Официальные документы

[Ferry]

В этой теме я предлагаю выкладывать официальные документы/пресс-релизы ФИА, или другие документы, которые можно использовать в качестве достоверного источника информации, относящейся к “давним дням”.

Считаю наличие такой темы необходимой для подраздела, поскольку размещение подобных материалов в темах для обсуждения ведёт к их труднодоступности.

Для начала предлагаю от себя официальные пресс-релизы ФИА за 1994 год.

Оригинальный источник здесь, перевод мой, непредвзятый, нешумофобский.

1. Выдержка из пресс-релиза ФИА о дисциплинарных постановлениях, 26 июля.

2. Пресс-релиз ФИА о запрещённой электронике на машинах команды Бенеттон, 29 июля.

Отчёт Технического Делегата ФИА о расследовании на основе электронных систем машины №5 на Гран-При Сан-Марино, 26 июля

3. Пресс-релиз ФИА о заправочной машине команды Benetton, 10 августа

4. Пресс-релиз команды Benetton Formula (о пожаре в Хоккенхайме)

5. Пресс-релиз ФИА о машине Шумахера на Гран-При Бельгии, 28 августа.

Комментарии к пресс-релизу ФИА.

6. Пресс-релиз ФИА по слушанию о делах команд Бенеттон и Макларен, 7 сентября

7. Интервью с Максом Мосли, 9 сентября.

[Ferry]

Выдержка из пресс-релиза ФИА о дисциплинарных постановлениях.

Всемирный Совет ФИА собрался сегодня, 26 июля 1994г. в Париже под руководством Макса Мосли, Президента ФИА, чтобы рассмотреть отчёт Эксперта ФИА о Гран-При Великобритании и определить, будут ли применены какие-либо наказания по отношению к гонщикам, управлявшим машинами №0, 5, 7 и 14, или по отношению к командам, которые они представляют, а также по отношению к Служащему Совета, г-ну Пьеру Амонье.

После выслушанной защиты от всех представленных сторон, Всемирный Совет постановил следующее:

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4. Исключить команду Benetton Formula Ltd. из протоколов Гран-При Великобритании и наложить штраф в 500,000$ за отказ в нескольких случаях подчиняться распоряжениям официальных лиц на Гран-При Великобритании 1994г. Это наказание отменяет и заменяет назначенное Стюардами на Гран-При Великобритании.

5. Исключить гонщика, управлявшего машиной №5 из протоколов Гран-При Великобритании и наложить на него штраф в виде пропуска двух гонок за неподчинение чёрному флагу на Гран-При Великобритании.

И команда Benetton Formula Ltd, и г-н Шумахер имеют право подать апелляцию во Всемирный Апелляционный Суд ФИА посредством их Национальных Спортивных Комитетов. Если Михаэль Шумахер подаст апелляцию, он будет допущен к гонке и сохранит все очки в зачёте чемпионата до тех пор, пока апелляция не будет рассмотрена.

Всемирный Совет ФИА также рассмотрел отчёт Технического Делегата об электронных системах, использовавшихся на машине №5 (Михаэль Шумахер) на Гран-При Сан-Марино 1994г.

Выслушав представителей Benetton Formula Ltd, Всемирный Совет пришёл к выводу, что, также как и у остальных двух команд, компьютерная система команды Benetton содержала устройства, использование которых способно быть несоответствующим регламенту. В отсутствии каких-либо доказательств, что устройство использовалось, равно как доказательств, что оно не использовалось, Всемирный Совет не налагает штраф за этот случай.

Всемирный совет налагает денежное взыскание на команду Benetton Formula Ltd в размере 100,000$ за задержку в предоставлении их программного обеспечения. Идентичное взыскание, наложенное на команду McLaren по той же причине, будет рассмотрено на слушании в Октябре.

Париж, 26 июля 1994г.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Шумахер подал апелляцию

Михаэль Шумахер и команда Бенеттон решили подать апелляцию на решение, по которому во вторник,26 июля, на них были наложены наказания. Это значит, что Михаэль проведёт гоночный уик-энд на Гран-При Германии. Риск заключается в том, что ФИА может увеличить наказание, как это было ранее в этом году в случае с Эдди Ирвайном.

Изменено 22.07.2008 19:36 пользователем Ferry

[Ferry]

Пресс-релиз ФИА о запрещённой электронике на машинах команды Бенеттон

Компания LDRA Ltd, назначенная ФИА для изучения электронных систем в Формуле-1, свидетельствует, что Benetton Formula Ltd не использовала “лаунч-контроль” (система автоматического старта) на Гран-При Сан-Марино 1994г. Если бы подтвердилось, что команда использовала это устройство, Всемирный Совет был бы вынужден исключить её из Чемпионата Мира. Опубликование доказательств в деле такого рода, естественно, неуместно.

Чтобы избежать спекуляций, прилагается отчёт Технического Делегата ФИА, отправленный во Всемирный Совет 26 июля.

Хоккенхайм, 29 июля 1994г.

Отчёт Технического Делегата ФИА о расследовании на основе электронных систем машины №5 на Гран-При Сан-Марино.

Расследование по программному обеспечению, использовавшемуся в машинах, финишировавших на первых 3 местах на Гран-При Сан-Марино, велось компанией Liverpool Data Research Associates Ltd. (LDRA).

LDRA – компания, специализирующаяся на исследовании, утверждении и проверке сложного программного обеспечения, подобного использующемуся в современной гражданской и военной авиации, и большого количества приложений, требующих особой безопасности.

В день гонки (1 мая 1994г.) от каждой из команд потребовали предоставить исходный код программного обеспечения машины и принципиальные схемы электронного оборудования.

Одна команда полностью исполнила это требование и продемонстрировала всю установленную электронную систему с полностью удовлетворительными результатами.

Ничего не получив от других двух команд, 9 мая был отправлен факс с запросом о безотлагательных действиях.

От команды Benetton Formula Ltd было получено альтернативное предложение. В этом письме, датированном 10-м мая, они сообщили, что исходные коды не могут быть предоставлены по коммерческим соображениям.

В факсе, отправленном команде Benetton Formula мы согласились с этим, при условии, что Статья 2.6 Технического Регламента будет соблюдена.

27 мая мы получили подробную демонстрационную программу от Cosworth Engineering.

Тесты, назначенные на 28-е июня, были отменены командой Бенеттон, после некоторых дискуссий между ними и Ford, согласно с их соглашениями о неразглашении.

В факсе, датированном 28-го июня, мы снова запросили о проведении тестовых заездов в срочном порядке.

Демонстрация и тестовые заезды были проведены 6 июля. 11 июля мы получили отчёт от LDRA, который оставлял ряд вопросов, оставшихся без ответа, которые нам посоветовали решать только методом досконального исследования исходного кода.

В письме команде Бенеттон, датированном 13-м июля, мы объяснили, что демонстрация прошла неудовлетворительно, и мы требуем исходный код программы.

После ещё одного обмена письмами, датированными 13 и 14-го июля, на 19 июля была назначена встреча на заводе команды Бенеттон, план которого был получен нами 18-го июля, что предоставляло нашим экспертам полный доступ к исходному коду, но только на условиях команды Бенеттон и в согласии с их инструкциями.

Исследование этого программного обеспечения, использовавшегося на Гран-При Сан-Марино, показало, что оно включает в себя средство, именуемое “лаунч-контроль”. Эта система, при установке позволяет водителю принимать старт посредством единственного действия. Эта система контролирует сцепление, переключение передач и частоту вращения двигателя полностью автоматически, по предварительной установке.

