Экс-пилоты

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Хидеки Нода (7 марта 1969, Осака, Япония) - один из представителей плеяды не очень удачливых японских пилотов, пытавшихся закрепиться в Ф1 в середине 1990х.

Его карьера началась в картинге в 1982м, и к 1986 году Нода уже дважды был чемпионом Японии в картинговых дисциплинах, после чего стал "новичком года" в Formula Junior-1600, и перебрался в японскую Ф3, весьма престижную в то время серию.

Там он закончил год 10м, но произвел неплохое впечатление, после чего заручился поддержкой и отправился в Европу, где в 1989м выступил в British Vauxhall Lotus (одержав одну победу в гонке и дважды приехав третьим, он занял пятое место в чемпионате), попутно выходя на старт в GM Opel Lotus Euroseries - два вторых места в Поль-Рикаре и Зандворте позволили Ноде занять 9е место в серии.

Британская "трешка" стала очередным шагом, в год, когда в ней доминировали два финна, Хаккинен и Сало, Нода занял 14е место, остался там же в 1991м, и к нему пришли некоторые успехи - в Сильверстоуне он выиграл гонку, а в целом за сезон набрал 36 очков, чего хватило на седьмое место. Его победа в Сильверстоуне, к слову, стала первым случаем победы японского пилота на машине Ф3 вне пределов "Страны Восходящего Солнца".

В 1992м Нода попал в Ф3000, и там ему пришлось несладко - в первый год он даже не всегда проходил квалификацию, в частности, оставшись "за бортом" в Хоккенхайме, и ни разу не поднялся выше 21го места, дважды попал в аварию (Барселона и Энна-Пергуза), но под конец года добыл восьмое место в Маньи-Кур. Годом позже он сменил команду, и результаты постепенно поползли вверх, Нода уже более-менее часто попадал в двадцатку на старте, и добыл девятое место на финише гонки в По. В 1994м он получил приглашение в Forti Corse, где выступил бок о бок с Педро Диницом, и наконец-то набрал свои первые очки, в первой же гонке сезона в Сильверстоуне приехав пятым. Еще четыре очка разом он добыл на сицилийской трассе Энна-Пергуза, и с шестью баллами закончил год на девятой строчке таблицы.

Эти результаты, впрочем, не гарантировали места в Ф1, но Хидеки сумел договориться с Жераром Ляруссом, и купил место в французской команде. Многие опасались, что японец либо "наломает дров", либо будет гораздо менее конкурентоспособен чем его напарник Эрик Комас, но на самом деле Нода, хоть и проиграл французу, в первом же Гран-При за команду в Хересе установил любопытный рекорд Larrousse - на торможениях он испытывал до 4,1G перегрузки, в то время как Эрик, работавший педалью тормоза плавнее, испытывал значение лишь в 3,0G. Это ясно дало понять, что как минимум к тормозам машин Ф1 Нода приноровился.

В гонке он, правда, стал причиной проблем Найджела Мэнселла - англичанин вместе с Рубенсом Баррикелло нагнали на круг Хидеки, но если бразильцу удалось проскочить вперед без проблем, то чемпион мира-1992 врезался в корму Larrousse, сломав себе переднее антикрыло. На Сузуке Нода уступил напарнику лишь 0,013 секунды, но сошел после первого же круга из-за проблем с подачей топлива. На последнем этапе в Аделаиде у Ноды появился новый напарник, богатый швейцарский предприниматель Жан-Дени Делетра, Хидеки легко расправился с ним в квалификации, но и эта гонка не продлилась для него долго - утечка масла вынудила его прекратить борьбу после всего лишь 18 кругов.

На сезон 1995 года Нода договорился с Simtec, и даже внес предварительный финансовый депозит, гарантировавший ему место в команде, но разрушительное землетрясение в Кобе 17 января 1995 года сорвало его планы, спонсоры отказались предоставлять остальную часть денег, и в ожидании лучших времен Нода бессильно наблюдал, как за рулем не самых плохих машин команды выступают Йос Ферстаппен и Доминико Скиатарелла. А в конце весны Simtec закрылась, и Хидеки остался у "разбитого корыта" - без своего депозита, и без шансов вернуться в Ф1. Осенью, правда, его попыталась пригласить на одну гонку Forti, в том году дебютировавшая в Ф1, но FIA отказала японцу в подтверждении его суперлицензии, несмотря на предыдущий опыт.

Два года Нода провел в Америке, гоняясь в Indy Lights, где одержал одну победу в 1997 году, а потом он вернулся в Японию, где еще несколько лет выступал в Formula Nippon и All-Japan GT Championship, с промежутком в 2002м, когда он вернулся в Америку и провел там шесть гонок в IndyCar, а также в сезоне 2005-2006, когда провёл пару гонок за национальную команду в серии A1GP.

