Итальянские пилоты в Ф1

[ilovef1]

[td2]Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 1999.[/td2]

В 42 года карьера Микеле Альборето вдруг снова круто повернула вверх. Он снова оказался востребован на высшем уровне, стал тем человеком, чей опыт и скорость пригодились для становления новой команды - пусть и не в Формуле 1, но, пожалуй, во второй по значимости серии в Европе, да и в мире - гонках на выносливость. И Микеле с радостью воспринял предложение, тем более, что учить новый болид - элегантный, красивый, стремительный даже на вид - он должен был вместе с хорошо знакомыми людьми.

The 47th Annual Superflo 12 Hours at Sebring

Первой гонкой сезона стало участие в "12 часах Сёбринга". Для "Ауди", по сути, это была разминка перед главным событием года - гонкой в Ле-Мане. В экипаже прототипа под номером 77 вместе с Альборето числились итальянец Ринальдо Капелло, собаку сЪевший в DTM и гонках на выносливость, а также не кто иной, как Стефан Йоханссон. Первый блин оказался не комом: двенадцатое место экипажа на старте превратилось в третье на финише. Правда, первое место заняла заводская команда БМВ, а это значило, что предстоит ещё работать и работать.

24 часа Ле Мана.

http://www.youtube.com/watch?v=85vK1qptuF8

Полную гонку можно увидеть на youtube.

Знаменитый суточный марафон стал всего лишь второй гонкой, где боссы Audi Sport Team Joest решили в том сезоне поучаствовать. Элегантные прототипы R8R, которые легли в основу серийно выпускаемых монстров R8, выкрасили в серебристый цвет. Выпустили снова два экипажа, а также два прототипа R8C, имевших закрытый кузов и представлявших команду Audi Sport UK, представлявшую собой по сути дочернюю команду. На этот раз Альборето вместе с Йоханссоном выступить не удалось. Боссы из Ингольштадта решили, что опытных пилотов надо правильно и равномерно распределить по экипажам, чтобы было кому обеспечить результат.

Поэтому теперь к Альборето и Капелло добавили француза Лорана Айелло, который когда-то дошёл даже до Ф3000, но выше подняться не сумел и переключился на гонки класса "туринг". В соседнем R8R под номером 8 ехали Франк Биела, один из символов успехов "Ауди" в ДТМ и прочих кузовных серий, а также экс-пилота Ф1 Эммануэле Пирро и бельгийца Дидье Тийса. Audi Sport UK представляли гонщики, известные по выступлениям в туринге и в гонках на выносливость - Стефан Ортелии, Кристиан Абт, Энди Уоллес, а также Йоханссон и приснопамятный Перри Мак-Карти, который когда-то безуспешно пытался пройти предквалификации за рулём "Андреа Мода" в далёком 1992.

Вся эта разношёрстная компания вместе выглядела очень внушительно.

Однако результаты оказались не очень впечатляющими. Экипаж Альборето начал гонку девятым и закончил на рабочем четвёртом месте. Лучшим из всех "Ауди" оказался коллектив под управлением Биелы, зацепившийся за нижнюю ступеньку подиума. В "Ауди" посчитали такие результаты вполне удовлетворительными на первый раз и радостно, с комсомольским задором переключились на сезон-2000, проектируя новый болид.

Само собой разумеется, работа Альборето была признана боссами, и он уже точно знал, чем будет заниматься в 2000 году.

[ilovef1]

Микеле Альборето. Интересное из 1999.

Ну и, естественно, Микеле не мог отказаться прокатиться на знаменитом Type C образца 1937 года в Гудвуде - боссы "Ауди" пригласили его и Капелло поучаствовать в традиционном ежегодном Фестивале скорости.

[ilovef1]

Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 2000 год.

Новый сезон обещал стать ареной борьбы сразу нескольких крупнейших автоконцернов, и Audi собиралась доказать, кто сильнее всех на свете, с помощью нового монстра R8. Рядом боролись BMW, Mercedes-Benz, и проигрывать морального права просто не было.

The 48th Annual Superflo 12 Hours at Sebring Presented by Dodge

На youtube - полная версия гонки.

Под флагом Audi Sport North America экипаж под управлением Микеле Альборето, Диндо Капелло и Алана Мак-Ниша первый раз вышел на старт "12 часов Себринга", меропрития, которое состоялось 18 марта. И успех пришел - старт со второго места принес итоговое второе место на финише, уступив только другому экипажу - своим же, машине под номером 78, экипажу под управлением Биелы, Пирро и Тома Кристенсена. В "Ауди" все были довольны - теперь стало ясно, кто тут законодатель мод. И такой старый конь, как Альборето, совершенно не портил борозды.

Grand Prix of Charlotte

Буквально через пару недель в Шэрлотте экипаж Audi Sport North America под номером 77 в том же составе вышел на старт очередной гонки на выносливость. Но на этот раз у Альборето не сложилось: стартовал экипаж с пятой позиции, но технические проблемы отбросили их далеко назад, в итоге их классифицировали на 20-м месте.

24 Heures du Mans

Что бы ни говорили, в мире спортпрототипов есть только два знаковых события - это 24 Часа Дайтоны зимой и 24 часа Ле-Мана летом. Теперь уже под флагом Audi Sport Team Joest, с Кристианом Абтом вместо Мак-Ниша экипаж под номером 7 начал гонку с третьей позиции. К сожалению, выше подняться не удалось - выше оказались товарищи по команде. Да-да, все девять мест на подиуме заняли пилоты Audi Sport Team Joest. В немецком концерне ликовали, потому что достигли главной цели. Но никто не собирался останавливаться на этом - первая победа стала первой ласточкой...

Petit Le Mans presented by Audi

В следующий раз Микеле вышел на старт уже осенью, на трассе "Роуд Атланта". Он должен был провести ещё несколько гонок, например, "Дни Грома" в Сильверстоуне весной, "1000 км Нюрбургринга" в июле. Но по разным причинам эти выступления не состоялись, зато гонка получилась отличной - на финише экипаж Audi Sport North America в том же составе, что и весной, был первым! Микеле ликовал - он соскучился по победам. Ещё больше улучшал настроение тот факт, что и стартовали они с поул-позишн.

На этой светлой, оптимистичной, жизнерадостной ноте завершился сезон 2000 года. А впереди ждало ещё более светлое будущее - "Ауди" становилась сильнее от гонки к гонке.

[ilovef1]

Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 2001 год.

Начало спортивного сезона 2001 года было омрачено смертью одного из ветеранов гонок на выносливость - 16 января не стало Боба Уоллека. Ну а для Микеле Альборето гоночный сезон начался только в середине марта, когда он участвовал в составе экипажа с Капелло и Айелло в квалификации и гонке "12 часов Себринга". И гонка сложилась великолепно - старт со второй позиции принёс победу. "Ауди" явно не оставляла соперникам никаких шансов, фактически становясь монополистом на трассах гонок на выносливость. Но слишком ещё многое предстояло сделать, на достигнутом останавливаться было нельзя...

[ilovef1]

Микеле Альборето. Другая жизнь: спортпрототипы.

Как и многие коллеги по цеху, в начале карьеры пилота Ф1 Микеле параллельно с выступлениями в гонках "Королевы автоспорта" участвовал в гонках чемпионата мира спортпрототипов. И, надо сказать, успешно участвовал. Дебютировал он в WCCS раньше, чем в Формуле 1.

1980.

И случилось это 16 марта 1980 года, когда Микеле вышел на старт гонки "6 часов Брэндс-Хэтча" за рулём "Лянчи-Бета-Монте-Карло-Турбо" в паре с Эдди Чивером. И дебют сразу же оказался очень удачным - третье место на старте и второе на финише.

Микеле пришёлся ко двору, и очень скоро он снова принял участие в гонке спортпрототипов - на этот раз в паре с раллистом Вальтером Рёрлем в "6 часах Муджелло". Четвертое место на старте, второе на финише - отличные результаты, которые невозможно не заметить.

Раз в месяц Альборето уже привычно надевал комбинезон "Лянчи", и вот вскоре, в начале мая - "6 часов Сильверстоуна". Напарником вновь оказался Вальтер Рёрль, который в 1982 станет чемпионом мира по ралли за рулём "Ауди" (впоследствии это знакомство и связи в мире гонок на выносливость и приведут Микеле в команду Райнхольда Йоста и "Ауди"). На этот раз гонка выдалась не очень удачной - только четвёртое место.

Не стоит забывать, что при всём при этом Микеле участвовал в чемпионате Европы Ф3, для него это было главной задачей, и он справился с ней блестяще - занял в итоге первое место. Ну а на спортпрототипы - это уже, как говорится, по остаточному принципу.

Он принял участие ещё в одной гонке ЧМ спортпрототипов - в Уоткинс-Глен, в начале июля, в гонке, совмещённой с этапом американского первенства TransAm. На этот раз он выступал за рулём всё той же "Лянчи" вместе с Чивером, и экипаж отлично сделал свою работу - второе место. Микеле мог добиться намного большего, если бы выступал на постоянной основе, но он мечтал о Формуле 1.

Поэтому в том сезоне он ещё только раз сел за руль болида не с открытыми колёсами, и произошло это уже в ноябре в гонке "Джиро д'Италия". Но это было уже совсем иное мероприятие - по сути асфальтовое ралли в Монце. Не зря в нём принимали участие такие звёзды, как Маркку Ален и Аттилио Беттега, а со стороны Ф1 выступали Риккардо Патрезе (который в итоге и победил), Артуро Мерцарио и Карло Фачетти. Альборето не оплошал и вновь занял уже привычное многим второе место.

1981.

До дебюта в Ф1 оставалось совсем недолго, а пока Микеле снова приглашали в "Лянчу" - команда стала серьёзной единицей, прототипы выглядели очень внушительно, украшенные цветами "Мартини", теперь просто не имели права проигрывать. Да и приглашали туда не абы кого. Вот, например, на гонку "24 часа Дайтоны" в экипаже с Микеле Альборето выступали Пьеркарло Гиндзани и Джузеппе Габбьяни. Но выступление за океаном не сложилось - старт со скромной четырнадцатой позиции и сход из-за проблем с двигателем.

В "6 часах Муджелло" дела также не пошли - хотя и заняли Альборето и Гиндзани второе место, но судьи безжалостно дисквалифицировали их экипаж за нерегламентную замену коробки передач.

В третий раз Микеле вышел на старт уже в статусе пилота Формулы 1 - за пару месяцев до "24 часов Ле-Мана" он стал официальным пилотом "Тиррелл". В экипаже на этот раз вместе с ним были уже знакомые нам Чивер и Фачетти, вот только результаты никак не становились нормальными. В общем тридцать первое место на старте и восьмое на финише трудно назвать оглушительным успехом. Как назло, происходило всё это именно тогда, когда Альборето был заявлен в качестве официального пилота команды.

А через неделю после Гран-При Франции Формулы 1 Микеле в паре с Патрезе вышел на старт "6 часов Уоткинс-Глена" - гонки, также совмещённой с этапом ненадолго возрождённой, некогда сверхпопулярной, а теперь почти забытой, серии Кан-Ам. И вот здесь состоялось историческое событие - Альборето одержал первую победу в чемпионате мира. До аналогичного успеха в Ф1 оставалось ещё больше года.

На этом его выступления в том сезоне за "Лянчу" не закончились - Кен Тиррелл в учтивой форме попросил сосредоточиться на Формуле 1, но после окончания сезона Альборето поучаствовал в "9 часах Кьялами" во внезачетной гонке, где финишировал четвертым.

1982.

В свете того, что Микеле продолжали поддерживать итальянские компании, а в "Лянче" очень хотели видеть талантливого соотечественника в тех гонках, что не совпадают по сроками с этапами Ф1, старине Кену было не с руки запрещать своему пилоту отказываться от таких предложений. Неудивительно поэтому, что он провёл за рулём новой "Лянчи-LC1" с открытым кузовом аж целых восемь гонок чемпионата WSCC.

И чемпионат для него сложился успешнее, чем в Ф1! Началось всё с гонки "1000 километров Монцы", где Микеле и Риккардо Патрезе начали с поул-позишн, но в итоге сошли из-за поломки.

Лиха беда - начало, о поулах в Ф1 Альборето мог только мечтать. Всего лишь через неделю после трагического этапа в Зольдере, где погиб Жиль Вильнёв, Микеле на пару с Риккардо разгромили всех соперников в "6 часах Сильверстоуна".

А третьей гонкой чемпионата, где участвовал Альборето, стала сложнейшая гонка на "Нюрбургринге" протяжённостью в тысячу километров. А это где-то примерно сорок кругов по адски сложной трассе, включавшей в себя также только что отстроенный автодром в южной части "Нордшляйфе". И экипаж из трёх настоящих итальянцев - к Альборето и Патрезе присоединился ещё и Тео Фаби - укатал всех соперников, одержав победу. Там, где уже давно не ездили болиды Ф1, по-прежнему продолжались спортивные баталии.

Правда, в Ле-Мане всё сложилось далеко не столь радужно. Экипаж, который начал приносить победы, разЪединили, добавив к Альборето и Фаби Рольфа Штоммелена (того самого, чья "Лола" похоронила пять человек в знаменитой аварии, положившей конец гонкам Ф1 в Монжуик-Парке). Стартовая позиция в принципе мало что решала в суточном марафоне, поэтому четвертое место выглядело неплохим результатом. Но вот до финиша гонки добраться не удалось. Подвёл мотор.

Затем последовал перерыв до начала сентября, пока Альборето на пару с Гиндзани не поучаствовал в "1000 километров Спа". Старт с четвертой позиции не привел к успешному финишу - заело заправочный клапан топливной системы, и после 143 кругов пришлось сойти.

Зато через две недели экипаж триумфально победил в "1000 км Муджелло". Жаль, стартовать с поула не удалось.

Не исключено, Микеле мог бы побороться и за чемпионский титул. Впрочем, надежность болида была не на высоте. В конце сезона он принимал вместе с Пьеркарло участие в "6 часах Фудзи" и стартовал с поула, но экипаж потерпел аварию.

Закончился сезон выступлением в "1000 километрах Брэндс-Хэтч", где экипаж Альборето/Гиндзани начал гонку с четвёртой позиции, но подвела бортовая электрика. Тем не менее, в чемпионате спортпрототипов Альборето занял высокое пятое место - выше, чем в Ф1, где он оказался только седьмым.

1983.

В том сезоне "Лянча" лелеяла большие надежды на успех. И в мировом первенстве по ралли, и в гонках на выносливость на старт выходили уже турбомонстры, которые с каждым годом становились всё мощнее и быстрее. В дальнейшем это привело к тому, что почти пятисотсильные монстры на раллийных трассах, способные на прямых участках развивать скорость под 300 километров в час, превратились почти в добровольные снаряды смерти и были обЪявлены вне закона. Чудо, что тогда погибло и пострадало не так много раллистов и зрителей, как могло бы случиться.

Самое верное средство заставить ехать даже не самую лучшую машину - это найти для неё быстрого пилота. В "Лянче" призвали под свои знамена лучших пилотов Италии того времени. Не получилось пригласить только Элио де Анджелиса, а так за них выступала в 1983-м целая плеяда звезд - как состоявшихся, так и восходящих. Чего стоят имена Микеле Альборето, Риккардо Патрезе, тео Фаби, Алессандро Наннини, Пьеркарло Гиндзани - все эти люди в лишнем представлении не нуждаются.

Но на сцену выкатили прототип "Порше 956", с которым бороться было почти бесполезно. Машина у немцев получилась очень ладная, быстрая, и частники охотно их покупали. Попытки сопротивляться терпели неудачу. Вот, например, в Монце, в тысячекилометровой гонке лучшая из "Лянч" оказалась на финише аж восьмой! А перед ней все семь мест заняли, как нетрудно догадаться, "Порше-956". Разноцветные, как конфетки (ещё бы, аж от пяти команд), но намного более быстрые.

Самое интересное, что экипаж Альборето-Патрезе приехал девятым, всего-навсего, машина не блистала ни скоростью, ни надежностью. Хотя Гиндзани и Фаби стартовали с поула.

Гонка 8 мая, а именно "1000 км Сильверстоуна", сложилась ещё более неудачно. Старт Патрезе и Альборето приняли четвертыми (месяцем ранее экипаж начал гонку пятым), но на этот раз клетчатый флаг им увидеть не довелось - перегрелся мотор.

Спустя три недели - новый старт. Снова Нордшляйфе и новая трасса в южной части. Пятое место на старте (и вновь лучшие из "Лянчи"), но только вновь не доехали - незадолго до финиша рассыпался дифференциал.

Одна легендарная трасса сменяла другую, а результаты оставались все теми же: теперь уже и в Ле-Мане получился сплошной конфуз. Микеле стартовал в паре с Тео Фаби и Наннини, и с великолепной второй позиции. Но гонка длиною в сутки - это вам не скоротечная гонка Ф1, где поул и правда решает очень многое. Здесь же это не решало по сути ничего. И трехсот километров не проехали, как развалилась коробка передач.

В пятый раз на старт за рулем "Лянча-LC2" команды "Мартини Рэйсинг" экипаж в составе Альборето, Гиндзани и Фаби собрался вместе осенью, в Спа. И тысячу километров закончили они на одиннадцатом месте. Всего лишь.

В Брэндс Хэтч 18 сентября "Лянча" призвала уже всех, кого можно. Альборето, Патрезе, Наннини, Беппе Габбьяни, Паоло Барилла, Джорджо Франча, только Гиндзани не хватало. Да только пользы от этой национальной сборной никакой не было: гора мышь родила, и вины пилотов в этом не было никакой. Лучший экипаж начал гонку шестым, и по иронии судьбы, это был экипаж не заводской команды.

На финише лучшими из пилотов "Лянчи" оказались именно Альборето и Патрезе - четвертое место.

"1000 километров Фудзи" по сути ничего не решала, лишь только показывала силу команд на будущий сезон. В "Мартини Рэйсинг", взбешенные неудачами, и сами не повезли машины за тридевять земель, и клиентам своим участвовать запретили.

А в Кьялами Альборето уже и не поехал. Боссы "Феррари", хотя он формально ещё за их команду в Ф1 не ездил, не рекомандовали ему это делать. Микеле и не поехал. А потом покатушки закончились по естественным причинам: "Феррари", являясь одним из подразделений ФИАТ, не желала, чтобы их пилот распылялся и отвлекался от Ф1 ради рекламы серийной продукции гораздо более низкого класса.

Так закончилась карьера Микеле Альборето в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Через двенадцать лет он вернулся к спортпрототипам, но это уже совсем другая история, и мы с вами уже почти всё знаем о том, что было с Микеле после Ф1.

[ilovef1]

[td2]Микеле Альборето. Лаузитцринг, автодром "Евроспидвей". 25 апреля 2001 года.[/td2]

В погоне за скоростью автоконцерны никогда не жалели ни денег, ни иных средств. В том числе и на тесты. Тесты - вообще полезное занятие: сотни и тысячи километров испытаний в реальных условиях, тишина, мало или ноль других машин на трассе, можно сколько угодно заниматься испытаниями по какому угодно графику.

А тем паче, когда не так далеко есть хорошая трасса и её предлагают почти даром, а то и совсем по дружбе... Вот так и получилось с новеньким автодромом "Евроспидвей" в Лаузитце - ну, как же не предложить свои услуги такому крутому автоконцерну! Стороны ударили по рукам, и 25 апреля 2001 года болид под управлением Микеле выехал на свеженький асфальт новой трассы, которую строили специально для гонок серии FedexCART.

Что произошло ясным весенним днём, на абсолютно сухом асфальте, никто не знает точно до сих пор. Полиция установила, что на выходе из "Южного поворота" "дорожного кольца" автомобиль по непонятной причине резко ушёл вправо, протаранил металлическое ограждение, пролетел около ста метров по воздуху и рухнул на землю. Также было установлено, что гонщик погиб в момент удара.

По материалам статьи http://atlasf1.autosport.com/news/2001/apr/report.php/id/4195/.html.

Что произошло на самом деле, видимо, широкой публике узнать не суждено никогда. Большие компании ревностно охраняют свои секреты. Есть статьи, где предполагается, что причиной аварии стал внезапный взрыв покрышки. Если и так, автомобиль получил серьёзные повреждения и строить предположения об истинных причинах можно только по косвенным признакам. Если уж до сих пор достоверно неизвестно, что случилось 1 мая 1994 года, когда Айртон Сенна погиб на глазах у миллионов телезрителей, тысяч зрителей на трассе и двух десятков коллег позади, то что говорить о происшествии, которое, по сути, никто не видел, и уж тем более никто не снимал на видео?

Тесты были обычными, не выходящими из ряда вон. Может быть, в команде велась фотосЪемка, и то это маловероятно. Фотоматериалов с места события в открытом доступе почти нет. Материалы расследования не обнародованы. Что и неудивительно, такие вещи редко становятся достоянием широкой общественности. Считается, что смотреть на то, что осталось после аварии - безнравственно, а интересоваться деталями аварии - нездоровое любопытство и копание в чужом белье. Официальная версия всегда является истиной в последней инстанции, и оспаривать её не рекомендуется. А уж когда официальной версии нет, копаться не рекомендуется особенно настоятельно.

Медицинская бригада прибыла на место аварии уже через две минуты, медицинский вертолет, вызванный по рации, прилетел через три, но спасать было уже некого. Вице-чемпион мира 1985 года, победитель пяти гонок Ф1, легенда итальянского автоспорта и просто добродушный, отзывчивый, преданный семье человек умер, и врачи только могли констатировать, что его больше нет. При ударе срезало верхнюю часть кокпита "Ауди Р8", и спастись у гонщика шансов не было.

На прощании с Микеле Альборето присутствовало полторы тысячи человек, в том числе и его бывшие коллеги. А многие ограничились телефонным звонком. А кто-то, как современные пилоты Ф1, раздражённо бурчали в микрофоны, что да, конечно, для них новость неприятная, но это часть профессии и вообще, Альборето - фигура из далёкого прошлого.

Но память о человеке будет жить всегда, особенно если он был хорошим человеком. Микеле никогда не плел интриг, не строил козней за спиной, он честно гонялся и говорил в лицо людям то, что думал. Гонялся за небольшие деньги там, где другие и пальцем бы не пошевельнули - и чаще всего не потому, что очень этого жаждал, а просто неудобно было подводить старых друзей. Улыбался даже тогда, когда не хотелось.

Одно мистическое обстоятельство я не упомянул ни разу за всё то время, что рассказывал об этом несомненно незаурядном пилоте, гонщике до мозга костей и просто хорошем парне. Микеле всегда восхищался Ронни Петерсоном, и почти с самого начала карьеры использовал его раскраску гоночного шлема. Синий цвет внизу и вверху, а посередине - ярко-желтая полоса. У Ронни эта расцветка символизировала флаг его родной страны, Швеции. А у Микеле - память о своём кумире.

Ронни умер в госпитале Милана менее чем через сутки после знаменитой аварии в Монце 1978 года. Через двадцать два года после этого гонщик из Милана, который ехал в таком же шлеме, умер в результате аварии на тестах. Простая ли это случайность, или цепь страшных закономерностей - нам не дано узнать. Ясно одно - со смертью Микеле Альборето стало ещё одним человеком меньше, который был символом той эпохи - взлёта и падения турбомоторов, борьбы за власть между хозяевами спорта, когда зарождались легенды. Времени, которое ушло - безвозвратно.

Но имя Микеле осталось в сердцах миллионов болельщиков, которые считают символом итальянского автоспорта не только команду "Феррари". Имя человека, который гонялся рядом с Сенной, Простом, Пике и Мэнселлом. И был одним из тех немногих, кто мог им бросить вызов. Ему не хватило до завоевания титула совсем чуть-чуть везения. Через несколько лет точно так же чуть-чуть не хватило удачи и Патрезе. Италия так и не получила после смерти Альберто Аскари нового чемпиона мира.

И ждёт его до сих пор.

Не хочется заканчивать на печальной ноте, рассказывая о том, кто любил жизнь и никогда не унывал. Вспомним о Микеле под весёлую и лишь немного сентиментальную песню "Прекрасно и невозможно" итальянской певицы Джанны Наннини. Родной сестры того самого Сандро, который ездил вместе с Микеле за "Лянчу" и боролся с ним на трассах Ф1. Пожалуй, лучшего посвящения для ушедшего от нас настоящего мастера и неувядающего оптимиста просто не найти.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1982 год.[/td2]

Мауро стал ещё один из многочисленных представителей новой волны итальянского автоспорта, которые пришли во все европейские гонки в начале 80-х. Кузница кадров на Апеннинах работала безотказно, в Ф1 прочно прописались "Феррари" ,"Альфа-Ромео" и "Озелла", в ту же сторону посматривали и другие боссы ведущих команд итальянской Ф3. На полуострове проводилось громадное число гонок и чемпионатов, где молодежь могла показать себя с самой лучшей стороны. К услугам гонщиков были самые лучшие автодромы - Монца, имени Дино Феррари в Имоле, Валлелунга, Муджелло, Мизано, Варано, Адрия, Энна-Пергуза и другие, помельче и попроще, производители шасси - "Даллара", множество местных фирм, которые уважали автогонки и часто помогали деньгами. Всё это создавало благоприятные условия для развития автоспорта в стране. Достаточно сказать, что из 31 гонщика, что принимали участие в первом Гран-При нового сезона, из Италии было восемь. Британцев - четверо, французов - пятеро, бразильцев - трое, двое немцев, а гонщиков из Швеции, Аргентины, Финляндии, Австрии, Чили, Колумбии, США, Канады и Ирландии - по одному.

Родился Мауро Бальди 31 января 1954 года, в городе Реджжо-Эмилия, что между Пармой и Моденой. Эта область как раз знаменита тем, что там все буквально дышит автоспортом. Достаточно сказать, что недалеко отсюда находится Маранелло и пару часов езды до трассы в Имоле. Молодой человек, несмотря на это, увлекся гонками в достаточно зрелом возрасте - когда он начал кататься в местных ралли, ему было уже восемнадцать лет и он не имел понятия, как пилотировать болиды с открытыми колесами.

Быстрых успехов не было. Первое крупное, по-настоящему заметное достижение пришло к нему уже в 1980 году, когда Мауро выиграл итальянское первенство Формулы 3. Достаточно сказать, что его ровесник Патрезе в это время уже давно выступал в Ф1 и даже знал, что такое локальные успехи. Не говоря о более молодых де Чезарисе и де Анджелисе.

В 1981 году он благодаря победе в Гран-При Монако-80 получил место в одной из сильнейших команд европейской Ф3 - "Мартини Еврорэйсинг" и сходу выиграл в 27 лет чемпионат Европы, одержав восемь побед.

Однако не сказать, что в Ф1 его кандидатурой сильно заинтересовались. Во-первых, многих смущал его возраст - почти 28 лет, что довольно много даже для того времени. Во-вторых, талантливых итальянцев и без него хватало, а поэтому шансов попасть без спонсоров в состав какой-либо команды не было.

К счастью, короли керамики из RAGNO, которые в сезоне-81 поддерживали в "Эрроузе" выступления Зигфрида Штора, и на этот раз не захотели остаться без соотечественника. Поэтому за неделю до своего дня рождения Мауро Бальди приехал в Йоханнесбург в качестве пилота британской команды.

I этап. Гран-При ЮАР, Кьялами.

Напарником Бальди стал британец Брайан Хентон, плейбой, красавец и любимец женщин, который при этом, в отличие от Джеймса Ханта, ездил весьма неважно. А трудовая карьера в Ф1 началась для Мауро с участия в забастовке пилотов. Не буду много рассказывать об этом событии, оно и так достаточно широко освещена в разных источниках. В общем, никаких заездов в пятницу не проводилось. Естественно, это не могло не сказаться на подготовке пилотов. Но для Бальди, который не был знаком с трассой "Кьялами", это оказалось катастрофой - он показал двадцать седьмое время (Хентон - двадцать девятое) и на старт не попал. Так что дебют не получился.

II этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа".

К Гран-При Бразилии Мауро подготовился более основательно - и отдохнул, и в тестах поучаствовал, и хотя трассу "Жакарепагуа" он не видел ни разу, но довольно быстро освоился и в воскресенье принимал старт с не самого плохого девятнадцатого места (для справки, Хентон опять квалификацию не прошёл). Однако гонка сложилась для него более чем скромно - Мауро ехал где-то всё время далеко позади, и был классифицирован десятым(последствия столкновения с де Анджелисом и последующего ремонта). Однако по крайней мере доехал до клетчатого флага, и это неплохо. И в других видах автогонок он тоже долго запрягал.

III этап. Гран-При США-Запад, Лонг-Бич.

