Конвергенция и Регламент LMP2 / DPi 2017

[Largo]

Вот мнение относительно новго регламента некоторых производителей и поставщиков в классе:

Предложения о жесткой унификации в классе ЛМП2 вскоре будут приняты. Останутся всего 4 производителя шасси и монополисты шинники и двигателисты. Поддерживает идею только Хью де Шонак, босс фирмы «Орека», которая давным-давно на короткой ноге с Западным автомобильным клубом Франции, организатором гонки в Ле-Мане – жива в памяти история о том, как де Шонак со своими прототипами, построенными на базе старых «Куражей», перехватил у Анри Пескароло контракт для предполагавшейся школы гонщиков при знаменитой трассе. Проект накрылся медным тазом, но спортивные машины «Орека» затем усилиями Клуба распылили по всей планете, создав для них специальный класс «Формула Ле-Ман». Специальный класс планируется создать и для ЛМП2. Только, велик риск, что ездить в нем будет некому.

Так комментируют инициативы Клуба и ФИА нынешние производители и поставщики в классе ЛМП2:

«Нет никаких внятных причин и оправдания внедрению таких планов. Само собой, никакого интереса быть здесь не остается».

«Большинство нынешних поставщиков шасси, двигателей и шин останутся за бортом. Этот шаг явно продиктован под напором коммерческих интересов одного-двух крупных конструкторов и поставщиков».

«Мы просто потрясены, что такие изменения планируются без какого-либо обсуждения и выдвижения причин. И, что еще хуже, без учета мнения команд, которые, на минуточку, тратят деньги и, в некотором смысле, являются клиентами Западного автомобильного клуба».

«Мы работали много месяцев над коммерчески успешным проектом в классе ЛМП2, и данные инициативы начисто ликвидируют весь смысл. Удивительно, что спортивные чиновники отключают возможность естественного наполнения серии, оставляя ее с формулой, о которой никто не просил, с формулой, по поводу которой не было абсолютно никаких обсуждений».

«Тут мало победителей. Один-два крупных производителя шасси и управляющая организация, которая теперь полностью будет контролировать поставщиков».

«Похоже, мы виноваты в том, что «Орека» не умеет делать деньги в ЛМП2. Наказание за это – наш уход из этой индустрии. Они этого хотели?»

«Дух здорового соперничества на разных уровнях – отличная вещь для спорта и всей индустрии. Чем более стандартизированной становится что-то, тем менее подходяще это «что-то» для разных участников процесса. Западный автомобильный клуб собирается переместить ЛМП2 в зону средненького молодежного чемпионата с жестким техническим регламентом. Мы-то знаем, как успешны сейчас подобные чемпионаты».

Представители команд были еще жестче в оценках:

«Со стороны Западного клуба и ФИА не было вообще никакой информации о таких предложениях. Ни информации, ни, само собой, обсуждения. Это явно не то отношение, которого ожидает владелец акций в бизнесе».

«Когда мы прочитали эту новость, первым делом проверили, не первое ли апреля на календаре. Мы не видим никаких преимуществ для команд, кроме незначительного сокращения периферийных расходов. Это явно не соответствует потерям в широте выбора, который сейчас нам доступен».

«Сейчас много талантливых гонщиков привлекают с собой спонсоров, чтобы поучаствовать в многочисленных программах доводки техники до потенциального уровня ЛМП1. Не будет доводки шин, двигателей и возможности работать над шасси. Предлагаемый вариант даже жестче, чем новый регламент стандартного класса ЛМП3».

«Если они надеялись, что такие шаги подтолкнут нас перейти в ЛМП1, то они крупно ошиблись. Никто не собирается тратиться вдвое больше на фоне того, что мы только-только вышли на приемлемые показатели в текущем классе».