В 2008-2010 Нода переключился на гонки класса GT, выступая в Le-Mans Series, и каждый год выходил на старт знаменитого марафона "24 часа Ле-Мана" в составе Kruse Schiller Motorsport, впрочем без особых успехов, после чего судя по всему завершил карьеру - с тех пор он только однажды появился на этапе Super GT Japan в сезоне 2013.

Изменено 07.03.2015 12:06 пользователем Андриус

[Heavy_Fuel]

Тем не менее, к 1949 году Освальд уже участвовал в гонках спортивных автомобилей, но годом позже понял, как на самом деле печально обстоят дела для немецких гонщиков той поры, когда был образован чемпионат мира в классе Ф1. Запреты на перемещения по планете, установленные для немецких граждан, означали невозможность участия в чемпионате мира для них, и несколько лет немецкие пилоты могли выходить на старт Гран-При только когда Ф1 приезжала в Германию. Впервые это случилось в 1951 году, но и тогда в гонке принял участие лишь Пауль Питш, для всех остальных немцев из разоренной и разрушенной Германии такое удовольствие оказалось просто не по карману.

Впрочем, в 1952 году ситуация начала меняться к лучшему - запреты на передвижения были значительно ослаблены, и немецкие гонщики постепенно начали проникать в чемпионат мира. Особенно в свете того, что и технические требования чемпионата мира были ослаблены, и появилась возможность стартовать в гонках Гран-при на машинах класса Ф2. Это была дверь, открытая для немецких частников.

Бред, полный бред. Один написал, ничего не зная, второй скопипастил, не понимая что копирует. 7 октября 1949 на заседании FIA было принято решение, что немецким гонщикам разрешено выступать за пределами Германии, а всем остальным - в Германии. Решение могло родиться раньше, но только в 1949 году был создан AvD (Automobilclub von Deutschland), а сами страны: ФРГ - 23 мая, ГДР - 7 октября. Вот и получается, что допускать-то было некого: страны такой не было, были лишь оккупационные зоны.

Запреты на перемещения по планете, установленные для немецких граждан, означали невозможность участия в чемпионате мира для них, и несколько лет немецкие пилоты могли выходить на старт Гран-При только когда Ф1 приезжала в Германию.

F1 не приезжала в Германию. Как-то надо напрячься и понять. Не приезжала, потому как не было ничего организованного, что несло бы название Ф1. Просто организовывалась гонка на "Большой приз Германии" ( силами местного автоклуба), в которой по приглашению организаторов и/или по собственным заявкам участвовали команды или отдельные гонщики. Они могли стартовать на автомобилях "международной формулы №1". А могли и на автомобилях "формулы №2" или даже "формулы №3". Могли и на спортивных автомобилях с закрытыми колесами и заклеенными фарами.

Особенно в свете того, что и технические требования чемпионата мира были ослаблены, и появилась возможность стартовать в гонках Гран-при на машинах класса Ф2.

Никто никакие технические требования не ослаблял. Просто организаторы гонок, очки за участие в которых шли в зачет личного чемпионата мира , перестали приглашать участников на автомобилях "формулы №1". Возможность участия на автомобилях "формулы "2" в гонках гран-при была всегда. Была даже возможность на "формуле №3" ( пример - участие Харрри Шелла в гонке в Монте-Карло в 1950 году на Купере с 500-кубовым мотором).

В начале 1950х он заработал достаточно лестную репутацию у себя на родине, выиграв гонки на Заксенринге в 1951м и 1952м, и одержав также и победу в Лейпциге в 1952м году.

Опять обман читателя, читай снабжение его недостоверной информацией:

- в 1951 году в гонке на "Заксенринге" 30 сентября выиграли Херманн Катрайн в классе до 1100 куб.см., барон де Барри в классе до 1500 куб.см., Курт Штраубель в классе до 2000 куб.см., Пауль Грайфцу в "формуле-2", Адольф Ланг в "формуле-3", Карл Вебер в классе до 750 куб.см. Освальда Карха в списке финишировавших хотя был одной из гонок просто нет;

- вторая гонка на "Заксенринге" в 1951 году прошла 7 октября. Победил Август Зипер на самоделке с двигателем ФИАТ (класс до 1100 куб.см.). В этой единственной гонке Карха опять-таки нет в числе финишировавших. Тем более победивших.

- в 1952 году в гонке 7 сентября опять-таки прошло пять гонок во всех возможных классах. Карх действительно фигурирует в числе финишировавших в классе спортивных автомобилей до 2000 куб.см., но вторым после Курта Штраубеля.

- гонку в Лейпциге он действительно выиграл. Но соревнований проводилось два: 2 июня и 17 августа. Надо указывать, какое. Он победил в в классе спортивных до 2000 куб.см. в гонке 2 июня.

Можно много еще чего написать, но не вижу смысла.

[Hrushko]

Бред, полный бред. Один написал, ничего не зная, второй скопипастил, не понимая что копирует.

Можно много еще чего написать, но не вижу смысла.