А после этой гонки Мауро долго задавал себе вопрос, что он не так сделал. В пятницу он показал худшее время, с машиной возникли проблемы, которые так до начала второй квалификации устранить и не удалось. Итогом стало неучастие в гонке, что было обидно - трасса гонщику понравилась, даже Хентон сумел показать двадцатое время, а уж Бальди и явно смог бы подняться выше. Самое неприятное, что это случилось потому, что у машины не было даже запасного шасси! Везти его в Америку показалось слишком накладно.

IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола.

А эту гонку "Эрроуз", как и большинство других команд, пропустил - война Балестр - Экклстоун была в самом разгаре, и Берни призвал команды FOCA бойкотировать гонку. Уже второй раз Мауро Бальди оказался в центре разборок, которые не имели к нему лично никакого отношения, а гоняться из-за этого нормально не получалось.

V этап. Гран-При Бельгии, Зольдер.

Гонка в Зольдере проходила под сенью трагедии, произошедшей с Жилем Вильнёвом. Гонка выдалась тихой, все думали о чем-то постороннем. А в "Эрроузе" произошла смена состава. На место Хентону, который и как гонщик не выделялся, и денег в казну не приносил, пригласили швейцарского пилота Марка Зурера, который был в хороших отношениях со спортивным отделением БМВ, а в свете всё большего ухудшения результатов с "КОсвортом" под капотом это было исключительно важное обстоятельство.

В первом же Гран-При Марк легко обставил Мауро - двадцать второе время в квалификации против двадцать шестого и седьмое на финише. А вот Бальди из-за проблем с дросселем кучу времени потерял в боксах, и в итоге даже не попал в итоговую классификацию.

VI этап. Гран-При Монако, Монте-Карло.

Дела в Ф1 как-то не клеились, и в "Эрроузе" раздражённо посоветовали своему пилоту сосредоточиться только на одном виде автогонок. До этого Мауро уже успел поучаствовать по примеру соотечественников в гонках сопротпрототипов, где, впрочем, тоже ничего не достиг. В Монако Бальди выступал очень сосредоточенно, старался... И уступил заветному двадцатому времени менее двух десятых. Пилот был вне себя от злости - на любой другой трассе он бы без вопросов вышел на старт, но только не здесь. Так что Зурер в воскресенье стартовал - пусть и предпоследним, и приехал девятым, а Бальди только завистливо за всем этим наблюдал.

VII этап. Гран-При США, Детройт (городская трасса).

Прохладца в отношениях между Джеки Оливером и его вторым пилотом начала ощущаться довольно давно, и в Детройте поводов для теплоты не наблюдалось. Зурер вновь начал гонку девятнадцатым, а Мауро еле-еле смог квалифицироваться двадцать четвертым. И уже на первом круге попал в завал с Раулем Боэзелом, чем ещё больше подмочил свою репутацию.

Впрочем, справедливости ради, вины Мауро в происходящем не было никакой. Таланта ему вполне хватало, но проблема была в том, что Джеки Оливер, никогда не слывший дипломатом и имевший славу человека скандального и характера крутого (в этом плане он всегда соперничал с Гюнтером Шмидтом, хотя и был несколько помягче), с самого начала невзлюбил итальянца. Джеки с налётом ностальгии вспоминал Патрезе и при удобном случае всегда старался ткнуть Бальди носом в то, что тот не может ездить так же быстро. Это отражалось на атмосфере в команде, которая не отличалась теплотой, и на качестве езды пилота, который чувствовал на себе недостаток внимания со стороны персонала. Запасную машину всегда готовили под Зурера.

VIII этап. Гран-При Канады, Монреаль.

В Монреале Бальди, разозленный всем этим и постоянными неудачами, явно возникавшими не на пустом месте, был очень близко от напарника. Квалифицировался он на этот раз семнадцатым, всего лишь на позицию хуже напарника.

Гонка, как мы помним, началась с трагического инцидента, который унес жизнь молодого итальянца Риккардо Палетти. А невезение Бальди вновь продолжалось. Если Зурер сумел дойти до финиша на пятом месте, то Мауро проиграл лидеру два круга и приехал только восьмым. Надо ли говорить, что его позиции в команде это ещё более ослабило.

IX этап. Гран-При Нидерландов, Зандфоорт.

А вот в Зандфоорте произошел некоторый прорыв. Бальди, который понимал, что с трудом завоеванное место в Ф1 он может легко потерять - именно из-за того, что слабо выглядит на фоне напарника, да и не было ни малейшего желания слышать разговоры о том, что держится он в "Эрроузе" только за счет спонсоров. Поэтому Зурера надо было обогнать, и Мауро наконец смог это сделать. Шестнадцатое время, на одну позицию выше - пустячок, а приятно. Однако этого было явно недостаточно, чтобы произвести впечатление на такого крутого парня, как Джеки Оливер.

Но то, что не удалось в квалификации, удалось в гонке. Бальди ехал достаточно быстро и аккуратно, чтобы всё сделать так, как надо, и вот наконец он оправдал высокие ожидания, заняв шестое место.

Не сказать, что эта гонка вдруг стала судьбоносной для итальянского пилота, однако его, тем не менее, наконец заметили.

X этап. Гран-При Великобритании, Брэндс-Хэтч.

В Брэндс-Хэтч, к сожалению, от хорошего настроения не осталось и следа, потому как "Эрроуз" перед глазами британских болельщиков провалился - Зурер двадцать второй, Бальди двадцать шестой. Мауро ещё каким-то чудом смог допилить на девятом месте до финиша, а Зурера подвёл мотор. После этой гонки хозяин команды махнул на всё рукой и всецело сосредоточился на подготовке к следующему сезону. Стоит сказать, что особо в этом вопросе Оливер не преуспел - как раз плохие отношения с итальянцами привели к разрыву всех спонсорских контрактов и девственно белым машинам в первых гонках сезона-83, и не помог тут и сам Алан Джонс, который разок решил тряхнуть стариной и в ужасе сбежал после одной-единственной гонки. Но это уже другая история. А Бальди начал подыскивать себе место на будущий сезон уже летом, и перспектива радостной не выглядела - желающих взять Мауро Бальди на работу не находилось, если только куда-нибудь в район "Озеллы" оставалось пойти. Но и там своих хватало.

XI этап. Гран-При Франции, Ле-Кастелле, автодром "Поль Рикар".

Чемпионат шёл быстро и ходко - в конце июля проводился уже одиннадцатый этап из шестнадцати. И надо же такому случиться, что в эту самую горячую пору неудачи начали сыпаться на бедную голову Бальди без остановки. В квалификации оба пилота "Эрроуза" выглядели достаточно слабо, но если Зурер с грехом пополам показал двадцатое время и доковылял до финиша одиннадцатым, то принявший старт с предпоследней позиции Мауро и вовсе отличился лишь тем, что сцепился с "Марчем" Йохена Масса (который запомнился в Ф1 благодаря единственной победе в злополучном Монтжуике 1975 года и тем, что в него врезался Вильнев в Зольдере-82) и вместе с ним в тучах пыли и песка, разметав проволочную сетку, вылетел за пределы трассы.

XII этап. Гран-При Германии, Хоккенхайм.

Гонка вновь прошла под сенью впечатления от серьёзного инцидента в квалификации - в большой аварии едва не погиб лидер чемпионата Дидье Пирони. Повезло, он отделался "всего лишь" множественными переломами ног и завершением карьеры в Ф1. Поэтому едва ли кто-то заметил, что в борьбе за последние позиции на старте Бальди обставил Зурера - двадцать третье место против двадцать шестого. Положа руку на сердце, это даже внутри команды никого не волновало. А в воскресенье Марк отыгрался, завоевав одно очко. Мауро же в гонке продержался недолго и сошёл из-за проблем с зажиганием.

XIII этап. Гран-При Австрии, Остеррайхринг.

Мало кто сомневался, что в пологих поворотах и на закругленных прямых Остеррайхринга у пилотов "Эрроуза" будет мало шансов подняться с последних мест. Турбомоторы стремительно завоёвывали позиции, хотя верность "Косворту" всё ещё хранили почти все середняки да аутсайдеры - "Тиррелл", АТС, "Энсайн", "Марч", "Фиттипальди", "Эрроуз", "Озелла" и "Теодор", и ещё не сдавались коллективы Колина Чэпмена, Рона Денниса и Фрэнка Вильямса. "Брэбхэм", "Рено", "Феррари" и "Тоулмен" перешли на турбо. Будущее было явно за этими моторами, и было ясно как Божий день, что это время не за горами. При равенстве моторов на первый план выходило качество шасси и мастерство пилотов. А с качеством шасси в "Эрроузе" всегда было не очень по причине нехватки денег. Это одно из обЪяснений, почему "Эрроуз" вечно прозябал где-то позади. Вот также было и в предгорьях Альп.

Бальди показал жалкое двадцать третье время, Зурер был на пару позиций повыше, но именно Мауро после гонки принимал поздравления - он добыл ещё одно очко, уже второе в сезоне и в карьере. С этим багажом Бальди отправился искать себе работу на будущий сезон.

XIV этап. Гран-При Швейцарии, Дижон-Пренуа.

В чемпионате к этому моменту сложилась уникальная ситуация. Кто выиграет чемпионат, было по-прежнему неясно. Выбыли из борьбы оба пилота "Феррари" - один разбился насмерть, второй лежал на больничной койке. Карлос Рейтеманн внезапно устал после двух первых гонок чемпионата и уехал домой в Аргентину. Больше в Ф1 он не вернулся.

Поэтому чемпионат как-то лишился единого лидера. На это звание претендовали слишком много пилотов.

Примерно в то же время стало ясно, что пилота "Эрроуза" к себе пригласит "Альфа-Ромео" - Бруно Джакомелли разочаровался в соотечественниках и стал вести переговоры с Тедом Тоулменом. Не то, чтобы Мауро сильно привлекал внимание отличной ездой. Нет, скорее просто требованием "Филип Морриса" были именно два итальянца в команде. Серьёзных кандидатов попросту не было, Альборето, Патрезе и де Анджелис были связаны контрактами, да и так не пошли бы.

Кольцо Дижона, которое отличалось внешней незамысловатостью, внезапно стало для Мауро серьёзным камнем преткновения - он попросту не прошёл квалификацию.

XV этап. Гран-При Италии, Монца.

Для каждого итальянца гонка в Монце - это святыня, квинтэссенция всего сезона. Проехать здесь как можно лучше мечтает каждый. К сожалению, это мало кому удается.

Вот и Бальди ничего особенного показать на родной земле не удалось. Скромное двадцать четвертое время на старте и скромное двенадцатое на финише - вот и всё, что Мауро смог увезти из Монцы. Да ещё и отстал на два круга. При этом стартовал его напарник на пять позиций выше - правда, сошёл.

XVI этап. Гран-При Цезарс-Пелейс, Лас-Вегас.

Надо сказать, расставание с "Эрроузом" выглядело вполне безрадостным. Бальди вроде был в команде, но в то же время на него мало кто обращал внимание. Вроде ездит - и ладно. Такое отношение очень нервировало гонщика, не способствуя повышению результатов. Весь сезон так и прошёл наперекосяк. Не стал исключением и Гран-При на парковке на окраине Лас-Вегаса. В то время как уверенный в своём будущем Зурер, окруженный заботой и вниманием механиков, спокойно проводил заезды, Бальди подбирал крохи с барского стола. Итог - только двадцать третье время в квалификации против семнадцатого у напарника и невзрачная гонка с финишем на одиннадцатом месте. Зурер же едва не попал в очки, став седьмым. Так закончился дебютный сезон Мауро Бальди в Ф1, в которых почти не было светлых моментов, а трудностей - хоть отбавляй.

Итоги сезона.

Итогом сезона стало жалкое двадцать пятое место, поэтому переход в "Альфа-Ромео" выглядел благом: в отличие от нестабильного "Эрроуза" у соотечественников были деньги, серьёзная техническая база, словом, всё, чтобы добиться значительных успехов. Тем не менее, за три сезона команда могла похвастать лишь несколькими локальными достижениями - редкие поулы, подиумы, быстрые круги и лидирование в гонках. Победы пока так и не приходили.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1983 год.[/td2]

В новый сезон Бальди вступал в хорошем настроении. Команда, в которую он перешел, выглядела явным шагом вперед. За четыре предыдущих года команде удалось заработать лишь два поула и два третьих места, но на этот раз топтаться на месте было уже нельзя. Люди "Филип Морриса" грозились порвать контракт и требовали немедленных результатов. Руководство "Аутодельты" тоже понимало, что деньги уходят куда зря, и решили поставить всё на этот сезон. Смена технического регламента сулила возможные перемены к лучшему.

Бальди был рад, ведь это было гораздо лучше, чем вечно нищий и чуждый по духу "Эрроуз". Соотечественники приняли его радушно, с новын напарником - Андреа де Чезарисом - вроде тоже отношения сложились неплохие. Словом, шансы рассчитывать на успех были.

I этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа".

Чемпионат стартовал 13 марта в жаре и солнце, ассоциируясь в первую очередь с загорелыми бразильянками и ласковым прибоем пляжей Копакабаны. И Гран-При показал, что "Альфа-Ромео" есть на что надеяться: де Чезарису не повезло - во время квалификации он забыл заехать на взвешивание, за что был безжалостно лишен права участвовать в гонке, а вот Бальди поддержал упавшее было знамя и показал десятое время, лучшее в своей короткой карьере. Однако, если есть шанс на хороший финиш, значит, его не случится - так оно и вышло. Мауро столкнулся с Альборето, повредил подвеску и сошёл с трассы.

II этап. Гран-При США-Запад, Лонг-Бич.

На побережье Калифорнии итальянцы летели с энтузиазмом, с блеском в глазах - все прекрасно помнили, как год назад на красивом побережье Тихого океана де Чезарис начал гонку с поула. И вполне мог выиграть - при удачном стечении обстоятельств. Так что все ехали в ожидании успеха.

Визит закончился оглушающим, невероятным по силе, потрясающим провалом. Такого вообще никто не мог ожидать, разочарование было огромным. Проблемы начались с первого же выезда на трассу, и продолжались весь уик-энд, и никто не мог понять, в чём дело. В любом случае, девятнадцатая позиция де Чезариса и двадцать первая - Бальди вызывали уныние своей двузначностью.

Самое смешное было в том, что позади них стартовали два пилота "Мак-Ларена", которые на финише заняли первые два места. Дело было не в позициях. Надо было хотя бы доехать до клетчатого флага, а это не удалось обоим итальянцам. Бальди и половины гонки не проехал, как угодил в аварию на узких улочках приморского городка, а де Чезариса подвела коробка.

III этап. Гран-При Франции, Ле-Кастелле, автодром "Поль Рикар".

Как одна гонка может полностью изменить весь настрой! На юг Франции команда ехала мрачнее тучи. Начало сезона не задалось - в который уже раз, и это всё сильнее сотрясало её внутреннюю атмосферу. Люди "Филип Морриса" после провала на американской земле явно начали терять к ним интерес - "Мак-Ларен", начавший гонку с более безнадёжных позиций, выиграл её, чем доказал превосходство сигарет "Мальборо" над всеми остальными. Надо полагать, что настроения итальянцам это не добавляло. Ближайшие гонки должны были решить всё.

На старте вроде всё было относительно неплохо: четвёртый ряд сулил верные очки (Бальди, как обычно, не смог опередить напарника). Но если не дано, то не дано! Бальди опять не смог нормально проехать, на этот раз завершив гонку после столкновения с Манфредом Винкельхоком. А де Чезарис из-за проблем с машиной еле допилил на двенадцатом месте.

IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола.

К гонке в Имоле "Альфа-Ромео" готовилась особенно тщательно, ведь она, вместе с "Феррари", являлась итальянской заводской командой, и просто обязана была показать на родной земле хороший результат.

Восьмое место де Чезариса и десятое - Бальди не выглядели слишком хорошим результатом, но оставляли небольшие надежды на удачный исход гонки. На этот раз пилоты, сопя и засучив рукава, работали в поте лица, истово, словно хлебали постные щи. Но госпожа фортуна их усилий, как и всегда, не оценила. Пресловутая низкая техническая культура команды сыграла на этот раз злую шутку над обоими - до финиша оставалось совсем немного, как вышел на машине де Чезариса полетел прерыватель-распределитель. Оставалась надежда на Бальди, который был обязан попасть в очки, но, словно издеваясь, за два круга до финиша у него сгорел мотор. В итоге - никому не нужное десятое место.

Не будет преувеличением сказать, что именно тут "Альфа-Ромео" проиграла своё будущее.

V этап. Гран-При Монако, Монте-Карло.

Обстановка накалялась. Де Чезарис становился всё мрачнее, недовольно сопел, не скрывая раздражения тем обстоятельством, что все его усилия идут прахом из-за просчетов команды и неважной техники. Бальди скромно помалкивал - Мауро вообще не отличался привычкой много требовать, предпочитая просто гоняться, да и полагал он, что всё равно дела идут неплохо - сравнивать, благо, было не с чем. А потом, не умел он прыгать выше головы. В свои 29 лет он не научился этому и не собирался, потому что всегда долго запрягал, но ездил быстро. Он считал, что так получится и на этот раз.

В какой-то степени правота неторопливого итальянца подтвердилась. Прыткий и амбициозный де Чезарис начал гонку с седьмого места, а вот Мауро - со всего лишь тринадцатого. Только вот итоговый результат привез именно скромный Бальди. Горячий и молодой де Чезарис убил коробку передач в безнадежной погоне за лидерами уже на пятнадцатом круге, а более возрастной и рассудительный Мауро спокойно приехал к финишу на шестом месте. Конечно, это не означало, что теперь у команды и лично у него упала гора с плеч, но, тем не менее, сухой счет размочили хотя бы.

VI этап. Гран-При Бельгии, Спа-Франкоршам.

Чемпионат шел полным ходом, далеко впереди сражались за титул пилоты "Феррари", Пике, Прост, Росберг, Лауда, а остальные подбирали крошки. Но и крошки эти надо было добывать с боем. "Альфа-Ромео" всегда сталкивалась при этом с проблемами. В прошлом сезоне не хватало надежности, но хотя бы скорость была на уровне. Жаль, что в техническом штабе так и не нашлось того лидера или хотя бы гения, который сумел бы поднять команду на новый уровень. Машины получались всегда сыроватыми, с явной оглядкой на соперников, а неаккуратная сборка и халатность персонала довершали дело. В своё время даже такой скряга, как Экклстоун, не выдержал и отказался от их бесплатных моторов, прислушавшись наконец к жалобам Гордона Марри, Ники Лауды и Нельсона Пике, и купил "Косворт". Обескураженные британцы недоумевали, как так можно собирать двигатели, что они отличаются друг от друга по геометрическим размерам, а чертежей выхлопных труб вообще, похоже, не существует, и их лепят как попало? Трудно представить, что серьёзная фирма могла так безалаберно работать, но ведь работала же! К сожалению, боссы "Аутодельты" слишком поздно сообразили, что и патриотизм излишний при выборе пилотов тоже губителен. В Ф1 никогда не срабатывала и вряд ли когда-нибудь сработает национальная идея. Те деньги, что вбухивались впустую не пойми куда, возможно, стоило бы заплатить звездному гонщику, невзирая на расходы - тому же, например, Рейтеманну, который внезапно решил уйти год назад, или Алану Джонсу, пообещать безоговорочный статус первого пилота, да ещё и пригласить толкового конструктора - это бы совершенно однозначно принесло большие успехи.

На период становления команды так, возможно, и было задумано, однако авария Патрика Депайе, унесшая жизнь гонщика, почему-то заставила руководство пересмотреть ценности.

Поэтому, при всём уважении к безусловному мастерству её нынешних пилотов, не было среди них того, который бы мог дать команде толчок к развитию, повести её за собой. Де Чезарис при своём таланте обладал завышенными амбициями, не самым простым характером, а главное, не любил тесты и ездил неаккуратно, поэтому мало чем мог помочь в техническом плане. Бальди же был, пожалуй, противоположностью. Мауро ездил, пожалуй, слишком аккуратно, поэтому и медленно, а если пытался превзойти сам себя, то это заканчивалось авариями "на пустом месте", и в силу своей неопытности также не мог дать много полезной информации на тестах и при разработке информации. Поэтому знающие люди понимали - проект "Альфа-Ромео" обречен. На дворе давно не начало пятидесятых.

Но тогда этого ещё никто не знал, просто царил хаос. Машины, имевшие неплохой потенциал, бесконечно ломались. А чаще всего ломались моторы, которые после этого редко подлежали восстановлению, что также приводило к непомерным расходам. Если бы их собирали аккуратнее, обкатывали лучше, де Чезарис эксплуатировал бы бережнее... Все эти "бы" и привели к неприглядной картине, когда после пяти гонок сезона команда, имевшая бюджет, вполне сопоставимый с "Рено", "Вильямсом" и опережавшим "Брэбхэм" и "Мак-Ларен", и уж тем более "Тиррелл", имела всего одно очко.

Естественно, спонсоры приходили в ужас от такого, понимая, что их деньги потрачены впустую. Не очень здорово, когда твои надписи мелькают на машине, которую показывают только в момент обгона на круг, схода или аварии, не правда ли?

На возрожденной трассе в Спа де Чезарис расстарался и показал в квалификации третье время. Бальди на его фоне провалился - двенадцатый всего лишь. Причины этого так и остались покрытыми мраком, но не исключено, что в "Альфа-Ромео", понимая, что элементарно не справляются с возложенными на них задачами, решили хотя бы одну машину подготовить как положено, а так как при официальном равенстве пилотов явным лидером выглядел всё же де Чезарис, то и занялись в первую очередь им. Забегая вперед, замечу - усилия оказались напрасными, опять подвел мотор - на этот раз отказала система впрыска. И вряд ли пилот был в этом виноват.

Что до бедолаги Бальди, то Мауро в этот уик-энд попил из горькой чаши, ой, попил. Гонка толком и не началась, а уже на третьем круге герой моего рассказа сумрачно парковал машину на обочине - она отказалась повиноваться педали газа. Оказывается, сломалась тяга привода дроссельной заслонки. Вряд ли эта деталь стоила дороже ста долларов. А стала очередным гвоздем в крышке гроба проекта "Возвращение славного имени "Альфа-Ромео" в Формулу 1".

VII этап. Гран-При США, Детройт.

Заокеанское турне, как и обычно, включало в себя две гонки - кольцо по прибрежному району автомобильной Мекки США - Детройта и трасса на насыпном острове посреди реки Нотр-Дам в Монреале, которой после гибели Жиля Вильнёва присвоили имя легендарного канадца. Тут требовалось не ударить в грязь лицом, и в команде, памятуя об ужасах уик-энда в Лонг-Бич, расстарались. Ценой невероятных усилий де Чезарису удалось подняться до восьмой позиции на старте, но на середине дистанции отказал турбонаддув.

А что же Мауро Бальди? А ничего. Такое впечатление, что его на трассе в Детройте вообще не было. Он принимал старт с неверотяно низкого места - аж с двадцать пятого. Скорее всего, в команде на вторую машину просто махнули рукой - одной бы ума дать, и то не получается. Тем не менее, назло всем Мауро сумел закончить гонку - правда, всего лишь на двенадцатом месте. И его вины в фиаско не было никакой.

VIII этап. Гран-При Канады, Монреаль.

Уик-энд в Монреале получился до жути пугающим для "Альфа-Ромео": тот же старт де Чезариса с восьмой позиции и сход на середине гонки из-за очередного отказа мотора, но и Бальди выступил почти так же, как и в Детройте. Стартовал он последним, и финишировал последним, десятым, в трех кругах от победителя.

Ставка на одного пилота не сработала. А самому Бальди эти гонки дорого обошлись в плане карьерного роста.

IX этап. Гран-При Великобритании, Сильверстоун.

Формула 1 вернулась в Европу, и в "Альфа-Ромео" решили отказаться от порочной практики сразу по нескольким причинам. Первая - не сработало. Де Чезарис даже до финиша ни разу не добрался. Вторая - такое разительное отставание второй машины порождает много ненужных и лишних вопросов, и не только у праздно любопытствующих, но и у технических комиссаров ФИСА. Ну и третья, чисто человеческая - обстановка в команде стала совсем напряженной. Бальди не видел причин приносить себя в жертву и не считал, что в 29 лет никому не нужен в Ф1. Поэтому в Сильверстоуне вся команда трудилась ударно, не покладая рук, как комсомольцы на строительстве метро, и расстановка сил между пилотами команды оказалась куда как более привычной - де Чезерис девятый, но и Бальди, когда с ним стали нормально работать, тут же оказался рядом, на одиннадцатом месте. В "Альфа-Ромео" робко ждали чуда, скрестив пальцы, но на Бога, как известно, надейся, а сам не плошай. На этот раз перед обоими поставили задачу - провести гонку максимально аккуратно, никаких аварий, никаких спаленных моторов, чтоб вас!... Пилоты в точности всё исполнили, на этот раз ничего не сломалось, они оба первый раз в сезоне финишировали слетанной парой - увы, на пороге очковой зоны. На этот раз Мауро опередил амбициозного напарника. Но радости по этому повожу, естественно, никто не испытывал. До конца сезона оставалось шесть гонок, а на лицевом счете одной из самых богатых команд Ф1 красовалось жалкое одно-единственное очко.

X этап. Гран-При Германии, Хоккенхайм.

Только в Хоккенхайме сверхусилия, предпринятые итальянцами, начали приносить заметные плоды. Команде удалось разобраться с настройками, моторы на сверхдлинных прямых охлаждались хорошо, и к удивлению многих, красно-белые машины, так напоминавшие "Мак-Ларен" даже вблизи, оказались очень близко к признанным лидерам. Бальди показал седьмое время и был этим фактом недоволен, а ведь ещё никогда в квалификации он не поднимался так высоко. Видимо, потому, что де Чезарис стал и вообще третьим.

После гонки в команде царили песни и пляски, что и неудивительно - де Чезарис финишировал вторым. Правда, был один человек, которому в этом бурлескном веселье было не весело - Мауро Бальди. Его мотор едва одолел половину гонки. Так что поводов веселиться лично у него не было. Как и шансов остаться в "Альфа-Ромео" тоже. Будущее рисовалось очень туманным, ещё и контакты в мире спортпрототипов подрастерял, пока год там не ездил.

XI этап. Гран-При Австрии, Остеррайхринг.

Сезон близился к концу, и всё больше становилось ясным - "Альфа-Ромео" не сделала шага вперед. Более того, позиции команды явно ослабли. Руководство команды склонялось к тому, что надо менять обоих пилотов, и сего факта не скрывало. Бальди понимал, что на этом его карьера в Ф1 может закончиться. Однако это не было поводом для уныния - наоборот, когда терять нечего, можно ехать на всю катушку. И де Чезарис с Бальди выглядели в квалификации неплохо - девятое и одиннадцатое места. Причем первый раз в сезоне Мауро обогнал своего напарника, что стало его личным достижением.

Однако гонка стала лишним подтверждением того, что делать в этой команде в принципе нечего. Вопросы надёжности как не были решены в самом дебюте, так и спустя четыре года ничего не изменилось - доезд болида "Альфа-Ромео" до финиша по-прежнему был редким и праздничным событием.

Надо ли говорить, что праздника не случилось. Мауро сошёл с трассы уже на четверти дистанции - где-то пробило прокладку, и из двигателя вытекло всё масло. Не доехал и де Чезарис, который чуть-чуть не дотянул до дозаправки.

XII этап. Гран-При Голландии, Зандфоорт.

В те славные времена в конце лета уже наступал конец сезона - и гонок было меньше, и проводились они без гигантских пауз, хотя и не всегда по логичному графику. Вот и сейчас в конце августа чемпионат уже вступал в завершающую фазу. Пилоты "Феррари", Пике и Прост решали вопрос, кто станет чемпионом мира.

В более скромных командах решали куда как более простые вопросы. К этому времени стало совершенно очевидно, что имеющимися средствами ситуацию развития команды не поменять. Тем более, что боссы "Филип Морриса", которые и перед началом сезона относились к итальянцам уже весьма прохладно, недвусмысленно - а именно прямо, словами, дали понять, что начиная с 1984 года поддержки не будет. Правда, интерес к команде проявил текстильный магнат Лючано Бенеттон, который, узнав о том, что Микеле Альборето уходит от Кена Тиррелла в Скудерию, решил, что поддерживать команду англичанина явно непатриотично, и боссы "Аутодельты" тут же занялись кадровым вопросом. Сразу стало ясно, что шансов у нынешних пилотов остаться нет.