В Бенеттон заявили, что они использовали эту систему только на тестах. Также они заявили, что “она (система) может быть включена только посредством перекомпиляции кода”. Детальный анализ этого сложного исходного кода экспертами из LDRA показал, что это утверждение было неправдой. “Лаунч-контроль” на самом деле может быть приведён в действие с портативного компьютера, подключенного к устройству контроля КПП.

Столкнувшись с этой информацией, представители Бенеттона признали, что привести “лаунч-контроль” в действие действительно возможно с портативного компьютера, но обратили внимание на то, что эта функция программного обеспечения стала для них сюрпризом.

Чтобы привести в действие “лаунч-контроль”, на экране ПК необходимо выбрать особое меню с десятью опциями. “Лаунч-контроль” не показан в списке как отдельная опция. Меню настроено так, что после этих 10 пунктов ничего больше не отображается. Тем не менее, если оператор пролистает вниз, после десятой опции, до опции 13, лаунч-контроль может быть приведён в действие, несмотря на то, что он не отображён на экране. Никаких убедительных объяснений столь явной попытке скрыть эту возможность приведено не было.

Перед тем, как компьютер приведёт в действие “лаунч-контроль”, должны быть выполнены два условия: во-первых, должно быть задействовано программное обеспечение, либо путём перекомпиляции кода, что может занять несколько минут, либо путём подключения к портативному компьютеру, как было описано выше, что может быть сделано в считанные секунды.

Во-вторых, гонщик должен выполнить особую последовательность переключений передач лепестками вверх-вниз, также необходимо привести в особые положения педали сцепления и газа. Только если все эти действия были исполнены, “лаунч–контроль” становится доступным.

Приведя таким образом в действие “лаунч-контроль”, гонщик получал возможность совершить полностью автоматический старт. Совершенно ясно, что это – вспомогательное устройство помощи гонщику, так как оно управляет сцеплением, переключает передачи и использует трекшн-контроль, изменяя мощность двигателя (изменением момента зажигания или дозировки топлива), в зависимости от скорости вращения колёс.

Когда у представителей команды спросили, зачем для системы, которая используется только в гонках, необходима такая сложная процедура включения, они ответили, что для того, чтобы не включить её случайно.

В свете этих обстоятельств, в соответствии со Статьёй 2.6 Технического Регламента, я не уверен, что машина №5 (М.Шумахер) соответствовала Регламенту на протяжении всего времени Гран-При Сан-Марино, и по этой причине я передаю это дело на рассмотрение Всемирного Совета.

Технический Делегат ФИА Чарли Уайтинг, 26 июля 1994г.

[Ferry]

Пресс-релиз ФИА о заправочной машине Бенеттон.

После детального расследования пожара, произошедшего с машиной №6 во время пит-стопа на Гран-При Германии, производитель заправочного оборудования, компания Intertechnique, сообщила ФИА следующее:

1.Утечка топлива была вызвана тем, что клапан не смог закрыться должным образом.

2.Клапан не закрылся должным образом из-за присутствия в нём инородного тела.

3.Предполагается, что инородное тело попало в клапан из-за того, что фильтр, предназначенный для устранения подобной опасности, был преднамеренно удалён.

Отчёт был предоставлен эксперту ФИА г-ну Каузо, согласно статье 152 Международного Спортивного Кодекса, команда Benetton Formula вызвана предстать перед Всемирным Автоспортивным Советом 19 октября 1994г., чтобы ответить на обвинения в нарушении Статьи 6.5.1. Технического Регламента ФИА.

Париж, 10 августа 1994г.

- - - Выдержка из Технического Регламента ФИА гласит: - - -

Статья 6: Заправочное оборудование и топливные баки. 5. Дозаправка.

5.1. Все дозаправки во время гонки должны осуществляться с помощью оборудования, предоставленного ФИА. Оборудование не должно быть модифицировано никаким образом.

[Ferry]

Пресс-релиз команды Benetton Formula (о пожаре в Хоккенхайме)

Вслед за пресс-релизом, опубликованным сегодня ФИА касательно возгорания, произошедшего на пит-стопе Гран-При Германии с машиной №6, команда Benetton Formula Ltd хотела бы сделать следующее заявление:

Benetton Formula, заботясь о расследовании событий, имеющих причастность к инциденту, порекомендовала нам заключить договор с независимой компанией, специализирующейся на расследовании несчастных случаев, чтобы осуществить расследование происшествия и дать заключение о методе дозаправки.

Эта компания является специалистом в области расследования несчастных случаев, оценке технических отказов и аварий. Она особенно специализируется в аэрокосмической области.

Компания провела расследования более чем 300 серьёзных несчастных случаев по всему миру, помимо множества менее серьёзных случаев. Их деятельность включала в себя участие в наиболее крупных происшествиях с 1972 года с гражданской авиацией и вертолётами в Великобритании и окружающих водах, так же как и в случаях с зарегистрированными или произведёнными в Великобритании самолётами, происшедшими заграницей.

Компания также часто работала в качестве технического исследователя для военных комиссий по расследованиям серьёзных и сложных происшествий с военной авиацией.

Часть их отчёта гласит:

Расследование велось с учётом эффекта отсутствия фильтра, который должен быть установлен в месте, где внутренний шланг присоединяется к клапану. (Понятно, что фильтр был удалён перед гонкой в Хоккенхайме после длительного периода, в течение которого никакие инородные тела не попадали ни в один из других фильтров команды Бенеттон).

Любое инородное тело при нормальных обстоятельствах перемещалось бы через систему соединения в топливный бак. Никаких подтверждений этого в течение исследования мы не обнаружили, таких как трение, или иные эффекты, которые могут стать результатом засорения любых движущихся частей. Изучение плана потока топлива и показаний, относящихся к происшествию, не предполагает никакой возможности, по которой могло случиться какое-либо возможное загрязнение инородным телом от потока топлива, вызванное тем, что клапан не закрылся должным образом.

Проявляя обеспокоенность по поводу безопасности дозаправок, мы надеемся, что сможем обсудить этот отчёт с ФИА и принять необходимые действия, чтобы снизить возможный риск при дозаправках. Письменный запрос о предложении такой неотложной встречи был отправлен в ФИА. Копия этого письма была незамедлительно передана нашему юрисконсульту Мэриотту Хариссону в Лондон, до получения пресс-релиза ФИА.

Упомянутый фильтр в течение года использовался в качестве решения проблем команд с инородными телами, попадавшими в клапан и топливный бак. Бенеттон был способен устранить эту проблему.

Заправочные машины Бенеттона, использовавшиеся в Хоккенхайме, были полностью разобраны и очищены, так что риска попадания инородных тел в клапанное устройство не было. Бенеттон также предварительно профильтровали топливо дважды, прежде чем залить его в заправочную машину.

Benetton Formula пришла к выводу, что в фильтре нет необходимости, и он был удалён с полного согласия поставленного в курс дела Технического Делегата ФИА г-на Чарли Уайтинга. Это разрешение было выдано днём в четверг 28 июля г-ну Вилладерплату в присутствии г-на Росса Брауна.

По мнению Benetton Formula, не отсутствие фильтра стало причиной пожара; это значит, что подобный инцидент может повториться снова, причём, возможно, с гораздо более серьёзными последствиями.

[Ferry]

Пресс-релиз ФИА о машине Шумахера на Гран-При Бельгии

Гран-При Бельгии, Спа-Франкоршам, 26-27-28 августа 1994г.

От: Стюарды Собрания

Кому: Участник Mild Seven Benetton Ford

Копия: ФИА

Согласно отчётам Технического Делегата ФИА относительно осмотра машины №5, планка на которой оказалась меньше допустимых размеров, она не соответствует статье 3.3 Технического Регламента.