Вот-вот, я ещё пять дней назад это написал - копипаста из одного паблика ВК, причём - далеко не самая качественная. Причём это относиться не только к гонщикам эпохи 1950-х, но и более поздних периодов. По тому же Макрэю - Андриус скопипастил, что карьера его закончилась в 1978. Но новозеландец гонялся до 1986 года! Или по Ноде - Simtek!

[ilovef1]

К сожалению, у Андриуса не получается делать что-то качественное. Для создания чего-то своего ему не хватает знаний, а постить здесь из ВК - никому не интересная затея. Уровень читателей выше, чем уровень писателей.

[Андриус]

75-летие сегодня празднует Майк Эрл (8 марта 1940, Литтлхэмптон, Великобритания).

Он хотел быть гонщиком, однако в юности, познакомившись с Дереком Беллом, был настолько впечатлен скоростью и способностями того, что забросил свою гоночную карьеру и решил помогать Дереку. Вместе с приемным отцом Дерека, Бернардом Хендером, они основали команду Church Farm racing, в которой Белл выступал сперва в Ф3, а затем и в Ф2. Позже, уже в Ф5000, два чемпионских титула команде принес Питер Гетин, а Белл к тому моменту уже гонялся в спорткарах вместе с Ferrari.

Эрл же попробовал в начале 1970х основать свою собственную команду в Ф2, и в 1972м году за нее выступали такие гонщики, как Карлос Пасе и Лиан Дуартэ. Впрочем, этот проект быстро исчерпал себя с финансовой точки зрения, и Эрл попробовал выставлять команду в британской Formula Atlantic, после чего, накопив денег, вернулся в Ф2 и в Ф5000, и даже выиграл титул с Девидом Пэрли в 1976м на машине Chevron! После этого команда Эрла перебралась в Ф-1, и 1977й год стал дебютным для нее - под вывеской LEC. Майк Пилбэм построил CRP1, после непройденной квалифкации в Испании последовали 20, 19 и 21е места на старте в Бельгии, Швеции и Франции, увенчанные 13м местом в гонке в Зольдере и 14м - в Андерсторпе. Но в Сильверстоуне эта машина в руках Перли попала в жуткую аварию, "забросившую" гонщика на больничную койку на долгие месяцы.

На скорости 173 км/ч он врезался в ограждение, испытав при этом перегрузки в 179,8g — и этот рекорд попал в книгу рекордов Гиннеса как случай наибольших перегрузок, при которых человеку удалось выжить (четверть века спустя на этапе IndyCar в Техасе швед Кенни Брак превзошел этот показатель, пережив 214G). Как итог аварии — множественные переломы ног, таза и рёбер (всего 29 переломов), 3 вывиха и 6 остановок сердца.

Это стало эпитафией для команды, однако в конце 1978го Эрл и его давний приятель Грег Филд, с которым они содержали команду еще в F.Atlantic, вновь решили вернуться в гонки в качестве руководителей команды и основали Onyx Race Engineering. В 1979м эта команда начала выступать в Ф2. Годом позже в ней уже выступал Джонни Чекотто, а потом и Рикардо Палетти.

Что до Onyx, то она также опробовала себя в Ф-1 в 1982м, благодаря деньгам богатого испанца Эмилио де Вильоты, который, впрочем, ни разу не попал на старт в пяти попытках за рулем March 821 . У Эрла были намерения создать полноценную команду вокруг талантливого Палетти в 1983м, однако гибель итальянца на Гран При Канады 1982 подорвала эти планы.

Когда это случилось, кстати, Филд решил покинуть этот бизнес, и продал свои акции Йо Чемберлену, который стал новым компаньоном Майка. Не став выступать в Ф1, команда, тем не менее, провела полноценный сезон в Ф2, с заводскими шасси March и отличными моторами BMW. "Беппе" Габьяни весь год бился за титул, но в итоге проиграл его Джонатану Палмеру.

В 1984м в команде выступал Эмануэле Пирро, но машины Ralt все равно были лучшими, а в следующем году Onyx дебютировала в Ф3000, только-только открытой серии. После пары лет неудач в 1987м все сошлось - талант и способности Стефано Модены привели к неожиданной победе!

Успех дал толчок для ренессанса программы Ф1, которая состоялась в 1989м году при помощи спроектировавшего шасси Алана Дженкинса и денег компании Moneytron. Впрочем, именно последняя и стала загвоздкой - когда ее эксцентричному руководителю Жан-Пьеру ван Россему захотелось порулить формульной командой, Эрл не сумел ничего противопоставить ему в ответ, и в конце 1989го им Чемберленом пришлось покинуть проект, хотя к тому моменту на счету команды были очки и даже подиум, добытый Стефаном Йоханссоном в Эшториле.

Попытка присоединиться в качестве сотрудников-спасителей к Brabham не удалась, и на следующие несколько лет Майк выпал из автогоночной обоймы, занимаясь, в частности, содержанием огромного автомобильного парка... султана Брунея!

