаться милю быстрее других, принимая любые предложения. Покинув Форда, он переметнулся к его злейшему конкуренту и сопернику Уинтону, который во что бы то ни стало пытался добиться новых спортивных успехов и поправить пошатнувшееся реноме. 27 января 1904 года на широкой, идеально гладкой полосе флоридского пляжа в Дайтоне царило необычное для этих мест оживление. Сюда съехались люди, решившие замахнуться на новые рекорды скорости. Они привезли с собой самые совершенные по тем временам творения автомобильной техники. Волны океана мягко накатывались на пологую отмель. Она сверкала в лучах утреннего солнца, обещая гонщикам на несколько часов отлива удобное и просторное место, чтобы, попытать счастья. Судьи отмерили одну милю, завели свои хронометры и приготовились засечь заветные секунды.

НАСТОЙЧИВОСТЬ И НАТИСК. Зимой 1893 года жители Детройта были обеспокоены тем, что происходило в небольшом сарайчике на Бэгли-стрит. И сарайчик-то был крохотный. В нем едва уместились бы пара лошадей да коляска. Обычно по вечерам там что-то вдруг начинало трещать, как пулемет, из единственного окошка и дверей вырывался дым и даже искры. Тогда дверь поспешно открывалась и в клубах дыма появлялся худощавый узколицый человек лет тридцати, с волнистыми волосами и проницательным взглядом. Это был мистер Генри Форд, служивший тогда механиком Детройтской электрической компании, возглавляемой знаменитым Эдисоном. Каждый день после работы он трудился в своей мастерской до поздней ночи. Видно было, ничто другое в мире его не интересовало. В тех краях не было случая, чтобы человек занимался чем-то так настойчиво и упорно, отдавая все свое свободное время и даже воскресенья. Соседи перешептывались: «Этот чудак решил сделать коляску, которая будет двигаться сама по себе!..» Это было действительно та; Молодой Форд трудился не покладая рук, не жалея средств, над самобеглой повозкой. Она очень походила на детскую коляску, в которой обычно возят малышей близнецов. Покоилась она на четырех велосипедных колесах с тугими резиновыми шинами, и спереди у нее была рукоятка, походившая на лодочный руль. Его надо было толкать в сторону, противоположную той, куда надо ехать. Но больше всего забот изобретателю доставлял мотор. В течение многих месяцев он держал его на верстаке, исправлял и приделывал к нему какие-то новые детали. А когда его заводили, он громко чихал и трещал, испуская противный дым, сыпал искрами. «Опять этот сумасшедший принялся за свое. Взорвет он себя когда-нибудь», — говорили соседи, слышавшие шум за целый квартал.. «Того и гляди взорвет всех нас», — ругались другие, удивляясь, что полиция до сих пор допускает подобное безобразие в приличном квартале. Сам же Генри всегда готов был дать объяснения собиравшимся вокруг его сарайчика любопытным. Был он парнем разговорчивым и не имел ни от кого секретов. «Я не игрушку делаю, а полезную вещь. Я хочу, чтобы это было для всех, чтобы любой человек мог иметь коляску и ездить на ней на работу», — говаривал он.

СОЮЗ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА И ПАРА. Первые автогонки завершились полной победой бензиновых автомобилей. Паровики еще выпускались не один десяток лет, пока окончательно не сошли со сцены, полностью разорив своих приверженцев. Но на стартовую линию последующих массовых соревнований они уже больше не выезжали. Слишком недолгой оказалась их неудавшаяся спортивная карьера, хотя она имела вскоре совершенно неожиданное, насколько блистательное, настолько и скоротечное продолжение. Но об этом речь еще впереди. Рекорды периода становления автомобилизма сменяли друг друга со сказочной быстротой кадров синематографа. С каждым годом они неуклонно росли. Совершенствовались и сами автомобили, среди которых стали все чаще появляться специальные конструкции для соревнований. Конструкторы и гонщики понимали, что автомобиль явно способен на большее, чем первые «безумные» скорости в 30 км/ч, — это лишь скромное начало. Но рекордные достижения массовых соревнований, усредненные многими часами и даже днями, не отражали в полной мере реальных скоростных возможностей самоходных экипажей. Нужны были какие-то индивидуальные соревнования, во время которых было бы возможно выявить, на что же действительно способен автомобиль, дать ему полностью проявить себя. И проводить их следовало бы не на покрытых колдобинами и ухабами общественных дорогах, а на специальных ровных трассах. Не на сотни и тысячи километров, выматывающих водителей и калечащих машины, а на определенной, точно отмеренной короткой дистанции. Все здесь должно быть направлено на «выжимание» из автомобиля максимально возможной скорости. И тут-то неспешный XIX век показал, на что он еще способен. Тогда, буквально в последние месяцы уходящего столетия, и была заложена первая официальная ступенька бесконечной лестницы рекордов скорости на суше.