Стюарды Собрания были вызваны по просьбу Участника в порядке получения им возможности представить свою защиту. Участники, представленные господами Брауном и Вилладерплатом, предоставили следующее:

1.Машина №5 имела некоторые технические проблемы после первого пит-стопа, своё заявление они подтвердили временами прохождения круга в промежутке между двумя пит-стопами.

На вопрос, не проверяли ли они давление в шинах после второго пит-стопа, представители Участника ответили, что это было сделано, и давление в шинах оказалось корректным.

2.Представители сообщили, что перебои в работе машины могли были быть вызваны разворотом на 19-м круге, либо несоответствие правилам могло быть вызвано последствиями этого разворота.

3.Представители сообщили, что машина №6 была настроена идентично, и планка на этой машине оказалась в надлежащем порядке. Это усиливает их аргументы в пользу того, что существовала проблема между двумя пит-стопами.

Стюарды запросили информацию у Технического Делегата и были проинформированы, что толщина измерения в точке планки, где она оказалась минимальной, не может быть списана на разворот, так как случайное повреждение было чётко отмечено на чертеже, предоставленном Техническим Делегатом, оно имело по большей части поперечный характер, и по большей части пришлось на заднюю часть планки.

Чертёж также показал, что зона, где минимальное измерение оказалось менее 9мм, и вплоть до минимума в 7,4мм. оказалось расположено по большей части в промежутке между 10 и 70-80см, в отсчёте от передней части планки.

Поперечных отметок на этом чертеже было очень мало, и они были очень слабые – все отметки были, в основном, продольные.

Стюарды также получили отчёт от служащего Совета, который подтвердил, что причастный к делу бордюр имеет полностью плоскую поверхность, и что ни одного куска дерева не было обнаружено ни у верхней, ни у боковой частей этого бордюра.

Стюарды заключили, что ни один из пунктов защиты не является удовлетворительным, и поэтому машина №5 призвана неудовлетворяющей требований по размерам планки.

Стюарды постановили вынести Участнику Mild Seven Benetton Ford наказание в виде исключения машины №5, управляемой М.Шумахером, из протокола.

Указанному Участнику было напомнено о его праве подать апелляцию согласно статье 183 Спортивного Регламента.

В результаты вносятся изменения, согласно этому решению.

Решение подписано в 20:20 28 августа 1994г.

Комментарии к пресс-релизу ФИА о планке на машине Шумахера

В основном, планка оказалась слишком тонкой в промежутке между 10см и 80см в отсчёте от передней своей части.

Планка, изготовленная из плотного дерева, именующегося Джаброк, была введена к использованию на Гран-При Германии согласно статье 3.3 Регламента, с целью снизить прижимную силу и повысить безопасность гоночных машин. Планка позволяет этого добиться методом возрастающего дорожного просвета.

Толщина планки должна составлять 10мм, предельно допустимый износ – 1мм. В промежутке, указанном выше, проверяющие обнаружили, что толщина планки машины Бенеттон Михаэля Шумахера составляет вплоть до 7,4мм.

Представители Бенеттона Браун и Вилладерплат возразили, что уменьшение толщины планки могло быть вызвано вылетом Шумахера на 19-м круге. Этот аргумент был признан несостоятельным, поскольку отчётливо видно, что повреждение, нанесённое планке вылетом, пришлось на заднюю её часть, около 20см от задней части 224-сантиметровой планки.

[Ferry]

Пресс-релиз ФИА по слушанию о делах команд Бенеттон и Макларен.

Всемирный Автоспортивный Совет собрался сегодня в Париже под руководством Президента Макса Мосли, чтобы заслушать и вынести решения по следующим вопросам:

A.Апелляция Mild Seven Benetton Ford против решения Стюардов №3 об исключении машины №5 (Михаэль Шумахер) из протокола Гран-При Бельгии.

B.Нарушение командой Mild Seven Benetton Ford Статьи 6.5.1. Технического Регламента ФИА, преднамеренно удалившей фильтр заправочного оборудования, предоставленного ФИА на Гран-При Германии (Хоккенхайм, 31 июля)

C.Нарушение командой Marlboro McLaren Peugeot Статей 1.3 и 9.2 Технического Регламента ФИА и Статьи 45 Спортивного Регламента, установившей полностью автоматическую коробку передач на Гран-При Сан-Марино 1994г. (Имола, 1 мая)

Вопрос А:

Заслушав защиту команды Mild Seven Benetton Ford и полностью пересмотрев всё дело, Всемирный Совет не смог найти ни одной причины, по которой можно было бы опровергнуть решение Стюардов №3.

Вследствие этого, машина №5 команды Mild Seven Benetton Ford, управлявшаяся Михаэлем Шумахером, исключена из протоколов Гран-При Бельгии 1994г. Несмотря на это, Всемирный Совет убеждён, что команда Mild Seven Benetton Ford совершила ошибку и не намеревалась нарушать регламент.

Всемирный Совет обратил внимание на то, что планки были проверены у 8 машин, и у 7 из них соответствовали регламенту.

Вопрос В:

В ходе слушания выяснилось, что существовала вероятность того, что компания, поставляющая заправочное оборудование, Intertechnique, уполномочила и другого участника (команду Larrousse) удалить фильтр, ещё в мае.

Всемирный Совет был поставлен в известность, что младший сотрудник команды Mild Seven Benetton Ford по своей инициативе удалил фильтр из заправочного оборудования, без согласования с руководителем команды.

Всемирный Совет отметил, что в ходе расследований пожара на Гран-При Германии команда Mild Seven Benetton Ford не пыталась скрыть тот факт, что фильтр был удалён именно ими, несмотря на то, что имела широкие возможности отрицать это.

Mild Seven Benetton Ford дала гарантии того, что предпримет значительные изменения в руководстве, с целью обеспечить невозможность повторения подобного случая в дальнейшем.

Учитывая эти обстоятельства, Всемирный Совет ФИА постановил, что нет причины налагать взыскание на команду Mild Seven Benetton Ford..

Вопрос С:

Всемирный Совет ФИА постановил, что коробка передач, установленная на машине №7 (Мика Хаккинен) команды Marlboro McLaren Peugeot на Гран-При Сан-Марино 1994 г. Не соответствовала Техническому Регламенту ФИА.

Несмотря на это, Всемирный Совет ФИА был удовлетворён тем, что команда McLaren устанавливала это устройство, будучи уверенной в том, что оно легально, в соответствии с их интерпретацией правил.

McLaren и любым другим командам, использующим подобное устройство, будет приказано избавиться от функции автоматического повышения передач до Гран-При Италии и от функции автоматического понижения передач до Гран-При Португалии.

Всемирный Совет не отменяет штрафа в 100,000$, наложенного на команду McLaren 26 июля за задержку предоставления программного обеспечения. Всемирный Совет не видит достаточной причины в том факте, что команда сама имела трудности с получением программного обеспечения от компании, снабжающей её. Всемирный Совет признал, что задержка произошла не по причине того, что команда McLaren пыталась преднамеренно скрыть какие-либо особенности в программном обеспечении.

Всемирный Совет обратил внимание, что в ходе расследования компания LDRA выявила ошибку в программном обеспечении команды McLaren, из-за которой происходила потеря мощности двигателя (из-за ошибки передачи сигнала устройства контроля КПП к устройству контроля двигателя). Теперь McLaren может исправить эту проблему.

Париж, 7 сентября, 1994г.

Изменено 22.07.2008 20:09 пользователем Ferry

[Ferry]

Интервью с Максом Мосли.

Следующее является стенограммой интервью с президентом ФИА Максом Мосли, устроенного участниками автогоночной прессы и взятого в пятницу, 9-го сентября в Монце, месте проведения Гран-При Италии 1994 года.