«Судя по всему, они там были уверены, что нам ничего не останется, кроме как молча последовать по тому пути, который нам указали. Но они крупно просчитались. Один из моих гонщиков уже сообщил, что логичнее рассмотреть вариант с ГТ3, где у нас будет широчайший выбор машин и поставщиков шин. Очень крупно они просчитались с мотивацией команд, тратящих колоссальные средства. В результате организаторы могут потерять слишком многое».

http://www.race-tech...tsuzy-kamikadze

от себя добавлю, что на мой взгляд ситуация с регламентом не на столько критическая, как её пытаются нам приподнести

[Largo]

А вот здесь уже тон высказываний на много мягче

The future of the LMP2 platform has been a major topic of discussion in the sports car racing world as of late, following the recent proposal for the 2017 regulations, which calls for a spec engine in the ACO-sanctioned series, as well as a limit of four total constructors worldwide. (En Français)

The objective has been clear and that’s to see the chassis be eligible in different championships, an increased collaboration between the FIA, ACO and IMSA, as well as a reduction in costs, by as much as 30 percent.

However, the proposal has received mixed reviews from current and prospective LMP2 manufacturers, with some questioning whether it could deliver on the objectives originally outlined for the overhaul in the first place.

Endurance-Info and Sportscar365 spoke to four undisclosed manufacturers to their viewpoints on the situation.

“It is true we must control costs,” said a representative from a well-known manufacturer that is looking closely at a presence in LMP2. “Now the question is how can we do it. We are facing a global market of about 40 cars.

“Currently, you have to sell at least five cars [at the current cost-capped price] plus five spares kits to begin getting a return on investment. Before arriving in LMP2, we must study the market and if it goes to four constructors, this may complicate matters for others.

“A season in FIA WEC costs 3 million Euros per car. You also have to think about the engine. An engine costs about 80,000 Euros with a rebuild every 6,000 km, knowing that the rebuild costs half the price of an engine.

“It should therefore be a less expensive engine while extending the service life. The [current] cost is 9 Euros per kilometer. Having a [spec] engine in the series would go in the right direction. To sum it up, LMP2 requires some thought.”

With new car sales of closed-top LMP2 machinery capped to 450,000 Euros ($475,000), companies are struggling to make money, with 34 active cars in competition worldwide representing seven different manufacturers.

Limiting the number of constructors would see those selected be able to turn a profit, according to another manufacturer, especially if the price of a turn-key car would see a slight increase.

“The fact is that the FIA, ACO and IMSA are going in the right direction because everyone knows that something must be done,” they said. “Uniting Europe and the U.S. is a good thing because the business model needs to be clearer.

“Having a four-year program… should slightly increase the selling price of the car. Teams prefer quality. Limiting it to four [manufacturers] goes in the right direction with an interesting idea to have an American manufacturer in the loop. It’s necessary that teams amortize the equipment over four years.”

The same manufacturer, though, stressed the importance of bringing the U.S. and Europe together under the same set of base regulations.

“It’s imperative that teams can run on both sides of the Atlantic,” they said. “The [spec] engine is a reduction in costs, as is the single tire supplier. The Americans could have a very specific aero kit. You have to give teams a chance to fight at the top level with the support of a manufacturer.

“It takes a solid car that does more miles by increasing the mileage between rebuilds. If the announcement of the new regulations comes this summer, it will allow manufacturers to structure and review the business format.

“We must plan for the future. Manufacturers [currently] lose money with the sale of cars.”

No fewer than a dozen manufacturers have expressed interest in building LMP2 cars for the new regulations, although the proposal has left at least one constructor surprised with the fact that it could be limited to just four in 2017.

“We are surprised by this approach but we’ll wait until the next moment to find out more,” they said. “We must also see the various criteria for selecting the four manufacturers. How will the selection be made? What will happen if a single engine is retained?

“If HPD is retained as a manufacturer and Nissan is the [spec] engine, are we going to see a Honda [chassis] equipped with a Nissan engine? The engine remains consumable, which means the price will be the same.