ПРЕДИСЛОВИЕ Эта книга об одержимых и талантливых людях, всю свою жизнь посвятивших автомобилям и автомобильному спорту, о созданных ими скоростных машинах, на которых они смело, штурмуют еще никем не покоренные вершины. Эта книга о смелых и отважных спортсменах-гонщиках, идущих на разумный риск во имя развития автомобильной техники и поднятия престижа своей родины. Эта книга о скорости, всегда остававшейся фантастической для своего времени; о гигантской скорости под стать космической, которая покоряется лишь смелым, отважным, мужественным и находчивым людям и самым совершенным и надежным автомобилям. Эта книга об автомобильных рекордах, которые определяют не только высокие качества автомобильной техники, но и общий уровень технического прогресса. Атака на рекорд длится несколько минут и даже секунд, но в такие скоротечные мгновения подытоживается многолетний кропотливый труд огромных коллективов, техника проходит труднейшее испытание, в эти минуты крайнего напряжения проявляется характер человека, его сила или слабость. Человек познает самого себя, узнает, чего он стоит. В рекордных мгновениях становятся отчетливо видны успехи и просчеты создателей машины, проверяются качества как автомобиля, так и ведущего его в атаку человека. Любой рекорд на земле или в космосе — вершина мастерства человека, торжество его силы и разума, победа над никому и никогда еще не покорившимися вершинами, итог колоссальной подготовительной работы, сконцентрировавшейся в тугих секундах высшего достижения. И недолгого счастья. Потому что рекорд — это и начало борьбы за новые, пока недоступные рубежи. Ибо человеку свойственно всегда стремиться вперед, на новую, более высокую ступень, штурмовать пока никем не взятые рубежи. Ибо в этом смысл жизни, в этом ее счастье.