Не успел Патрезе узнать о том, что не будет ездить за "Брэбхэм" в 1984-м, как расторопные соотечественники немедленно связались с ним и пригласили на работу. Опытный пилот, к тому же безусловно знающий многие секреты работы топ-команд и устройства чемпионских болидов, да ещё за небольшие деньги, да ещё и быстрый - вопрос, брать ли его или не брать, даже не возникал. Кого выгнать - тоже являлось очевидным. Мауро Бальди ничего не мог противопоставить де Чезарису, поэтому скромный герой моего рассказа, вздыхая, снова пошёл по миру.

Правда, недолго играла музыка и у де Чезариса - новый благодетель неофициально пожелал взять кого-нибудь из США, ну такого, чтоб побыстрее был и повоспитаннее Андреа. Кандидатура и в этом случае находилась идеальная - люди из "Рено" со скучным видом наблюдали за прилежной ездой Эдди Чивера, который лишь жалко подносил снаряды Просту, и явно не собирались продлевать с ним контракт.

Очень важно в эти смутные дни было показать хоть какой-нибудь мало-мальски приличный результат, и судьба сжалилась наконец над Мауро Бальди. Стартовал он в Зандфоорте двенадцатым, на четыре места позади де Чезариса, но именно его мягкая манера обращения с техникой сослужила ему добрую службу: на этот раз и капризная "Альфа-Ромео" умаслилась от такого обращения, смилостивилась и благосклонно довезла гонщика до финиша. Да не на каком-нибудь, а на пятом месте. Куда как более грубый и суровый де Чезарис спалил мотор в самом начале гонки.

Естественно, что Мауро был рад - лучший результат в Ф1 не мог не стать козырем при переговорах хотя бы со слабыми командами.

XIII этап. Гран-При Италии, Монца.

В Монце особая атмосфера чаще всего не радовала даже, а как-то пугала. Слишком высокие требования предЪявлялись к участникам домашнего Гран-При, и главное было - обратить на себя внимание. И в квалификации это поначалу удавалось - де Чезарис показал шестое время, Бальди - десятое. Впрочем, на это мало кто обратил внимание - до финиша болиды "Альфа-Ромео" доезжали настолько редко, что их не принимали в расчёт.

И правильно делали. Ещё и гонка толком не началась, а де Чезарис уже покидал разбитый болид. Не успели на пит-уолле выругаться, как накрылся турбонаддув на машине Бальди, и в команде начали раздражённо собирать вещи.

XIV этап. Гран-При Европы, Брэндс-Хэтч.

Гран-При Европы закрывал европейскую часть сезона, и если Прост с Пике решали вопрос, кто станет лучшим, то в "Альфа-Ромео" окончательно опустили руки. Бальди вроде пристроился в "Спирит" - "Хонда", обкатав свои моторы, сказала британской конюшне "бай-бай". В "Филип Моррис", тем не менее, позаботились о том, чтобы у команды осталась хоть небольшая поддержка, и пристроили туда Мауро. Хорошо, что в то время американцев очень интересовала большая армия итальянских курильщиков, поэтому они поддерживали многих гонщиков с Апеннин. Однако будущее не выглядело совершенно безоблачным. Как минимум, потому, что команда была на уровень, если не на два, ниже.

Хотя, правда, и красно-белые красавицы "альфы" выглядели в квалификации очень слабо. Де Чезарис показал четырнадцатое время, Бальди расположился следом. Но вот гонка для них закончилась совершенно по-разному. Если первый номер в итоге финишировал четвертым, то несчастный Мауро сошел ровно на середине дистанции из-за поломки сцепления. И шансов на то, что последняя гонка что-то изменит в этом несчастливом раскладе, не было.

XV этап. Гран-При ЮАР, Кьялами.

Гонка в ЮАР уже завершала чемпионаты Ф1 - правда, было это очень давно, ещё в 60-х. Теперь о традиции решили вспомнить.

Впереди кипели страсти. Истеричный скандал в "Рено" закончился логическим сходом Проста в гонке и его увольнением буквально через день. Ну а пилоты "Альфа-Ромео" решали свои скромные задачи. В квалификации результаты было трудно назвать блестящими - если де Чезарис хоть на что-то претендовал со своим девятым временем, то Бальди был бесконечно далеко - семнадцатым. Вполне логично, что и гонка их раскидала - де Чезарис купался в шампанском в компании счастливых пилотов "Брэбхэма", один из которых выиграл гонку, а другой - чемпионат, а Бальди уже после второго круга вяло плёлся по пыльным обочинам в боксы - сгорел мотор. Вот так и закончилась сказка - выступление потенциально быстрого пилота за потенциально быструю команду.

Итоги сезона.

Шестнадцатое место - право слово, немногого удалось добиться Бальди в своём втором сезоне в Ф1. И перспективы сделать хорошую карьеру становились всё более призрачными. По сути, в начале следующего сезона ему исполнялось тридцать, а в этом возрасте несколько поздно думать о том, чтобы стать чемпионом мира. Но Мауро не собирался сдаваться. В конце концов, в "Спирит" у него появились определённые свободы, и можно было снова подумать о возвращении в гонки на выносливость - талантливого, но невезучего итальянца там по-прежнему хотели видеть. Так что путь в случае провала в Ф1 был, нужно было только его вновь расчистить.

В конце сезона Берни Эклстоун организовал масштабные тесты... в которых поучаствовали Айртон Сенна, Пьерлуиджи Мартини, Роберто Герреро и Мауро Бальди.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1984 год.[/td2]

Новая команда встретила Мауро приветливо, в ней не было и следа высокомерия Джеки Оливера, и вообще, тут была совсем иная атмосфера. "Хонда" позаботилась о тех людях, которые год обкатывали её моторы - выхлопотала бесплатно турбомоторы "Харт", и за небольшие деньги наклеила на борта машин свою рекламу.

И ещё одним интересным моментом стало то, что Бальди вступил в сезон без напарника. У команды просто не было средств выставлять вторую машину, так что впервые в своей карьере гонщика Формулы 1 Мауро получал всё внимание и заботу менеджеров и механиков.

Благодаря Мауро под итальянского пилота удалось заполучить кое-каких спонсоров - например, МОМО, известной своими деталями для тюнинга, "Бураго", производящей масштабные модели, да и шины "Пирелли", не исключено, обошлись дешевле. Мауро был доволен - исчез вечный прессинг, который сопровождал его в "Эрроузе" и "Альфа-Ромео".

Всё бы ничего, полному счастью мешало одно - осознание того, что за рулем новой машины вряд ли удастся добиться чего-то значительного.

Впрочем, тридцатилетний итальянец не унывал. С благословения начальства он отправился на поиски работы в чемпионат спортпрототипов, который покинул два года назад. Особо он себя поисками не утруждал - соотечественники из "Мартини Рэйсинг", выставлявшие на старт сверхмощные грозные "Лянчи", встретили его с распростертыми обЪятиями.

I этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа".

Впрочем, спортивный сезон в спортпрототипах ещё не начался, и на этап в Бразилии Бальди поехал как заправский "формулист". В боксах он был барином, в гордом одиночестве, вся команда работала только на него. Жаль только, что при всём при этом результаты оказались очень посредственными. Мауро показал всего лишь двадцать третье время из двадцати шести участников, уступив более восьми секунд времени поул-позишн. Да и гонка в солнечной Бразилии оказалась для него удивительно короткой - уже на двенадцатом круге отказал прерыватель-распределитель, и на этом борьба закончилась. Дебют и за новую команду получился скомканным.

II этап. Гран-При ЮАР, Кьялами.

Через пару недель пестрый караван Ф1 перебрался в Кьялами, после небольшого перерыва. Но это была уже другая Формула, слишком многое в ней успело поменяться. "Рено" без Проста заметно сникли - не спасали положение ни Патрик Тамбэ, который перешёл в команду из "Феррари" в результате подковерных игр Рене Арну, ни талантливый англичанин Дерек Уорвик, заменивший Эдди Чивера. "Мак-Ларены", напротив, очень высоко подняли голову, отказались от устаревшего "Косворта" - для них немцы на деньги арабского миллиардера Мансура Оджея создали турбомотор, который сразу же показал себя победоносным. Ещё больше укрепил команду приход Алена Проста и уход старого доброго Джона Уотсона из гонок.

В "Брэбхэме" появился Тео Фаби, который показал себя в Америке, став вице-чемпионом с первой же попытки, и очень высоко ценивший себя в связи с этим. Окончательно на турбомотор "Хонда" перешли в "Вильямсе" - японцы убедили недоверчивого Фрэнка. Из пелетона наконец исчезла вторая "пара Мак-Ларенов", на несколько лет ставшая кошмаром телекомментаторов и болельщиков - "Альфа-Ромео", принявшая в свои обЪятья Патрезе и Чивера, стала напоминать прошлогодний "Тиррелл", только на ней появилось и красное.

Перемены шли явные - изменился и внешний вид болидов. Ф1 буквально за пару лет превратилась из смертельно опасного шоу в профессиональное предприятие.

И на этом празднике любителям оставалось всё меньше места. Канули в прошлое внезачетные гонки. Последние энтузиасты, типа Эмилио де Виллоты, которые могли купить себе "Вильямс" или "Мак-Ларен" и выступить в паре гонок, тоже исчезли - это оказалось слишком накладно ради пары дней славы.

Гонка в Кьялами это в очередной раз подтвердила. В квалификации Бальди, правда, поднялся уже повыше и показал двадцатое время - неплохое, если учесть, с каким копейками команда строила новый болид. И в гонке не оплошал - восьмое место, да ещё всю гонку его мучил неравномерный износ резины, из-за которой возникали сильные вибрации. Если б не это, неизвестно, может, и до заветной шестерки дотянулся бы. Впрочем, тенденция была очевидна - таким мелким командам, как "Спирит", если и удастся отхватить пару крошек с барского стола, то в случае проблем у лидеров и середняков.

III этап. Гран-При Бельгии, Зольдер.

Через три недели Ф1 перебралась в старушку Европу, и для "Спирита" этот период, увы, ознаменовался тяжелой потерей. Ушел один из главных спонсоров, дававший команде не только деньги, но и красную, "под "Феррари"", раскраску машины. В Зольдере, где два года назад расстался с жизнью Жиль Вильнев, Мауро Бальди выехал из боксов на девственно белом болиде. В Ф1 начиная с 70-х это всегда был недобрый знак - отсутствие спонсоров. А причина была - не все готовы годами терпеть плохие результаты и ждать светлого будущего. К сожалению, некоторые не готовы ждать совершенно.

Несомненно, это повлияло на кондиции команды, которые и так были откровенно жалкими. Предпоследнее место на старте - большего на извилистой и вызывающей всё больше нареканий трассе Мауро Бальди добиться не удалось. Возможно, клетчатый флаг был бы достойным вознаграждением за все страдания, но и того суровая судьба не позволила - незадолго до финиша на машине отказало сцепление.

А за неделю до того Мауро освежил воспоминания, поучаствовав за рулём "Лянчи" в "1000 км Монцы". Впрочем, не всё сразу.

IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола.

Гонки шли нон-стопом, и уже в Имоле в "Спирите" повеселели: на эту гонку под Мауро подписались местные спонсоры. Правда, и без потери не обошлось - производители фототехники "Никон", посмотрев на результаты, срочно смотали удочки. Впрочем, об этом можно было подумать в следующий раз, а пока все готовились к гонке. Мауро, впрочем, вряд ли думал о том, что получится добиться хоть какого-то успеха. С "Хондой" под капотом на это можно было бы рассчитывать, но при нынешних исходных данных команда, по сути, была изначально обречена на провал.

После квалификации дело, казалось, обстоит именно так - лишь двадцать четвертое время. Казалось бы, чего тут можно ждать от гонки. Ан нет, чудеса всё ещё происходили в этом мире с завидной регулярностью. Благодаря всё той же фантастически мягкой манере езды Мауро удалось привести беспомощный по сути болид к финишу на восьмом месте, да ещё и двух кругов он не проиграл. Надо думать, что именно такой стиль езды скорее помогал в спортпрототипах, где надёжность пилота ценилась выше его чистой скорости - ему надо было проехать быстро не один круг, а всю дистанцию. Неудивительно, что очень часто бывшие звёзды Ф1 совершенно терялись на фоне бывших середняков - за рулём спортпрототипов они менялись ролями, и те, кого они и в грош не ставили в Ф1, тут их спокойно обгоняли.

V этап. Гран-При Франции, Дижон-Пренуа.

В Дижон Мауро приехал уже изрядно уставшим - пятая гонка подряд за пять недель лично для него. В предыдущий уик-энд он снова поехал на этап чемпионата мира спортпрототипов в Сильверстоун, где порядочно покатался по местным кочкам и, не успев даже как следует выспаться, полетел во Францию. Неудивительно, что с таким графиком пилот начал потихоньку валиться с ног, и его гоночные кондиции начали вызывать вопросы. Даже доброе начальство "Спирита" начало роптать по поводу вечно зевающего пилота. Впрочем, пока на бортах и антикрыльях красовались рекламы итальянских фирм, всё это старались не замечать.

С виду простая трасса в Дижоне никогда ничего у большинства пилотов не вызывала, кроме раздражения. Она была какая-то не совсем понятная, и машину было всегда трудно настроить. Вот и команде "Спирит" ключик к Дижон-Пренуа найти не удалось. Бальди со скрипом показал только двадцать четвертое время, да и до финиша добраться не сумел - незадолго до финиша отказал мотор, который ещё и мощностью не отличался.

VI этап. Гран-При Монако, Монте-Карло.

Несмотря на начало июня, в Монако было сыро и не очень тепло. К началу гонки зарядил дождь - тупо, нудно, плоско, и гонка по сути превратилась в лотерею. Интереснейшую лотерею.

Жаль только, не у всех пилотов получилось принять в ней участие. В их числе оказался и Мауро Бальди. Как я уже говорил, в те годы организаторы гонки в Монако, дабы, видимо, придать ей максимальную эксклюзивность, допускали на старт только двадцать пилотов. Если учесть чистую скорость болида "Спирит", то шансов попасть на старт было у итальянца немного. Так оно и получилось - в четверг он показал двадцать второе время, в субботу и вовсе последнее, двадцать седьмое.

На этом пути Бальди и "Спирита" разошлись. Не то, что этот провал стал причиной каких-то трений - нет, в команде всё отлично понимали. Но следующей гонкой в календаре значился Монреаль, совпадавший по срокам с суточным марафоном в Ле-Мане.

Мауро колебался недолго. Если в спортпрототипах он сходу оказался в числе лидеров, то в Канаде максимум, что предвиделось - какое-нибудь очередное место в квалификации в районе двадцать третьего и с высокой вероятностью сход с дистанции. И Бальди решился. Он отдал предпочтение "Лянче". Боссы "Спирита" пожали плечами и быстро нашли ему замену в лице богатого голландца Хууба Роттенгаттера, который не очень блистал гоночными талантами, зато принес спонсорские деньги.

XV этап. Гран-При Европы, "Нюрбургринг".

Возвращение Мауро в Больщие Призы состоялось осенью, после окончания чемпионата мира спортпрототипов. Сменщик Бальди на посту пилота "Спирит" особого впечатления не произвел, поэтому когда спонсорские деньги у Роттенгаттера кончились, Мауро снова сел за руль болида Ф1. Произошло это на обновленном "Нюрбургринге", который со старым Нордшляйфе обЪединяла только стартовая прямая. От красивого и ужасающего кольца в нем, плоском и современном, не осталось ничего.

Гонка выдалась довольно интересной, но заслуги в этом Мауро Бальди, к сожалению, не было никакой, как и обычно. Для этого аутсайдеры должны прыгнуть выше головы. Этого ему сделать не удалось - только двадцать четвертое время на старте и восьмое на финише. Правда, всего лишь с круговым отставанием.

Заодно и на следующий сезон Мауро договорился о продолжении выступлений. В "Спирите" не видели причин менять своего пилота на кого-то ещё. Условия остались прежними - итальянец желал совмещать гонки Ф1 с гонками на выносливость, и в команде этому не препятствовали.

XVI этап. Гран-При Португалии, Эшторил.

В последней гонке сезона решалась судьба титула между пилотами "Мак-Ларена". Кроме этого, болельщиков мало что интересовало - остальные решали не более чем локальные задачи. Сезон превратился фактически во внутрикомандные разборки британской конюшни. И если уж таким грандам, как "Феррари", "Лотос", "Вильямс", "Брэбхэм" удалось отхватить только четыре победы на всех (и то "Лотосу" не досталось ничего), братьям их меньшим на что-то рассчитывать и вовсе не стоило. Для "Спирита" и одно очко за весь сезон стало бы великим счастьем, но этого счастья отведать команде было не суждено. Всё, чего удалось добиться на новой трассе неподалеку от атлантического взморья Мауро Бальди - стартовать двадцать пятым и увидеть клетчатый флаг на пятнадцатом месте с отставанием в два круга. Если беленький, как невеста, скромный болид "Спирит" и попадал в поле зрения телекамер, то исключительно в тот момент, когда его обгоняли более стремительные машины.

Итоги сезона.

Сезон стал в карьере тридцатилетнего Мауро Бальди переломным. Из пилота Формулы 1 он стал постепенно превращаться в довольно успешного гонщика чемпионата мира по гонкам на выносливость. Чемпионат этот в свои лучшие времена соперничал по популярности с Формулой 1 и раллийным чемпионатом мира. А первая половина восьмидесятых как раз была этими самыми лучшими временами. Пилоты Ф1 почитали за честь участвовать в 24 часах Ле-Мана, а некоторые, как Риккардо Патрезе, участвовали и в самом чемпионате параллельно с Ф1 на постоянной основе.

Собственно говоря, это было нормально, потому что не всё вертелось вокруг "королевы автоспорта". И если по какой-то причине у пилота с этой самой королевой отношения не складывались, у него всегда была возможность уйти в обЪятия принцессы. Что частенько и происходило.

А что могло удерживать того же Бальди в чемпионате мира Ф1? Ощущать себя немощным за рулем одной из худших машин, радоваться факту выхода на старт и доезда до финиша? Большее ему уже не светило. Он появился при дворе "королевы" слишком поздно и упустил шанс что-то показать - сначала потому, что его невзлюбили в "Эрроузе", а в "Альфа-Ромео" всё внимание тоже уделяли в основном де Чезарису. За пару этих сезонов Бальди произвёл впечатление человека тихого, непритязательного и не очень быстрого. Чтобы исправить это, требовалось прыгнуть выше головы. Но чего ради это было делать, если за рулём спортпрототипа у Бальди всё складывалось намного лучше?

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1985 год.[/td2]

Перед началом сезона настроение у пилота, которому исполнился уже 31 год, было хорошее. Вопреки циркулировавшим слухам о том, что команда "Спирит" не переживет межсезонье, команда не только выжила, но и доработала прошлогодний болид. Бальди, конечно, не рассчитывал на блестящие результаты, но и не слишком переживал по этому поводу: по-прежнему оставаясь профессионалом своего дела, он также планировал участвовать на постоянной основе в чемпионате гонок на выносливость, благо что имел на руках подписанный контракт с командой "Мартини Рэйсинг", выставлявшей на старт машины "Лянча".

I этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа".

В Рио было, как и всегда (за исключением самой первой гонки), солнечно, весело и жарко. Команды мерились силами, выясняя, кто будет решать в этом сезоне. Очень быстро выяснилось (хотя и предсезонные тесты это предсказывали вполне недвусмысленно), что в этом распределении команде "Спирит" уготована одна из самых последних ролей. Ещё бы - Мауро по итогам двух дней квалификации показал двадцать четвертое и предпоследнее время, проиграв ближайшему сопернику четыре секунды, а обладателю поула - почти четырнадцать! С такими результатами можно было рассчитывать только на клетчатый флаг, и то, это если очень повезет. Под капотом, как и год назад, уныло свистел один из самых никудышних турбомоторов - поделка мастерской Брайана Харта, где многое было от серийного "Косворта", который сколько ни турбируй, а он уже безнадёжно устарел и сама его конструкция не позволит выжать много мощности.

Всё, чего удалось добиться бедолаге Мауро в Рио - это шесть кругов жалко плестись в самом хвосте пелетона, и то, эти круги были растянуты во времени, потому как в команде после проблем в самом начале решили использовать гонку как дополнительные тесты, и даже несмотря на перебои в зажигании и отказ нагнетателя, всё равно не сошли с дистанции, а после починки выпустили Бальди на трассу, хотя и простоял он в гараже больше часа.

II этап. Гран-При Португалии, Эшторил.

В отличие от многих, перед этой гонкой отдыхать Мауро было некогда - в перерыве между гонками на трассах "Жакарепагуа" и в Эшториле он уже отметил открытие сезона в спортпрототипах, поучаствовав в гонке "1000 км Муджелло".

Португалия, в отличие от осеннего Гран-При, завершавшего прошлый сезон, на этот раз встретила гонщиков неприветливо. Было сыро и холодно, то и дело начинался нудный дождь. Особенно хляби небесные разошлись в воскресенье, и вся гонка прошла под аккомпанемент дождя. Стартовал Бальди вновь с двадцать четвертого места - правда, на этот раз близко ко всем по временам, а поулу уступил всего "каких-то" семь с половиной секунд.

Жаль, что и на этот раз увидеть клетчатый флаг не удалось. На девятнадцатом круге Бальди не смог на мокрой трассе удержать машину.

III этап. Гран-При Сан-Марино, Имола.

На Гран-При Сан-Марино Мауро приехал уже изрядно уставшим - один за другим он провел четыре гонки подряд - Рио, Муджелло, Эшторил, Монца - опять никакого продыха. Дела в спортпрототипах шли, конечно, не особо, но, конечно, много лучше, чем в Ф1. Однако и в Ф1 вё могло сложиться неплохо.

Казалось, что в Имоле дела команды начали налаживаться. Благодаря новому спонсору (как обычно, на одну гонку!) машина даже поменяла свой цвет и стала выглядеть намного серьёзнее.

Однако результаты красноречиво говорили об обратном. Бальди стоял на стартовой решетке последним, двадцать шестым, с отставанием почти в десять секунд от поул-позишн и в полсекунды от ближайшего соперника. А уже на девятом круге у машины отказала электрика.

Тем не менее, можно было продолжать и дальше, но судьба распорядилась иначе.

Гонка в Имоле стала для команды "Спирит" в её короткой и неудачной карьере последней.

Тед Тоулмен, который в начале сезона оказался в пролете из-за того, что попал под "шинную квоту" - его команде уже не могли поставлять покрышки ни "Гудьир", ни "Пирелли" - решил, что пропускать сезон из-за такой идиотской причины глупо. Официальные пути стать клиентом хотя бы одной из этих компаний не привели ни к чему. И тогда англичанин решился на серьёзный шаг. Пользуясь финансовой поддержкой текстильной империи Лючано Бенеттона, он просто-напросто выкупил команду "Спирит". Лишь затем, чтобы выставить на старт собственную команду, а ещё проще - найти для неё покрышки.

Естественно, ни мастерские, ни готовые машины, ни гонщик Мауро Бальди его не интересовали. Часть оборудования вывезли - то, что можно было использовать для собственных нужд, а остальное выставили на продажу. Бедные, никому не нужные машины какое-то время пылились в гаражах бывшей команды, на которые повесили амбарные замки, а потом они потихоньку разошлись по частным коллекциям и на запчасти. И вскоре о команде "Спирит" забыли - собственно, потому как и вспоминать было особо не за что. А зря, потому как именно "Спирит" стал отправной площадкой для возвращения "Хонды" в Ф1 и дал старт карьере Стефана Йоханссона, лучшего пилота Швеции 80-х годов прошедшего века.

Итоги сезона.

На этом недолгая и малопримечательная карьера гонщика Формулы 1 Мауро Бальди закончилась окончательно и бесповоротно. Конечно, были ещё потом тесты (о чем я расскажу позже), но больше он на трассах Ф1 не появился ни разу. С тех пор он раз и навсегда отдал свои страсть и талант гоночным спортпрототипам и гонкам на выносливость.

Может быть, оно и к лучшему, что карьера Бальди закончилась вместе с закономерной кончиной команды "Спирит". Как тот же Патрезе, который разрывался на два фронта и в итоге не победил ни в Ф1, ни в прототипах, Бальди наконец сосредоточился на одном виде состязаний - и в этом обрёл успех.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1982 год. Гонки на выносливость.[/td2]

Настоящие итальянцы тех лет считали своим долгом выступать параллельно и в Формуле 1, и в гонках на выносливость, причем, иногда не расставляя никаких приоритетов. И зачастую добивались намного больших успехов, чем в гонках с открытыми колесами. Касалось это, конечно, не только пилотов из Италии. В те годы чемпионат спортпрототипов был очень популярен, в нём соревновались крупнейшие автопроизводители, и соревнования эти любили спонсоры, телевидение и зрители. Победы в нём ценились тоже очень высоко, и у многих гонщиков был довольно напряжённый график. Так как оба чемпионата проводились под эгидой ФИСА, неудивительно, что даты гонок обычно не совпадали - во избежание каких-либо конфликтов и накладок.

Стоит рассмотреть список участников первой гонки сезона спортпрототипов - 1000 километров Монцы. Манфред Винкельхок, Марк Зурер, Эмилио де Виллота, Риккардо Патрезе, Микеле Альборето, Тео Фаби. Вы ещё не устали? А я ведь ещё не перечислил многочисленную армию экс-пилотов Ф1.

Само собой разумеется, не остался в стороне и Мауро Бальди. Он дебютировал в составе команды "Момо рэйсинг", закупившей машины "Марч инжиниринг".

1000 километров Монцы.

Издалека машина под номером 16 выглядела очень итальянской - пожарно-красный цвет, рубленые формы. Напарником Мауро стал опытный Джанпьеро Моретти, который выступал в этих соревнованиях ещё с 1970 года. Правда, одержал при этом лишь две победы и в 42 года звездой не считался.

Первый блин экипажа получился комом: экипажу не удалось пройти квалификацию, так что дебют у Мауро получился один в один как в Ф1.

6 часов Сильверстоуна.

Однако Бальди не сдался и уже через неделю после страшного Гран-При Бельгии в Зольдере снова участвовал в гонках спортпрототипов, в составе той же "Момо рэйсинг", всё с тем же напарником. Но за рулём уже другой машины: в команде быстро поняли, что "Марч" - это дохлый номер, и быстро переключились на Porsche 935. И на этот раз всё сложилось уже куда успешнее: при старте с пятнадцатого места экипаж поднялся к финишу на седьмое.

Новичком в команде остались довольны, однако тут в дело вмешалась большая политика. Боссы "Эрроуза" были недовольны результатами Бальди в Ф1, а так как в ту пору Мауро ещё был уверен в своём большом будущем именно в этом чемпионате, то он, разумеется, тут же внял прямым намекам и отставил спортпрототипы в сторонку.

1000 километров Спа.

Возвращение Мауро Бальди за руль "Порше" красного цвета состоялось осенью, когда и непосвященному было бы ясно, что итальянцу продолжения контракта с "Эрроузом" не видать как своих ушей. Джеки Оливеру было уже совершенно всё равно, что там делает этот молчаливый скромный итальянец, и на него махнули рукой - пусть себе катается. Надо полагать, возвращение в спортпрототипы принесло Мауро облегчение.

И действительно, он выступил в паре всё с тем же Джанпьеро Моретти очень даже неплохо - начав гонку семнадцатым, красный длинный болид финишировал на седьмой позиции.

1000 километров Муджелло.

В чемпионате Ф1 оставалась всего одна гонка, и Мауро смог заняться тем, чтобы попробовать проявить себя на другом поприще. И, надо сказать, в спортпрототипах у него это получалось несколько лучше. На хорошо знакомой трассе в Муджелло экипаж показал в квалификации отличное девятое время - такие высокие результаты Бальди за рулём "Эрроуза" и не снились. Правда, в самой гонке блеснуть не удалось, тем не менее, восьмое место принесло гарантированные очки в зачет чемпионата мира спортпрототипов.

6 часов Фудзи.

На эту гонку команда планировала поехать, но в итоге выступление так и не состоялось.

9 часов Кьялами.

А вот на юг африканского континента команда "Момо рэйсинг" поехала с решительным настроем, и финиш сезона для неё сложился действительно очень удачно. Мауро Бальди заметили, потому что при старте с восьмой позиции экипаж прибыл на финиш уже на пятом месте. Конечно, среди участников не хватало многих звезд, гонка-то была незачетной, тем не менее, это самое пятое место ещё требовалось заработать.

Итоги сезона оказались более чем скромными - несколько очков в зачете чемпионата мира. Однако потенциал молодого пилота оценили, и он получил заманчивые предложения, самым лучшим из которых поступило из стана "Мартини Рэйсинг".