“What do we have to do to reduce the costs of the cars? Why not standardize certain parts like bearings or fire extinguisher systems?”

A fourth manufacturer, meanwhile, is excited at the direction the new regulations could take the sport.

“When a lot of people talk about change, a lot of people get upset about it. I kind of like [the proposal] in a way because sometimes the racing world gets a little stale,” said an undisclosed U.S. manufacturer. “I like the change but we like building new cars. I’m excited about the direction of the regulations.

“It may not catch on in the first couple of years [in America] but it would eventually, just like all series do. Whether you look at what happened with Daytona Prototypes which peaked three of four years after the introduction. You saw the same thing happen with WSC in the late ’90s and GTP as well.

“The cars will have longevity and that will make people want to buy cars and invest in them.”

Manufacturers will meet next at Paul Ricard on March 26, where the ACO and FIA are expected to outline the tender process for the four manufacturers and single engine supplier.

It’s expected the regulations will be finalized within the next few months, with a formal announcement coming during this year’s 24 Hours of Le Mans in June.

http://sportscar365....-manufacturers/

[Largo]

Ну и небольшие выдержки из интервью Жерара Неве:

...Наша работа заключается в обеспечении наилучшей платформы для класса...

...Как вы думаете, мы настолько глупы, чтобы пойти против чего-то, что работает? Мы должны обеспечить благосостояние производителей и команд...

...Нет никаких причин для паники...

Justement, la nouvelle réglementation LM P2 fait beaucoup parler…

« Notre travail est de fournir la meilleure plate-forme possible. Les « régulateurs » travaillent en ce sens. Les craintes vont faire pschitt. Il y a juste un mauvais timing entre les discussions et la communication. Le groupe de travail a été mis en place il y a un an et les différentes parties se sont mises autour d’une table pour donner le meilleur avenir possible à la catégorie. Les discussions arrivent quasiment au bout. Le calendrier du Conseil Mondial de la FIA a fait que l’annonce du moteur unique a été rendu public. Est-ce que vous pensez que nous sommes assez stupide pour aller à l’encontre de quelque chose qui fonctionne ? On se doit de veiller au bien être des constructeurs et des équipes. Il va y avoir une réunion dans les prochains jours et il ne faut pas compter sur moi pour anticiper la communication. Chaque chose en son temps mais il n’y a aucun sujet de panique. Il faut juste une vraie harmonisation des championnats. Une présentation détaillée sera faite en temps voulu. Le jour où les gens sauront, ils comprendront. Pour ce qui est du moteur unique, on dénombrait combien de moteurs à Estoril l’an passé lors de la finale ELMS ? Tout ce qui est mis en place l’est dans l’intérêt des différentes parties. Quatre équipes ont bataillé jusqu’à la dernière course en 2014 et cela n’a pas ôté un magnifique spectacle. Il y a un temps pour la réflexion, un pour la discussion et un pour la communication. »

[Largo]

В эти дни в Поль Рикар должна состояться очередная встреча рабочей группы. Возможно появится какая-то новая информация. Окончательный вариант регламента должен быть согласован во время уикенда в Ле Мане.

[Largo]

Несколько выдержек из выступления Жерара Неве перед СМИ в Поль Рикар

Окончательное решение пока не принято, несмотря на многочисленные встречи с производителями, как в Себринге, так и на этой неделе в Поль Рикар...

Всемирный Совет предложил идею с одним двигателем, и мы могли бы сделать тендер в будущем...

Что касается всех других решений, это еще в стадии обсуждения...

Президент ACO Пьер Фийон подтвердил, что в классе LMP2 не будет шинной монополии...

Идея состоит в том, чтобы гарантировать основу долгосрочной перспективы. В этом интерес ACO...