Но в 1999м Эрл в партнерстве с бывшим гонщиком Onyx в Ф3000, Расселом Спенсом, основал Arena Motorsport - команду, которая заявилась в чемпионат BTCC вместе с соответствующими "туринговыми" Renault Laguna. Сперва за рулем машины выступал сам Спенс, но когда он передал свои гоночные полномочия Уиллу Хою, дела пошли куда веселее. Эрл даже решил поговорить с бывшим конструктором March Робином Хердом об проекте возвращения в Ф1, но денег на это, разумеется, не нашлось, а делать с "карманными деньгами" в Королевских гонках образца 2000 года было решительно нечего.

В 2001м команда Майка и Рассела сменила серию, проведя несколько гонок с Audi R8 в американской Ле-Ман, и добилась неплохих результатов, однако затем вернулась в BTCC, где выступала вплоть до 2012 года.

А в 2014 году планировалось возвращение имени Onyx на гоночные трассы - был разработан пятилетний план участия в WTCC, но пока он так и остался на бумаге.

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Михаэль Бартельс (8 марта 1968, Плеттенберг, Северный Рейн-Вестфалия, Германия).

Карьера Михаэля поначалу развивалась более чем успешно - в 1985м он стал чемпионом Германии по картингу, а годом позже выиграл национальный чемпионат Formula Ford 1600.

Затем последовали одна гонка в DTM и третье место в немецкой Formula Ford 2000 в 1987, и два сезона в немецкой Ф3 (1988-1989), где Бартельс выглядел вполне убедительно, одержав четыре победы за два года (тройке Вендлингер-Френтцен-Шумахер он уступил совсем немного - 14 очков Карлу и по 13 Ханцу-Харальду и своему тёзке).

Но в Ф3000 дела пошли заметно хуже и за весь сезон 1990 года он сумел набрать лишь одно очко в последних гонка - мешали многочисленные технические проблемы. Тем не менее, летом 1991 он дебютировал в Ф1, заменяя Джонни Херберта, у которого имелись обязательства в японской Ф3000 и время он времени он был вынужден отказываться от Ф1, дабы не нарушать их.

Но Бартельс разочаровал, в четырех Гран При не сумев ни разу пройти квалификацию - в Германии, Венгрии и Италии он уступал Мике Хаккинену по 0,9 секунды, а в Испании - почти две, при этом финн на старт гонки неизменно попадал, хотя и в третьем десятке.

После неудачи в Ф1 Миахэль вернулся в Ф3000, где в 1992м с четырьмя подиумами (3 вторых и одно третье) занял четвертое место в чемпионате. Однако развить успех не удалось, и год спустя последовало падение аж на 11е место, а второе место в суточном марафоне в Спа лишь отчасти скрасило горечь разочарания. В 1994-м Михаэль перебрался в DTM/ITC, где гонялся три года на Alfa Romeo 155 V6 TI, а после возрождения чемпионата - три сезона за рулём Opel Astra Coupe, без особых успехов впрочем, отлучаясь на выступления в German Supertouring Championship. А после третьего места в экзотическом первенстве V8Star Germany в 2003 Бартельс окончательно перешел в GT, где и "нашел себя".

С 2004 года он выступал в FIA GT сначала за Konrad Motorsport на Saleen S7-R, а затем, с 2005 года, со своей собственной командой Vitaphone Racing на легендарных Maserati MC 12 . Коллектив мог бы стать чемпионским уже в дебютном сезоне, но на финише хозяин и его напраник Тимо Шайдер разбазарили преимущество и уступили титул. Ну а дальше были четыре чемпионских титула (2006, 2008, 2009 и 2010) в паре с Андреа Бертолини, а также третье место в 2012 - уже на BMW Z4 GT3.

В добавление к чемпионским кубкам FIA GT у Бартельса есть призы за победы в престижном марафоне "24 часа Спа" 2005, 2006 и 2008 годов, а также победы в своём классе в 24 Часа Нюрбургринга 2001 и Bathurst 24 Hour 2003. В последний же раз Михаэль выходил на старт в прошлом сезоне в Blancpain Sprint Series Cup на BMW Z4 GT3 своей родной Vita4One Racing Team.

Кроме того, имя Бартельса известно в связи с долгой "амурной" связью Михаэля с знаменитой Штеффи Граф - они были вместе в течение семи лет, с 1992 по 1999й.

Изменено 08.03.2015 07:42 пользователем Андриус

[jals]

Блин, что за день сегодня, пишут, Де Чезарис погиб в аварии на мотоцикле

http://roma.repubbli...s/gra-97398499/

с этого черного дня прошло уже 5 месяцев...А воспоминания о нем до сих пор бросают в дрожь

Вечная память Андреа...

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Брайан Герман Томас Редман (9 марта 1937, Коулн, Ланкашир, Великобритания).

Карьера Брайана началась в далеком 1959 году с Morris 1000. С тех пор Редман провел гонки на большем количестве треков мира, чем многие его сверстники, но вряд ли его имя стало нарицательным. Его карьера могла пойти по разным путям, Брайан вполне мог стать победителем Гран-при, однако высокий прессинг паддока Формулы 1 заставил его уйти в другие гоночные дисциплины.