Но Мауро вынужден был всем ответить отказом. Боссы "Альфа-Ромео" в Ф1 не желали, чтобы их гонщик разрывался на два фронта - требовалось поднять пошатнувшееся реноме, вытащить команду на более высокий уровень и, по их мнению, с выступлениями в чемпионате гонок на выносливость, это никак не сочеталось. Мауро же ещё верил, что ему удастся покорить "королеву автоспорта" и закрепиться в ней, как удалось это де Анджелису, Альборето и Патрезе. Поэтому возможностью проявить себя в мире автоспорта быстро и относительно легко он пренебрег.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1984 год. Гонки на выносливость.[/td2]

Слева - Чезаре Фьорио, справа - Бальди.

Если в Формуле 1 Мауро явно ничего не светило - покинув "Альфа-Ромео" и перейдя в скромный "Спирит", Бальди прекрасно понимал, что шансов на развитие карьеры в этом гоночном классе у него нет. Действительно, в тридцать лет оказаться пилотом заштатной команды - в принципе не просто шаг назад, это - шаг в тупик.

Если мы до сих пор сомневаемся, существует ли где-то рядом параллельный мир, то в те годы никто из гонщиков, кто не пришёлся ко двору в Ф1, в этом не сомневался. Под боком у них был удобный и уютный параллельный мир под названием "Чемпионат мира спортивных автомобилей". Мощные спортпрототипы ехали ненамного медленнее болидов первой Формулы, их гонки вызывали огромный интерес у зрителей и телевидения, спонсоры и производители техники охотно вкладывались в чемпионат, и гонщики имели больше шансов на успех, потому как могли помочь напарники. Да и решала не только скорость, но и выносливость болида.

В этом чемпионате царила своя, особая атмосфера, более человечная и теплая - не было там своего Берни Экклстоуна, который бы всё прибрал к рукам. Не удивительно, что хозяева "Спирита" не стали сильно препятствовать своему единственному пилоту начать карьеру в другом чемпионате.

А карьеру Мауро предстояло начать в прекрасном коллективе, у соотечественников - в "Мартини Рэйсинг". Там любили своих, всячески им помогали - воистину национальная итальянская команда.

1000 километров Монцы.

Первая гонка Мауро состоялась 23 апреля в знаменитой Монце. Однако мандража не было - во-первых, Бальди отлично знал этот автодром, а во-вторых, поводов трястись не было - всё с самого старта уик-энда складывалось отлично. В отличие от Ф1, где он проехал уже две гонки и ничего не добился, здесь Бальди в паре с молодым Паоло Бариллой (наследником основателя знаменитой макаронной империи "Барилла", между прочим - плейбоем и светским львом, но и хорошим при этом гонщиком) стартовал со второй позиции в гонке.

Правда, победить им не удалось. "Лянча" уже начала проигрывать битву знаменитому "Порше-956", которому в середине 80-х предстояло выиграть всё, что можно. Тем не менее, третье место с отставанием в пять кругов трудно назвать провалом, с учетом молодости Бариллы и неопытности Бальди (эпизодические выступления в 1982 году вряд ли сойдут за полноценный опыт).

1000 километров Сильверстоуна.

Мауро Бальди в составе экипажа с молодым наследником империи пасты Паоло Бариллой.

Следующий этап чемпионата состоялся в Сильверстоуне, где всем пилотам и командам требовалось преодолеть ровно одну тысячу километров. В Ф1 минуло уже четыре гонки, которые принесли Мауро только два восьмых места.

Правда, на этот раз помогающих родных стен не было, возможно, поэтому экипаж Бальди-Барилла стартовал в гонке только с восьмой позиции. И вновь битву "Порше" вновь они проиграли - снова стали лучшим экипажем "Лянчи", только стали всего лишь четвертыми, с отставанием в шесть кругов.

Тем не менее, в Ф1 дела настолько не шли, что Мауро стало уже ровным счетом всё равно. Тем более, в "Мартини рэйсинг" ему тонко намекнули, что пора бы определиться, с кем он. А не разрываться между двумя чемпионатами.

24 часа Ле-Мана.

В повороте "Мюльсанн" в составе экипажа с Паоло Бариллой и Хансом Хайером.

После Гран-При Монако Ф1 градус отношений между "королевой автоспорта" и Мауро Бальди ещё больше понизился. Там он не прошёл квалификацию. А гонка в Ле-Мане совпадала по срокам с Гран-При Канады. Предстояло сделать выбор: ехать в Монреаль к чёрту на кулички ради того, чтобы стартовать места примерно с двадцать третьего и скорее всего сойти ещё до середины гонки, или же бороться за победу во Франции?

Мауро свой выбор сделал. В "Спирите" пожали плечами и спокойно пригласили богатого голландца Хуба Роттенгаттера. В "Лянче" же одобрительно кивнули - молодец, мол, так и надо, парень...

В экипаж к Бальди и Барилле позвали... как вы думаете, кого? Автора одного из самых больших курьёзов в истории Ф1, немца Ханса Хайера. Он появился в Ф1 единственный раз в Хоккенхайме-77, не прошёл квалификацию, однако, зная, что это будет его последнее выступление и ни одна дисквалификация ему не страшна, взял да выкатил на стартовое поле. Судьи переглядывались, не совсем понимая, что происходит, потом таки сообразили, в дирекции гонки спохватились и потребовали от гонщика схода, но его АТС и без того сломался.

В компании с этим удивительным человеком и предстояло бороться за победу. Впрочем, все три пилота были быстры и завоевали право стартовать со второй позиции. Уступили при этом лишь другому экипажу "Мартини Рэйсинг" - Бобу Воллеку и Сандро Наннини.

Экипаж Бальди имел хорошие шансы на победу, однако их прототип одолел только 275 кругов суточного марафона. У машины перегрелся и развалился подшипник колеса. Так что вместо шампанского и приятно утяжеляющих лавровых венков экипаж получил бесславный сход.

В повороте "Данлоп".

В связке поворотов "Эссес".

На прямой старт-финиш.

1000 километров Брэндс-Хэтч.

В повороте "Друидс Бенд" в составе экипажа с Бобом Уоллеком и Пьер-Луиджи Мартини.

Гонку 1000 километров Нюрбургринга Бальди пропустил. Сел за руль он на хорошо знакомой трассе в Брэндс-Хэтч. Только на этот раз с другими напарниками - предстояло ему выступать с Пьер-Луиджи Мартини и Бобом Уоллеком. Шестой результат в квалиифкации трудно было назвать блестящим результатом. Впрочем, в "Мартини рэйсинг" уже поняли, что в сезоне 1984 года переиграть "Порше" не удастся, и бросили все усилия на подготовку к новому сезону. Однако и в нынешнем никто не собирался складывать руки.

Однако результаты гонки оказались удручающими - да, экипаж Мауро Бальди оказался лучшим из всех, кто выступал не на "Порше-956" (и 962), но он оказался только седьмым с отставанием в семнадцать кругов!

В повороте "Грэхэм Хилл".

На этом официальные выступления за "Мартини Рэйсинг" в том сезоне для Мауро были закончены. Контракт был подписан только на четыре гонки, по итогам которых в команде должны были решить, пригласить ли Бальди на следующий сезон или не надо. Результаты говорили сами за себя - три раза экипаж Бальди был выше остальных "Лянч" на финише, а в Ле-Мане просто не добрался до клетчатого флага.

1000 километров Имолы.

Не удивительно, что услуги Мауро пригодились ещё раз. В команде "Джолли клаб" - дочерней команде "Мартини Рэйсинг" - пригласили его на тысячекилометровую гонку в Имоле. В паре всё с тем же Пьер-Луиджи, который тоже выступал за заводскую команду не во всех гонках сезона.

Гонку экипаж начал с десятой позиции, кстати, Бальди и Мартини были единственными, кто ехал за рулём той же LC2, что и пилоты заводской команды. Однако, несмотря на такую же технику, уровень команды был, конечно, существенно ниже.

Самым забавным было то, что экипаж закончил гонку на девятом месте, а все до единой заводские машины до клетчатого флага не добрались.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1985 год. Гонки на выносливость.[/td2]

Спортивный сезон для героя моего рассказа начинался совсем неоднозначно. Он продолжал оставаться пилотом Ф1 в составе команды "Спирит", но при этом в "Мартини Рэйсинг", где в прошлом году остались довольны выступлениями Мауро, пригласили выступать его по полной программе. Поэтому уже менее чем через неделю после Гран-При Бразилии Бальди прилетел в Муджелло, даже как следует не отдохнув, и сразу же сел за руль обновленной LC2.

1000 километров Муджелло.

Гоняться в "Лянче" Бальди теперь предстояло вместе с французом Бобом Воллеком. Экипаж показал пятое время, однако это не произвело большого впечатления - экипаж Патрезе-Наннини стартовал с поул-позишн. Однако именно Мауро и Боб обеспечили "Мартини Рэйсинг" результат, поскольку лидеры команды сошли, а они заняли в итоге четвертое место. Неплохое начало.

1000 километров Монцы.

Гонки шли нон-стопом. Не успел Бальди снять комбинезон "Мартини Рэйсинг", как тут же полетел в Португалию - участвовать в гонке Формулы 1. Ещё неделя - и уже возвращение в Италию, на север страны, в Монцу, где в это время ещё прохладно. Несмотря на идущие нон-стопом выступления (четвертый уик-энд подряд!), на этот раз в квалификации дела сложились намного лучше - экипаж Воллека и Бальди показал второе время сразу же за экипажем "Лянчи" №1.

Однако на этот раз не сложилось. Если обладателям поула удалось хотя бы испить призового шампанского на третьей ступеньке пЪедестала, то Воллеку и Бальди пришлось испить горькую чашу: на сорок шестом круге они столкнулись с "Порше" Марка Зурера, который в итоге и выиграл.

1000 километров Сильверстоуна.

Тысячекилометровый марафон в Сильверстоуне стал третьей гонкой чемпионата мира состязаний на выносливость. Для Мауро Бальди этот уик-энд стал шестым подряд, в котором ему предстояло участвовать. Надо ли говорить, что гонщик устал: постоянное перескакивание из кокпита "Спирита" Ф1 в закрытую кабину "Лянчи" не добавляло ни сил, ни результативности. Ведь только за неделю до этого он провёл трудный уик-энд в Имоле.

В квалификации Бальди и Уоллек вновь показали второй результат, столь же привычно, после Наннини-Патрезе. Конечно, в "Мартини Рэйсинг" радовались поул-позишн, однако старт с такой высокой позиции мало что означал - болиды LC2 серьёзно уступали "Порше-956" в скоростной выносливости, проигрывая на дистанции. Причем отставание было огромным.

Причём, армаде непобедимых немецких машин противостояли только "Лянчи". Попытки остальных выглядели очень жалко.

Результаты гонки оказались вполне дежурными: победил опять экипаж "Ротманс-Порше" на новейшем 962С, Патрезе с Наннини кое-как зацепились за подиум, а Уоллек с Бальди закончили гонку только на двенадцатом месте - экипаж замучали технические проблемы.

24 часа Ле-Мана.

Вскоре после гонки в Сильверстоуне произошло знаменательное событие. Команда "Спирит" прекратила своё существование, и на этом карьера Мауро Бальди в Ф1 временно завершилась. Никаких иных предложений в "Большом цирке" итальянец не получил, но, с другой стороны, появилась возможность не разрываться на два чемпионата, толком не преуспевая ни там ни здесь, а сосредоточиться на выступлениях за рулём спортивного прототипа.

Мауро очень хорошо подготовился на этот раз к суточному марафону в Ле-Мане. В "Лянче" тоже основательно подошли к этой гонке, не просто поработав с машиной, а ещё и приняв решение как следует перетряхнуть составы. Тем самым, видимо, пытались добиться равновесия сил, равномерно распределив их по всем экипажам.

На этот раз выступать в гонке Мауро предстояло вместе со знаменитым Анри Пескаролло, ветераном гонок на выносливость. Стартовали они с пятого места и в итоге через сутки приехали на седьмом месте, уступив победителю четырнадцать кругов. Не так уж и плохо для марафона, который проходил на этот раз в условиях страшной жары, которая не очень спадала даже ночью.

Однако сам Мауро был этими результатами не очень доволен. Он и на подиум-то попал один-единственный раз - в Монце год назад, а уж о победе вообще пока и мечтать не приходилось.

1000 километров Хоккенхайма.

Пятой гонкой чемпионата стал Хоккенхайм - сюда спортпрототипы заглядывали редко, но иногда случалось. Так как Мауро Бальди больше нигде не участвовал, то времени отдохнуть и подготовиться у него было предостаточно - аж целых три недели. В отличие от Ф1, гонок на выносливость официально проводилось в два раза меньше, максимум десять за сезон. Конечно, существовало огромное количество региональных и национальных первенств, но в официальном FIA World Endurance Championship гонок проводилось немного.

В "Мартини Рэйсинг" вернулись к привычноым составам экипажей, так что Мауро Бальди вновь предстояло выступать в паре с Воллеком. Однако на этот раз в "Лянче" ещё больше омрачилось настроение. Командой давно уже были недовольны спонсоры, которые так и не дождались побед и титулов. Другое дело - чемпионат мира по ралли, где у "Лянчи" дела шли лучше и расходы были значительно меньше. В общем, команде негласно дали последний шанс.

Однако способов победить "Порше" не было. Немецкие болиды, выглядевшие стремительнее и агрессивнее своих стройных соперниц из Италии, точно так же и на трассе ехали намного быстрее. Теперь уже и в квалификации подопечные Чезаре Фьорио перестали удивлять. Патрезе с Наннини - шестое время, Бальди с Воллеком - восьмое. А гонка принесла стандартные, набившие оскомину результаты. Экипаж Бальди сумел с горем пополам урвать четвертое место в компании кучи "Порше", и это им ещё сказочно повезло, потому как сошли такие экипажи, как Жаки Икс-Йохен Масс из "Ротманс-Порше", Штефан Беллоф-Тьерри Бутсен из команды Вальтера Бруна и Манфред Винкельхок-Марк Зурер из "Порше Кремер". Все они легко бы опередили одинокую "Лянчу". Почему одинокую? А потому что другая беспомощно застыла на трассе - то ли датчик топлива барахлил, то ли в команде ошиблись с подсчетами, но машина безжизненно застыла на трассе с пустым баком.

1000 километров Спа.

В канадский Моспорт команда "Мартини рэйсинг" не поехала, несмотря на то, что все остальные фавориты первенства туда приехали в полном составе. На свою беду, к огромному сожалению, туда приехал ничего не подозревающий Манфред Винкельхок, для которого эта гонка стала последней в жизни - на этой трассе он нашёл свою смерть, потерпев аварию.

Причины же неучастия "Лянчи" оказались банальными - итальянцы решили сэкономить. Понимая, что расходы будут велики, они приняли решение лучше подготовиться к заключительным гонкам чемпионата. Спонсоры не возражали - в Канаде у них не было никаких интересов. Поэтому следующее после Хоккенхайма выступление "Мартини рэйсинг", а соответственно, и Мауро Бальди, состоялось только через полора месяца, в Спа-Франкоршам.

На этот раз экипажи сделали смешанными: по ходу и тренировок, и гонки пилоты садились в разные болиды. Поэтому Бальди в составе экипажа с Наннини и Патрезе числился обладателем поула, а в составе экипажа с Воллеком и Патрезе - только пятым. То же самое было и в гонке - в своём основном экипаже он наконец-то выиграл, а машина с номером 4 оказалась на четвертом месте.

Однако первая за много этапов победа "Лянчи" оказалась почти незамеченной на фоне страшной аварии Штефана Беллофа, которая стоила молодому немецкому гонщику жизни. Победа эта стала своего рода лебединой песней "Мартини рэйсинг" в гонках на выносливость - расходы всё возрастали, а рекламная отдача - невелика. Так что осенью 1985 года участь команды была решена.

Мауро понимал, что на следующий сезон он, скорее всего, останется без работы, ибо уже стало ясно - если команда и продолжит участие в чемпионате мира в сезоне 1986 года, то одним экипажем, а шансов, что Бальди туда пробьётся, было мало. Да и хотелось вообще-то выигрывать, постоянно находиться в группе лидеров, а не надеяться на чудо и подбирать крохи с барского стола.

500 километров Поконо.

Итак, вновь, как и два, и три, и четыре года назад, Мауро Бальди пошёл по миру - искать себе работу. В "Мартини рэйсинг" не возражали, что ещё больше укрепило Мауро во мнении, что на сезон 1986 года его не пригласят. Эта великая честь выпала отпрыску богатой семьи из Сиены Сандро Наннини, который явно метил ещё и в Ф1, благо позволяли и связи и деньги, а не менее талантливые гонщики ничего не могли с этим поделать. Тут же явно пристроился и Андреа де Чезарис, которого недавно выгнали из "Лижье" (терпение французов лопнуло в Австрии, когда Андреа, вернувшись в боксы после своей красивой аварии, узнал, что уволен), и теперь он горел желанием доказать миру, что французы ошиблись. Но так как по условиям контракта он не мог ездить ни в одном чемпионате под эгидой ФИА, Мауро обратил свой взор за океан. Переговоры длились долго, наконец стороны ударили по рукам, и фамилия Бальди появилась в заявочном листе пятисотмильной гонки в Поконо американского чемпионата IMSA. А главное - итальянец наконец сел за руль великолепного "Порше-962" и сразу понял - вот та машина, которую он ждал. Никакого сравнения с капризной, нервной в управлении и ненадёжной "Лянчей", которая порой сводила с ума опытнейших инженеров и самых искушенных пилотов. Мощный, послушный немецкий автомобиль в руках Бальди и Воллека (да-да, напарники и здесь предпочли держаться вместе) одной из лучших команд серии был способен на многое. Старт с пятого места и финиш на третьем месте всего лишь в двух кругах от победителя удивил многих. Брови местных специалистов поднялись очень высоко. Трудно сказать, предложили гонщикам из Европы контракт или нет, но, скорее всего, предложили. То, что их до этой гонки здесь никто не знал, никого не беспокоило. Америка тем и отличалась от старушки Европы тем, что давала шанс всем.

1000 километров Брэндс-Хэтч.

В Брэндс-Хэтч Бальди сел за руль "Лянчи" в последний раз. В команде решили не ездить на последние этапы чемпионата, и будущее выглядело весьма туманным. Скорее всего, в 1986 году "Мартини рэйсинг" прекращала своё существование, и гонщикам предстояло искать себе новое место работы.

Впрочем, Мауро, как и всегда, не унывал. Он уже успел показать себя в мире спортпрототипов, поэтому беспокоиться было не о чем. Так что на старт тысячекилометровой гонки он выходил с хорошим настроением.

К его экипажу добавили теперь ещё и Андреа де Чезариса. Итальянец остался без работы в "Лижье", после чего был рад возможности погоняться хоть где-нибудь. Стартовали они неплохо, со второго места (как и обычно, позади экипажа Патрезе-Наннини), но на финише, естественно, они оказались позади двух "Порше" - зато на третьем месте. Это стало последним успехом экипажа в составе команды "Мартини Рэйсинг". В Фудзи и на трассу "Шах Алам" никто из них уже не поехал.

500 километров Коламбуса.

6 октября довольный жизнью Мауро Бальди в компании с уже привычным напарником - Бобом Воллеком, за рулём "Порше" вышел на старт гонки "500 километров Коламбуса". Команда была, естественно, прежней, равно как и чемпионат - IMSA. Не без удивления европейские гонщики поняли, что их тут стали узнавать. И, надо сказать, после этой гонки их стали узнавать ещё больше. Они показали второе время в квалификации и прекрасно закончили гонку - пятьсот километров по сложной полугородской трассе - это вам не шутка. Однако шутка ли, второе место уже во второй гонке лишь, в которой они участвовали?

Само собой, что такие выступления не могли остаться незамеченными - гонщикам предложили контракт...

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1986 год. Гонки на спортпрототипах и на легковых машинах.[/td2]

Казалось бы, после такого оглушительного успеха в IMSA Бальди прямая дорога за океан. Регулярные выступления при хорошей зарплате - что ещё нужно для счастья? Но нет, Мауро не захотел переезжать в Америку. Тем более, что и в Европе нашлись владельцы команд, которых интересовал безусловно талантливый гонщик. Чиновники ФИА затеяли реформу, и теперь чемпионат по гонкам на выносливость переименовали в чемпионат спортпрототипов. Число участников и гонорары предполагалось увеличить...

Но перед началом сезона прошла довольно интересная информация. Мауро снова мог вернуться в Ф1 и, если бы такая возможность была, наверняка бы сделал это, не колеблясь. Если бы владельцы не самой сильной команды Ф3000 Цецилия Экштром и её супруг смогли бы найти денег на постройку машины, проект мог и стартовать. Но, как часто это бывает, дело не пошло: всё ограничилось рисунками в газетах и слухами. Год спустя госпожа Экштром попыталась было купить команду "Лола-Хаас", но и это ей не удалось.

360 километров Монцы.

Сезон начинался с гонки в Монце, которую проводили в формате спринта. Зрелище предполагалось интересное, необычное. Мауро Бальди тоже должен был приехать на гонку: он подписал контракт на несколько этапов с командой "Портман Ламборджини", а напарником должен был стать Тифф Ниделл. Однако выступление сорвалось - финансовые проблемы и неподготовленная машина положили крест на этом проекте.

Суперкубок Нюрбургринга.

Впрочем, Мауро не расстроился. Чемпионат мира был не единственным местом, где можно было погоняться на спортпрототипах. Немецкий автоклуб проводил свои гонки на выносливость: покороче, попроще, но зато проводил.

Естественно, проводили часовую гонку на новом автодроме, а не на Нордшляйфе. На старт вышло только тринадцать экипажей, в том числе и Мауро Бальди - за рулём, естественно, "Порше", правда, 956-го. И в квалификации показал третье время, но финишировал только четвёртым. Впрочем, "Ликви Моли экип" трудно было причислить к командам-лидерам. Маленький, но очень упорный коллектив хотел большего, хотел выступать и побеждать в чемпионате мира, а потому неунывающий Мауро Бальди, быстро находивший язык с любой техникой, стал для них находкой. Стороны быстро ударили по рукам.

1000 километров Сильверстоуна.

Не участвовал.

24 часа Ле-Мана.

Второй полноценной гонкой сезона, в которой поучаствовал Мауро Бальди, стал суточный марафон в Ле-Мане. Предполагалось изначально участие и в составе "Мартини рэйсинг", и в "Портман Ламборджини", однако ничего из этого не вышло - фамилия Мауро осталась только в заявочном листе, а команды уже прекратили своё существование.

Зато "Ликви Моли экип" здравствовала, и напарники были в команде, как и положено, из Америки, из чемпионата IMSA - Прайс Кобб и Роб Дайсон. "Порше" безраздельно правили бал. Фаворитами гонки считались три экипажа от "Ротманс Порше". Остальным отводилась роль статистов.

Выступление Мауро Бальди получилось на этот раз очень бледным. Старт с шестнадцатой позиции, финиш на девятой - особенно никто и не заметил. Но Бальди не особенно переживал - резервы у команды были, а потом, атмосфера в ней стоила многого.

1000 километров Брэндс-Хэтч.

Наконец-то команда "Ликви Моли экип" начала нормально участвовать в чемпионате мира. В Брэндс-Хэтч Бальди вышел на старт тысячекилометровой гонки вместе со своим привычным уже напарником - Бобом Воллеком, который так и не нашёл себе пристанища в "Ротманс Порше". Стартовали они только с шестой позиции, но вот на финише гонки в команде все прыгали от радости - есть первая победа! Пришла она довольно неожиданно, хотя среди участников не было "Ротманс Порше". Двести тридцать шесть кругов - и ближайшие конкуренты из "Йост Рэйсинг" отстали на четыре круга. Лиха беда - начало.

Эта победа стала всего лишь второй для Мауро за рулём спортпрототипа.

24 часа Спа (Чемпионат Европы легковых автомобилей).

Чтобы не терять квалификацию, а заодно и подзаработать, Мауро Бальди не отказался от приглашения заводской команды "Вольво" поучаствовать в гонке чемпионата Европы легковых автомобилей - знаменитом марафоне "24 часа Спа". В компании Джонни Чекотто и Андерса Олофссона Мауро впервые выступал в легковом туринге.

Гонку экипаж начал с пятого места - для начала неплохо. Однако в итоге закончили они только на двенадцатом месте. Первый блин, как и положено, оказался комом. Успехом отставание в сорок три круга (почти в триста километров!) назвать не повернулся бы язык. Правда, второй экипаж и вовсе не добрался до клетчатого флага.

1000 километров Нюрбургринга.

1000 километров по новой трассе стало седьмым этапом чемпионата мира спортпрототипов. Стартовать Мауро предстояло с местным пилотом Клаусом Ницвицем. Несмотря на разного рода проблемы, с которыми столкнулся экипаж, им удалось начать гонку с четвертого места. Состояла она из двух частей - в первой части экипаж занял только шестое место, зато в итоге на финише мегауспех - вторая ступенька подиума! И это в составе частной команды, против непобедимой доселе армады 962-х. Однако гонку выиграл экипаж "Заубер-Мерседес", и тогда многие поняли - времена поменялись. На сцену вышел ещё один сильный игрок. А ведь в том же году появился и "Силк Кат Ягуар"...

1000 километров Спа.

Мауро вполне освоился в новой команде и был в принципе доволен жизнью. В чемпионате было тесно от классных гонщиков, сильных команд и знаменитых трасс, и Бальди в этой компании не терялся. Хотя в последнее время подниматься на высокие позиции становилось всё труднее. Вот и в Спа Бальди в паре с Джеймсом Вивером (повадились хозяева на каждую гонку ему новых напарников нанимать!) не смог добиться серьёзных результатов. Шестое место на старте и десятое на финише - как-то не очень. Мауро мечтал попасть в какую-нибудь заводскую команду, но, увы, не обладал ни связями, ни особенной харизмой, ни умением договариваться. Оттого до поры до времени его не приглашали в серьёзные коллективы.

Зольдер (ЧЕ легковых автомобилей).

Зато в "Вольво" его пригласили снова - на двенадцатый этап чемпионата Европы легковых автомобилей. Но на этот раз выступление получилось разочаровывающим. Мауро стартовал десятым в составе экипажа со шведом Пер-Гуннаром Андерссоном, но гонка не сложилась - до финиша гонщики не добрались. Тем не менее, хотя в Зольдере не получилось, Мауро знал, что ещё минимум два раза выступать за рулём "Вольво" он будет - новый опыт всегда может оказаться ценным. Особенно в условиях возможной безработицы.

К тому же, в чемпионате Европы частенько выступали его коллеги по цеху и пилоты Ф1 - действующие и бывшие. Например, Джонни Чекотто, Жан-Луи Шлессер, Том Уокиншоу, Герхард Бергер, Ханс Хайер, Йоахим Винкельхок, Жан-Пьер Жоссо, Лелла Ломбарди и многие другие. Так что на уровень участников чемпионат пожаловаться не мог.

1000 километров Фудзи.

Всего через неделю Бальди снова пересел в кабину стремительного "Порше". Впрочем, дни 956-го были уже сочтены. В компании уже знакомого Клауса Ницвица Мауро смог добиться права стартовать только с восьмого места, а до финиша доехать и вовсе не удалось - вылет. Стало ясно, что на старой машине претендовать на что-то серьёзное не получится, максимум, что можно - это доездить нынешний сезон, и пора переходить на более новую технику. Желательно на "Порше-962".

4 часа Харамы.

Гонки вновь пошли нон-стопом. Из Азии Мауро вновь вылетел на другой конец континента, чтобы поучаствовать в тринадцатом этапе чемпионата Европы легковых автомобилей. И на этот раз Мауро отметился приличным результатом. Выступая вновь в паре с Андерссоном, он стартовал девятым и финишировал седьмым трёх кругах от лидера. Однако вновь гонщик, как и в бытность свою пилотом Ф1, начал уставать, хотя физические нагрузки за рулём "Порше" и "Вольво" были намного меньше, чем те, что он испытывал за рулём "Эрроуза", "Альфа-Ромео" и "Спирита". Тем не менее, такие трассы, как Харама, узкие и извилистые, выматывали будь здоров.

500 километров Эшторила.

Опыта прибавлялось, а соответственно, росли и результаты. Теперь уже Мауро не ощущал себя новичком. О Формуле 1 он, конечно, пока ещё не забыл, но стал относиться проще. Он выступал в чемпионатах, одерживал победы и регулярно претендовал на высокие места - ничего этого он в Ф1 никогда бы не добился. Тем более, "королева автоспорта" омолаживалась, и 32-летний Бальди не видел смысла бороться из последних сил за место там, где его не ждёт признание. Когда он охладел к Королеве? Наверное, как раз именно в 1986-м. Да и какой был смысл возвращаться? Даже тут, за рулём не самой сильной машины, Бальди выступил очень прилично.