Полностью здесь - http://sportscar365.com/imsa/tusc/fia-aco-targeting-release-of-2017-lmp2-proposal-next-month/

[Largo]

В IMSA подтвердили, что в 2017 году они будут использовать несколько поставщиков двигателей, и этим поставщикам будет дозволенно вносить незначительные изменения в оригинальную конструкцию шасси. Более того - всем этим машинам с той или иной поправкой будет дозволенно выйти на старт 24 часов Ле Мана в той же конфигурации шасси...

[SareN]

Американская компания Койот подумывает построить машину ЛМП2 под новый регламент.

[Largo]

В HPD заявили о своем намерении участвовать в конкурсе производителей шасси на 2017 год, если таковой состоится

[Largo]

Теперь еще и в Mazda заявили, что намерены побороться за место под солнцем в 2017 году...

While Mazda continues the development program of its SKYACTIV prototype in the TUDOR United SportsCar Championship, the manufacturer is also planning for the future, particularly with the arrival of new LMP2 regulations for 2017.

Speaking with Sportscar365, Mazda Motorsports North America Director John Doonan confirmed their intentions of continuing in the top-tier Prototype division in the U.S., although the full scope of the program has yet to be fully defined or approved.

“We want to plan to the 2017 regulations and bring something that can compete at the front for wins and podiums and championships,” Doonan told Sportscar365. “We have commitments overall to continue to develop, and obviously you have to develop to the rules.”

Mazda arrived on the sports car racing scene with SKYACTIV diesel technology in 2013, as the first of a five-year program, initially with the Mazda6 GX car before making its P class debut last year with the SpeedSource Lola-based prototypes.

Doonan along with SpeedSource team principal Sylvain Tremblay have played an active role in recent manufacturer meetings, which has seen the proposed 2017 regulations evolve, particularly with open engines and manufacturer-specific bodywork styling cues for the TUDOR Championship.

“We participated in the manufacturer meeting at IMSA’s headquarters in Daytona,” Doonan said. “It was a great discussion and reinforced for me and Mazda that the potential to do manufacturer design cues will be allowed here in the U.S., which is exciting.

“Without any program approvals or anything like that, I immediately met with our design team to start discussions. They’ve always been very involved in what we do, from the way the branding on the car looks.

“Even back to the Furai concept car in 2008, we had a keen interest in trying to bring in some of Mazda’s design language to the [race] car. Now that it has become one of the main message points, I’m excited about that.”

The biggest question at the moment is on the engine front, with Mazda’s 2.2-liter SKYACTIV turbo diesel doubtful of being eligible under the new ruleset due to a likely move to gasoline-only engines for the P2 platform worldwide.

However, with the TUDOR Championship set to embrace multiple engine manufacturers, it still provides Mazda a platform to compete, but with what engine?

“We’re having major strategy discussions about right now,” Doonan said. “Diesels are going to be relevant for a couple more years but what can we do? Can we develop a bespoke motor?

“You [can] start with a road car engine, which is our story. That’s a difficult path, as we’ve proven here, but it also helps us find the limits of those components.

“Years ago, we developed a bespoke engine with AER and ran it from ’07 until 2012. There’s that existing motor. Do we work with a new partner? We’re in the midst of looking at all kinds of options.”

Doonan even hasn’t ruled out a switch to a gasoline-powered engine for next year, in order to possibly get a jump start on 2017, although he said a decision has yet to be made.

“If what we’re doing here doesn’t help the marketing and communications story around the brand or a specific nameplate or diesel launch, it shouldn’t be done,” he said.

“That’s the biggest reason to continue what we’re doing. The diesel has already launched in Europe and Japan. As the plans for a diesel road car in the U.S. continue to develop, I’d love, for whatever we do, to be supporting that.

“At the moment, we’re committed to running the rest of ’15 with diesel. I’m hoping to get some more direction from the executive teams in the next couple of weeks.”

There are also multiple options on the table for Mazda’s 2017 chassis, something that could largely hinge on what manufacturers become approved constructors under the new tender process.