Йохен Масс: Штраф, наложенный на М.Шумахера за игнорирование чёрного флага в Силверстоуне, был слишком жёстким. Не слишком ли это сильный удар перед лицом спонсоров, которые должны расплачиваться за подобные вещи?

Мосли: Это было очень жёстким наказанием, так и предполагалось, что это будет очень жёстким наказанием. И если это выливается в такие проблемы для команды, когда им приходится находить подход к спонсорам, всё равно нет сомнений, что они потом продадут самолёт, вертолёт, яхту, или другие подобные вещи. Мы намеревались сделать так, чтобы наказание было ощутимым, и, я думаю, оно получилось таким.

Вопрос: Возвращаясь к среде [7 сентября, слушание дела Benetton в Париже], нам показалось, что команда Benetton была неплохо подготовлена, и у неё был хороший адвокат. Но также и показалось, что с другой стороны не было никого, столь же хорошо подготовленного, чтобы опровергать сказанное представителями Бенеттона. Всемирный Совет не должен быть подготовленным так же, как это бывает в суде?

Мосли: Это совершенно справедливый вопрос. Вот, что произошло: если бы им, к примеру, было необходимо заявлять о своей невиновности, либо они приняли бы защиту, подобно такой: “Чарли Уайтинг сказал, что мы можем”, у нас должен был быть там адвокат, на самом деле способный представлять Всемирный Совет.

Стюарды [ГП Великобритании] дали свои показания, у обеих сторон были юристы. Юрист от ФИА был представлен, и он выступал с речью до тех пор, пока дело не коснулось фильтра. Когда дошло до определения вины Бенеттона, ситуация изменилась. Вместо абсолютного преследования команды, мы выслушали то, что у них было сказать в качестве смягчающих обстоятельств. Они настаивали на том, что фильтр был необходим только для того, чтобы очищать топливо от производственных инородных тел, вне шланга, и, единожды удалив частицы, очевидно, что второй раз в фильтре они не окажутся, поэтому необходимость в нём пропадала, и фильтр мог быть удалён.

Это, якобы, было выяснено в низших инстанциях, между Intertechnique и командой Larrousse. Бенеттон предоставил письмо от Larrousse, в котором об этом говорится, также команда предоставила чертёж от Intertechnique, на котором показано, каким образом фильтр может быть удалён. Но кольцо, предназначенное для закрепления фильтра, не может быть удалено, поскольку является частью сборной конструкции.

Теперь, исходя из этого, мы можем сделать одно из двух. Первое, чего мы не можем сделать – это допустить что-либо, что может, или не может быть сказано на телевидении или в прессе. Мы либо должны принять факты так, как нам их подают, либо мы можем сказать “мы не принимаем то, что нам подают”, и отложить все дела до 19 октября, как в нашем случае, чтобы пригласить представителей Intertechnique и, если сможем, мистера Уолкиншоу, затем детально рассмотреть каждую подробность взаимоотношений между Larrousse и Unitechnique, включая письмо и так далее. И тогда бы мы тщательно обдумали, что делать дальше, учитывая интересы спорта, и со справедливостью в отношении других команд, рассчитывавших на принятие решения, но справедливость, как правило, не бывает обеспечена, если следовать подобной процедуре.

И единожды приняв такое решение, всё, что вы можете рассматривать в дальнейшем – это материалы, которые вам предоставляет юрист от лица стороны, заинтересованной в смягчении своей вины. Так мы и поступили. И, приняв эти факторы во внимание, в строгом соответствии с юридической точки зрения, мы решили, что они [Бенеттон] виновны, но, основываясь на фактах, которые мы имели, не было бы надлежащим назначать штраф. Вот как это произошло.

Всё это, конечно, соответствует английским законам и, вероятно, законам других стран. Затем, услышав то, что они рассказали, ни у кого не возникло осознания необходимости наказать их. Как я упомянул ранее, мы могли бы заявить: ”Нет, мы не согласны ни с чем из этого, мы собираемся отложить всё до 19 октября”, и тогда и устроить полное слушание. Хорошо это или плохо, но мы подумали, что лучше будет завершить всё сразу. Возможно, такое решение оказалось чрезмерно в их пользу, но на тот момент у нашего юриста не было ничего, что он бы мог им противопоставить. У нас не было свидетеля, такого человека, как Лярусс или Уолкиншоу, у нас не было всех тех людей, которые должны бы были там присутствовать, чтобы можно было провести полное расследование. Таким образом, мы согласились с тем, что они сказали. И я думаю, что подобные процессуальные нормы применимы к европейскому судопроизводству.

Джон Уотсон: Согласно гражданскому праву, существуют заранее установленные меры наказания за совершённые преступления. Не думали ли Вы о том, что подобная система была бы применима в автоспорте?

Мосли: Это совершенно справедливый вопрос, и в регламенте ФИА существует некоторое количество примеров, где указана максимальная мера наказания. Единственно, что наибольший штраф, который могут назначить Стюарды – 50,000$. Кстати, если мы повторно созовём Стюардов и обнаружим какое-либо нарушение позже, они будут наделены полномочием назначить сколь угодно великое наказание, которое может быть впоследствии обжаловано в Апелляционном Суде ФИА.

Так принято во всём мире, и это совершенно обычно. Но если вы наделены такими полномочиями, важнейшей вещью является наличие соответствующего независимого апелляционного суда. Теперь мы имеем такой суд во всех инстанциях, не только во Всемирном Совете.

Хайнц Прюллер: Вашим юристом был мистер Каузо?

Мосли: Нет, адвокатом от ФИА был мистер Ян Тихтмарш. Если вы помните прошлогоднее награждение ФИА, он там объявлял победителей вместе с Мюрреем Уокером. Он также является весьма квалифицированным юристом. Он представлял защиту Эдди Ирвайна [инцидент на Гран-При Бразилии] перед комиссией по расследованиям и… (широкая ироничная улыбка) и… я думаю, он проделал отличную работу. Я думаю, что Эдди в значительной степени резко вёл с ним дело, но это произошло не из-за отсутствия каких-либо способностей или старания со стороны мистера Тихтмарша. Он проделал настолько хорошую работу, что меня поставили в известность. И поэтому я решил, что в следующий раз, когда нам потребуется хороший юрист, будет лучше иметь его на своей стороне.

Вопрос: Членам Всемирного Совета должно быть известно, что выгодой от удаления фильтра было получаемое преимущество. И в регламенте совершенно ясно указано, что заправочные машины должны быть идентичны, чтобы ни одна из команд не получала преимущества. Они [Бенеттон] получили преимущество, но это не вызвало никаких санкций. Продолжая свой первый вопрос, я бы хотел спросить, было ли это сделано в интересах спорта.

Мосли: То, что получение преимущества имело место – абсолютно неоспоримо. Но вы же видите, они сказали, что думали, будто им разрешено было это сделать. Другими словами, если проанализировать сказанное, то получается вот что: “Мы были уверены в том, что оборудование не содержало фильтра”. Вы можете с этим спорить, но они действительно так сказали. Если принять это, то получится, что они не получали никакого преимущества, поскольку то, что они делали – использование оборудования. А те, кто используют неисправное оборудование, получают ущерб. И так, как только кто-либо признаёт свою вину, дело переходит в эту сферу. Но мы ни разу не рассматривали, виновны они или нет, поскольку они сами признали свою вину.

Вопрос: Второй вопрос?