В Эшториле было тепло и хорошо, напарник - привычный уже Пер-Гуннар Андерссон, восьмое место на старте и пятое на финише всего лишь в круге от лидера. Всё это говорило о том, что мастерство крепнет, и не было сомнений, что и тут Мауро сможет добиться больших успехов - стоит только вплотную заняться. Однако легковые машины не входили в долгосрочные планы гонщика.

500 километров Кьялами.

В Кьялами уже традиционно проводили 500-километровую гонку, хотя её вновь не включили в программу чемпионата мира - большая политика брала верх. Однако гонщики, которым на неё было решительно плевать, в большинстве своём приехали на юг Африки - почти все звёзды собрались. Стартовал здесь Мауро третьим, но до финиша не дошёл - кончился бензин. Так закончился его личный спортивный сезон, в котором наконец начали проклёвываться ростки настоящего успеха.

Итоги сезона.

1986 стал неоднозначным. Прорыва в результативном плане не случилось, и скромный гонщик, безусловно одарённый от природы, не сумел подняться высоко и обратить на себя внимание боссов ведущих команд. Так что единственным вариантом на будущий сезон остался контракт с "Ликви Моли экип" - предполагалось выступление в чемпионате мира по полной программе.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1987 год. Гонки на спортпрототипах и на легковых машинах.[/td2]

Жажда скорости не оставляла гонщика. Ему хотелось гоняться больше, чаще. Формула 1 давно стала чем-то чуждым и не очень интересным - времена стремительно менялись, и если бы 33-хлетнему пилоту и предложили бы контракт, то это была бы команда-аутсайдер. А ради последних мест на старте и редких финишей во втором десятке менять класс не было никакого смысла. Бальди понял: его место - это чемпионат спортпрототипов. Да, пока его ещё не звали в сильнейшие команды. Но Мауро имел хорошую репутацию, сильные команды среднего звена всегда готовы были пригласить его к себе. А так как "Ликви Моли Экип" участвовала не во всех этапах чемпионата мира, то герой моего рассказа был волен участвовать и в составе других команд, и ездить в Америку, чтобы подзаработать. Но Мауро мечтал о контракте с сильным коллективом. Например, "Силк Кат Ягуар", "Брун Моторспорт" или "Ротманс Порше".

360 километров Харамы.

В составе "Бриттен Ллойд Рэйсинг", спонсируемой тем не менее всё той же "Ликви моли груп", в паре с Джонатаном Палмером Бальди выступил в гонке нового типа: теперь часть гонок превратилась в спринт. Чиновники ФИА решили поменять формат состязаний спортпрототипов. Всего 360 километров давали и гонщикам, и машинам продемонстрировать не только выносливость, но и скоростные качества. На старте пилоты заняли четвертую позицию. Но гонка не сложилась - только восьмое место в пяти кругах от победителя.

1000 километров Хереса.

Второй этап чемпионата проводился по куда как более традиционной схеме. Результаты Бальди тоже были традиционными. Шестое место на старте и поломка коробки передач на двадцать седьмом круге. Всё начиналось сызнова. Денег на то, чтобы профессионально, на уровне лидеров, обслуживать технику, у команды не было, а без надёжности та скорость, что выжимали пилоты из начинавшей уже устаревать конструкции, не имела никакого смысла.

1000 километров Монцы.

Родная Монца! Каждый итальянец едет туда с чувством внутреннего трепета ,в эту святая святых европейского и мирового автоспорта, и всегда - даже если стальной конь едет очень медленно - втайне мечтает о чуде.

Выступал Мауро в паре с ещё одним пилотом, который не удержался в Ф1 - Бруно Джакомелли. Впрочем, оба уже не думали о королеве автоспорта. Их занимал исключительно день сегодняшний. А реалии этого дня были таковы, что результаты от гонки к гонке становились всё хуже и хуже. Седьмое место на старте да приведшая к сходу поломка заднего антикрыла - вот и всё, чего удалось добиться двум соотечественникам у себя на родине. Мауро понимал одно - здесь не Ф1, можно выступать за команды средней руки очень долго, но чего-либо существенного при этом ждать не приходится. А между тем в серьёзных командах хватало своих кандидатов.

1000 километров Сильверстоуна.

Несмотря на формальную смену команды, всё оставалось по-прежнему. Всё тот же старый добрый "Порше", который уже вовсю теснили "ягуары" команды "Силк Кат", но ни туда, ни к Вальтеру Бруну у Бальди шансов попасть не было никаких. Поэтому приходилось опять, стиснув зубы, сражаться с судьбой. Однако сражайся, не сражайся, но выше головы не прыгнуть, если техника не тянет. В квалификации ему на пару с Палмером ещё кое-как удалось вытянуть девятое время, то в гонке мотор продержался всего сотню с небольшим километров (двадцать пять кругов), после чего, как и положено, приказал долго жить. Какая там тысяча...

24 часа Ле-Мана.

А в суточном марафоне поучаствовать и вовсе не получилось. Американцы недвусмысленно решили, что вполне хватит одной машины, и Бальди оказался в этой ситуации крайним. Правда, в команде хотя бы предупредили его об этом заранее. Раздражённый Мауро даже хотел выступить в самой слабой категории в составе "Портман Рэйсинг" за рулём "ЛАмборджини Каунтач", но и этот проект сорвался - у команды не хватило денег на подготовку и участие.

200 миль Норисринга.

ФИА увлеченно продолжала свои эксперименты по превращению чемпионата мира по гонкам на выносливость в ШОУ, в которое явно и бесповоротно стала превращаться Ф1. Чиновники считали, что включать в программу состязаний спринты на 200 миль (что вполне соответствовало дистанции Ф1) - это хорошо и способствует повышению зрелищности. На деле же они добились прямо противоположного эффекта - два чемпионата стали опасно похожи. Но в 1987 это было ещё незаметно для постороннего взгляда, зрители охотно приходили огромными толпами, а для команд чемпионата спортпрототипов это означало лишнюю головную боль - спринты требовали совсем иной тактики и подготовки, чем длинные дистанции.

Экспериментируя с форматами гонки, ФИА придумала очередное новшество: после обычной квалификации (где Мауро на пару с Джонатаном Палмером показал шестое время)гонщикам предстояли два заезда по 77 кругов и один на 154 круга. И экипажу улыбнулась удача: первую гонку Бальди выиграл. Второй заезд принёс второе место. И финальная гонка закончилась триумфом интернационального экипажа: снова победа. Попутно оказалось, что Мауро выиграл второй этап немецкого чемпионата ADAC Würth Supercup.

Этот момент стал переломным в карьере Мауро Бальди. Скорее всего, именно там состоялся разговор итальянца с Петером Заубером. Небольшой, но крепкий швейцарский коллектив поднимался год от года всё выше, привлекая к себе внимание, и был явно не самым худшим вариантом в пелетоне.

1000 километров Брэндс-Хэтч.

В Брэндс-Хэтч Бальди познакомился с новым напарником - шотландским аристократом Джонни Дамфрисом. Парню не удалось задержаться в Ф1, однако деньги и влияние позволяли ему не расставаться с гоночными автомобилями. Да и ездил он довольно быстро. Итогом стало третье место на старте.

В гонке всё сложилось очень неплохо, однако победу у них перехватил-таки, к радости местных болельщиков, экипаж "Ягуара". Бальди и Дамфрис довольствовались вторым местом. Впрочем, что значит "довольствовались"? Герой моего рассказа был счастлив - похоже, что карьера после длительного застоя начала идти в гору.

24 часа Спа.

Бальди никогда не отказывался от того, чтобы попробовать что-нибудь новое. Вот и от предложения BMW Motorsport выступить с Джанкфранко Бранкателли и Джонни Чекотто в 24 часах Спа он не отказался - кто же отказывается от таких предложений? Чемпионат мира легковых автомобилей доживал свои последние дни, однако популярность этой гонки традиционно была высокой среди как гонщиков и производителей, так и среди зрителей.

И выступление почти удалось. Экипаж начал гонку с третьей позиции, но, увы, двигатель машины выдержал только 310 кругов - а победитель одолел 481.

500 миль Роуд Америка.

К огорчению итальянца, коммерческое выступление за океаном на интереснейшей трассе не состоялось. Команда Uniroyal Goodrich, которая пригласила Бальди поучаствовать в 500-мильной гонке, не сумела восстановить машину после аварии в гонке в местечке Сирс-Пойнт.

1000 километров Нюрбургринга.

К счастью, чиновники от автоспорта не настолько далеко зашли в своих экспериментах, чтобы совсем уж превратить классические гонки на длинные дистанции в некое подобие формульных соревнований.

Вот и на "Нюрбургринге" гонщиков снова ждал длинный-длинный марафон. Правда, не такой интересный - всё-таки "Нордшляйфе" окончательно признали слишком опасной, и гонки мощных машин навсегда покинули старое кольцо, отдав его на откуп многочисленным любительским покатушкам. А вдохновленные успехами Палмер и Бальди продолжали творить чудеса - поул-позишн! К сожалению, в самой гонке экипаж столкнулся с проблемами, в итоге только пятое место. Тем не менее стало ясно - в гонках спортпрототипов появился серьёзный игрок.

1000 километров Спа.

В середине сентября, когда проводился девятый этап чемпионата мира, как и обычно, в Бельгии уже дождило. В Арденнах всегда так. Однако настроение у экипажа Бальди/Палмер от этого несильно пострадало. Ещё бы - вторая позиция на старте длинной сложной гонки. Однако и на этот раз скорость не удалось превратить в ощутимый результат на финише. Потому как до этого самого финиша добраться не получилось: трансмиссия продержалась только лишь семьсот километров из тысячи.

1000 километров Фудзи.

Тысячекилометровый марафон в Фудзи завершал чемпионат мира спортпрототипов. И завершил его Мауро на высокой ноте. Выступая в одном экипаже с Майклом Такуэллом (ещё один пилот, отвергнутый "королевой автоспорта"!), стартовал четвёртым и финишировал третьим в трёх кругах всего лишь позади победителя гонки. Итогом сезона стало восьмое место в общем зачете чемпионата. Но спортивный сезон для Бальди продолжался.

500 километров Фудзи.

Через полтора месяца Мауро снова мчался по трассе в Фудзи: завершающий этап чемпионата мира по легковым автомобилям. В компании с Эйе Элгом Мауро принял старт за рулём "Тойоты Супры" команды "ТОМ'c" с седьмой позиции, но до финиша экипаж не добрался из-за аварии.

500 километров Фудзи.

В конце ноября Мауро отметился на Фудзи ещё раз - та же команда пригласила его, но уже за руль спортпрототипа, на завершающий этап японского первенства. Вместе с ним выступал и Джофф Лиз. Однако выступление не сложилось - за рулём незнакомой техники он сумел показать только девятое время, а в гонке сгорел мотор.

Но теперь будущее Бальди было обеспечено - его пригласил в команду Петер Заубер.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1988 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

Сезон для Мауро Бальди начался довольно рано. И причина была более чем уважительная. Старые знакомые из Uniroyal Goodrich пригласили его поучаствовать в "24 часах Дайтоны", и какой же уважающий себя гонщик на выносливость откажется от такого предложения?

Но всё же не это было главным. А то, что в чемпионате спортпрототипов ему предложил полноценный контракт Петер Заубер. Команда швейцарца становилась грозной силой, а с поддержкой могущественного автоконцерна "Даймлер-Крайслер" могла и вовсе стать доминантой в чемпионате мира.

24 часа Дайтоны.

Однако до старта чемпионата было ещё далеко, а 24 часа Дайтоны традиционно стартовала в конце января. Выступал Мауро в компании своего неизменного напарника Боба Уоллека и Брайана Редмана. Экипаж блестяще выступил в квалификации, завоевав поул-позишн. К сожалению, сама гонка сложилась не столь удачно. Они проиграли ровно круг экипажу Мартина Брандла, который выступал на новейшем "Ягуаре". Дни успешных выступлений "Порше-962" подходили к концу. Впрочем, на второе место машины всё равно хватило.

3 часа Майами.

В Майами-Бич в конце февраля стояла прекрасная погода, и не выступить в трёхчасовой гонке за рулём всё той же до боли знакомой 962-й по приглашению старых знакомых из "Басби рэйсинг" было прямо-таки неудобно. Правда, серьёзно ни Бальди, ни Уоллек это не воспринимали, поэтому даже не расстроились весьма слабыми итогами выступления. Старт всего лишь с десятого места, и в гонке машина одолела 76 кругов - после чего скончалась коробка передач. А победитель проехал 124 круга.

800 километров Хереса.

В Хересе произошло по-настоящему большое событие в спортивной карьере Мауро Бальди. Впервые 34-летний итальянец получил столь мощную машину и серьёзную поддержку автоконцерна с мировым именем. Причём напарниками его стали опытные Жан-Луи Шлессер и Йохен Масс. В такой компании надо было быть максимально собранным и контактным. Адаптация прошла быстро. Во-первых, врагов или недоброжелателей у простодушного неамбициозного Мауро никогда не было. Итальянец всегда был дружелюбен, может быть, поэтому в Ф1 его задвинули в дальний угол. Однако в гонках спортпрототипов умение работать в команде зачастую выходило на первый план.

Экипаж сработался блестяще - первая же гонка чемпионата мира в новом составе принесла поул-позишн и безоговорочную победу. Бальди сиял как начищенный пятак, а новые напарники одобрительно хлопали его по плечу. Стремительно выглядящий симпатичный чёрный "Заубер" улыбчиво смотрел на нового пилота, обещая не подводить. И это действительно стало новым этапом в жизни героя моего рассказа.

360 километров Харамы.

Вторую гонку чемпионата проводили уже в формате спринта. Впрочем, для пилотов это было скорее благом. В Хересе царила изнуряющая жара, и ехать по довольно извилистой трассе было не очень-то весело, особенно под прочным колпаком спортпрототипа. В Хараме же было ещё жарче, а если учесть тот факт, что при своей извилистости трасса ещё и уступала по ширине полотна даже Хересу (что, собственно, и послужило поводом для расставания с ней Ф1), то и 360-километровая гонка стала настоящим испытанием.

На этот раз из-за относительно короткой дистанции в экипаже не было Масса - Бальди выступил в паре со Шлессером. Стартовал экипаж с номером 61 с поул-позишн, однако в гонке в результате по-настоящему формульной схватки победил-таки экипаж "Ягуара" Эдди Чивера и Мартина Брандла. А пилоты "Заубера" отстали менее чем на двадцать секунд и заняли второе место. При этом Петер привёз в Хараму только один экипаж. А "Ягуар" выставил армаду из целых трёх машин.

1000 километров Монцы.

В Монцу, где предвиделся классический тысячекилометровый марафон, "Заубер" вновь приехал единственным экипажем. "Ягуары" на этот раз ограничились двумя. Однако Бальди, Масс и Шлессер оказались быстрее и возглавили стартовое поле. К сожалению, в гонке "Зауберу" несколько не хватало скорости, поэтому экипажу вновь пришлось довольствоваться вторым местом, и вновь за спиной Чивера и Брандла. Стало ясно, что именно между этим экипажем "Ягуара" и пилотами "Заубера" и развернётся борьба за чемпионский титул.

3 часа Уэст Палм Бич.

В чемпионате мира возник перерыв на месяц, и мало кто из хозяев команд был против того, чтобы их пилоты немного подзаработали за океаном. В свою очередь, хозяева команд IMSA всегда с большим удовольствием приглашали европейских пилотов - пусть не очень свои, не американцы, не Бадди с соседней улицы, зато серьёзные профессионалы. Тем более, Бальди давно уже был своим человеком в IMSA, у него там появились связи и друзья, поэтому на трёхчасовой гонке на юге Флориды Мауро вновь гонялся в паре с Уоллеком в "Порше-962" команды Джима Басби. Но на этот раз удача отвернулась от слётанной пары пилотов. Стартовали они с малоинтересного десятого места (правда, из 31 стартовавших), и машина сломалась буквально на втором круге гонки. Так что вместо борьбы пришлось сумрачно паковать чемоданы и возвращаться в Европу несолоно хлебавши.

1000 километров Сильверстоуна.

Гонка в Сильверстоуне была всего лишь четвертым этапом чемпионата мира, но проводилась уже в начале мая! На этот раз Мауро Бальди возглавил экипаж под номером 62. А напарником его стал Джеймс Уивер. Результат оказался, по нынешним меркам, почти неудовлетворительным: третье место в тренировках и третье место на финише. Брандл же вновь выиграл.

500 километров Мид-Огайо.

В чемпионате мира вновь возник большой перерыв - на этот раз на целых пять недель, и Мауро с благословения Петера Заубера снова поехал в Америку, к старому другу Джиму Басби. Напарником стал, само собой разумеется, Боб Уоллек. Были тут и такие известные личности, как Мартин Брандл, Ян Ламмерс, Дерек Белл, Джеймс Уивер и Джон Нильсен. Не без этого. Многие соперники Бальди также были не против подзаработать и попрактиковаться лишний раз перед марафоном в Ле-Мане.

Однако Бальди в ИМСА пришлось не так легко, как в Европе. Третье место на старте и всего лишь пятое на финише - не так уж и густо.

Выиграли, однако, всё же участники американского чемпионата, которым едва удалось пробиться через тесный заслон гостей.

24 часа Ле-Мана.

По непонятным причинам на тренировках экипаж Бальди-Масса-Уивера потерпел серьёзную аварию. Грешили на покрышки, но, так как причину выяснить однозначно не удалось, во избежание неприятностей, Петер Заубер принял решение снять команду с гонки. Вот так в очередной раз Бальди не поучаствовал в суточном марафоне и это было очень неприятно и ему, и всем его коллегам. Особенно на фоне того, что "Ягуар" летел как на крыльях.

500 километров Уоткинс-Глен.

Расстроенный Бальди едва дождался следующего старта - через три недели он летел за океан, чтобы погоняться на старой формульной трассе Уоткинс-Глен. Впрочем, Ф1 туда последний раз заезжала почти восемь лет назад, зато участники IMSA бывали там ежегодно. Вот и Мауро присоединился к ним. И, надо сказать, вновь довольно успешно. Выступал он, как обычно, в паре с Бобом Воллеком в команде Джимми Басби - начали пятисоткилометровую гонку четвёртыми и на четвёртом же месте её и закончили. На этот раз Мауро оказался лучшим из гостей.

360 километров Брно.

А уже через неделю участники чемпионата мира впервые завернули в страну развитого социализма, которая, впрочем, уже начала потихоньку от этого самого социализма отходить - чехи в конце восьмидесятых уже вовсю ориентировались на западные страны, а идеологический контроль со стороны СССР слабел на глазах. Ф1, к слову сказать, уже с 1986 года смогла проникнуть за железный занавес. Чехам, которые построили тоже хорошую трассу желали видеть у себя, конечно же, "королеву автоспорта", но так никогда и не смогли осуществить эту мечту, зато чемпионат спортпрототипов и мотогонки они для себя открыли.

Гонка проходила в формате спринта, и начиналась она для экипажа Бальди-Уивер с поул-позишн. Однако в гонке им не повезло, только четвёртое место, а победил экипаж Масса и Шлессера. Вперед также пропустили и два "Ягуара": Брандл-Нильсен и Ламмерс-Дамфрис.

1000 километров Брэндс-Хэтч.

В Брэндс-Хэтче состоялся только лишь седьмой этап чемпионата мира. В конце июля в Англии было жарко и сухо, идеально для гонки, которая закончится вечером под тёплым благодатным солнышком. Однако у гонщиков нет времени рассматривать пасторальные пейзажи за пределами трассы.

Мауро на этот раз предстояло стартовать со Шлессером в паре. Настроение в "Заубере" было не очень хорошим: похоже, с "Ягуаром" справиться не получится. Слишком силён Брандл. И вышло именно так: хотя и стартовал смешанный итало-французский экипаж с поул-позишн, ставшей привычной, однако на финише благородный чёрный "Заубер" оказался только третьим в пяти кругах от победителя - экипажа "Ягуара", возглавляемого, конечно же, Мартином Брандлом. На второе же место умудрился прорваться экипаж команды Райнхольда Йоста - рядом с пилотом ДТМ Клаусом Людвигом выступал... как вы думаете, кто? Боб Уоллек! Тот самый парень, с которым Мауро Бальди давно и успешно гонялся в IMSA. А вот теперь он оказался соперником.

Остальные серьёзные претенденты выбыли по разным причинам.

Суперкап Дипхольц.

А через пару недель Мауро принял участие в очень интересном мероприятии. Петер сказал ему: "Чего ты там забыл в этой Америке, сынок?" и привёз команду в Дипхольц, на Суперкубок, который организовал немецкий автоклуб.

На короткой трассе всего лишь в 2,7 километра длиной собрались только 13 участников. Кроме Бальди, в гонке участвовал - только в другой машине - Шлессер. На этот раз они ездили под 15 и 14 номерами соответственно. Противостояли им, мягко говоря, не самые сильные конкуренты. С другой стороны, среди них были три машины команды Райнхольда Йоста и две - Вальтера Бруна.

Целая армия "Порше" против трёх машин других марок. Однако Шлессер и Бальди вполне непринуждённо начали гонку с поул-позишн и третьей позиции. И в итоге финишировали на первых двух местах, пройдя 82 круга - Бальди позади Шлессера.

1000 километров Нюрбургринга.

До этой гонки Бальди культурно отдыхал целый месяц, ни в какую Америку больше не ездил, ибо шеф уже не одобрял, намекая на то, что это несерьёзно, плавал, загорал и морально готовился к поездке в Германию в начале сентября. А там, как и положено, дождило, было сыро, ветрено и промозгло, небо было обложено тискими, одутловатыми облаками. Гоняться тысячу километров в таких условиях - удовольствие более чем сомнительное. Потом стало сухо, но удовольствия это явно не прибавило.

Гонку на этот раз решили разбить на несколько заездов - опять организаторы взялись за эксперименты. Выступал Мауро рядом со Стефаном Йоханссоном, у которого абсолютно не сложился сезон в Ф1 за рулём "Лижье" и швед был рад возможности вырваться из лап одряхлевшего Ги.

Но несчастливая звезда Йоханссона зацепила на этот раз и Бальди - экипаж дважды попал в аварии в трёх заездах. В итоге этап оказался провален.

1000 километров Спа.

Однако победы и беды чередуются в нашей жизни, и тысячекилометровая гонка в Спа, которая проводилась в классическом формате, блестяще подтвердила правоту этой пословицы. Под дождём экипаж Йоханссона и Бальди добился максимального результата - старт с поул-позишн и блестящая уверенная победа. Впрочем, всего в 24 секундах позади на втором месте приехал Брандл. Шансов на титул уже давно не было, так что этот результат стал голом престижа в конце сезона. Впрочем, впереди в чемпионате мира было ещё две гонки, а Петер Заубер был не против, чтобы его пилот покатался в Америке ещё разок. Пока не против.

300 километров Коламбуса.

2 октября промозгло и прохладно было и по ту сторону Атлантики. В штате Огайо начало октября - не самое лучшее время года. Тем не менее, здесь именно в этот день состоялся праздник автоспорта - тринадцатый этап чемпионата IMSA. Здесь Бальди давно уже чувствовал себя как рыба в воде, и снова ездил в одном экипаже с Уоллеком - несмотря на то, что Боб для него в Европе был конкурентом. Начав гонку с шестого места, экипаж выступил очень достойно и занял в итоге третье место в одном круге с победителем. Вот только машина, на которой гонщики выступали, устаревала морально всё больше и больше - ведь это был всё тот же самый старый добрый "Порше-962С"

1000 километров Фудзи.

Через несколько дней Бальди был уже на другом краю света - в Японии, у подножия священной горы Фудзиямы. Йоханссон приехать уже не смог, зато Петер Заубер временно взял на работу Филиппа Штрайффа - ещё одного парня, которого не очень желали видеть в Ф1. Но парень не очень пришёлся ко двору и тут - экипаж начал гонку с третьего места и выбыл из борьбы из-за отказа тормозов. И хотя прямой вины француза в этом не было никакой, а за него хлопотал сам Шлессер, Петер на взял его в основной состав.

360 километров Сэндоуна.

Живой и задорный Бальди не скрывал желания сЪездить ещё и на край света (это он для европейца, конечно, край), да и Йоханнсон мог даже особо никуда не ездить после гонки в Аделаиде - он предпочёл недельку провести в Австралии, в тепле. Судьба титула ещё не была решена - всё могла решить случайность. Шлессер надеялся на то, что ему удастся сломить сопротивление Брандла.

И да, экипаж Масса и Шлессера выиграл гонку с поула. Коллеги - Бальди и Йоханссон - надёжно прикрыли им спину. Однако это было максимум того, что смогли добиться парни Петера Заубера. Для них нужен был сход "Ягуара". Но он не состоялся - Брандл спокойно доехал до финиша третьим и стал чемпионом мира.

Впрочем, особо расстраиваться причин не было и у Бальди: он стал бронзовым призёром чемпионата, уступив только Брандлу и Щлессеру. Первый же сезон в топ-команде оказался удачным.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1989 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

Сезон начинался идеально. "Мерседес" решил, что хватит уже скрываться, и машины на сезон представили в цвете "серебряных стрел". В тот самый цвет, с которым немцы выигрывали ещё в тридцатые. Команда Петера Заубера стала ещё сильнее, потерпев поражение от англичан, и жаждала реванша. Всё говорило о том, что шансов на реванш более чем достаточно.

24 часа Дайтоны.

Однако сезон для Мауро Бальди начался традиционно в январе. Петер Заубер скрепя сердце позволил своему гонщику поучаствовать в одном из престижнейших состязаний Нового Света - "24 часа Дайтоны

Но пути Бальди и Джима Басби разошлись. Спонсоры потребовали от владельца команды участия в проекте стопроцентных американцев, и под это дело в гонке выступали - ни много ни мало - отец и сын Андретти, Марио и Майкл! Правда, сказать, что они провалились - это значит ничего не сказать. Спросите их о той гонке - они, скорее всего, о ней даже не вспомнят, и при этом будут совершенно искренни.

Зато итальянца пригласили к себе итальянцы из "Торно-МОМО" - разве можно было не сделать себе рекламу, посадив за руль такого именитого пилота? Напарниками Бальди стали Массимо Сигала и Джампьеро Моретти. Из этой троицы не нуждался в лишнем представлении, пожалуй, только Мауро.

Однако гонка, которую вновь пришлось проводить за рулём "Порше-962С", не сложилась. Старт с четырнадцатой позиции уже и так нельзя было занести экипажу в актив, а клетчатый флаг вообще не довелось увидеть - авария положила конец их гонке.

После этого у Мауро и Петера Заубера состоялся разговор, в котором, судя по всему, швейцарец настоял на том, чтобы итальянец прекратил носиться каждый свободный от чемпионата мира уик-энд в Америку. Скорее всего, так оно и было, ибо Бальди в том сезоне больше в IMSA не выступил ни разу, полностью сосредоточившись на гонках за "Заубер".

480 километров Сузуки.

На Сузуку где стартовал чемпионат мира, команда "Заубер" приехала в воинственном настроении. Лысенькие серебристые болиды выглядели многообещающе. Соперники, разумеется, понимали, что их ждёт изнурительная борьба, тем более, что было сыро, пасмурно и ветрено - идеальная погода для проведения автомобильных гонок.

Первый ряд на старте заняли те, от кого этого мало ожидали - парни местной команды "Том'с", для которых прототипы построили в "Тойоте", и это стало сенсацией. Джефф Лиз, Хитоси Огава, Джонни Дафрис и Паоло Барилла стали героями на тренировках. Лишь потом расположился "Ягуар" Яан Ламмерса и Патрика Тамбэ. И только на четвёртой позиции в гонку ушёл "Заубер" Шлессера и Бальди.

Впрочем, странные результаты (достаточно сказать, что второй экипаж во главе с новичком команды - ещё одним экс-пилотом Ф1 Кенни Эйксоном ушёл в бой аж с тридцатой позиции!) были обусловлены скорее плохой погодой.

Однако гонка расставила всё по своим местам. Экипаж Бальди уверенно выиграл, а Эйксон финишировал вторым. Таким образом, команда сразу доказала, что опасались соперники не зря, а победы в субботу чаще всего ничего не значат. И действительно, субботние триумфаторы заняли шестое и двадцатое места в итоге.

480 километров Дижона.

Чиновники ФИА стремились расширить географию чемпионата, и стремление это можно было бы назвать похвальным, если бы не определённые странности. Как многие недоумевали, увидев в календаре прошлого сезона на юге Австралии, в асболютно незнакомом месте, так и теперь было в достаточной мере странно, зачем спортпрототипы приехали в Дижон-Пренуа. Ф1 отказалась от этой трассы пять лет назад, постоянно прописавшись на автодроме "Поль Рикар", а гонщикам она откровенно не нравилась в силу тупости своей конфигурации. Тем паче, ежегодно Франция и так принимала у себя спортпрототипы - в Ле-Мане. Зачем нужна была ещё одна гонка во Франции - загадка.