While SpeedSource and Mazda currently have close links with Toronto-based Multimatic, they’ve also previously worked with Riley Technologies, another North American constructor that’s also expected to be placing a bid.

“Cleary we support them and their endeavors to do that,” Doonan said. “We’re not working jointly on them with anything except on this current project right now. But we would certainly love to see their talent.

“It needs to be a viable business for all these entities… Riley, Multimatic, you name it. My hope that would be whoever gets chosen can make a viable business out of it and support manufacturer programs at the same time.”

And with the ability to take their chassis and engine combination to the 24 Hours of Le Mans, Doonan said it’s something else that’s also under serious consideration for the future.

“I think overall we have made a strategy decision that running for overall victories in the U.S. is important,” he said. “We’re running the pinnacle sports car program for the company here in the U.S.

“But the idea that the U.S. program could represent the brand globally at Le Mans is very intriguing. Obviously Mazda has huge history there.

“The reasons we do this is to build the brand, to showcase technology, to develop young drivers.

“We have a lot of the components. We just need to make sure the activity creates value to the brand and there’s a lot floating out there that we can take advantage of.”

[Largo]

Даррен Кокс высказал сомнения относительно интересов Ниссана к монополии на двигатели с 2017 года

на данный момент две трети машин класса оснащены именно двигателями Ниссан

[Largo]

Класс LMP2 переживает бурный рост: приходят новые марки, дебютируют сильные пилоты. Однако в ФИА решили починить то, что прекрасно работает!

Класс LMP2 давно перестал быть пристанищем исключительно для обеспеченных любителей быстрой езды преклонного возраста. В последнее время все больше и больше молодых профессиональных гонщиков приходят сюда, не найдя средств для продолжения карьеры в «формульных» первенствах. В LMP2 они получают возможность интенсивно работать с инженерами на технике, по характеристикам почти ничем не отличающейся от одноместных гоночных машин. При этом даровитая молодежь не только трудится за зарплату (а не клянчит средства из родительского кармана), но и порой дорастает до участников программы какой-нибудь заводской команды. Брендон Хартли (Porsche) и Гарри Тинкнелл (Nissan) – тому ярчайшие примеры.

А работать есть с чем. На данный момент выбор шасси в LMP2 разнообразен, как никогда: Ligier JS P2, Oreca 05 и 03R, Honda ARX-03b и ARX-04b, Dome S103, Gibson S015 (экс-Zytek Z11SN), Oak Morgan и версия Lola B12/80 от канадской фирмы Multimatic. Мало того – впервые в истории на старт вскоре выйдет прототип, зарегистрированный под российским флагом, – SMP BR01!

Российский прототип класса LMP2 спроектирован Паоло Катоне, одним из авторов Peugeot 908. Подробности о конструкции хранятся в секрете – пока говорится лишь о том, что машина изначально проектировалась исключительно под «младший» класс. Отсюда больший вес, как плата за надежность в условиях жестких ограничений на затраты. Обращает на себя внимание широкий нос – отличительная черта новых LMP2 – и почти полное отсутствие элементов кузова между ним и колесными арками: все для того, чтобы воздух встречал как можно меньше преград. В модификации для Ле-Мана над сплиттером, по идее, не должно быть дополнительных кожухов, прикрывающих подвеску. Для того, чтобы уложиться в регламент (при виде спереди элементы подвески должны быть закрыты кузовом), судя по всему, на арках появятся выступы

Машины в этом классе могут оснащаться двигателями, базирующимися на серийных бензиновых блоках: это атмосферные 4,5-литровые Ниссаны и четырехлитровые BMW (Judd), а также 2,8-литровые турбомоторы Honda. А в Северной Америке спортивное отделение компании Mazda уже давно поставляет своей «придворной» команде в LMP2 турбодизельный двигатель. Шины производят компании Michelin и Dunlop, большой интерес к категории проявляют и корейцы из Hankook.