Мосли: Заботясь об интересах спорта, мы полагали, что в этих интересах является принять решение по делу Бенеттона о фильтре именно 7 сентября, в любом случае. Мы полагали, что общественное мнение, интересы спорта, и, конечно, команды, сочли бы слишком трудным для понимания, если бы мы отложили всё это на шесть недель, чтобы взглянуть на вещи по-другому. Возможно, результат был бы иным, если бы мы отложили дело, мы не знаем. Но так было бы, безусловно, неправильно поступать. Было бы неверно предположить, что мы оказались слишком снисходительны в интересах спорта. Мы оказались снисходительны, так как факты, предоставленные нам, заставили нас быть снисходительными. Вполне могло бы так получиться, что мы оказались бы куда более жёсткими на повторном слушании, но нам этого никогда не узнать.

Вагнер Гонзалес: Команда Бенеттон заявила, что технический делегат ФИА (Чарли Уайтинг) дал разрешение на удаление фильтра. Что вы думаете об этом и о решении “младших сотрудников” удалить фильтр?

Мосли: Дело в том, насколько “младший сотрудник” заинтересован в этом, и удаление им подобной детали, по той причине, что однажды вы допустили, чтобы он думал, что может совершать такие вещи на любом уровне, непосредственно изменяет уровень виновности. Команда заявила, что Чарли позволил им это сделать. Вот то, что сказал Чарли: “Я могу это разрешить, если разрешит Intertechnique [поставщик оборудования]”. Другими словами, Уайтинг сказал: “Идите и спросите у Intertechnique, так как это не в моей компетенции”.

Я полагаю, что младший сотрудник думал, что из-за дела Лярусса Intertechnique дала разрешение. Или всё было так, как нам представили в Париже. На таком высоком уровне имело место такое замешательство - неведомо от Бриаторе и команды Бенеттон. Теперь о том, что было сказано в самом начале сезона – о том, что будет, если мы поймаем кого-нибудь с… всё тот же пример: с трекшн-контролем… Я отчётливо помню, как говорил, что если его будут использовать, это будет означать мошенничество, подобно перекрашиванию скаковой лошади в другой цвет, чтобы скрыть её. Аналогично, если вы преднамеренно изменяете что-либо в машине с намерением получить преимущество, вы будете сняты с чемпионата. Вот то, что мы сказали, и это по-прежнему остаётся в силе. Проблема, стоявшая перед нами в том, что стало очевидным, исходя из тех фактов, которые мы имели, что нам недоставало информации, о том, что является неотъемлемым элементом преднамеренного мошенничества. И из того, о чём нам рассказали 7 сентября, этой информации, бесспорно, недоставало. И, как я уже сказал, мы бы могли задаться большим вопросом, кто знает. Но получилось так, как получилось, получилось так, как мы решили.

Гонзалес: Не думаете ли Вы, что ошибки были допущены ФИА?

Мосли: Да. Возможно, я не сказал об этом довольно ясно сразу.

Во первых, со всеми поставщиками и консультантами, такими компаниями, как Intertechnique и компьютерщиками из LDRA [компания, занимавшаяся расследованием и анализом программного кода, изъятого у команды Benetton], был подписан контракт, обязывающий их общаться исключительно с ФИА, но не с отдельными командами или прессой.

Таким образом, по крайней мере, мы можем в точности знать о происходящем, и если бы кто-либо потребует сообщить о чём-нибудь, мы сможем отвергнуть такое требование. Также, как я уже упоминал, нам необходимо чёткое понимание командами того, что их первые люди несут ответственность, независимо от того, знают они об этом, или нет. Будет сделано всё для того, чтобы поставить их в известность. Также команды будут обязаны сначала уточнять у нас то, что касается технических вопросов, в которых у них возникают сомнения, или там, где регламент им неясен. Это поможет избежать непонимания. Но нам не удалось сделать всего этого ранее. Существовали неясности. И трудно осуждать людей, особенно, как в этом случае, когда часть ошибок допустили мы сами. Иногда вам приходится признать, что не всё вы делали правильно, и что начнёте делать всё правильно отныне. Кто знает? Может быть, Бенеттон и МакЛарен оказались немного удачливее. Но отныне фактора удачи не будет – он закончился. В следующий раз не будут никого прощать, ну или, по крайней мере, нарушителям придётся быть гораздо более изобретательными, если они захотят найти оправдания.

[Ferry]

Интервью с Максом Мосли. (продолжение)

Гонзалес: Вы согласны с тем, что нам необходимы фиксированные меры наказания за определённые нарушения? Ведь несомненно, что некорректно, когда некто, не заметивший чёрного флага в Эшториле в 1989-м году, должен быть наказан отлично от кого-то, кто не заметил флага в Силверстоуне в 1994-м? Я уверен, вы осведомлены, что существуют предположения о том, что вы наказываете Шумахера так жёстко только ради того, чтобы вернуть интерес к чемпионату.

Мосли: Чёрный флаг – это хороший пример. Возьмём Эшторил-1989. Когда Мэнселлу показали чёрный флаг, по регламенту Ф1 это значило, что он должен был закончить гонку. И при этом, автоматически, остаться без очков. Таким образом, если бы у Мэнселла не случился тот инцидент, и если бы он финишировал, то не получил бы очков.

Аналогично, Шумахер не получил очков в Силверстоуне. Не из-за того, что он игнорировал флаг, а по той причине, что флаг, показанный ему, означал, что он был обязан закончить гонку. Он уже не мог в принципе получить преимущества, когда пытался сделать то, чего у него не получилось; он уже не мог заработать очки в принципе, поскольку в действительности его уже не было в гонке.

В случае Мэнселла, не остановившись после показанного ему чёрного флага, он объяснил это тем, что солнце было непосредственно позади человека, вывесившего флаг, и он мог видеть только солнечный свет. Есть видео, которое подтверждает его объяснение. Основываясь на этом, Всемирный Совет наказал его пропуском одной гонки.

В нашем случае, Михаэль Шумахер заявил, что он не видел флага. Мы все видели то, что было видно по телевидению. Если смотреть запись с камеры на машине, виден не только чёрный флаг, показанный по ТВ, но и ещё один чёрный флаг на другой стороне трассы. Это факт – там было два чёрных флага. Его проступок заметно более тяжкий, нежели проступок Мэнселла. И так, согласно логике и причинам, можно определить, что Мэнселл получает одну гонку, а Шумахер – две. Возможно, три было бы излишне жёстко. Но в любом случае, должно было быть более чем одна, это было разумно. Теперь, возможно, всё вместе получилось слишком жёстко, но, насколько это представляется мне и, я думаю, единогласно всем членам Всемирного Совета, что дисквалификация на две гонки была справедливой. Надо сказать, что даже после апелляции в Апелляционном Суде, с независимыми юристами и полным повторным слушанием, было принято такое же решение.

Йохен Масс: По-прежнему существуют предположения, что машина Феррари в Аиде была нелегальной, и они слишком легко отделались. Можете вы это прокомментировать?

Мосли: Мы полагаем, что устройство на машине Феррари было нелегальным, но можно привести чрезвычайно хороший аргумент, что оно было совершенно легальным. Мы слышали об этом, и они фактически предоставили устройство Чарли Уайтингу, прежде чем он отправился к ним. Но все знали, что с Феррари случилось что-то курьёзное в свободных практиках. Мы сказали им не использовать устройство в квалификациях, и они не использовали. Но, если бы Феррари сами заявили, что устройство нелегально и сам настояли на предоставлении его Стюардам, случай был бы вполне спорный.

Конечно, есть ещё случай, о котором мы говорили на прошлой неделе в Париже, о коробке передач Рона Денниса – я склонен полагать, что всё гораздо менее спорно в случае Рона Денниса, но всё-таки спорно, несмотря ни на что. С Феррари было весьма спорно, так, что никто не мог сказать, что это было мошенничеством. Было очень серьёзное обсуждение об интерпретации регламента. В Феррари сделали одну ошибку - я уверен, что Жан Тодт первый, кто с этим согласится, - то, что они не проконсультировались с нами насчёт того, примем ли мы устройство, предназначенное для снижения мощности на низших передачах, за трекшн-контроль, коим оно, несомненно, не являлось, но мы бы рассматривали его как вспомогательное устройство для помощи гонщику. И основываясь на этом, мы сказали, что не желаем, чтобы они его использовали. Но нельзя с уверенностью заявлять, что это было мошенничеством.