До дебюта в Ф1 он успел неплохо показать себя в европейской Ф2, где даже выиграл гонку в 1968м, и в том же году дебютировал за рулем Cooper в Ф1, с ходу (в своем втором Гран-При) приехав в первой тройке в Хараме.

Но спустя три недели он попал в аварию в Спа, приведшую к перелому правой руки и ожогам, и остаток сезона, разумеется, пропустил.

Впрочем, атмосфера Ф1 изначально не очень-то понравилась Редману, и он стал все больше тяготеть к гонкам спорткаров, стартуя в Ле-Мане. Так в карьере Брайана начался долгий период в гонках спорткаров (1969-1973) с Порше и Феррари, выиграв почти все классические гонки за исключением Ле Мана, который покорить не удалось.

Тем не менее, он провел еще с дюжину гонок в Ф1, "понемножку" в каждом сезоне - два Гран При в 1970м за рулём De Tomaso команды Фрэнка Уильямса, похоронившего Пирса Кариджа, один год спустя за команду Джона Сертиза , дважды финишировал пятым за рулем McLaren в 1972м, под занавес того сезона присоединился в BRM - на одну гонку, впрочем, после чего последовали четыре гонки с Shadow - одна в Уоткинс-Глен в 1973и и три - Испания, Бельгия и Монако - в 1974м, после чего Брайан окончательно расстался с Ф1.

Впоследствии Редман трижды выигрывал титул чемпиона американской Formula 5000 (1974-1976) на Haas/Hall Lola, однако затем попал в тяжелую аварию в 1977м. Но британец вернулся в строй, и выиграл в Себринге в 1978, "24 часа Дайтоны" и титул в IMSA в 1981-м.

Еще несколько лет после этого он выходил на старт гонки в Ле-Мане, а затем занялся менеджментом, приложив руку к созданию команды Redman-Bright, выступавшей в Ф3000. Также работал редактором журнала Road and Track.

Несмотря на возраст, Брайан остается активным участником гонок на исторических авто.

[Андриус]

65-летие сегодня празднует Дэнни (Дэниэл Джон III) Салливан (9 марта 1950, Луисвилл, Кентукки, США).

Дэниэл Джон Салливан III, так его зовут. Но столь пышное имя свидетельствовало не о богатстве семьи, как можно подумать, а лишь о её традициях. Его отец работал строительным подрядчиком, да и у самого Дэнни детство было совсем не сахарным - после школы он успел попробовать и профессию лесоруба, и таксиста в Нью-Йорке, и даже официанта в ресторане.

А на свой 21-й день рождения Дэнни получил в подарок от кого-то курс обучения в гоночной школе Джима Рассела в Англии. И пошло-поехало - Дэнни увлекся гонками, сезон 1972 года провел в Formula Ford, после чего перебрался в Ф3, и выделился в 1974м тем, что ни разу не финишировал в гонках ниже третьего места, в 12 этапах.

Остаток десятилетия, впрочем, не принес Салливану желаемого прогресса - на это не хватало денег, и он перебивался выступлениями в Ф3, Ф2 и Formula Atlantic.

К 1980 году Салливан перебрался в серию SCCA Can-Am, что было популярным путем для многих гонщиков того времени. По сути, машины этой серии были обычными формульными (Ф-5000) автомобилями с крытыми колесами, и среди засветившихся там пилотов можно встретить и такие имена, как Кеке Росберг или Патрик Тамбэ.

В свой первый год Дэнни выиграл титул Новичка года, заняв шестое место в чемпионате. Следующие два года он провел там же, и в 1981м поднялся на две строчки выше в итоговом зачете серии, а в 1982-м занял третье место, в оба сезона выиграв престижный этап в Цезарc-Пэласе.

Эти успехи позволили Дэнни начать переговоры о месте в IndyCar - и они увенчались подписанием контракта с Forsythe-Brown (Гэрвин Браун был владельцем знаменитого алкогольного брэнда Jack Daniels из Тенесси), и в первой же гонке Салливан произвел фурор, приехав третьим в Атланте. Правда, Инди500 прошла менее успешно - на 148м круге Дэнни разбил об стену свой March 82C.

К следующему году Салливэн неожиданно оказался в числе соискателей места в команде Ф1 Tyrrell - и выбор Кена Тиррелла пал именно на американца. Но, увы, это оказалось ошибкой - за весь сезон американец лишь единожды стартовал из первой десятки, и набрал только два очка - правда, на мокрой трассе в Монако.

Честно говоря, его вины в этом не было, безнаддувный Tyrrell не мог соперничать с турбомашинами того времени, но все же выступления Альборето были куда успешнее, Микеле даже принес Tyrrell последнюю в истории команды победу. И самым ярким моментом карьеры американца стала, пожалуй, внезачетная Гонка Чемпионов, где он яростно боролся с ее победителем Кеке Росбергом.