На выходе получается наиболее привлекательный класс для частников, которым топовый зачет LMP1 не по карману, – заявочные листы в чемпионатах FIA WEC и ELMS тому подтверждение. Но с 2017 года все изменится. В Международной автомобильной федерации (FIA) и Западном автомобильном клубе Франции (АСО) предлагают реструктурировать класс, что уже вызвало шквал критики со стороны не только участников, но и производителей.

Прототип Ligier JS P2, на котором выступает команда G-Drive Racing, появился в 2014 году. Сначала французы, скооперировавшиеся с фирмой Oak, собирались строить заодно и машину старшего класса, но финансово не потянули проект. Новинка получилась быстрой благодаря продуманной аэродинамике а-ля Audi R15, когда для набегающего потока воздуха вокруг монокока создаются многочисленные каналы. Однако не самая высокая надежность (титул в FIA WEC уплыл из-под носа у экипажа Романа Русинова на последнем этапе из-за поломки в тормозной системе), – не позволила прототипу в полной мере заявить о себе

И есть от чего волноваться – FIA планирует ограничить число поставщиков шасси для LMP2 четырьмя! Причем, один из них должен базироваться в Северной Америке. Среди главных фаворитов фигурируют французы из фирм Oreca и Ligier, а также вездесущие итальянцы из компании Dallara, уже монополизировавшие Формулу-3. Новый свет, скорее всего, будет представлен целым консорциумом, так как в одиночку проект не потянет ни один из представленных в классе производителей. При этом американцам разрешили использовать различные двигатели и устанавливать на шасси кузова, стилизованные под серийные автомобили – а-ля используемые ныне «шкурки» Corvette C7R в зачете Daytona Prototype чемпионата USCC (преемника Grand-Am и ALMS).

Oreca 05 – единственный прототип, который с минимальными модификациями можно приспособить к регламенту 2017 года; остальным производителям придется строить новые шасси. Французская машина, собранная вокруг монокока Rebellion R-One LMP1, лишь внешне напоминает швейцарский прототип. В передней подвеске позаимствованы детали от предыдущей модели, да и от дорогих материалов пришлось отказаться. На медленных трассах машина блистать не должна, зато узкий кузов (1900 мм против 2000 у конкурентов) снижает лобовое сопротивление, что дает преимущество в максимальной скорости. В Ле-Мане это в сочетании с надежностью, которую обеспечит применение узлов от уже проверенной техники (R-One и 03R), позволяет надеяться на успех

Поставщик же двигателей для ELMS и FIA WEC и вовсе будет только один! Но совсем не факт, что им станет крайне популярный у частников Nissan. Все идет к тому, что базой для силового агрегата V8 станет «сдвоенный» единый гоночный блок Global Racing Engine (GRE). На переговорах свой интерес к проекту озвучивали представители концерна VAG – у немцев есть наработки по этой тематике в Формуле-3 и WRC. Если выбор падет на автогиганта из Германии, то не исключено, что агрегат будет носить шильдик одной из марок, принадлежащих этой корпорации. Так в гонки прототипов могут, например, вернуть Lamborghini.

Естественно, что планы по ограничению количества производителей шасси понравились далеко не всем. Те, кто остался за бортом, косвенно обвинили в этом фирму Oreca, которая, по мнению конкурентов, лоббирует свои интересы. Фавориты «избирательной кампании» уже прикидывают, исходя из реалий нынешнего рынка LMP2 в 35-40 гоночных шасси и запасных комплектов, какую прибыль они получат от продажи 8-10 машин по цене свыше 450 тысяч евро. А вот «отсеянные» оказались в крайне невыгодном положении: они серьезно вложились в разработку новых машин (Zytek-Gibson) или выпустили новые модели (Honda), которые в лучшем случае смогут проехать лишь три сезона (в переходном 2017 году разрешат использовать нынешнее поколение автомобилей). Разумеется, рассчитывать на клиентов в такой ситуации не приходится.