Йохен Масс: По прежнему ли в правах команд спорить по этому поводу со стюардами?

Мосли: Всё это очень сложные и правовые вопросы, но важно помнить, что, если команда запрашивает в Техническом Департаменте ФИА, является ли, например, КПП, которая автоматически повышает передачи, легальной или нет, и из Департамента приходит ответ, что такая КПП нелегальна, это всего лишь мнение. Никто в ФИА не имеет права объявлять что-либо нелегальным - мы не имеем права изменять регламент. Аналогично, Технический Департамент не может интерпретировать регламент – только лишь объяснить своё мнение. Сама трактовка регламента находится в ответственности Стюардов, с правом на апелляцию. Мы можем высказывать и высказываем своё мнение. Но если команда не соглашается, ей позволено обсуждать это со Стюардами. И, конечно, худшее, что может случиться – это то, что они потеряют часть времени от заездов, или что-нибудь в этом роде.

Мы никогда не забывали о подоплёке всего этого. Когда вы думаете о спорах в таком виде спорта, как футбол, с его слабыми технологиями, не забывайте, что здесь у нас невероятно технологичные машины, которые постоянно изменяются и развиваются и разительно различаются от гонки к гонке. Наш регламент чрезвычайно сложные, они становятся ещё более сложными ввиду того факта, что при отсутствии соответствия между ними, начинается путаница, как, например, в случае с регламентом для КПП.

Мы объяснили эти правила, и все попробуют действовать честно. С нашей точки зрения, мы должны быть справедливы не только к обсуждаемой команде, но и ко всем остальным командам. Никогда не получится создать безупречно работающую систему для управления чего-либо столь же сложного, как Ф1. Но я верю, что после очень тяжёлых времён в этом году, мы настолько близко, насколько это возможно к тому, чтобы быть настолько идеальными, насколько это возможно. Я полностью спокоен за сезон 1995.

Йохен Масс: Будет ли регламент упрощен? На данный момент кажется, что даже команды не могут полностью понять правила.

Мосли: Проблема в том, что мы не можем изменить регламент без согласия всех участников чемпионата. Всё, что мы можем сделать – это объяснять его. Неотъемлемый элемент разъяснения регламента – это делать это тихо и спокойно, перед гоночным собранием, без множества шумных дебатов. Мы стараемся сделать так, чтобы все наши органы так работали. Затем наши люди появляются на своём месте на гоночном собрании, с целью проверить, что все последовали тем правилам, которые были согласованы. Это означает, что, когда вечером мы покидаем трассу, даже если долгое время шли дискуссии со Стюардами, по крайней мере, у нас будет результат. Мы стремимся к этому, но фактически мы не можем изменять регламент.

Если несерьёзно, я надеюсь, что даже если мы сможем его менять, будет очень сложно сделать его более понятным. Он будет освежаться по мере появления новых технологий, но предпочтительно неофициальным образом.

Джонатан Палмер: Не было бы лучше установить правило о планке, основанное на том, чтобы её вес после гонки составлял не менее 90% от стартового? Это бы исключило возможность споров о том, была ли потеря толщины вызвана нормальным износом, или происшествием.

Мосли: Что бы означало, что команды оставляли дорожный просвет меньше, чем остальные команды. Это то, чего мы пытаемся избежать. Но в этом специфическом случае все технические специалисты команд согласились с правилом, по которому, если планка весит менее 95% от начальной массы (в гонке) и 98% (в практиках и квалификациях), команда должна быть дисквалифицирована. Это очень тонко, они предложили условие, что взвешивание будет производиться только если толщина планки менее 9мм. Что это значит – конечно, что у всех будут планки толщиной 9мм и, конечно, всем им Комиссия заменит их обратно на 10-миллиметровые.

Но на настоящий момент командам было предложено подписать документ, в котором говорится, что планка не должна быть толщиной менее 10мм в момент старта. И если толщина её менее 10мм в любой точке, планка взвешивается. Затем процедура автоматическая: при весе планки менее 95% (в гонке) и 98% (в практиках и квалификации), участник дисквалифицируется, без обсуждений. Целью этого является дать командам чёткую меру измерения и гарантировать, чтобы команды были способны соревноваться друг с другом честно, чтобы никто не пользовался преимуществом клиренса.

В настоящий момент, это предложение предоставлено командам на обсуждение. Они могут подписать его, или нет. Если они подпишут – мы согласимся. Тем не менее, в следующей гонке (в Монце) будет действовать существующий регламент. Если толщина планки менее 9мм, участник исключается, если не сможет доказать, что износ был вызван инцидентом, в смысле непредвиденным происшествием, но не преднамеренными вылетами на бордюры.

Мюррей Уокер: Вы продолжите требовать доступ к конфиденциальным вещам, например, программному обеспечению электронных систем?

Мосли: Хороший вопрос. Программное обеспечение некоторыми расценивается как конфиденциальная информация, поскольку оно является собственностью крупных автопроизводителей, которые, к примеру, используют подобное ПО в своих серийных автомобилях. Наша позиция проста. Есть некоторые элементы, которые нам не надо проверять, например, геометрию подвески.

Но в каждой области, где мы должны произвести проверку, по той причине, что в этой области возможно нарушить регламент, наша позиция проста: если что-либо приносят на гоночное собрание, мы имеем право проверить это. И если ваше ПО настолько секретно, что вы не хотите, чтобы мы, или кто-либо, изучал его – не привозите это ПО на гонки Формулы-1, поскольку мы обязаны изучить его. Мы должны быть уверены, что вы не используете ни трекшн-контроль, ни автоматическую коробку передач, ни другие 1001 вещь, которые возможны.

В каждой команде должны понимать, что наш долг - быть способными посмотреть им в глаза и уверенно сказать, что мы знаем, что другие команды не мошенничают. Пока все не предоставят нам всю информацию, которую мы требуем, мы не сможем этого сделать. Согласно Статье 2.6 регламента, обязанностью участника является удовлетворить требование стюардов произвести проверку машины на соответствие регламенту. Таким образом, это является их несомненной обязанностью, они не могут отказаться. Наша позиция в будущем – и, вероятно, мы должны были сделать это немедленно после Имолы, - просто заявить: “Мы не получили вашего ПО. Практика начинается в пятницу, и, если мы не получим его до пятницы, мы сообщим стюардам, что мы не уверены в том, что ваша машина соответствует регламенту, и вы не покинете пит-лейн до тех пор, пока мы не получим ПО”.

Если какая-нибудь команда использует государственную тайну, решение простое: не используйте её в машине. Но если она используется, нам должно быть дозволено изучить её, чтобы быть честными по отношению к остальным участникам.

Альберто Антонини: На предыдущих Гран-При, с тех пор, как было введено правило планки, были отчёты о том, что определённые машины не соответствуют регламенту, но никто не был наказан. Вы можете это прокомментировать?

Мосли: Первой гонкой, на которой это правило использовалось, был Хоккенхайм, и если где и можно было проявить мягкость, то можно было ожидать, что она будет проявлена там. Феррари выиграла ту гонку, и, по моей информации, победившая машина была полностью соответствовавшей регламенту. Они на самом деле настроили машину с довольно большим клиренсом, чтобы быть консервативными. Две Лижье, финишировавшие вторыми, и все финишировавшие вплоть до пилотов команды Footwork, соответствовали регламенту, согласно отчётам, которые я получил. Один из пилотов Footwork планка была чрезвычайно сильно истёрта, но из-за инцидента выпали несколько болтов, на которых она крепится. И это была единственная машина в Хоккенхайме, которая хоть как-либо могла оказаться спорной.