После неудачи в Ф-1 Дэнни не оставалось ничего иного, как вернуться в Америку, и продолжить выступления в CART. В первом же сезоне Дэнни выиграл в Кливленде, Поконо и Монреале, и заслужил приглашение от Роджера Пенске. Самой яркой гонкой 1985 года для Салливана стала Инди500, где его эффектно развернуло на 360 градусов на 120-м круге - Дэнни в тот момент лидировал.

Мотор едва не заглох, но Салливан, к счастью, сумел продолжить движение, заехал за новыми покрышками и вернул себе первое место спустя каких-то 20 кругов. В конце гонки Салливан выдержал поединок с Марио Андретти и Роберто Герреро, и стал победителем легендарной гонки. Америка по достоинству оценила свою новую звезду - Салливан стал частым гостем на ТВ, в рекламе, в общем, "раскрутил" свой успех как мог. Естественно, Дэнни остался в команде Роджера Пенске, и в итоге выступал в ней до конца 1990 года. Лучшим его сезоном стал 1988й год, когда в возрасте 38 лет Дэнни стал чемпионом серии CART. В том сезоне он добыл четыре победы, и присовокупил к ним еще две в 1990-м, заняв шестое место в последний сезон в Penske Racing.

Переход в поддерживаемую концерном Miller Pat Patrick Racing Team оказался ошибкой, но своих качеств Салливан не растерял и после 40 лет, и в 1992м и 1993м все еще выигрывал иногда гонки, уже в составе Galles Racing - в первый год это было в Лонг-Биче, во второй - в Детройте.

Почувствовав, тем не менее, что он уже устал гоняться в "формулах", Салливан предпочел податься в "кузова", и вернулся в Европу, где провел сезон в немецком туринговом чемпионате за рулем Alfa Romeo 155 V6 TS. Но когда представилась возможность вернуться в Америку, в CART, то Дэнни согласился не раздумывая - и в возрасте 45 лет провел еще один сезон в составе PacWest, заняв в одной из гонок пятое место. Но тот сезон окончился для него досрочно из-за тяжелой аварии в Мичигане, следствием которой стал перелом таза. Долгое лечение перечеркнуло надежды на продолжение сотрудничества с PacWest.

В следующем году Дэнни исполнил еще один "долг" любого гонщика, стартовав в Ле-Мане в экипаже с Хансом-Йоахимом Штуком и Тьерри Бутсеном заняв второе место в классе, а в 1998м в последний раз "громко выстрелил", финишировав вторым в 24 часах Дайтоны, а на старт последний раз вышел и вовсе в 2004м - вновь стартоава в суточном марафоне в Ле Мане.

Поскольку успехи в американских гонках, как известно, приносят не только зачетные очки, но и приятные пополнения банковского счета, пилот более не испытывал стеснения в средствах. Он переехал на Лазурный берег, снялся в эпизодических ролях в нескольких фильмах (включая весьма популярный сериал "Полиция Майами. Отдел нравов"), работал на ТВ и стал дилером нескольких автомобильных марок.

Салливан, в свое время сам попавший в Ф1 благодаря спонсорской программе, принимал активное участие в американском отборе гонщиков для Red Bull: во многом, именно его стараниями пилотом Гран При стал Скотт Спид. С 2010 года Дэниэл Джон III вернулся в паддок Ф1: он регулярно работает судьей-экспертом FIA на этапах Гран При. А в апреле 2011 Салливана, в знак признания его заслуг, включили в американский Зал гоночной славы.

Изменено 09.03.2015 08:57 пользователем Андриус

[Андриус]

60-летие сегодня празднует Теодорико "Тео" Фаби (9 марта 1955, Милан, Италия) - один из достаточно редких представителей "братской династии" в Ф1 (его брат, Коррадо, также гонялся в "королевском классе").

В 1975м Фаби стал чемпионом Европы по картингу, и к 1979му добрался до Ф2, где задержался на два года, в 1980м закончив чемпионат третьим вслед за двумя доминировавшими Toleman. Он был твердо настроен на дебют в Ф1 за рулем March, но там предпочли Дерека Дэли, так что Тео отправился в США, где блеснул в в CanAm.

Впрочем, годом позже он все же получил шанс в Ф1, но за рулем Toleman, и не всегда мог пройти хотя бы квалификацию. После этого провала Фаби вновь пришлось сделать "шаг назад" и перебраться в IndyCar, где он провел весь 1983й. Это позволило ему привлечь к себе внимание - Тео стартовал с поула в Инди-500 и одержал четыре победы, так что годом позже он получил предложение, и не от кого-нибудь, а от Берни Экклстоуна и его Brabham, только что выигравших чемпионат с Нельсоном Пике. Но следующий Brabham оказался очень ненадежным, и Фаби лишь четырежды закончил гонку - один раз на третьем месте (Детройт), по разу четвертым и пятым, и еще одно девятое место.