Проектируемое купе Zytek-Gibson, как и шасси Honda (HPD) ARX-04b, которое уже успело принять участие в гонках, отличается смещенным вперед лобовым стеклом, что снижает уровень воздушного сопротивления. К сожалению, новинку от HPD толком довести в рамках первенства USCC невозможно из-за излишней увлеченности местных организаторов «балансом сил». Кроме того, планы по ограничению числа участников в LMP2 больно ударили по проекту, рассчитанному на шесть лет. Так что, все идет к тому, что на трассах мы эти своеобразные прототипы вряд ли еще увидим

Первоначально в обновленном LMP2 планировалось ограничиться одним поставщиком шин, но организаторы все же одумались, поняв, к чему это может привести: монокласс будет интересен лишь состоятельным гонщикам-любителям. У молодых дарований, приток которых в LMP2 за последнее время существенно усилился, не будет резона тратить время в таких соревнованиях. Сейчас благодаря постоянным тестам и наметившемуся сражению шинников гонщики могут заявить о себе. В случае сведения зачета к моноклассу юниорам выгоднее будет выступать в той же Формуле-3, где все внимание сосредоточено на одном спортсмене, а не на трио пилотов.

Очевидно, организаторы, урезая свободы в младшем классе, пытаются подтолкнуть производителей и частников обратить внимание на зачет LMP1. Там ситуация не такая уж и безоблачная, как могло бы показаться, ведь интерес автогигантов не бесконечен – гонки спортивных машин всегда держались на энтузиастах, которые в данный момент почти не представлены в ведущем зачете, да и не особо стремятся туда попасть. Выкладывать миллионы евро за сомнительное удовольствие собирать крохи с барского стола готовы далеко не все.

Старые прототипы Oreca 03, принадлежавшие закрытой ныне команде ADR-Delta, выкупил хозяин фирмы Wolf, широко известной в национальных первенствах класса CN. Там колоритные «усатые» спортивные машины Wolf GB08 выиграли немало гонок, а одноместный вариант шасси даже был омологирован по стандартам Ф-1 2005 года. Итальянец Джованни Беллароса в 2009 году выкупил права на использование знаменитого бренда, блиставшего в Формуле-1 в 70-х, но в чемпионат мира он не рвется. Главная цель – Ле-Ман. Уже в этом году был намечен дебют собственной машины класса LMP2, но планы ФИА могут погубить и этот интересный проект

При этом жизнь в LMP2 проще тоже не станет. Одной из причин введения новых правил заявляется удешевление участия, однако цена шасси подрастет с нынешних 450 до 500 тысяч евро. Организаторы делают ставку на то, что техника станет дешевле в эксплуатации, так как будет использоваться стандартная электроника и даже стойки подвески должны быть абсолютно одинаковыми и на переднем, и на заднем мостах.

До сих пор представленные в классе фирмы ведут напряженные переговоры с инициаторами реформ – первоначально планировалось, что заявление о будущем LMP2 озвучат на первом этапе FIA WEC, однако дату оглашения «приговора» перенесли на более поздний срок. Согласно новым планам, 10 июля FIA и ACO представят производителя моторов, а пятью днями позже будут названы фирмы, допущенные к производству новых шасси. В сентябре 2016 года первые машины выйдут на тесты, а в январе 2017-го обновленный класс LMP2 примет участие в первой гонке – «24 часах Дайтоны». Спортивные чиновники оправдывают все заботой о будущем, но недоумение участников все еще сильно: «Зачем чинить то, что и так прекрасно работает?»

http://www.auto-spor...ews/652/146140/

автор конечно шороху нагнал... WEC можно распускать, LMP2 закапывать за ненадобностью... :cray: :)

[Largo]

Пока только Хонда и Джадд подтвердили намерение участвовать в тендере на двигатель. А вот в VW опровергли информацию о их интересе к данному проекту...