Но, как бы то ни было, а в Дижон все члены команды "Заубер" приехали весёлые, сытые, жуя сбитые сливки и орешки - отметили первую двойную победу в сезоне весьма широко. Солнечная и почти жаркая погода делала гонку предсказуемой.

Результаты квалификации показали, что "Ягуар" явно сдал позиции, и если кто и поборется с "Зауберами", то Лиз и Дамфрис - их "Тойота" вклинилась между машинами Шлессера-Масса и Бальди-Эйксона по результатам тренировок.

Однако в гонке они получили чувствительный щелчок по носу. Их всех обскакал древний "Порше-962С" команды Йоста под управлением всё того же неугомонного Боба Уоллека и Фрэнка Елински. Экипаж Шлессера занял второе место, Бальди - третье.

24 часа Ле-Мана.

Всего три недели прошло после гонки в Дижон-Пренуа, и снова во Франции состоялось событие поистине всемирного масштаба, в котором не гнушались участвовать звёзды первой величины. Достаточно назвать такие имена, как Джефф Брэбхэм, Патрик Тамбэ, Жан Алези, Джон Уотсон - и многие другие.

Однако на этот раз все пилоты заранее знали, что ни одного очка в зачёт чемпионата мира они... не получат. ФИА с этого сезона решила присуждать за каждую гонку одинаковое число очков (до этого существовала система градации, где за спринт, тысячекилометровые гонки и за Ле-Ман очки начислялись по трём разным системам), и не всех устраивал тот факт, что за победу в Ле-Мане давались бы те же самые 20 очков, что за победу, например, в Дижоне. По этому и по другим вопросам между ФИА и автомобильным клубом Франции давно уже были трения, и вот чиновники сделали просто: не включили марафон в программу чемпионата, чтобы организаторы знали своё место. Дескать, если не будет очков, никто и не приедет, гонка превратится в этакий междусобойчик местных спайдеров, который никто не будет смотреть, и АКФ тут же выбежит с поднятыми кверху лапками.

Однако популярность знаменитой гонки давным-давно уже перешагнула рамки чемпионата мира. Достаточно сказать, что в Ле-Ман приехали все участники ЧМ - четыре экипажа "Силк Кат Ягуар", пять от "Брун моторшпорт", три от "Йост Рэйсинг", три от "Ниссана", четыре от "ТОМ'c Тойоты", три от "Заубера", а плюс к этому такие знаменитые на всю Францию имена, как "Кураж компетисьон" и многие другие. В общем, затея чиновников провалилась, многие зрители вообще были не в курсе, что гонка не входит в зачёт чемпионата мира, а кто и был в курсе, разницы не ощутил.

Это было одним из первых действий, которым чиновники топили чемпионат мира спортпрототипов, но тогда эти гонки находились на пике популярности, задевая интересы даже Ф1.

"Заубер" не мог пройти мимо участия в "24 часах Ле-Мана". Участие и победа было делом престижа марки, чести команды. Бальди возглавил экипаж под номером 61, в который включили также Эйксона и опытного бойца Джанфранко Бранкателли. Второй экипаж с номером 62 доверили возглавлять Шлессеру, в напарники к которому добавили Жан-Пьер Жабуя и молодого Алена Кудини, подававшего большие надежды в "кузовах". Третий экипаж под 63 номером повёл Масс, напарниками которого стали Мануэль Ройтер и швед Стэнли Дикенс.

Представительнейший состав марафона предопределил острую борьбу без права на ошибки. Это был один из самых серьёзных марафонов в Ле-Мане по составу участников и по силе команд. По посещаемости гонка оставила далеко все этапы Формулы 1. Позже гонки конца восьмидесятых - начала девяностых станут легендарными, а перед стартом основных гонок спустя двадцать лет на трассу будут выходить те же самые прототипы, чтобы дать зрителям возможность окунуться в невероятную атмосферу тех лет, показать красоту и очарование классики.

Но в 1989 году все просто делали своё дело, не зная, что потом станут легендами. На тренировках экипажи Шлессера и Бальди оказались сильнейшими, на три секунды опередив ближайших конкурентов и сделав серьёзную заявку на победу. Третья машина, правда, расположилась куда как скромнее - только на одиннадцатом месте.

И кто бы мог подумать, что именно этот экипаж в итоге одержит красивую победу?! Бальди не хватило до победы пяти кругов этого хватило только на второе место. Третий экипаж оказался на пятом месте в итоговом зачёте. В команде бурно праздновали победу, а соперникам именно теперь, пожалуй, стало ясно: "серебряные стрелы" не одолеть. Кто-то - и в общем-то по делу, вспомнил, как тридцать пять лет назад на трассах тогдашней Ф1 творилось примерно то же самое.

480 километров Харамы.

Гонка в Хараме стала всего лишь третьим этапом ЧМ и, естественно, особым ажиотажем ни со стороны зрителей, ни со стороны участников отмечена не была. Испанцы, которые больше всего на свете любили футбол и мотогонки, в отсутствие сильных пилотов как-то не особо интересовались автогонками, да и в ЧМ спортпрототипов, кроме Хесуса Парехи из команды Вальтера Бруна, поболеть было и не за кого.

"Заубер" перед началом тренировок был главным фаворитом. И на сто процентов оправдал оказанное высокое доверие - экипаж Бальди/Эйксон добился права стартовать с первой позиции, Масс/Шлессер - со второй.

Однако проклятое невезение продолжало преследовать героя моего рассказа. Из-за технических проблем их "Заубер" получил финишную отмашку только на пятом месте с отставанием от другого "Заубера", который и победил, в два круга. Лица соперников были постными и скучными - похоже, парни Петера не собирались оставлять никаких шансов всем остальным. Да, конечно, в Дижоне им не удалось победить, но в целом картина сезона была ясна и прозрачна.

480 километров Брэндс-Хэтч.

Победить англичан из "Ягуара" на их родной земле - это значило много. Англичане сделали всё, чтобы этого не произошло. Усилия Патрика Тамбэ и Яна Ламмерса принесли им поул, но на этом успехи британской конюшни в Брэндс-Хэтч закончились. В итоге экипаж победителей квалификации занял жалкое пятое место, а два других и вовсе не доехали - одна машина закончила гонку после вылета, а третий экипаж Тома Уокиншоу сошёл из-за проблем с зажиганием. Это был позор.

А победили на этот раз именно Бальди и Эйксон. Итальянец был доволен: похоже, именно сейчас, в тридцать пять лет, у него появился великолепный шанс стать чемпионом мира. Экипаж Шлессера и Масса в этот раз оказался только третьим, пропустив вперёд все тот же старый добрый 962-й "Порше" команды Йоста.

480 километров Нюрбургринга.

Особой приметой нынешнего сезона стало то, что из него исчезли классические гонки на тысячу километров. В головах чиновников ФИА давно зрела мысль привести все гонки к формату, напоминающему Ф1. Очень многие были против, считая, что это убивает сам дух гонок на выносливость. Но несогласным недвусмысленно дали понять, что их тут никто и не задерживает.

Тем не менее, картина, которую зрители увидели на финише гонки на Нюрбургринге, была когда-то давно почти невозможной. Два "Заубера" на финише разделило чуть более двух секунд - именно на столько экипаж Шлессера и Масса опередил экипаж Эйксона и Бальди. Причём Мауро сделал серьёзную заявку на победу ещё в квалификации, завоевав поул, но, как и часто до этого, поул не превратился в итоговую победу.

480 километров Доннингтона.

Шестой этап чемпионата мира стала гонка в Доннингтон-парке. И для "Заубер-Мерседес" вновь не нашлось ни единого соперника. "Ягуар" однозначно сдал позиции, "Порше-962" команды Вальтера Бруна откровенно не тянули - денег не хватало, слишком много затрат уходило на Ф1. Неважно обстояли дела у Райнхольда Йоста и у "Кремер-Порше". "Ниссан" был хорош, но не настолько, чтобы сражаться с "Заубером". То же самое можно было сказать и о "Тойоте".

И сценарий двухнедельной давности повторился почти полностью - опять старт Бальди с поул-позишн и второе место на финише, почти в минуте позади Шлессера-Масса. Мауро был мрачен - титул явно уплывал к Шлессеру. Жан-Луи имел к последним двум гонкам 107 очков. Масс - 87. Бальди - 90, Эйксон - 90. В принципе, Шлессер мог стать чемпионом уже в Спа-Франкоршам.

480 километров Спа.

Под аккомпанемент дождя, который зарядил в Спа в середине сентября, Бальди предпринял колоссальные усилия для того, чтобы завоевать желанный титул чемпионата мира. Он заработал право стартовать с поул-позишн, и никто не усомнился в превосходстве экипажа Эйксон-Бальди. Ни разу. Эти двое уверенно выиграли гонку, заработав по 20 очков, и возглавили турнирную таблицу.

Шлессеру и Массу же серьёзно не повезло - старт всего лишь с шестого места и сход из-за поломки топливного насоса.

Тут ещё вступала в дело интересная арифметика: два худших выступления каждого пилота отбрасывались. То есть это означало потерю очков. Главное было - не потерять больше, чем ближайшие соперники.

480 километров Мехико-сити.

Воодушевлённые успехом, Бальди и Эксон расстарались в квалификации, завоевав в острой борьбе право стартовать с поул-позишн - в условиях спринта преимущество с самого начала было вовсе не лишним, а потом, и психологически было хорошим подспорьем.

Но, разумеется, если надо, чтобы всё сложилось нормально, всё без исключения пойдёт не так, как надо. Именно так получилось и здесь. Толку от поула не вышло никакого: на сорок шестом круге гонки, задолго до финиша, экипаж потерпел аварию. собственно говоря, на этом все чемпионские притязания Бальди закончились. Второй "Заубер" спокойно пересек финишную черту на первой позиции, и Жан-Луи Шлессер стал чемпионом мира, а Йохен Масс отодвинул Бальди на третье место в общем зачёте. Так и закончился спортивный сезон 1989 года - разочарованием. То, что год назад было великолепным результатом, теперь превратилось в топтание на месте.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1990 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

Перед началом сезона все ставили на "Заубер". Мало было тех, кто верил в силу других команд. "Ягуар" после прошлогоднего провала воспринимался довольно скептически. "Порше" и все те, кто на них ездил, хирели на глазах. Теперь в чемпионат пришла PSA-Peugeot, которую привлекал новый регламент и возможность переключиться с ралли-рейдов на что-то новое и интересное, что позволило бы поднять престиж фирмы и показать, что "Пежо" не только выносливые, но и быстрые. Однако несмотря на то, что французы с ходу вбухали в своё мероприятие миллионы франков, никто не верил в то, что они с ходу поедут быстро. "Ниссан" и "Тойота" котировались высоко, но японцам явно недоставало корпоративной основательности. В общем, мало кто сомневался, что тон будут задавать парни Петера Заубера.

В кадровом составе команды произошли весьма заметные изменения. Кенни Эйксон как-то не пришёлся ко двору - серьёзный и рассудительный швейцарец не одобрял слишком вольного британца, любителя выпивки и женщин. К тому же пилоты явно старели: Бальди исполнилось тридцать шесть, Массу и Шлессеру перевалило за сорок. Пора было беспокоиться о новом поколении, и боссы "Мерседеса", чьи взоры давно уже бороздили родные просторы в поисках новых звезд, нашли таковых - причем без особого труда. Их избранниками стали три призёра немецкой Формулы 3 - Карл Вендлингер, Хайнц-Харальд Френтцен и Михаэль Шумахер. Трое молодых парней, которым едва перевалило за двадцать, получили шанс дебютировать в чемпионате спортпрототипов за рулём чемпионских болидов. На роль "дядьки" отправили Масса, который по возрасту был самым старшим пилотом, говорил на немецком (в том числе и ругался по-немецки), а потому идеально подходил на роль наставника.

Основной ударной силой Петера Заубера стал экипаж в составе Мауро Бальди и Жана-Луи Шлессера.

24 часа Дайтоны.

Однако сезон начался для Бальди с традиционной гонки в Дайтоне. Петер Заубер, человек глубоко интеллигентный и душевный, не посмел запретить одному из своих лучших пилотов поучаствовать во втором по популярности на планете 24-часовом марафоне. Боссы "Мерседеса" тоже не возражали - лидерам команды прощались мелкие слабости и дозволялись некоторые вольности.

В Дайтону на этот раз прибыла куча народу. Из старушки Европы приехала даже целая команда Райнхольда Йоста во главе с Анри Пескароло. Ещё больше удивил знатоков визит экипажа "Ягуара" с Дэйви Джонсом, Яном Ламмерсом и Энди Уоллесом. Из звёзд также пожаловали Вальтер Брун, который лично привёз в Дайтону одну машину - древний, боянный "Порше-962".

Мауро Бальди выступал в составе команды BFG/Miller High Life. Итальянца давно знали в IMSA (и не раз приглашали на постоянную работу) и, конечно же, были рады присутствию знаменитого пилота. К Мауро в Америке всегда относились хорошо (в отличие от Европы, где талант Бальди всегда недооценивали) - и не только из-за скоростных качеств, но и благодаря человеческим - открытый и дружелюбный гонщик, который не требовал баснословных гонораров, вёл себя скромно и просто, не мог не понравиться американцам. Так что проблем с тем, чтобы найти себе место на одну из самых своих любимых гонок, у Бальди не было никогда.

На этот раз предстояло выступать ему на незнакомой для себя технике. С болидом "Nissan GTP ZX-T" отношения как-то не задались, хотя напарники Мауро - местные парни Кевин Коуган и Джон Пол-младший - помогали итальянцу изо всех сил. Японская машина отличалась от немецкой и управляемостью, и динамическими качествами, и тем не менее, Мауро, как и положено настоящему профи, приспособился, в итоге экипаж начал гонку с прекрасной шестой позиции.

В принципе, если бы не мотор, который приказал долго жить, интернациональный экипаж имел шансы на подиум. Но и на этот раз гонка в Дайтоне не покорилась Мауро Бальди.

Зато покорилась она экипажу "Ягуара", заставив скептиков по обе стороны океана замолчать и поскрести в затылке, заодно и призадумались в "Заубере".

480 километров Сузуки.

На Сузуке новые лысенькие болиды гордо несли честно заработанные номера 1 и 2. Причем на машине Жана-Луи и Мауро, как и положено, красовался номер 1. В компании с Массом оказался юный Карл Вендлингер - жизнерадостный австриец покорил всех вдумчивым подходом к работе, в нём чувствовался огромный потенциал, а главное, он не держался в стороне и старался как можно быстрее стать своим.

Чтобы понять, кто противостоял двум машинам Петера Заубера, просто необходимо узнать имена тех пилотов и названия тех команд, что собирались дать им бой.

Два экипажа "Ягуара" с Мартином Брандлом, Аленом Ферте, Яном Ламмерсом и Энди Уоллесом. Двое последних, если что, выиграли перед европейским сезоном марафон в Дайтоне.

Армия новых "Ниссанов" с множеством пусть и малоизвестных в Европе, но очень опытных и грозных, сЪевших в гонках прототипов японцев, среди которых однозначно выделялся один из лучших в Японии - Казуеши Хошино. А также и Кенни Эйксон по случаю туда перешёл.

Армия новых "Тойот", хэдлайнером которых был экипаж Джоффа Лиза и Хитоси Огава.

"Пежо" пока ещё не подготовились к старту, но этот день был не за горами. А если прибавить легион "Порше", которыми управляли прожжённые профессионалы, то "Заубер" просто не имел морального права расслабляться.

В квалификации победили Огава и Лиз, опередив экипаж Шлессера-Бальди на 0,016 с! А с отставанием в 0,056 с позади в затылок дышали другие гонщики "Тойоты" - опытнейший Пьер-Анри Рафанель и молодой Роланд Ратценбергер. Лёгкой жизни ждать и на этот раз не стоило.

Однако все эти героические попытки "Том'c Тойоты" оказались в итоге бесполезными. Полтысячи километров профессионалам вполне хватит, чтобы сполна использовать все достоинства своих машин. Бальди и Шлессеру этого вполне хватило, чтобы выиграть - без особенных усилий. Через сорок секунд следом послушно приехал второй болид Петера Заубера. А субботние герои даже до подиума не доехали - их обскакали те, от кого этого не очень ждали: Масахиро Хасеми и Андерс Олофссон из "Ниссана".

Сезон начинался правильно.

480 километров Монцы.

Через три недели пёстрый караван чемпионата спортпрототипов перебрался из тиской ветреной Сузуки (в начале апреля и Япония - не курорт) в тёплую солнечную Монцу, приветливо встретившую их сочными зелёными листьями деревьев королевского парка.

На этот раз японские машины как-то резко затухли, их было и не видно: лучший экипаж под началом Марка Бланделла стартовал лишь с шестой позиции. Лучший из соперников, "Ягуар" Ламмерса-Уоллеса, проиграл почти две секунды обладателям поула - Бальди и Шлессеру. Мало кто сомневался в их победе.

Так и вышло. Мауро и Жан-Луи выиграли вторую гонку подряд, хотя Масс и Вендлингер проиграли им всего-навсего восемь секунд - и это после 480 километров дистанции! А неподалёку всю дорогу маячил "Ягуар" Брандла, как бы намекая, что свято место пусто не бывает.

Такие отрывы стали ещё одной приметой чемпионата мира 1990 года, который, как это ни печально, всё больше начинал напоминать Формулу 1. Чиновники из ФИА шли всё дальше и ничтоже сумняшеся ввели для спортпрототипов точно такой же регламент на моторы. Теперь с закрытыми глазами звук двигателя спортпрототипа и болида Первой формулы было уже не отличить. Унифицировали ширину и длину шасси, покрышки. Цель была благая - унификация предполагала взаимопроникновение, неудачники Ф1 могли попробовать себя в прототипах.

Однако шоу начинало становиться вторичным. Зрители, по сути, видели перед собой ту же Формулу 1, только накрытую другим обтекателем. Да и дорого оказалось разрабатывать новую технику.

480 километров Сильверстоуна.

Ещё через три недели Сильверстоун встретил пилотов тусклым, скучным небом и скупыми каплями дождя. На этот раз британская трасса словно ополчилась против ничего не сделавших ей плохого немецких машин, видимо, задавшись целью вывести в победители настоящих англичан - Брандла на "Ягуаре".

Проблемы "Мерседеса" начались уже в квалификации. Масс выступал на этот раз в паре с Шумахером - молодой немец дебютировал в чемпионате мира. Из-за поломки болида они не дотянули до боксов, и механики бросились устранять поломку вне зоны ремонта. В итоге местные судьи тут же дисквалифицировали экипаж и не допустили его до старта, хотя в принципе могли разрешить стартовать с последнего места. Надо думать, что не в последнюю очередь причиной такой принципиальности был страх перед возродившимися "серебряными стрелами" - снова такими же грозными, как тридцать пять лет назад. А одну стрелу охотники вполне могли перехватить.

Сначала казалось, что хлопотно это будет - экипаж Брандла отстал почти на секунду от экипажа Бальди.

Однако в гонке мотор "Мерседеса", работавший обычно как часы, сдал уже на сороковом круге - видимо, откуда-то пришёл подзабытый крокодил с гармошкой. Таким образом, впервые в сезоне "Мерседес" не набрал очков, а победу праздновали Брандл и Ферте. Почтенная британская публика лоснилась от удовольствия.

480 километров Спа-Франкоршам.

Соперники, было приунывшие после двух первых гонок чемпионата, подняли голову - а вдруг! Спустя пару недель чемпионат прототипов прибыл в Спа, где вечно, независимо от времени года, как по заказу, дождило и моросило.

Состав "Мерседеса" был вполне традиционным - вновь вернулся Вендлингер, который выступал в ЧЕ Ф3000, но приоритетным для себя считал прототипы. Шумахер отказался - молодой, да ранний немец не стремился стать заложником курса "Мерседеса" и стремился к чемпионскому титулу в немецкой Ф3. Впрочем, боссам "Мерседеса" было решительно всё равно. Особенно на фоне того, что результаты соответствовали ожиданиям. Экипаж Бальди-Шлессер предсказуемо завоевал третий поул подряд, на секунду опередив напарников. Брандл отстал аж на целых три.

Однако гонка не сложилась. Вновь начались проблемы с машиной, экипаж потерял кучу времени в боксах и в итоге оказался только на восьмом месте, которое на этот раз даже очков не давало. А всё почему? В своём стремлении превратить спортпрототипы в Ф1-подобное шоу чиновники ФИА покусились и на систему начисления очков - теперь их давали по тому же принципу, что и в Ф1.

А выиграли гонку Масс и Вендлингер. Они и вышли в лидеры чемпионата мира после четырёх этапов. Бальди был мрачен - его обыгрывает дебютант, юнец из Ф3. Неужели опять всё сначала?

Отдельно стоит сказать про "24 часа Ле-Мана". На этот раз Петер Заубер принял решение пропустить знаменитую гонку, которая, как и год назад, не входила в зачёт ЧМ. Организаторам марафона тот факт, что ФИА не желала признавать их требования (справедливые, кстати), был глубоко до лампочки. Равно как и тот факт, что "Зауберы" не поедут. В конце концов, не только они делают погоду. Остальные пошли на конфронтацию с ФИА, демонстративно приехав в Ле-Ман, и гонка была, как обычно, представительной и блестящей. Четыре "Ягуара", четыре модернизированных "Порше" от команды Йоста, три "Порше" от команды Бруна, по пять (!) официальных экипажей от "Ниссана" и "Тойоты". Всего на старт вышли 52 машины. И отсутствия "Заубера" особо никто и не заметил.

480 километров Дижона.

Чемпионат мира приехал в Дижон спустя пять недель после гонки в Ле-Мане. В ФИА, понимая, что идти на конфронтацию со всеми участниками чемпионата бессмысленно и губительно, решила конфликт замять - дескать, поучаствовали, и ладно, что ж делать, традиции и всё такое, легенда, ладно, мол. Гонщики и их работодатели тоже промолчали - конфликты были никому не нужны. Поэтому жизнь пошла своим чередом.

Как обычно, поул-позишн завоевали Шлессер и Бальди. К Массу вновь присоединился Шумахер, и их экипаж пропустил вперёд Брандла. А гонка превратилась в междусобойчик "серебряных стрел". Почти пятьсот километров длилось эпическое сражение, в котором верх одержали всё же Мауро и Жан-Луи. Однако экипаж Йохена и Михаэля проиграл им всего четыре секунды. Теперь в чемпионате воцарился полный паритет трёх пилотов. У Бальди, Шлессера и Масса было по 27 очков. У Вендлингера было 21, а у ближайших преследователей из "Ягуара" - Уоллеса и Ламмерса - по 18. Любая осечка "серебристых" могла обойтись им очень дорого.

480 километров Нюрбургринга.

Следующей гонки участникам чемпионата мира спортпрототипов пришлось ждать целый месяц. Вопреки голосам тех, кто опасался превращения гонок в разновидность Ф1, на гонку пришло тридцать тысяч зрителей, а раньше больше пятнадцати никогда не было. Зрелищность, действительно, заметно выросла, а вместе с ней - и популярность.

Правда, гонщикам думать об этом было особо некогда. Перед двумя экипажами "Мерседеса" стояла вполне определенная задача - победить во что бы то ни стало. Особенно позорным считалось уступить "Порше". Впрочем, до каждой крошки асфальта немецкая, трасса "Нюрбургринг" чутко стерегла интересы соотечественников. Она с удовольствием покорялась им, остальным рассыпала пригоршни гвоздей. В квалификации два "Заубера" играючи заняли первый ряд - Бальди и Шлессер заработали пятый поул из шести возможных. Ближайшие конкуренты проиграли более двух секунд.

Многие опасались, что гонка при таких результатах квалификации превратится во внутрикомандную разборку пилотов "Мерседеса". Они жестоко ошиблись: даже и этой борьбы они не увидели. Да, конечно, болид Масса-Шумахера мотался где-то неподалёку, но за пределами прямой видимости, Шлессер и Бальди полностью контролировали ситуацию, поэтому, как ни старались старый и молодой немцы, ничего, кроме второго места в полуминуте сзади, добиться не удалось.

Благодаря этой очень нужной и своевременной победе Бальди и Шлессер вновь вырвались в лидеры чемпионата с тремя очками преимущества над Массом. Кстати, именно из-за этого ФИА тогда, понимая всю глупость ситуации - одна победа против четырёх, а очков почти поровну - пошла на попятный и в 1991 году вернула старую систему начисления.

480 километров Доннингтона.

Всего две недели прошло между шестым и седьмым этапами чемпионата мира спортпрототипов, а Мауро Бальди вновь был озабочен. В "Мерседесе" явно были довольны результатами Вендлингера и Шумахера, и пошли слухи, что их хотят выпустить на трассу вместе начиная со следующего сезона. А чтобы окончательно определиться, кого сажать в кокпит боевой машины, в Доннингтон позвали молодого Хайнца-Харадьда Френтцена. Бальди всё это не нравилось. Он понимал, что среди старичков тоже начнется кастинг. А увеличивать число машин в "Мерседесе" явно не собирались.

Шлессер и Бальди расстарались в квалификации, на секунду с лишним опередив даже собственных коллег. Шестой поул из семи возможных - и ещё одна серьёзная заявка на победу. А гонка на этот раз выдалась для них вообще лёгкой прогулкой - они ни разу не дали повода усомниться в своём преимуществе. Масс и Френтцен отстали аж на полторы минуты. Пятая победа из семи возможных - и преимущество над Массом аж в целых шесть очков. И это за две гонки до конца чемпионата! По сути, Масс мог выиграть намного меньше и всё равно стать чемпионом мира. Что и говорить, Мауро весь трепетал. Он переживал, он ждал этого чемпионского титула, как Бога, как желанного ребёнка. Он давно уже заслужил его своей преданностью спортпрототипам, своей скоростью, своей страстью. Этап в Монреале мог принести ему этот титул, а мог и повергнуть в пучину разочарования.

К тому моменту остальные выпали из числа даже теоретических соперников. Бальди злился. Он не мог даже допустить мысли о том, что Масс, который проиграл ему все гонки сезона, может опередить его в итоговом зачете. Обстановка в команде стала довольно напряженной. Петер Заубер уже не смел вмешиваться в эту ситуацию, он по-человечески сопереживал Бальди, да и боссы "Мерседеса", чей пилот выигрывал чемпионат в любом случае, похоже, больше думало о перспективной молодёжи, предоставив отцам, ветеранам гоночных трасс самим решить этот спор.

480 километров Монреаля.

Вместе с Массом выступать на этот раз снова предстояло Вендлингеру, которого уже однозначно включили в основной состав команды на будущий год. Дело в том, что боссы "Мерседеса", конечно же, как и положено истинным патриотам, хотели видеть в своей команде двух соотечественников - Шумахера и Френтцена. Но если Михаэль не стал долго колебаться и сказал твёрдое "да", едва стал чемпионом немецкой Ф3, то Ха-Ха очень долго раздумывал, колебался, а не остаться ли ему в Ф3000, откуда до Ф1 рукой подать, в конце концов такое поведение молодого пилота сочли обычной инфантильностью и неуважением, на него махнули рукой и позвали Карла.

Седьмой поул из восьми возможных - это ли не показатель великолепной скорости пилотов? Именно это можно было сказать о Мауро Бальди. Масс и Вендлингер квалифицировались только четвёртыми, что давало герою моего рассказа явное преимущество.

Всё решила воскресная гонка. У экипажа под номером 2 начались мелкие проблемы, и им не то, что о победе - об очках с трудом думалось. Предстояло проехать 110 кругов, однако всё закончилось быстрее. Пилот "Брун Моторшпорт", испанец Хесус Пареха, зацепил на своём "Порше" выступающий дренажный люк, повредил бензопровод, машина вспыхнула, и пилот серьёзно пострадал. Напуганные происшествием, организаторы гонки не стали возобновлять её после остановки и обЪявили результаты по итогам 61 пройденного круга. В этот момент экипаж Бальди-Шлессера опережал "Ниссан" Марка Бланделла и Джульена Бэйли на шесть секунд. Масс отставал уже на круг и шёл только девятым.