С того времени, и до Спа, единственной другой машиной, не соответствовавшей регламенту, была Ligier, вылетевшая с трассы, проехавшая по нескольким бордюрам, и финишировавшая 6-й в Венгрии. Было очевидно, что это было случайным повреждением. Помимо этого, и согласно официальным отчётам ФИА, все остальные машины соответствовали регламенту, до Гран-При Бельгии, где соответствующими оказались 7 машин из 8.

Надо иметь в виду, что практика проходила при дождевой погоде, и было необходимо настроить машину консервативно, что сделали, к примеру, Уильямс и Макларен. Бенеттон не настроил машину консервативно. Так должно было быть сделано, и если бы это было так, возможно Шумахер по-прежнему был победителем. Возможно и нет – может быть, мы увидели бы поразительную борьбу. Но они сделали неверно – настроили клиренс слишком низким. Они не намеревались мошенничать. Это было ошибкой. Но предельно ясно то, что из-за этого они получили преимущество и должны быть дисквалифицированы.

Антонини: Не могли бы вы прокомментировать очевидный фальстарт Оливье Паниса в Венгрии и тот факт, что он не был оштрафован? Безусловно, руководство теряет доверие к себе, когда происходят подобные инциденты.

Мосли: Я полностью согласен. Я был в ярости по поводу этого инцидента, так же, как и все. И это то, что нам сейчас надо исправить. Это произошло из-за того, что каждый из наёмных судей, находящихся на стартовой решётке, смотрит на четыре машины. В их обязанности входит наблюдать, не совершила ли одна из четырёх машин фальстарт.

Это движение назад, к дням, когда наиболее передовым записывающим устройством была 8мм-кинокамера. Фактически, в Хунгароринге были 6 судей: 5 охватывали первые 20 машин, и один наблюдал за последними шестью. Судья, отвечающий за машину Паниса, был совершенно уверен, что он не совершил фальстарт. Он был приглашён, так как судья может быть на самом деле приглашён, чтобы он изменил своё мнение. И когда на видео показали этот момент, это было совершенно очевидно. Но, к удивлению всех собравшихся, судья отказался менять своё мнение. Изучив Спортивный Кодекс, было выявлено, что мнение судьи, на самом деле, не может быть оспорено. Ещё раз, это относит нас назад, к давним дням, и это тоже то, что необходимо изменять годы спустя.

В дальнейшем, первый из всех Стюардов будет иметь доступ к видео и будет способен аннулировать решения других Стюардов. И, вдобавок к этому, мы надеемся, что с Эшторила и далее будет применяться луч света на старте для каждой машины. Если кто-нибудь тронется с места раньше, в судейской вышке сработает индикатор, и участник будет автоматически оштрафован. Но в Венгрии случилось очень неприятное событие – сочетание чей-то упрямости и правил, которые не позволяют что-либо изменять. Но теперь мы это исправим.

/конец

Пятница, 9 сентября 1994г.

[vlad_krsk]

Ну, и если верить этим источникам, то:

Spanish GP report

Copyright © 1994 by Tom Haapanen and rec.autos.sport.info. Reproduction on Compuserve prohibited.

The morning warmup provided fresh evidence that Lehto had now recovered from his neck injuries. Adding to the solid fourth-place grid position was a fastest lap in the Sunday morning warmup. Schumacher, second in warmup, found that JJ's race car had a better setup than his own and decided to transfer that to his car. Following Lehto in the warmup were Schumacher, Hakkinen -- and David Coulthard, the young Scot more than 0.8s faster -- in his Grand Prix debut -- than his more experienced teammate in the Williams.

As the drivers started from the grid for the warmup lap, Olivier Beretta's day ended before it even got started, when the Larrouse driver's Ford HB engine seized before even lining up for the start.

As the lights turned green, Schumacher once again got the best start and the lead, but behind him there was an intense battle for position for the first turn. In the end, Hill managed to keep Hakkinen behind him, while Alesi made it past the Benetton of Lehto on the outside.

Coulthard, making his first GP start from 9th place, took advantage of the Renault's power, moving up to 8th by the first turn and then on to 6th by third lap. At the front, though, that power wasn't enough for Hill to keep up with Schumacher, the German steadily pulling away by nearly a second a lap in the early going.

Behind the leading trio, Lehto and Coulthard were being held up by Alesi's Ferrari. Though slower overall, the Ferrari pilot was able to use his car's power to his advantage to keep the other two behind him. Coulthard made one of the early pit stops to get some clean road -- but stalled his engine twice while attempting to engage the clutch, resulting in a 30-second pit stop and a one-lap deficit to Schumacher.

After Hakkinen and Lehto popped in for 7-second stops, Schumacher followed with one of his own, closely followed by Johnny Herbert in the new Lotus 109, one lap down. But after cruising out of the pits, suddenly Schumacher was quickly passed by Herbert and then Coulthard. The German's hopes of equalling Mansell's 1992 record of five consecutive wins at the start of a season were shattered when his gearbox failed to change gears. Said Schumaccher after the race: "The gearbox wouldn't select gear. I asked the team if there was anything which could be done but there was nothing."

After Hill's stop, Hakkinen gained the lead, pulling slowly away from the leading Williams, with Schumacher soldiering on in 3rd, Lehto in 4th, followed by Alesi and Brundle. Hakkinen made a surprisingly early second stop, though, giving the lead back to Hill. Hill's second stop was quite short, and he managed to retain the lead.

Coulthard's car was developing electrical problems, and it stalled repeatedly during his pit stop. Eventually he had to roll to a stop on the circuit and abandon the race on lap 32, after an oustanding Grand Prix debut. "I made a good start, was running in the top six and I felt very comfortable there. At my first pit stop I stalled the engine as it was very difficult to keep the RPMs up."

Schumacher, meanwhile, was working miracles with his crippled gearbox. Stuck in 5th gear, he was now taking full advantage of the Zetec-R engine's wide torque band, modifying his line through the corners, not only keeping the car going throughout the circuit, but actually posting lap times competitive with the Williams and McLarens.

With Hill in the lead and Schumacher resigned to following in second, it was up to Hakkinen to put up the fight for the lead. After three stops, he was in third place, followed by Lehto's Benetton and the second McLaren of Brundle. The Finn was making some headway, and felt good about his car's performance, but the Peugeot engine was destined to overheat yet again, the engine expiring in a huge cloud of smoke on lap 48.

The loss of the McLaren now gave Hill and Schumacher comfortable positions in the lead, with JJ Lehto elevated to third. However, the Finn was already experiencing a loss of engine power, and was to expire only seven laps later.

Third place appeared cursed, though: Martin Brundle got to hold on to it for only half a dozen laps. The McLaren's transmission failed on the back straight, exploding in a ball of flame and smoke, and spreading shrapnel across the track.

The Ferraris were also out of contention by this point. Berger had been tapped at the back at the first corner, and both had suffered from poor handling and chassis instability throughout the race. The new regulations had seriously unbalanced the car, and the team was unable to resolve the problem before the race. Berger had retired on lap 28 with a broken gearbox sensor, while Alesi soldiered on, unable to keep up with the leaders.

Taking advantage of the Ferrari's lack of speed, though, was Mark Blundell in the resurgent Tyrrell-Yamaha, getting his first podium finish in his career, and the best-ever finish for the John Judd-built Yamaha engines.