Ничуть не лучше оказалась ситуация в Toleman - там в 1985м машина вообще позволила закончить лишь одну гонку, но Тео нашел возможность напомнить о себе на Нюрбургринге, где стартовал с поула, правда, провалил старт и в итоге, естественно, до финиша не добрался из-за поломки сцепления.

В 1986м Toleman превратился в Benetton, Фаби вновь показал себя "экспертом по квалификациям", дважды к концу сезона завоевав поул, но машина вновь была крайне ненадежной, позволяя финишировать лишь "по большим праздникам", несколько лучше был 1987й, в котором Фаби набрал 12 очков, и постоянно квалифицировался в первых рядах.

Увы, машина хоть и стала более быстрой, оставалась все столь же ненадежной, в конце года стороны остались недовольны друг другом и Тео вернулся в IndyCar. В 1991м Фаби сделал перерыв в американских выступлениях и провел сезон в FIA Sportscar, став чемпионом в составе Silk Cut Jaguar.

Еще несколько сезонов в IndyCar не принесли ему особых успехов, разве что в 1995м ему удалось разок стартовать с поула (Милуоки) и приехать на подиум в Лонг-Биче. 1996й стал последним сезоном Тео, после которого он повесил шлем на гвоздь и сфокусировался на карьере своего сына Стефано, выступавшего в начале XXI века в британской Ф3.

На счету итальянца невеселое достижение - он трижды стартовал с поула в Ф1, но так и не лидировал ни круга...

[im1966]

http://www.motorsportretro.com/2014/03/formula-1-smokers/

Курящие пилоты ф1

[Хомячище]

http://www.motorspor...mula-1-smokers/

Курящие пилоты ф1

Жаль, современных пилотов не добавили

[Hrushko]

Андриус, не надоело постить не очень качественные вещи? Реальные карьеры Фаби и Салливана несколько отличаются от вышеизложенного ;)

[Heavy_Fuel]

Андриус, не надоело постить не очень качественные вещи? Реальные карьеры Фаби и Салливана несколько отличаются от вышеизложенного ;)

:yes: :yes: Можно было бы и про братца Коррадо что-нибудь черкнуть. А то получается, что в 1984 только Тео за Brabham выступал.

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Хироши Фушида (10 марта 1946, Киото, Япония) - первый японский гонщик, принявший участие в Гран-При Ф-1.

Фушида родился в семье, успешно построившей бизнес по производству кимоно - дела его отца шли настолько успешно, что особых проблем с финансированием карьеры у его отпрыска не было. И поэтому до своего дебюта в Ф-1 он успел пройти немало "огня, воды и медных труб" у себя на родине, после чего начал нащупывать путь в Европу. Первой попыткой был старт в Ле-Мане в 1973м, за рулем Sigma MC73 с мотором Mazda 2R, однако после достаточно успешной квалификации на 14м месте экипаж Фушиды быстро сошел в гонке.

А в 1975м его пригласила попробовать себя в Ф-1 маленькая японская команда Maki, годом ранее дебютировавшая в паре гонок чемпионата мира. Тогда, после аварии Хоудена Генли в Гран-При Германии, Maki прекратила на время свою программу участия в Ф-1, для ремонта и модернизации машины. В 1975м была сделана вторая попытка, за рулем Maki F101C в Зандвоорте появился Хироши Фушида.

Поддержка со стороны Citizen Watches гарантировала худо-бедно некоторую финансовую стабильность, однако подвох случился совсем с другой стороны - на тренировке у Фушиды отказал мотор, ремонт его оказался невозможным в короткие сроки, а запасных двигателей у команды не нашлось, так что на старт гонки японец не попал. Команда пропустила этап во Франции, а в Сильверстоуне Хироши пройти квалификацию не удалось.

И он потерял место в команде - Кенжи Мимура, ее руководитель, пригласил южноафриканца Тони Триммера, который сумел обеспечить ей во внезачетном Гран-При Швейцарии на трассе в Дижоне единственный старт в гонке Ф1, добравшись до финиша 13м, в шести кругах отставания от победившего Клея Регаццони.

По окончании года название Maki исчезло из списка участников чемпионата мира, вернувшись лишь один раз, в Японии 1976, ну а Фушиду быстро забыли - так как помнить было просто не за что. Разве что любители туринга могли еще как-то запомнить имя японца - в том же 1975м, в октябре, он финишировал первым в своем классе С и пятым в общем зачете в связке с Доном Холландом в известной гонке на выносливость для туринговых машин - Hardie-Ferodo 1000.

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Тошио Сузуки (10 марта 1955, Сайтама, Япония) - однофамилец гораздо более известного Агури Сузуки.

Карьеру пилота Тошио начал еще в 1970х, в 1975-1976 он становился чемпионом Японии по картингу, а в 1979м добился такого же успеха в японской Ф3, после чего много лет (это отличительная черта многих японских гонщиков, не любящих покидать свои острова) гонялся в японской Ф2 и Ф3000.