Взято с главной К пятилетию сайта... 15/12/2002 Наверное где-то в начале 1996 года мои друзья впервые заговорили об интернете и мы гурьбой отправились за модемом. Кстати, старый внешний Sportster и сейчас стоит на подоконнике, выручая, когда ломается районный провайдер. А тогда нужно было где-то узнавать о гонках, потому как "Автомотоспорт" был ежемесячным, а киоск на Пушкинской площади хоть изредка и баловал британским Autosport-ом, но систему, по которым туда попадали номера я осилить не смог. Думаю, его выписывал кто-то из знакомых продавца, а потом отдавал на продажу, оставляя себе интересные номера себе. Интерес к гонкам пришел лет на пять раньше. После армии я попал на работу в один музыкальный коллектив, барабанщик которого (Игорь, привет!) заразил меня Формулой 1. Где-то в шкафу и сейчас лежит его толстая коричневая папка с пожелтевшими вырезками, фотографиями Лауды и Сенны. Так вот, у Игоря был огромный видеомагнитофон JVC, на котором он крутил фрагменты гонок, неизвестно как попавших на наши просторы. Не влюбиться в это было совершенно невозможно, не устоял и я. Эх, какие это были гонки!!! Примерно в марте 1996 года дома появился интернет. Честно говоря, я пытался вспомнить провайдера, но помню лишь, что в каком-то подъезде на Ленинском проспекте у меня взяли паспортные данные, а минут через двадцать вынесли клочок бумажки с номером телефона и данными для подключения. Сегодняшнего изобилия в сети не было. По гоночной тематике не было почти ничего, но и этого тогда было много. Пожалуй, первым мне попался GALE FORCE F1 из Монако (сперва адрес был длинным, потом сократился до www.galeforcef1.com). Кстати, стараниями FOA ресурс в начале 2002-го закрылся. Разумеется, был и вечно опаздывающий ###, несколько страничек ICNSportsweb. Пожалуй, все… Западные каналы работали медленно и не всегда, но все же работали. Информация стала накапливаться и требовать выхода Где-то в начале 1997-го стали появляться и российские сайты. Кажется, родоначальником был formula1.ru, не тот, что вы видите сейчас по этому адресу, несколько раз переходившему из рук в руки, а вполне содержательное издание под эгидой "Огонька". 15 мая открылся "Субъективный взгляд на объективные события" киевского обозревателя Сергея Васильева. (Серега, привет!). В июне открылся карельский "CyberClub Formula 1" двух Андреев - Ларинина и Чернышова. Из всех вышеупомянутых профессионально занимается спортивной журналистикой только Андрей Ларинин, честь ему и хвала. Ну а сайт дожил только этот, надеюсь, он будет жить еще долго-долго! Честно говоря, я не знаю точной даты его рождения. Помню только, что где-то в конце ноября - начале декабря на скромную страничку о Сенне, сделанную в Netscape Composer под длинным адресом был прицеплен счетчик "Рамблера". Были какие-то промежуточные варианты, которые я давал почитать друзьям, некоторые файлы на старой дискете (надо же, еще читается) датируются августом 1997 года, но точной даты, видимо, мы уже не узнаем. Ну и ладно… В течение нескольких месяцев на сайте "Пилоты "Формулы-1" появились биографии еще некоторых чемпионов, а в конце зимы - новости. К сожалению, история не сохранила прежнего облика ресурса, наверное, она поступила разумно. Но где-то к осени сайт, уже с новостями, выглядел вот так. Два мегабайта под домашнюю страницу, которые получал пользователь ORC (этого провайдера я уже помню), быстро кончились - спасибо друзьям, они тоже подключались к ORC и отдавали мне свое место, так что ресурс распределился по четырем адресам. Как это сейчас смешно Сайт расширялся, сменил название на "Частный сайт о больших гонках" и еще через год был переписан на SSI, обретя привычный вид. Забавно, некоторые страницы не менялись с тех пор, и там попадаются дурацкие ошибки, но, честно говоря, у меня нет ни времени, ни желания переделывать то, что было сделано много лет назад. Пора было думать о платном хостинге, тем более, что технологически переезд был предусмотрен, осенью 1999 года я заплатил некоему Сергею (не буду упоминать фамилию) за 50 мегабайт места на сервере LGG и сменил адрес на formula1.lgg.ru. Несколько месяцев сайт жил беспокойной жизнью, падая через день, а потом Сергей еще раз собрал деньги с хостеров и пропал... Кажется сервер отключили за неуплату, но сейчас в сети снова присутствует компания под таким именем, предоставляющая услуги хостинга. Что бы мы с вами делали без друзей? К счастью мой друг, владелец домашней сети INTS, что в московском "Коньково", Александр Романов, предложил мне место на сервере (видели бы вы эту чудную серверную, расположенную на кухне обычной квартиры, с непередаваемой обстановкой, пивом и разговорами о гонках!). Именно на этой кухне и ночью и был куплен домен F1news.ru Сайт недолго жил на кухне, число посетителей росло и нужно было думать о серьезном канале, поэтому было принято решение перебраться на профессиональные рельсы, по которым едем и поныне! Нельзя не поблагодарить за это нашего чудесного администратора, Максима Мороза, который, кажется, приютил чуть ли не половину российского гоночного интернета. К счастью - не на той машине, которая крутит F1News! Хочу сказать отдельное спасибо Борису Лепешину и "С-Trade" за призы для "Конкурса прогнозов" и Владимира Богаченко, который этот конкурс написал. Спасибо жене Наташе, за то, что она есть у меня, без ее помощи и поддержки было бы очень сложно. Спасибо группе "Воскресение" и другим коллективам, которые с пониманием относились к тому, что после концерта я зачем-то занимаюсь пресс-конференцией и новостями, а не отдыхаю вместе со всеми. Завершая отчетный доклад , в котором, кажется, я упомянул всех, кого хотел, я хочу поблагодарить вас. Нет, лучше с большой буквы - Вас. Без поддержки мне было очень тяжело в одиночку работать. Спасибо тем, кто просто говорит "Спасибо", тем, кто замечает пропущенную запятую, тем, кто критикует. Собственно ради Вас все это и делается! Днем и ночью, в самолетах и поездах, дома и на гастролях! Новости должны быть свежими. Content Is The King. Аминь! (с)

Недавно Льюис ездил на W25 по нордшляйфе

Феррари Пирони после аварии

Как Ники тряс стариной в 2002м http://www.youtube.com/watch?v=8YfUbgPQ3Eg Лондон 2004

Здесь Кларксон ну совсем молод премьера рубль сорок

Круто. Несколько лет назад удалось посидеть в старой советской Эстонии-21 и подробно изучить экземпляр. Еще та капсула смерти рама вся варена-переварена в районе кокпита фото найду- выложу

Для общего развития лишним не будет http://www.ussr-autosport.ru/

Дело приурочено к 40летию первой победы http://www.youtube.com/watch?v=bcpORGRZZmc