Всем гонщикам досталась только половина очков, но это уже не играло роли. Шестая победа из восьми возможных принесла наконец Мауро Бальди долгожданный титул чемпиона мира. Правда, он разделил его со Шлессером, но ведь в командном виде спорта это - норма. Твой напарник - это как продолжение тебя. И Мауро был счастлив в тот день, потому что сбылось то, ради чего он много лет садился за руль, ради чего мотался по свету, не бросил гонки и не занялся бизнесом, как многие его соотечественники - иногда в юности и более быстрые и стройные, чем он, а теперь потолстевшие от пасты и пиццы, попивающие кьянти и живущие спокойно и неплохо, как, например, Коррадо Фаби.

480 километров Мехико-сити.

Девятая гонка чемпионата мира не решала уже ничего - в зачёте производителей "Заубер" давно уже всё выиграл, судьба титула в личном зачёте тоже благополучно и к общему удовольствию разрешилась. И в команде наконец-то определились с основным составом на будущий сезон.

В Монреале произошло знаковое событие - в первенство пришла команда "Пежо-Тальбо Спорт". За руль единственной пока боевой машины сели по очереди Кейо Росберг, который устал сидеть перед телевизером с сигаретой в зубах и заниматься карьерой Юрки Ярвилехто и Мики Хаккинена, и бессмертный, незабвенный Жан-Пьер Жабуй, который навечно вписал себя золотыми буквами в историю французского автоспорта, когда в 1979 году победил в Дижоне, сломив наконец сопротивление "желтого чайника" - турбонаддувного болида "Рено".

На будущий год французы были настроены очень воинственно, они хотели выигрывать всё и сразу, а потому желали видеть в своём составе опытного и быстрого пилота, и желательно, чтоб это... того... недорого. Разочаровавшийся в сотрудничестве с Петером Заубером Мауро Бальди оказался как нельзя кстати. Жан Тодт встретился с итальянцем, и был рад, что встретил такого парня - человек, который в своё время разруливал проблемы в раллийном чемпионате и "Париж-Дакаре" и знал, как тяжело уговорить не гнать породистых финнов - Юху Канккунена и Ари Ватанена, как тяжело и непросто - без монетки не обойтись - усмирить гордыню вице-чемпиона мира 1970 года Жаки Икса. Жан понял - проблем не будет, а результаты будут.

Мауро колебался скорее для вида. Стороны быстро ударили по рукам, а Петер Заубер вздохнул с облегчением, что не появилась проблема, кого из быстрых ветеранов выставлять на улицу в угоду интересам головного концерна.

Ясное дело, что Бальди и Шлессер, выиграв чемпионат, расслабились и забили, позволив в квалификации выйти вперёд "Ягуару" Брандла-Ламмерса и своим напарникам, Массу и Шумахеру.

В день гонки посмотреть соревнования пришли сорок тысяч человек. Этот показатель был очень высоким для ничего не решавшего в спортивном отношении события. И это, видимо, кое-кому наверху очень не понравилось. Это уже было сопоставимо с показателями Ф1, а если учесть, что этот чемпионат был намного демократичнее, организация и билеты дешевле, то дело попахивало серьёзной конкуренцией двух чемпионатов. Видимо, кто-то очень высокопоставленный - не исключено, что и сам Макс Мосли, подумал: "Нездоровая канитель... Мы всего лишь хотели, чтобы это приносило нам больше денег, но мы не собирались задевать нашу драгоценную Формулу 1..".

Ну, а саму гонку выиграли, забив "гол престижа", всё-таки опытный Масс и молодой Шумахер. Для Михаэля это было начало славного и долгого пути, а Масс в итоге отстал всего лишь на полтора очка от пары чемпионов. А почему на полтора? А потому, что в "Заубере" ошиблись и залили больше топлива, чем требовалось по регламенту, с самого старта. Это ничего не дало экипажу, кроме проблем с дополнительным весом болида, но судейский вердикт был неумолим.

Однако даже это не смазало впечатления от прекрасного сезона, где Бальди выиграл шесть гонок из девяти и завоевал семь поул-позишн. Мауро находился на самом пике своей формы, и перспектива учить ездить "Пежо" его не пугала. Это было всяко лучше, чем записываться в няньки к молодым немцам. Ему надоело приносить в жертву свои интересы.

И хотя Мауро давно забыл об Ф1, тем не менее, предложение команды "Ламбо", готовящейся к дебюту в сезоне 1991 года, протестировать их болид, принял не колеблясь.

Причем это было не просто красивое название, а серьёзный проект, финансируемый мексиканским миллиардером Фернандо Гонзалесом Луной, формульный проект начали в "Ламборджини" ещё в 1988 году, начав с постройки моторов. Правда, получалось не очень, но в 1990-м результаты "Лярусса" и "Лотоса" были неплохими, поэтому воодушевленные итальянцы решились на постройку целого болида. И они предложили Мауро Бальди вернуться в Формулу 1 в качестве боевого пилота.

Машину строил сам Мауро Форгьери, среди творений которого достаточно упомянуть "Феррари-312Т4". Проект выглядел серьёзно.

Сам Мауро колебался. Он не знал, что делать и как поступить. С одной стороны, он уже находился в процессе переговоров с "Пежо", а гонки спортпрототипов, как и прежде, не пересекались по срокам с Ф1. Можно было попробовать совмещать, как и несколько лет назад, две ипостаси - гонщика двух чемпионатов.

Правда, перед глазами был свежий пример камбэка Бруно Джакомелли, который превратился в фарс из-за беспомощной машины. И здесь со сказочной быстротой начало происходить примерно то же самое. Луна вдруг куда-то исчез вместе с деньгами, и новая команда оказалась на мели. Правда, команду поддержал на плаву бывший босс FILA, но Бальди, человек опытный, решил от греха подальше не связываться с этими очень интересными людьми, тем более, что тех всё больше стали интересовать пилоты с деньгами и большой спонсорской поддержкой. Мауро понял - ловить в команде-аутсайдере нечего. Только испортишь репутацию и истрепешь все нервы.

Так не состоялось его возвращение в Ф1, и через год, глядя на жалкую кончину экс-"Ламбо", которая выступала в итоге как "Модена", Мауро ни секунды не пожалел о том, что наступил на горло ностальгии.

В конце декабря 1990 года Бальди вместе с новыми напарниками Жаном-Пьером Жабуем и Филиппом Альо начал тестировать новый болид "Пежо-905". С самого начала стало ясно, что у этого автомобиля большое будущее. Обстановка в команде была жизнерадостная, атмосфера - дружеская, и Мауро понял - вот тот коллектив, который он давно искал.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1991 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

Предсезонная презентация.

Сезон 1991 собирал сильнейших игроков, а состав его становился одним из самых представительных за всю историю чемпионата мира. Достаточно назвать команды, которые собирались выйти на старт: "Заубер-Мерседес", "Силк Кат Ягуар", "Пежо Тальбо Спорт", "Репсол Брун Моторшпорт", "МаздаСпид" и имена некоторых гонщиков. Но тревогу вселял тот факт, что потеряли интерес к чемпионату сразу два могущественных производителя - "Тойота" и "Ниссан". Японцы, которым надоела чехарда с регламентом, громко хлопнули дверью и сосредоточили усилия в IMSA и собственном островном первенстве. ФИА вернула систему очков, которая была принята в 1989 году и применялась ранее для спринтов.

В команде Мауро Бальди, тем не менее, этому были скорее рады. Они ставили перед собой самые амбициозные задачи. На презентации был обЪявлен состав пилотов - агрессивно выглядевший прототип под номером 5 предстояло вести в бой как раз Мауро в компании ещё одного экс-пилота Ф1 - Филиппа Альо. Француз устал мыкаться по командам-середнякам и предложение Жана Тодта принял радостно. Второй экипаж доверили Росбергу и так же ещё одному экс-пилоту Ф1 Яннику Дальмасу, возложив на Жана-Пьера Жабуя только основные тестовые заботы. Результаты тестов внушали оптимизм - "Пежо-905 EV15" с самого начала ехал очень быстро.

430 километров Сузуки.

Мауро на пресс-конференции.

Мауро и его новый напарник Филипп Альо.

Поул-позишн с большим преимуществом заработал Дерек Уорвик из "Ягуара", а вот между остальными экипажами развернулась настоящая борьба, и Бальди в общем не очень блеснул - четвёртое время. На гонку пришло посмотреть сорок пять тысяч человек - японцы по-прежнему любили спортпрототипы, хотя "своих" на этот раз почти не было, только "Мазда", и в той половина - европейцы. На старт вышло всего 17 машин, из-за чего решётка выглядела довольно пустынной. Год назад в гонке ехали 34 машины.

Ещё одной приметой нынешнего сезона стало очередное укорачивание дистанции. Теперь уже до 430 километров - без каких-либо вариантов. Дескать, более короткие гонки динамичнее, и никаких разговоров. Но это окончательно убило саму идею существования группы С и всех гонок на выносливость. Теперь стали заботиться о скорости, про надёжность особо никто не думал. В чемпионате появилось много инженеров из Формулы 1 - в самом деле, если убрать обтекатели с колпаком, разница между спортпротипом и болидом Ф1 была не очень велика. Басовитое ворчание надёжных низкооборотистых моторов, способных выдержать тысячи километров, заменили воющие на высокой ноте высокофорсированные монстры, построенные по правилам в принципе чужеродного чемпионата. Они позволяли ехать очень быстро, но надёжность была гораздо ниже. Это стало одной из причиной того, почему "Тойота" и "Ниссан" решили покинуть чемпионат мира. Японцы шли не в Формулу 1, а именно в гонки на выносливость. И не собирались тратить деньги на погоню за секундами.

Впрочем, гонка получилась очень увлекательной, и результат стал сенсационным - экипаж Альо-Бальди, преодолев 74 круга, завоевал красивую заслуженную победу. В команде была буря радости, хотя второй экипаж и сошёл из-за поломки двигателя (вот оно, следствие нагнетания оборотов и степени сжатия!). Ближайшие соперники - Шлессер и Масс - отстали на целый круг. Блестящее начало.

430 километров Монцы.

А вот в Монцу на трибуны пришло всего десять тысяч человек. Тревожный симптом. Год назад их было вдвое больше.

Впрочем, такое бывало и раньше, поэтому особенно внимания на это никто не обратил, и пилоты решали свои задачи на трассе. Несмотря на красивую победу в дебюте, лёгкой жизни у французов не предвиделось - "Ягуар" на этот раз подготовился как следует и уже начиная с квалификации взялся громить соперников. Две красивые фиолетово-белые машины на четыре(!) секунды опередили ближайших конкурентов. Экипажи Бальди и Жабуя заняли позиции следом.

И гонку уверенно выиграли два "ягуара", оставив Шлессеру и Массу только третье место, а вот машинам "Пежо" на этот раз совсем не повезло - из-за технических проблем Бальди потерял кучу времени на ремонт и в итоге оказался только восьмым (правда, свои законные три очка всё же заработал), а экипаж Росберга и Дальмаса вновь сошёл из-за проблем с мотором.

430 километров Сильверстоуна.

Через две недели команды переехали в Сильверстоун, где должен был состояться третий этап чемпионата. Однако в "Пежо" и особенно в "Заубере" приуныли. "Ягуар" явно лучше всех приспособился к новым техтребованиям.

Бальди с Альо сумели завоевать только третью позицию на старте, и это был потолок их возможностей - опять все те же четыре секунды отставания. Однако в гонке им с мечтой и о подиуме пришлось расстаться. Единственным экипажем, который сражался с "Ягуарами", стал молодёжный коллектив "Заубера" в составе Шумахера и Вендлингера - им удалось прорваться на второе место. "Пежо" под номером пять еле допилил до финиша на шестом месте с отставанием в пять кругов. Впрочем, второй экипаж сошёл в третий раз подряд - опять из-за мотора! Видимо, сказывалось то обстоятельство, что Бальди умел очень мягко обращаться с техникой и при этом добывать результаты - собственно говоря, во многом за это его очень ценили именно в гонках на выносливость. В то время, когда экс-чемпион мира Росберг нервно смолил сигареты, глядя на понуро стоящую сломанную машину, Бальди зарабатывал очки.

Очень много фотографий взято с форума http://www.forum-peugeot.com/ (просто кладезь, дай Бог им здоровья и процветания!)

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1991 год. Гонки на спортпрототипах. Продолжение.[/td2]

24 часа Ле-Мана.

http://www.youtube.com/watch?v=GugI5ZtUoPg&feature=player_embedded

К счастью, на этот раз трезвый разум и здравый смысл возобладали над невероятным упорством спортивных чиновников. За два года легендарная гонка, одна из самых популярных на планете как у пилотов, так и у зрителей нисколько не утратила своего шарма и притягательности. Все знаменитости из мира гонок на выносливость каждый июнь собирались здесь. Огромное количество пилотов из чемпионата мира, экс- и будущие пилоты Ф1 (а часто и действующие), гости из IMSA, а иногда из чемпионата CART, звёзды французского и японского чемпионатов спортпрототипов - всех их каждый год собирал марафон на кольце Сартэ.

Достаточно перечислить имена участников гонки 1991 года, чтобы понять - потопить 24-часовую гонку, равные которой только Инди-500 да Гран-При Монако, не получится.

Экс-пилоты Ф1: Шлессер, Масс, Фаби, Уорвик, Эйксон, Альо, Жабуй, Бальди, Росберг, Дальмас, Пьер-Анри Рафанель, Франсуа Миго, Джонни Дамфрис, Оскар Ларраури, Джонатан Палмер, Рауль Боэзел, Дизайр Уилсон, Грегор Фойтек, Фолькер Вайдлер, Берндт Шнайдер, Анри Пескароло, Ханс-Йоахим Штук, Дерек Белл.

Действующие пилоты Ф1: Юрки Ярвилехто ("Даллара"), Стефан Йоханссон ("Футуорк"), Джонни Херберт ("Лотос"), Бертран Гашо ("Джордан").

Будущие пилоты Ф1: Михаэль Шумахер, Карл Вендлингер, Роланд Ратценбергер.

Уже один этот список говорит о том, что в Ле-Мане собрались настоящие звёзды. И борьба предстояла нешуточная.

У "Пежжо" болид выглядел очень агрессивно - приземистый, хмурый взгляд прижатых к асфальту прищуренных фар. Против лысеньких добрых "Зауберов" и простодушных "Ягуаров" они смотрелись намного более выигрышно. О шансах остальных даже никто не заикался.

Квалификацию французские машины откатали на "отлично". В экипаж к Мауро и Филиппу добавили ветерана гоночных трасс Жана-Пьера Жабуя, к Росбергу и Дальмасу - Пьера-Анри Рафанеля, который не так давно катался в Ф1. Бальди оказался самым быстрым, он почти на четыре секунды опередил коллег, показав время 3:35.058.

К сожалению, надолго болидов "Пежо" не хватило. Машина под номером пять проехала жалких триста километров - шёл всего только двадцать второй круг гонки - и уныло остановилась, жалобно и виновато глядя на своего пилота. Отказал мотор - тот самый, который ломался все предыдущие гонки на болиде Дальмаса и Росберга.

Напарники тоже до финиша не добрались - после шестидесяти восьми кругов замер и их боевой конь.

А выиграли те, от кого этого вообще не ждали - экипаж "Мазды" в составе Херберта, Гашо и Вайдлера.

Так что Ле-Ман по-прежнему показал: мало ехать быстро. Надо, прежде всего, доехать.

430 километров Нюрбургринга.

После марафона в Ле-Мане Мауро Бальди почти два месяца изнывал от безделья. Гонка на Нюрбургринге состоялась только 18 августа. Никакие поездки за океан больше не приветствовались - контракт с "Пежо" никаких вольностей не допускал. Поэтому возвращению за руль он несказанно обрадовался.

Разумеется, были тесты. Машину серьёзно обновили, поработали над аэродинамикой, поколдовали над мотором. И всё во имя возможной победы в чемпионате мира.

После четырёх этапов лидировал Фаби с 47 очками. По 37 имели Шлессер и Масс. Уорвик - 30. Недалеко с 29 очками находились Бальди с Альо, а на пятки им наступали Кор Юзер из "Евро Рэйсинг", Мануэль Рейтер и Харри Тойвонен из "Кремер Порше".

Шансы на титул ещё оставались, и очень даже осязаемые. Но для этого надо было срочно отыгрываться - именно здесь, на Нюрбургринге, начиналась вторая половина первенства. Однако выступление уже в квалификации не задалось: только четвёртое время позади обоих "Ягуаров" и собственных напарников.

Лиха беда - начало. Обе "Пежо" опять не увидели клетчатого флага - машина под номером 6 попала в аварию, а на машине под номером 5 (Альо и Бальди) второй раз подряд после Ле-Мана сгорел мотор. А выиграли, разумеется, два "Ягуара". После чего шансов на титул у пилотов "Пежо" значительно убавилось.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1991 год. Гонки на спортпрототипах. Продолжение.[/td2]

430 километров Маньи-Кур.

На автодром, что недалеко от деревушки Невер в 200 км от Парижа, чемпионат спортпрототипов приехал впервые. Новая, недавно отстроенная трасса тут же всем безоговорочно понравилась: современная, безопасная, она значительно превосходила всё, что до этого видели пилоты.

Впрочем, восторги утихли быстро, и шестой этап чемпионата, состоявшийся через месяц после Нюрбургринга, пошёл своим чередом. Но над самим первенством сгущались тучи. На гонку пришли всего десять тысяч человек за весь уик-энд, и трибуны выглядели откровенно пустынными. А тут ещё масла в огонь подлил "Заубер" со своим заявлением о том, что прекращает участие в чемпионате после этого сезона. Официальной причиной назвали слабые результаты (хотя чередование взлётов и падений - нормально для любой команды), но было очевидно, что причина в другом. Первенство стремительно теряло популярность. Чехарда с регламентом, возросшая дороговизна участия и откровенное игнорирование интересов участников и зрителей привело к тому, что люди перестали интересоваться гонками на выносливость - поскольку те с почти "формульной" дистанцией перестали быть таковыми, а тратить деньги на ту же Ф1, только под обтекателями, было уже неинтересно. Интерес телеаудитории тоже упал, а значит, рекламная отдача стала резко снижаться. Впрочем, ещё "Ниссан" с "Тойотой" уже показали ногами своё отношение к чемпионату мира в межсезонье.

Однако, несмотря ни на что, гонщики продолжали сражаться. На этот раз два экипажа "Пежо" предприняли отчаянный рывок в попытке спасти ситуацию. Экипаж Росберга-Дальма выиграл тренировки, Бальди-Альо расположился следом. При благополучном исходе гонки можно было отжать приличное число очков у соперников.

И действительно, французская трасса благоволила соотечественникам. У пилотов "Пежо" не возникло ни единой проблемы в течение всей гонки, они провели её ровно, мощно и в награду завоевали для родной команды двойную победу - экипаж Бальди стал вторым. Однако экипаж Тео Фаби и Дэвида Брэбхэма, хоть и отстал на два круга, занял третье место, а это значило, что много выиграть у него не удалось.

Перед заключительными гонками у Фаби было 74 очка, у Уорвика - 58, у Бальди с Альо - по 44, а им в затылок дышали Рейтер и Тойвонен с 43 и 41 очком соответственно. Теоретические шансы у пилотов "Пежо" ещё оставались, но для этого надо было выиграть две заключительные гонки. Дальмаса с Росбергом можно было в расчёт уже не принимать - их первая победа стала пирровой, ибо до этого они ни разу не доехали до финиша.

430 километров Мехико-сити.

В Мексике трибуны были почти полны, а соответственно, и настроение от этого у участников улучшилось. Всё те же семнадцать экипажей в квалификации, острая борьба - по канонам Формулы 1. Теперь стартовая позиция стала значить гораздо больше, чем раньше. Бальди с Альо завоевали право стартовать с поул-позишн. Вендлингер с Шумахером (который, к слову, уже вовсю выступал за "Бенеттон") отстали более чем на секунду. При этом разница между "формульным" поулом Патрезе и поулом Бальди составила лишь 2,5 секунды. Разница возникала из-за большей массы закрытых кузовов прототипов.

Перед стартом казалось, что шансов на титул прибавилось. Фаби не смог выйти на старт - прямо на старте прогревочного круга отказал мотор. Для того, чтобы сохранить возможность претендовать на победу в чемпионате, необходимо было выигрывать.

К сожалению, гонка для Бальди сложилась не очень. Из-за технических проблем они не просто пропустили вперёд своих коллег, но и проиграли им больше круга. Жан Тодт ничего не мог сделать в этой ситуации. Так что двойная победа не принесла большой радости никому, кроме Росберга и Дальмаса. Им это в чемпионате уже ничего не давало.

Никто из серьёзных претендентов больше не смог заработать очки сегодня. И всё же надежда оставалась, хотя и слабая - 74 очка у Фаби, по 59 - у Альо и Бальди. Там ещё и Уорвик с 64 очками был почти непреодолимой преградой. В общем, помочь "Пежо" одолеть "Ягуар" могло только чудо.

430 километров Аутополиса.

Завершала чемпионат гонка на доселе неизвестном большинству участников японская трасса "Аутополис". К тому моменту стало известно о том, что и молодой Карл Вендлингер, как и его коллега Шумахер, подался в Ф1 - он подписал контракт с "Лейтон Хаусом" и выступил неделей раньше на Сузуке. Было ясно, что в следующем сезоне эти талантливые парни на спортпрототипах не поедут. Но напоследок они дали жару, завоевав победу. Но началось всё с квалификации, в которой победил Фаби. Получив психологическое преимущество, Тео сделал половину дела. Бальди с Альо принимали старт лишь с третьей позиции.

Понимая, видимо, что выиграть чемпионат всё равно не получится - для этой цели нужно было только победить в гонке при полном провале у Фаби (не выше седьмого места). Ничего из этого не вышло, победил, как я уже сказал, экипаж молодых пилотов "Заубера", а для Бальди с Альо гонка сложилась посредственно, и закончили они её на четвёртом месте с отставанием в один круг. Дело ясное, и Уорвик приехал впереди, так что шансов и на вице-чемпионский титул не осталось никаких. А другой болид "Пежо" и вовсе до финиша не добрался, упало давление масла, и пришлось сойти, чтобы не запороть мотор.

Таким образом, команда в первый свой полный сезон проиграла только "Ягуару", команду с большим опытом. Мауро и Филипп поделили между собой третье место в чемпионате, а "Пежо" заняла второе место в командном зачёте. Что это, если не успех?

Послесезонные тесты. 20 ноября 1991, "Поль Рикар".

Сезон отсалютовал финишным флагом, но тесты продолжались. Вот только над чемпионатом продолжали сгущаться тучи: следом за "Заубером" обЪявил о своём уходе и "Ягуар". Правда, несколько утешал тот факт, что вернулась на последней гонке и подала заявку на 1992 год "ТОМ'c Тойота", но тут снова грянул гром - решили уйти в "Мазде". Сложилось очень нехорошее положение - из сильных команд на сезон 1992 года остались, по сути, только "Пежо Тальбо Спорт" да "Тойота". Однако во французской команде продолжали готовиться к новому сезону. В её составе произошло одно-единственное изменение: как и следовало ожидать, Росбергу не понравилась жёсткая дисциплина, царившая у Жана Тодта, и он предпочёл уйти в ДТМ, где можно было в свободное время от гонок выпить, сЪесть ядрёный гамбургер и во время гонок покурить. Впрочем, на его место пришёл не менее сильный пилот - Дерек Уорвик, который остался без работы после ухода "Ягуара", получил предложение от "Пежо" и не стал раздумывать ни одной секунды.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1992 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

Предсезонные тесты ("Поль Рикар" и Маньи-Кур).

К началу нового сезона в "Пежо" готовились очень серьёзно. Французская фирма поставила на кон всё - честь, престиж, доброе имя своей марки. Жан Тодт призвал под свои знамёна лучших пилотов. Так как "Ягуар" оставил чемпионат, то №1 логично переходил к "Пежо", что добавляло уверенности. В состав экипажа под этим номером включили уже проверенного временем, выступлениями за "Пежо" и выступлениями за AGS Формулы 1 Янника Дальмаса и чемпиона мира Дерека Уорвика, который также имел громадный опыт в Ф1, выступая за "Тоулмен", "Рено", "Брэбхэм", "Эрроуз" и "Лотос" и имел на своём счету подиумы в Гран-При. Экипаж №2 был не менее звёздным по составу: туда включили Бальди и Филиппа Альо, который также имел богатый опыт в Ф1. Чтобы машины было легче различать даже издалека, поступили так же, как и год назад - на лбу и на заднем крыле прототипов надписи сделали разным цветом. Первому номеру дали жёлтый, второму - красный.

Календарь первенства включал в себя десять гонок. В ФИА наконец очнулись, поняв, что они сделали с гонками на выносливость, и пошли на попятный, вернув в чемпионат 500 и 1000-километровые гонки. Чистые спринты вновь исчезли.

Но покойного спасать было уже поздно. В чемпионате осталась только одна заводская команда - "Пежо". Несколько спасало ситуацию возвращение "Тойоты" двумя машинами да одна машинка от "Мазды". Некая гоночная мастерская под деньги солидных контор декларировала камбэк легендарной марки - BRM. Но там в основном дело ограничивалось разговорами, а болид строился медленно. Плюнул и ушёл из чемпионата Вальтер Брун, который давно уже не ладил с ФИА. Его примеру последовали "Порше Кремер" и "Кураж" - старожилы чемпионата.

В этих условиях "Пежо" становилась очевидным фаворитом первенства.

Однако организаторы этапов, прикинув, что к чему, и оценив предварительные продажи билетов, начали один за другим говорить "нет". В самом деле, какой смысл - и ради чего - терпеть убытки? Японцам, которые владели автодромом "Автополис", было всё равно, принимать у себя чемпионат мира или местную гонку. Если билеты не покупаются, и нет стартовых взносов от участников, смысла в такой гонке нет, и японцы обЪявили первыми, что не будут принимать у себя чемпионат мира.

Макс Мосли, понимая тенденцию, принял воистину соломоново решение - вообще чемпионат отменить. Нет его - и проблем нет. Но наткнулся на угрозы со стороны "Пежо" и "Тойоты". Крупнейшие автопроизводители разработали новые болиды, заплатили деньги пилотам и не собирались выкинуть всё это в никуда. Перед ФИА замаячила возможность длительных судебных процессов с неясным исходом, и чиновники пошли на попятную. Однако Мосли не был бы учеником Экклстоуна, если бы не предложил командам самостоятельно финансировать проведение этапов чемпионата мира.

Сначала это было воспринято как оскорбление. Но потом, взвесив все "за" и "против", команды решили, что это единственный выход. Если чемпионата мира и, соответственно, гонок не будет, что делать? Куда девать новенькие лысенькие спортпрототипы и гонщиков? В Японию или IMSA? А если вдруг выиграть не получится? Да и какие интересы могут быть у "Пежо" в Северной Америке и Японии, куда они даже официально не поставляют машины на экспорт?

Тем не менее, сохранить некоторые этапы не удалось. Владельцы трассы "Харама" отказали сразу, как только у чемпионата возникли проблемы, в Мехико-Сити лететь было очень далеко и дорого, гонку на Нюрбургринге отменили уже по ходу сезона, а завершающую гонку чемпионата по доброте душевной пригласили к себе владельцы трасс в Маньи-Кур после отказа хозяев автодрома в Херес-де-ла Фронтера.

500 километров Монцы.

Монца всегда была Меккой автоспорта. Толпы зрителей, огромное количество участников, интереснейшая борьба. Но то, во что превратился первый этап чемпионата мира, даже фарсом трудно было назвать. Собственно говоря, о спортивной составляющей этапа разговоры не шли. Горько было видеть почти пустые трибуны даже в воскресенье - ни бросовая цена на билеты, ни возможность посмотреть на работу команд в боксах не привлекла зрителей. Спортпрототипы неожиданно оказались на помойке истории. Парковки вокруг автодрома были пустынны, а комментатор на автодроме, словно в фильмах ужасов, вещал для жалкой горстки болельщиков. Событие мирового масштаба превратилось в тень самого себя.

С другой стороны, и зрелище предполагалось явно второсортное. Всего двенадцать машин на старте - две "Пежо", две "Тойоты", одна "Мазда", две "Лолы" команды "Еврорэйсинг", три древних "Спайса" от трёх частных команд и два ещё более древних прототипа, которые слепили на базе доисторических "Порше". И всё! Положение могли спасти ещё несколько частных команд, которые купили у "Силк Кат Ягуар" ставшие никому не нужные чемпионские машины. Однако обслуживать такую технику, независимо ни от чего, это очень сложно и дорого, в итоге эти команды так и не появились в Монце. Жаль, ведь среди участников гонки могли оказаться такие пилоты, как Рауль Боэзел и Джульен Бэйли.