In the end, it was to be Williams' first victory since Monza last year. Damon Hill dedicated his victory to "to everyone at Williams, who have been through terrible times. It must go also to all the fans of Ayrton Senna."

Even so, the look of shock on Hill's face was telling when Schumacher described his problems at the post-race press conference: "At the beginning it was a bit difficult to take all the corners in 5th gear, but then I managed to find a good line and keep up lap times that were more or less good enough to compete against the others behind me." Among those amazed at the German's performance was Benetton manager Flavio Briatore, who considered the performance the best ever by him.

And so ended yet another demonstration of Michael Schumacher's undeniable talent. It is now on to Canada, where Williams must hope to resolve their handling issues, and McLaren their overheating, if they are to challenge the supremacy of Benetton.

[Schumofil]

кстати, а с какой радости интервью считается "официальным документом" ??

[Real Stealth]

Я бы постеснялся назвать те тексты, что выложены по этой ссылке, документами. Просмотри их хотя бы бегло.

А я бы постеснялся повторять ошибочно сказанное, не удосужившись прочитать хотя бы исходное сообщение и сделав выводы лишь по названию темы.

В этой теме я предлагаю выкладывать официальные документы/пресс-релизы ФИА, или другие документы, которые можно использовать в качестве достоверного источника информации, относящейся к ”давним дням”.

Не хочу вдаваться в филологический спор, но тексты интервью или другой набор символов, объединённый какой-то общей темой прекрасно подпадают под категорию другие документы.

Из wiki:

документ — материальный носитель с зафиксированной на нем в любой форме информацией в виде текста, звукозаписи, изображения и (или) их сочетания, который имеет реквизиты, позволяющие его идентифицировать, и предназначен для передачи во времени и в пространстве в целях общественного использования и хранения.

Изменено 23.07.2008 06:58 пользователем Real Stealth

[Ferry]

Вот именно!

Но автор "почему-то" переводит только удобные пресс-релизы, а те, которые берет для перевода, купирует и цензурирует так, чтобы в них осталось только про Шумахера

Понимаешь, когда на сайте f1news делают ссылку с подборкой, к примеру, о закрытии команды Супер-Агури, по этой сслылке открываются другие ссылки. касающиеся Супер-Агури. И если по этой выборке будут открываться статьи, касаемые другого, будет странно.

Так же и здесь.

Мешать в одну кучу дисквалификацию Ирвайна, Хаккинена, возвращение Мэнселла и.т.д. было бы странно. Есть желание - выкладывайте, почитаем.

К тому же ничто не мешает тебе убедиться, что в этой подборке много говорится об АКПП Макларена, трекшн-контроле Феррари, фальстарте Паниса и.т.п.

Можно легко проверить, что ни одного абзаца мною не было вырезано из оригиналов тех документов, что я привёл, кроме самого первого - речь там шла об условной дисквалификации за столкновение Хаккинена и Баррикелло на ГП Великобритании. Извините, не осилил.

[vlad_krsk]

Буду тебе очень признаелен, если ты предоставишь информацию по этому поводу, хоть на английском.

На сайте-первоисточнике нет ни одного упоминания.

А сайт-первоисточник хоть исходные документы-то содержит? А то я вижу только перепечатки. Ни шапки документа, ни подписей. Насколько верно хоть текст приведён?

[Iron Frank]

УБЕРИТЕ ФЛУД И ОСТАВЬТЕ ТОЛЬКО ДОКУМЕНТЫ (и их переводы) и тема станет ЗОЛОТОЙ.

Изменено 31.10.2008 05:12 пользователем Gilles27

[Real Stealth]

УБЕРИТЕ ФЛУД И ОСТАВЬТЕ ТОЛЬКО ДОКУМЕНТЫ (и их переводы) и тема станет ЗОЛОТОЙ.

+100

Кстати, замечания по оформлению.

Если возможно неплохо бы в конце перевода давать прямую ссылку на документ-оригинал. Сайт со списком - это здорово, но при дальнейшей наполняемости могут возникуть проблемы с поиском.

[vlad_krsk]

+100

Кстати, замечания по оформлению.

Если возможно неплохо бы в конце перевода давать прямую ссылку на документ-оригинал. Сайт со списком - это здорово, но при дальнейшей наполняемости могут возникуть проблемы с поиском.

Просмотрел я тот сайт. Там не документы, а перепечатка местами документов целиком, местами их частей. А вообще, тот сайт просто новостной. Новости собирать начали с 1994 года. Так что, официальных документов там нет. Есть выдержки из них.

Кстати, хохмы ради. Найдите на этом сайте документы с полным текстом решений WMSC прошлого года.

Изменено 31.10.2008 05:16 пользователем Gilles27

[Iron Frank]

При чем здесь защита позиции? Автор заявил, что будет не защищать свою шумафобскую позицию, а якобы беспристрастно выкладывать документы. Вот только подборка документов оказалась не соответствуеющей заявленному заголовку и заявленной цели....

Ответ:

В этой теме я предлагаю выкладывать официальные документы/пресс-релизы ФИА, или другие документы, которые можно использовать в качестве достоверного источника информации, относящейся к “давним дням”.

Считаю наличие такой темы необходимой для подраздела, поскольку размещение подобных материалов в темах для обсуждения ведёт к их труднодоступности.

С целью все вяжется великолепно, а вашими домыслами не очень....

[Real Stealth]

Просмотрел я тот сайт. Там не документы, а перепечатка местами документов целиком, местами их частей. А вообще, тот сайт просто новостной. Новости собирать начали с 1994 года. Так что, официальных документов там нет. Есть выдержки из них.

Да, новости. И что? Я тебе за 5 минут пристрочу в фотошопе шапку ФИА к нужному тексту, только смысл? В том, что ты подвергаешь сомнению даже самые очевидные вещи я уже давно не сомневаюсь.

Но сам источник, на мой взгляд, очень осведомлённый и вполне заслуживает доверия, поскольку только там я смог найти информацию по индексам шасси, которые используют команды в гонках.

Если сейчас озадачиться вопросом поиска действительно официальных документов хотя бы за прошлы год, то это не так уж и легко. Поскольку а) их частенько грохают на сомом сайте

б) после переезда сайта у них вообще рухнул поисковый индекс.

Так что вопрос по годам далее, чем 2005 вообще остаётся очень туманным.

[Gray99]

Не знаю можно ли это отнести к "интересным фактам", но такие вот "интересные документы" иногда появляются в твиттере @FormulaMoney

Переговоры между BAT и Джорданом в 1990

Джордан пытается выкупить Lotus. 1990 год

Рон Деннис интересуется Рубенсом Баррикелло в 1994

[Владимир Коваленко]

[Esminetz]

Круто. В 1980 году Балестр прекращает чемпионат, а в 1990 году празднует его сорокалетие. Значит, я чего-то не понимаю.

[Hrushko]

А что тут не понимать? Коммерция. А в целях коммерции выгодно показывать длинную историю - это увеличивает ценность в глазах потребителя. Ведь когда на упаковке написано, что since 1879 потребитель автоматически сделает вывод, что раз компания такая древняя, значит, продукция хороша. И автомобилисты этому не чужды. Некоторые автопроизводители праздновали юбилеи, взяв за точку отсчёта дату основания, когда они были простыми лудильными мастерскими или производителями в лучшем случае телег, начав заниматься автомобилями лет через 50.

[Guderian]

Может поможет кому-нибудь в работе.

[Esminetz]

web.archive.org/web/20090413161106/http://www.fia.com/resources/documents/17844641__WMSC_Decision_130907.pdf

Большинство документов ФИА тех лет сохранилось в веб-архиве: http://web.archive.org/web/20120902023232/http://www.fia.com/en-GB/archive/Pages/en.aspx