[Largo]

Тендер на единый двигатель будет объявлен среди независимых изготовителей, таких как Джадд, AER и т.д., а не автопроизводителей. Двигатель не будет маркирован брендом производителя, что позволит командам (если я правильно понял) заниматься его доработкой...

Так же в ACO опровергли информацию о четырех производителях шасси:

Эта цифра (четыре) никогда не упоминалось в ACO. Дискуссии продолжаются, и мы можем сказать, движемся в правильном направлении

[Largo]

Похоже, что HPD "снимается с гонки" мотористов:

« D’après ce que nous comprenons de la future direction de l’ACO et de la FIA en ce qui concerne les moteurs LMP2, il s’agit d’un moteur V8 conçu pour la course et qui peut-être rebadgé avec le logo d’un constructeur. Malheureusement, cette direction ne cadre pas avec la direction que nous désirons pour des moteurs LMP2. »

[Largo]

Wolf является одним из производителей, заинтересованных в новых правилах. Итальянский производитель готов начать работу над своим шасси...

[Largo]

В Gibson Technologies заявили о интересе с их стороны к поставке двигателей и шасси под новый регламент

[Largo]

2017 год должен стать переходным, т.ч. в чемпионатах должны быть представлены как "шасси 2017", так и старые ...

[Largo]

О процессе отбора производителей шасси - http://www.dailysportscar.com/2015/05/30/first-stage-of-2017-lmp2-chassis-constructor-selection-underway.html

[Largo]

Итак основные претенденты на "Топ 4" (из релиза FIA все таки следует, что их будет всего 4):

Gibson

Onroak

ORECA

BR Engineering

ну и потенциально возможные:

Dallara

Ginetta

HPD

Wolf

[dvboy]

Ну кстати если уж выбирать меньшее из зол, то этот список мне даже нравится... Всё равно сейчас они покрывают процентов 80 команд))

Но обидно конечно, что не будет уникальных редких частников с Dome, HPD и тд

[nelsonpiquet2007]

Борис Романыч может проскочить, интересно...

[Largo]

Ну кстати если уж выбирать меньшее из зол, то этот список мне даже нравится... Всё равно сейчас они покрывают процентов 80 команд))

Но обидно конечно, что не будет уникальных редких частников с Dome, HPD и тд

Ну так и я же о том всю тему пытаюсь достучаться :)

Dome сами отказались от тендера, да и уже второй год они мучаются с одним единственным шасси, даже для Стракки не могут второе сделать, что уж о какой-то клиентской программе говорить...

HPD пободаются, т.к. один американский производитель должен будет присутствовать

Остальные ну совсем как-то мимо кассы

Возможно еще конечно, что все таки пул производителей расширят

[Largo]

Американская Riley Technologies будет участвовать в тендере производителей 2017

[Largo]

Итак основные тезисы пресс-конференции:

Команда WR вернется в Ле-Ман в 2017 году в рамках проекта Гараж 56

Официально подтвердили четыре производителя шасси, унифицированный двигатель и электронику для LMP2 с 2017 года. Цена автомобиля будет выше, чем сейчас, но эксплуатационные расходы должны будут снизится.

Переходный период для класса будет выглядеть следующим образом:

2017 год:

WEC и Ле Ман - допускаются машины двух спецификаций

ELMS - две спецификации

ALMS - только старая спецификация

2018 год:

WEC и Ле Ман - новая спецификация

ELMS - две спецификации

ALMS - только старая спецификация

2019 год - все серии только новая спецификация

GTE становится классом GT Premium, это означает увеличение производительности и большую свободу выбора производителям в области кузова и аэродинамики. Предусматривается также сокращение расходов.

Переход будет осуществляться следующим образом:

В следующем году гонка состоится 18-19 июня, тестовый день - 5 июня. На старт выйдут 58 машин

В 2017 году на старт гонки должны будут выйти 60 машин

[Largo]