Поэтому неудивительно, что настроение у всех было пасмурное. Было ясно, что это конец. Мауро Бальди не мог не расстраиваться, ведь он из-за жёсткого, не допускающего никаких отклонений контракта не имел возможности ни разу выступить в IMSA. Как не хватало этой весёлой американской карусели, где чиновники не лезут не свои дела, есть толпы зрителей и огромные перспективы! Как гонщик, он хотел бороться на высшем уровне, когда он подписывал контракт с "Пежо", то был участником одного из престижнейших чемпионатов, а сейчас оказался участником не пойми чего. Причём участником невыездным, связанным по рукам и ногам.

С другой стороны, был огромный плюс в том, что единственным соперником в борьбе за титул оказывался экипаж под номером 1.

Однако не тут-то было. Экипаж "Тойоты" в составе Джеффа Лиза и Хитоси Огава с таким мнением был не согласен категорически. В квалификации развернулась напряжённейшая борьба, в результате которой им удалось вклиниться между двумя "Пежо", и Бальди с Альо вынуждены были начинать пятисоткилометровую гонку лишь с третьей позиции. Вот вам и лёгкая прогулка.

Результаты гонки стали для "Пежо" и вовсе ушатом холодной воды. За два круга до финиша у лидировавшего в гонке Дальмаса на торможении в "Роджии" внезапно сорвало болид, "Пежо" вылетел на полосу безопасности и перевернулся. Хорошо ещё ,француз нисколько не пострадал. А Бальди вновь пришлось испить до дна горькую чашу - на тридцать девятом круге гонки вышел из строя мотор.

А выиграл гонку экипаж "Тойоты", показав всю несостоятельность шапкозакидательских настроений "Пежо".

500 километров Сильверстоуна.

В "Пежо" наконец поняли, что и на этот раз могут проиграть - и кому! Поэтому в Сильверстоуне команда работала, засучив рукава. На этот раз посещаемость гонки оказалась намного выше, чем в Монце, хотя была далека от прежней. Но тем не менее. Хотя бы здесь проблемы организационного характера несколько отошли на второй план, и настало время подумать непосредственно о спорте. Это при том, что на старте собрались все те же двенадцать машин.

В квалификации повода усомниться в превосходстве "Пежо" не появилось - обе машины уверенно заняли первый ряд. Однако для Бальди стало вырисовываться неприятное преимущество экипажа Уорвика-Дальмаса. Теперь, когда можно было подумать о титуле, снова приходилось бороться со своими товарищами по команде. Желтолобый "Пежо" оказывался впереди с пугающей регулярностью.

Впрочем, в 1990-м он справился с этой проблемой. Надеялся справиться и сейчас.

Гонка получилась интересной, командам пришлось бороться тактически, но "Тойота" Лиза-Огава всё время маячила поблизости. Впрочем, до финиша им добраться не удалось: вскоре после одного из- пит-стопов машина медленно свернула на травку, и расстроенный Огава покинул кокпит. Самое обидное для Бальди заключалось в том, что и он, и напарник второй этап подряд оказался ни с чем: опять сгорел мотор. А Уорвик первым пересек финишную черту, порадовав армию британских болельщиков, которые в основном за этим сюда и шли.

Иметь ноль очков после двух гонок в первенстве непонятной длины более чем унизительно. Бальди был мрачен и расстроен. В тридцать восемь лет перспективы рисовались далеко не самые радужные.

24 часа Ле-Мана.

"Двадцать четыре часа Ле-Мана" всегда были вершиной гоночного сезона в гонках на выносливость. Даже американцы, у которых самые слонистые слоны в мире, признавали это. Даже назвали десятичасовую гонку в Роуд-Атланте "Petit Le Mans". И спокойно признавали, что гонка в Ле-Мане, конечно же, превосходит ту, что в Дайтоне-Бич.

И как раз Ле-Ман в 1992 году показал, как низко пал уровень спортпрототипов именно в Европе. На гонку были поданы 53 заявки, однако в квалификации участвовали всего тридцать машин. Стоит описать тех, кто приехал в Ле-Ман, несмотря на то, что чемпионат мира тонул на глазах.

"Пежо" призвала под свои знамёна только лучших. В экипаж Уорвика и Дальмаса добавили Марка Бланделла. А к Бальди и Альо добавили старого доброго Жабуя. Не выставить третью машину было прямо-таки нельзя, и её выставили - болид с белыми надписями на лбу и заднем антикрыле под 31 номером доверили действующим пилотам Ф1 Карлу Вендлингеру ("Марч"), Эрику ван де Поэле ("Брэбхэм") и гонщику, который уже давно был им знаком - Алену Ферте. Экс-чемпион французской Ф3 выступал в гонках спортпрототипов довольно давно, имел богатый опыт гонок в составе "Ягуара" и был полезен.

"Тойота" перетряхнула состав - к Джофу Лизу добавились экс-пилот Ф1 Дэвид Брэбхэм и пилот "Лярусса" Юкио Катаяма. В машину с номером 8 сели одни звёзды - Ян Ламмерс, Энди Уоллес и Тео Фаби. Третью машину доверили Пьер-Анри Рафанелю, Кенни Эйксону и звезде японских гонок на выносливость Масанори Секии.

Из известных имён можно было также назвать Хайнца-Харальда Френтцена, который стал "бесхозным" после кончины молодёжной программы "Мерседес-Бенц", Хесуса Пареху, Фолькера Вайдлера, Джонни Херберта (пилота "Лотоса"), Бертрана Гашо ("Лярусс" Ф1 отметился тут в полном составе), Стефана Йоханссона, Дерек Белл, Боб Воллек, Анри Пескаролло.

Однако для разбавления стартового поля АКФ (Автомобильный клуб Франции) даже пригласил на гонку участников местного чемпионата спайдеров. Те ехали ужасающе медленно, но на безрыбье и рак - рыба. И всё равно, стартовое поле выглядело пугающе пустынным.

А его на этот раз возглавил именно экипаж Мауро Бальди. За рулём сидел именно Мауро. И он опередил вторую машину более чем на секунду. Третий экипаж проиграл десять секунд и оказался только на шестой позиции.

Гонка не превратилась в междусобойчик пилотов "Пежо" только потому, что с этим вновь был категорически не согласен Лиз. Он сражался как лев с превосходящими силами французов, но чудес, увы, не бывает.

Однако чудовищное невезение продолжало упорно преследовать болид под номером 2. Под аккомпанемент плоского, нудного дождя на него сыпались проблемы. Причём Бальди ни в чём не был виноват - подводили напарники, то Альо ошибся, что стоило ремонта, то Жабуй вылетел и тоже отправил машину к обЪятия механиков. Пока рукастые парни, негромко ругаясь сквозь зубы, устраняли последствия вылетов, другая машина летела как на крыльях, да и экипаж "Тойоты" с Эйксоном и Рафанелем не дремал.

Итогом всех коллизий стало не очень почётное третье место. Да, это был не просто первый подиум в сезоне - это был подиум в Ле-Мане, но для зачёта чемпионата мира это были вполне стандартные 12 очков. И подиум имел горький вкус разочарования, ведь у Бальди была точно такая же возможность выиграть гонку. Как у Дальмаса, Уорвика и Бланделла.

500 километров Доннингтона.

После трёх этапов чемпионата мира у Дальмаса и Уорвика было по 55 очков. Смех и грех, но следом в чемпионате расположился действующий пилот Формулы 1 Джонни Херберт, который ездил в спортпрототипах в свободное от основной работы время, с 25 очками. Да что там говорить - Бальди с Альо проигрывали даже Фердинанду де Лессепсу, который выступал за рулё "Спайса"!

Положение требовалось срочно исправлять, хотя шансов на титул, конечно же, почти не оставалось. Требовалось отыграть 44 очка у напарников, а на это надо было три гонки. Причём, судя по всему, именно столько и оставалось.

Гонка в Доннингтон-Парке могла решить судьбу чемпионского титула. Уорвик и Дальмас, поймав птицу удачи за хвост, не собирались сдавать позиции, и уже в квалификации почти на секунду опередили напарников. Уже никто не сомневался, что именно эти ребята выиграют чемпионат, но Бальди с Альо были не согласны.

На старте гонки собралось всего десять (!) машин. Трибуны вновь были почти так же пустынны, как и в Монце. Две "Пежо", две "Тойоты", одна "Мазда", две "Лолы" и три "Спайса" разных команд - вот и всё. Ясное дело, что наблюдать за таким "шоу" желающих нашлось немного. А жаль, потому что гонка, несмотря на малое число участников, получилась довольно интересной.

Потому что два экипажа "Пежо" сражались как львы, те самые, что красовались на логотипе фирмы, встав на дыбы. С одной стороны - желание Уорвика и Дальмаса побыстрее разобраться с этим делом и эффектно выиграть титул за две гонки до конца чемпионата, и ещё персональное желание Уорвика сделать это перед родными трибунами. С другой - разочарованный и измученный бесконечными неудачами экипаж Бальди-Альо, которые уже озверели от постоянного ожидания успеха и слышать ничего не хотели о каких-то там командных установках. Их разделили на финише 0,576 секунды! И Бальди смог оказаться впереди. С плеч упала гора - первая победа в сезоне. Увы, она оказалась и пирровой. Потому как разница сократилась всего лишь до 38 очков, отыграть которые за две гонки до финиша было возможно лишь теоретически.

Столько же очков, как и у Бальди с Альо, было только у Джеффа Лиза. Но все понимали, что вряд ли кто-то сможет помешать Уорвику с Дальмасом.

Бальди начал терять интерес к гонкам. Он подумывал о том, не бросить ли вообще всё это и не отправиться ли на покой. Он устал быть вечно, всегда вторым. Он никак не мог стать настоящей звездой. А свой единственный настоящий больщой титул заработал, пожалуй, уже слишком поздно.

Тем не менее, до конца чемпионата оставалось ещё два этапа, и надо было попытаться выжать из них всё.

1000 километров Сузуки.

Гонщики уже успели соскучиться по тысячекилометровым гонкам - ведь их не было уже очень давно. И вот под занавес в ФИА решили возродить былые традиции - с прицелом на будущее. Оригинальная тактика - сначала угробить чемпионат мира, а потом его возрождать.

В бой ушли всего лишь 11 машин, однако на трибунах в этот раз было полно зрителей - тридцать шесть тысяч человек посетили Сузуку в этот уик-энд.

Бальди предпринял отчаянную попытку отложить решение вопроса до последней гонки чемпионата. Всё было ясно как Божий день, но попытаться что-то изменить в свою пользу - вот качество настоящего гонщика. И Мауро выиграл квалификацию на Сузуке, опередив другую машину более чем на секунду. Но чего нет, того нет. Если против вас сама судьба, то сделать с этим что-либо бесполезно.

Опять на экипаж Бальди-Альо обрушились проблемы, которые стоили им восьми кругов отставания от победителя. А победителем, как нетрудно догадаться, стал экипаж под номером 1. И чемпионом мира заодно, поэтому Альо и Бальди стояли на нижней ступеньке подиума расстроенные и мрачные. Да ещё экипаж Лиза оказался на втором месте, выйдя в чемпионате вперёд перед последней гонкой. Так что поводов радоваться не было.

500 километров Маньи-Кур.

Почти два месяца прошли после Сузуки, и вот бесприютный чемпионат мира нашёл себе пристанище - в Маньи-Кур, и то, французы пошли на это лишь потому, что хотели посмотреть на триумф "Пежо" в родных стенах. Зрителей пришло не много, но и не мало - за уик-энд билеты на автодром купили двадцать тысяч человек.

Посмотреть на то, как будут бороться за победу восемь (!) экипажей. Да, печальное зрелище представляла собой стартовая решётка последнего этапа чемпионата мира 1992 года. "Пежо", чтобы порадовать соотечественников, и с прицелом на будущее, начала молодёжную программу. За руль третьего экипажа под номером 71 сели молодые французы Эрик Элари и Кристоф Бушю. Две "Тойоты", одна "Мазда" и два "Спайса" дополнили эту картину.

Бальди в стиле "иэхх, где наша не пропадала" пронёсся в квалификации, опередив машину под номером 1 на полторы секунды. За его спиной на старте оказался мощный заслон из напарников. На этот раз командная тактика работала на экипаж Бальди: Тодту было совсем не нужно пропускать вперёд Лиза и "Тойоту", поэтому задача перед коллегами Филиппа и Мауро стояла предельно простая: не пропустить машину Лиза.

И, к вящему удовольствию трибун, всё сложилось так, как планировалось перед гонкой. Мауро и Филипп уверенно выиграли гонку, легко и непринуждённо, молодёжь в виде Элари и Бушю надёжно прикрывала им спину, и даже относительная неудача Уорвика и Дальма, которая не позволила всем трём экипажам "Пежо" покрасоваться на подиуме, не испортила впечатления. Хотя Лиз и Ян Ламмерс и закончили гонку на третьем месте, этого не хватило для третьего места в чемпионате. Бальди и Альо всё-таки дожали соперников и завершили сезон на заслуженном третьем месте.

Радость от победы омрачала только тревога за будущее. Как и следовало ожидать, в конце осени ФИА обЪявила о том, что в 1993 году чемпионат мира спортпрототипов проводиться не будет и под эгидой ФИА будут проводиться только два чемпионата мира - Формулы 1 и ралли. В "Пежо" чудовищно расстроились. Они вложили много денег в разработку нового болида, заключили контракты с пилотами, и новость о том, что новенькие спортпрототипы, разработка и постройка которых стоила десятки миллионов франков, оказываются никому не нужными, восприняли крайне негативно.

А ведь Тодт потратил немало времени на то, чтобы уговорить того же Бальди остаться в команде. Тем более, что ещё в начале осени Дерек Уорвик подписал контракт с "Футуорком" в Формуле 1, и Тодт, который прекрасно знал, что кадры решают всё, приложил очень много усилий, чтобы удержать Бальди, Альо и Дальмаса - гонщиков, которые одержали для "Пежо" немало побед.

При этом суммы контрактов были такими, что гонщики могли весь сезон ничего не делать и вполне безбедно жить.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1993 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

24 часа Ле-Мана.

Квалификационные заезды.

Подготовка к гонке.

Гонка.

После финиша.

После того, как стало известно о том, что чемпионат мира спортпрототипов в 1993 году не состоится, Мауро Бальди превратился в высокооплачиваемого бездельника. Теперь не надо было мотаться по всему свету, Мауро смог наконец уделить время своей семье, уладить финансовые вопросы и иногда позволить себе поесть то, что хочется, а не то, что рекомендует физиотерапевт. Как и положено любому итальянцу, он любил пасту и пиццу, любил после обеда отдохнуть в тени. Всё это теперь стало для него доступно.

Однако Мауро скучал по гонкам. Контракт с "Пежо" был кабальным: да, за него платили хорошие деньги, но не разрешал участие в каких-либо других гонках. Поэтому Бальди давно бы уже сЪездил за океан, в IMSA, да только нельзя было. Пришлось сидеть у телевизора.

Поэтому сборы на тесты в Ле-Мане было воспринято им с большим энтузиазмом. "Пежо" поставила цель - отработать вложенные средства максимальным результатом. Жан Тодт негласно озвучил командную установку - все три машины должны принести тройную победу. После этого "Пежо" окончательно бы прекратила работу над спортпрототипами.

Тесты состоялись на кольце Сартэ 16 мая. И он принёс успех экипажу Альо-Бальди. Истосковавшийся по скорости Мауро пронёсся свой лучший круг почти на две секунды быстрее экипажа "Тойоты", за который выступали Лиз, Ламмерс и Хуан-Мануэль Фанхио-Второй. Впрочем, это было приятно, но не более того: главным было действо, предстоявшее через месяц.

НЕсмотря на то, что чемпионат мира почил в бозе, участников в Ле-Мане стало больше. К старту допустили машины категории Гран-Туризмо, в числе которых оказались и многочисленные "Порше-911".

Естественно, главными претендентами были машины категории 1. В их числе самыми вероятными претендентами на победу считались три экипажа "Пежо Тальбо Спорт": под номером один ехали Тьерри Бутсен, Тео Фаби и всё тот же Дальмас. Второй экипаж традиционно составляли Бальди с Альо. К ним, как обычно в Ле-Мане, присоединился Жабуй. В машине под номером три ехала молодёжь - Элари с Бушю, гонщики, карьера которых не задалась именно из-за кончины чемпионата мира, и присоединившийся к ним опытнейший Джефф Брэбхэм.

Вторыми претендентами на победу считались три экипажа "Тойоты" - больше в категории 1 никого и не было. Выставили японцы прожжённых профессионалов: помимо Лиза-Ламмерса-Фанхио против "Пежо" играли Эдди Ирвайн, Тошио Сузуки, Масанори Секия, Рафанель, Эйксон, Уоллес. Этих ребят стоило опасаться и принимать в расчёт.

Наиболее многочисленной была категория 2, куда попали "Порше-962С", старые "Тойоты", "Спайсы" и "Зауберы". Тут следовало обратить внимание в первую очередь на команду Райнхольда Йоста. Но уже квалификация расставила всё по своим местам - экипаж Бальди опередил ближайших преследователей более чем на секунду. И это оказались две "Тойоты".

В гонке, впрочем, у соперников "Пежо" не было ни малейших шансов. Французские машины отличались стабильно высокой скоростью и надёжностью, а вот о других сказать этого было нельзя. Только, увы, проклятие, которое никак не желало отпускать Бальди, и на этот раз держало его в своих обЪятиях. Опять это никчемное, никому не нужное третье место, о котором никто никогда не вспомнит. С отставанием в восемь кругов. Позади двух других экипажей "Пежо".

На этом история "Пежо Тальбо Спорт" завершилась. Жан Тодт через несколько дней перешёл на работу в "Скудерию Феррари" Формулы 1 и стал поднимать знаменитую команду с колен. Французская пресса назвала всех пилотов национальными героями. После чего всё это стало вчерашним днём, а Мауро Бальди оказался свободным игроком на рынке. Только теперь времена изменились, появилось огромное количество перспективной молодёжи, и в IMSA просто так, с бухты-барахты, было уже не попасть.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1994 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2]

Пропустив почти весь сезон 1993 года, Мауро на славу отдохнул - и в тёплых морях всласть искупался, и перед телевизором полежал, и пиццы поел от души, согласно инструкции ВЦСПС от 1937 года. Но настоящий гонщик не может долго оставаться без дела. Хорошо, что был этот мёртвый сезон - в сорок лет Мауро пережил вторую молодость, и решил перебраться за океан.

Но это оказалось не так и просто. Избалованный годами пребывания в "Заубере" и "Пежо", он уже не хотел идти абы куда. Пока искал подходящую команду, время шло.

Но долго искать работу всё же не пришлось, потому как "Феррари" давно хотела расширить сферу своего влияния в мире. Вот и до IMSA у "ФИАТа" дошли руки, и в Маранелло построили прекрасный прототип 333SP. А кому доверить его выход в свет, как не своим соотечественникам? И в скором времени Бальди уже примерялся к кокпиту красного прототипа команды "Евромоторспорт". Конечно же, в "Феррари" поступили политически грамотно, продав болиды и другим командам, например, "Скандии Моторспортс", "МОМО", а руль другой машины доверили американскому пилоту IMSA Лжею Кокрейну и бельгийцу Дидье Тийсу.

Grand Prix of Atlanta (2 часа, Роуд-Атланта).

Первое же выступление за новый коллектив оказалось триумфальным. В квалификации Бальди на незнакомой трассе сходу показал лучшее время! И в гонке уверенно лидировал - ровно до тех пор, пока не началась утечка охлаждающей жидкости. Конечно же, было очень обидно упустить великолепную возможность сходу победить - это могло случиться 17 апреля 1994 года, на одной из самых живописных и интересных трасс в чемпионате IMSA. Тем не менее, сходу стало ясно, что у нового прототипа есть большое будущее.

Тесты в Ле-Мане.

В Европе же теперь крупных соревнований с участием спортпртотипов почти не осталось. Устоял только Ле-Ман, хотя без чемпионата мира число и состав участников явно помельчали. "Пежо" перебралась в Ф1 - строить двигатели для "Мак-Ларена". Команда Петера Заубера уже второй сезон проводила в Первой Формуле. Новых прототипов инкто не строил - некоторые команды взялись переделывать "Порше-962", в частности, компания "Дауэр" взялась за мелкосерийное производство спорткаров на базе этого легендарного болида. Одну из таких машин купила "Ле-Ман Порше Тим" и пригласила к себе настоящих мастеров: Бальди, Ханса-Йоахима Штука и Тьерри Бутсена.

В категории LMP1 (согласно новой спортивной классификации) были представлены машины от "Кураж Компетисьон", и в составе там светились Фабр, Рафанель и Пескароло. Дерек Белл вывел на тесты открытый прототип "Кремер". Также были заявлены древние "Порше" и "Заубер" от малоизвестных команд.

В категории LMP2 были всего две машины из чемпионата Франции. Наиболее многочисленной был состав в категории GT1, где собралась пёстрая компания: "Вентури 600ЛМ", "Порше 911", "Бугатти ЕБ110", "Додж-Вайпер". Туда же попал и "Дауэр", как мелкосерийный. В GT2 ехали обычные спортивные "Феррари-348", опять-таки 911-е, но менее мощные, "Хонда-НСИкс" и другие машины. Всё это явно свидетельствовало о кризисе жанра.

На безрыбье и рак - рыба. В таких условиях брал верх опыт и мастерство - Бальди показал на этих тестах третье время, уступив только двум машинам "Кураж".

The New England Dodge Dealers Grand Prix (2 часа, Лайм-Рок).

Через три недели Мауро снова участвовал в американских гонках - на этот раз в двухчасовом спринте в Лайм-Рок. "Феррари-333" мгновенно превратилась в фаворита IMSa - поул и второе место на старте достались экипажам на этих машинах. Бальди ехал в этот раз один - двух часов в принципе хватило бы, чтобы не устать. С ним должен был стартовать ещё и Массимо Сигала, но что-то у того не сложилось, а времени на замену пилота уже не было.

Мауро, как всегда, был на высоте, но и техника традиционно была иного мнения об исходе гонки, чем позволяли возможности пилота. Он даже в течение нескольких кругов лидировал, но вытекла охлаждающая жидкость, и Бальди сошёл с дистанции, начав гонку вторым.

24 часа Ле-Мана.

Несмотря на то, что состав пилотов и команд на тестах был довольно скромный, на квалификацию и гонку приехало гораздо больше участников. Новейший прототип "Тойоты" купили две команды и доверили их Мауро Мартини, Джеффу Кросноффу и пилоту Ф1 Эдди Ирвайну, а также опытнейшим Воллеку, Андскару и Жоржу Фуше. К "Куражу" присоединился тест-пилот "Лижье" Франк Лагорс. Среди участников также были Дерек Белл, Штук, Бутсен, Денни Салливэн, Оливье Груйяр, Поль Бельмондо, Рене Арну, Бертран Гашо ("Пасифик" Ф1), Жак Лаффит, Хесус Пареха, Кор Юзер, Оскар Ларраури, Эрик ван де Поэле и многие другие. На старте гонки собралось 48 машин.

Мауро выступал на этот раз вместе со своим бывшим соперником по команде "Пежо" - Янником Дальмасом. Судьба поместила их в один экипаж. Третьим стал Харли Хейвуд. В квалификации интернациональный экипаж показал седьмое время.

Гонка сложилась для них счастливо. Избежав многих неприятностей, "Дауэр", хотя и не был самым быстрым прототипом на трассе "Сартэ", тем не менее, оказался очень надёжным. Бальди, Дальмас и Хейвуд победили, несмотря на то, что на них изначально мало кто ставил - всё-таки не та категория. Но Мауро и его напарники лишний раз доказали, что мастерство невозможно растерять и оно может значить даже больше, чем скорость.

Эта победа значила очень многое - о Бальди вновь вспомнили по обе стороны океана.

Увы, имела она сильный привкус горечи. Тот год выдался в Европе для спортпрототипов мёртвым. Спортивные чиновники решали в основном проблемы Формулы 1, которая по весне больше напоминала бойню, нежели автогонки. Поэтому Мауро оставался один выход - полный переезд за океан. Где первенство IMSA продолжалось как ни в чём не бывало.

The Glen Continental (3 часа, Уоткинс-Глен).

Спустя неделю Мауро уже садился за руль "Феррари-333" команды "Скандия" - одной из сильнейших команд IMSA. Всё-таки победа в Ле-Мане очень пригодилась для дальнейшего трудоустройства. И вот - трасса Уоткинс-Глен, на которой когда-то проводились гонки Ф1.

Борьба предстояла нешуточная, ведь Бальди противостояли соперники, наизусть знавшие каждый сантиметр асфальта и просто опытные и сильные пилоты. Джереми Дэйл, Энди Эванс, Эдди Чивер, Джеймс Вивер, Элисео Салазар, Джанпьеро Моретти, Ханс-Йоахим Штук, Фермин Велес, Херли Хэйвуд - вот неполный список тех, с кем предстояло сражаться в квалификации и в течение трёх часов в гонке.

Бальди ехал в этот раз без напарника. Квалифицировался он третьим, правда, проиграл нетипично много для себя.

Увы, в гонке ему ничего доказать не удалось. Прототип "Феррари", не слишком ещё отработанный и надёжный, подвёл своего седока - мотор продержался только пятнадцать кругов.

К сожалению, на этом для Мауро спортивный сезон в IMSA закончился - у команды "Скандия" элементарно не было денег содержать два экипажа. Тем не менее, он заключил с командой полноценный контракт на 1995 год, владелец гарантировал ему выход на старт. Америка также переживала экономический спад, который затронул и автоспорт. Детройт стоял полузаброшенный, пустели даже некоторые районы Нью-Йорка. В такой обстановке было немного не до гонок. Но 1995-й должен был изменить всё к лучшему.

[ilovef1]

[td2]Мауро Бальди, 1994 год. Чемпионат CART.[/td2]

В сорок лет у полного сил и энергии автогонщика вдруг оказалась масса свободного времени. В Европе делать было совершенно нечего: спортпрототипов нет и в обозримом будущем не предвидится, Ф1 давно закрыта, другие "формульные" соревнования - для молодёжи. Оставались только региональные чемпионаты спайдеров да кузовное "кольцо" - вот и весь выбор. Но опытного и знавшего себе цену Бальди такой выбор не устраивал. Он знал, что это - прямой путь к потере квалификации. Да и не складывались у него отношения с кузовами. Дискредитировать же себя плохими выступлениями, гоняться лишь ради того, чтобы гоняться - нет, профессионал на такое не пойдёт.

И Мауро решил попробовать себя в самом престижном чемпионате Северной Америке - первенстве CART, которое по своей популярности значительно опережало IMSA и прочие гонки. Только NASCAR спорил с ним по яркости, престижности и числу болельщиков. Но Бальди понимал, что из всей этой техники, если на чём-то он и может ехать, так это за рулём "формулы". Мауро решил рискнуть, а вдруг получится?! В конце концов, перед глазами был блестящий пример бывшего коллеги по цеху - Найджела Мэнселла, который в прошлом сезоне выиграл чемпионат CART с первого же захода.

В CART выступали в том сезоне и многие другие экс-пилоты Ф1 - например, вернулся Майкл Андретти, также среди участников были Марио Андретти, Мэнселл, Эмерсон Фиттипальди. Впрочем, это были слишком крутые парни, чтобы на них равняться - Бальди ориентировался скорее на Маурицио Гужельмина, Тео Фаби, Стефана Йоханссона, Рауля Боэзела. Иногда в чемпионате появлялись и разовые гастролёры.

Мауро не планировал полноценно участвовать в CART, ему просто хотелось попробовать свои силы - пока есть такая возможность. Впрочем, найти команду оказалось не так просто - в среде гонок "Инди" фамилия Бальди котировалась невысоко. Сорокалетний итальянец, пусть даже и победитель Ле-Мана, выглядел переростком. Хотя Эмо и Марио Андретти и продолжали гоняться, но они были звёздами. А Бальди звездой не был. У него не получилось.

Наконец связи в IMSA всё же сработали - Дэйл Койн, владелец одноименной команды, решил взять Мауро на одну гонку - по договорённости сторон, сугубо "для интереса". Дебют Мауро Бальди состоялся 11 августа на трассе "Мид-Огайо" в небольшом городке Лексингтон за рулём "Лолы" с двигателем "Форд".

Дебют не получился: Мауро показал предпоследнее, двадцать седьмое время в квалификации. К счастью, добродушные организаторы гонок, которые не хотели никого обидеть, широким жестом допустили на старт всех. И Мауро в очередной раз доказал, что умеет обращаться даже с незнакомой техникой: он финишировал девятнадцатым, с отставанием в три круга.

Результат этот, разумеется, никого не заинтересовал, да и Мауро удовлетворил своё любопытство. На этом активный сезон для него закончился - у гонщика хватало дел дома и в семье.