Впрочем, необходимо упомянуть, что в 1981м он все же попробовал свои силы в британской Ф3, но предпочел вернуться в Японию, где продолжил выступать в местных Ф2 и Ф3000, а также японском туринговом чемпионате и чемпионате прототипов, совершая попутно и вылазки в чемпионат мира спортпрототипов.

В 1992м он стал вторым в японском чемпионате Ф3000, чуть менее успешным выдался 1993й, но зато Тошио нашел деньги и в конце года дебютировал за Larrousse в Ф1, проведя две гонки - в Японии и Австралии. Очков Тошио, естественно, не набрал, но, по крайней мере, добрался до финиша оба раза.

Впоследствии Сузуки выиграл-таки японскую Ф3000 - случилось это в 1995м, собрав попутно коллекцию призовых мест по итогам сезона в японском туринге, чемпионате прототипов и All-Japan GT Championship, а кроме того, он периодически стартовал в Ле-Мане аж до 2008 года, отметившись в том числе победой в классе и "серебром" в абсолюте за рулём Toyota.

[Hrushko]

День Рождения сегодня празднует Хироши Фушида (10 марта 1946, Киото, Япония) - первый японский гонщик, принявший участие в Гран-При Ф-1.

Во-первых, Фусида

Фушида родился в семье, успешно построившей бизнес по производству кимоно - дела его отца шли настолько успешно, что особых проблем с финансированием карьеры у его отпрыска не было. И поэтому до своего дебюта в Ф-1 он успел пройти немало "огня, воды и медных труб" у себя на родине, после чего начал нащупывать путь в Европу. Первой попыткой был старт в Ле-Мане в 1973м, за рулем Sigma MC73 с мотором Mazda 2R, однако после достаточно успешной квалификации на 14м месте экипаж Фушиды быстро сошел в гонке.

Во-вторых, один из самых успешных японских гонщиков 1960-х, побеждавший в 500- и 1000-километровых гонках на Сузуке и Фудзи.

В-третьих, никто путь в Европу не нащупывал - наоборот, Фусида в начале 1970-х выступал в США в Формуле-А, Can-Am и Trans-Am, и только травма помешала развить успех первых стартов.

По окончании года название Maki исчезло из списка участников чемпионата мира, вернувшись лишь один раз, в Японии 1976, ну а Фушиду быстро забыли - так как помнить было просто не за что. Разве что любители туринга могли еще как-то запомнить имя японца - в том же 1975м, в октябре, он финишировал первым в своем классе С и пятым в общем зачете в связке с Доном Холландом в известной гонке на выносливость для туринговых машин - Hardie-Ferodo 1000.

В-четвёртых, Hardie-Ferodo 1000 - это на самом деле 1000-километровая гонка в Батёрсте, самая престижная гонка Австралии.

В-пятых, как я уже написал, Фусида - один из самых успешных гонщиков Японии 1960-х, но и в 1970-х был очень успешен - в длинных гонках спортивных автомобилей он выступал до 1981 года, и на его счету титул в Fuji Grand Champion Series 1972. А после окончания гоночной карьеры он стал вице-президентом Dome, а позднее - менеджером весьма успешной команды TOM, а после того, как Audi купила эту команду, сохранил должность, более того, в 2003 именно он был тим-менеджером Bentley, когда они победили в "Ле-Мане". Так что фраза "Фушиду быстро забыли - так как помнить было просто не за что" смотрится по меньшей мере дико.

Ну конечно, гораздо проще запостить копипасту, местами полностью оторванную от действительности, чем хотя бы минимально покопаться в источниках и написать что-то своё. Андриус, может хватит?

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Артуро Франческо Мерцарио (11 марта 1943, Чивенна, Комо, Италия).

Изменено 11.03.2015 13:20 пользователем Андриус

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Дерек Дэли (11 марта 1953, Дублин, Ирландия).

[Андриус]

День Рождения сегодня празднует Норман Эдвард "Тед" Тоулмэн (14 марта 1938, ЮАР).

[Hrushko]

Теда Тоулмэна знают больше как владельца команды, чем гонщика. Нет, он, конечно выступал в британской Формуле-Форд и "Дакаре", но таким макаром мы и Эдриана Ньюи можем тоже в гонщики записать ;)

[Андриус]

Теда Тоулмэна знают больше как владельца команды, чем гонщика. Нет, он, конечно выступал в британской Формуле-Форд и "Дакаре", но таким макаром мы и Эдриана Ньюи можем тоже в гонщики записать ;)

Была бы отдельная тема :)

[Андриус]

15 марта 1913 в Смолфилде, Суррей, Великобритания родился Джек (Джон) Фэйрмэн - будущий английский гонщик, получивший первое образование в инженерном колледже.

[jals]

Педро Диниц

[Андриус]

80-летие сегодня празднует Питер (Пит) де Клерк (16 марта 1935, Пилгримс Рест, Трансвааль, Южная Африка).