Исторические гоночные серии и авто

[7sergey7]

Создаю эту ветку форума для того ,чтобы можно было обмениваться информацией, ссылками об исторических гоночных сериях и автомобилях.

Вся информация представленная здесь НЕ является - "Копировать -> Вставить". Здесь представлены данные которые я собирал по "кусочкам" из журналов и зарубежных сайтов (переводы - мои). В русскоязычном И-нете такой инфы практически нет. Если кто найдет - сообщайте.

Хочу немного "рассказать" вам о гоночных автомобилях группы Б5, а также о гр. Б6, и 7. Инфы об этих группах в рускоязычном И-нете очень мало , поэтому хочу процитировать отрывки статей о зарубежном автоспорте из журналов "За рулем". Хочу предложить вам экскурсию в 70-е когда, собственно, и зародилась группа Б5.

Итак приступим......

"За рулем" №2, 1972. "Гоночные автомобили сегодня" - В.Бекман. (Оригинал):

".....Очень высокими мощностью и скоростью отличаются двухместные гоночные автомобили (группы 7 по классификации ФИА), которые используются в так называемых канадско-американских гонках, а также в некоторых европейских соревнованиях. Их высокие динамические качества обусловлены тем, что литраж двигателя не ограничивается, а кузов может охватывать колеса, что обеспечивает более обтекаемую форму машины. В качестве силового агрегата часто применяется специально форсированный двигатель "Шевроле" (8 цилиндров, 8400 куб.сантиметров, 740 л.с.). Такие автомобили при разгоне с места достигают скорости 100 кмчас за 2.8 секунды, а их максимальная скорость составляет 360-380 кмчас. Расход топлива велик - 80-112 л100км, а объем топливных баков достигает 350 л.

Среди спортивных автомобилей в соревнованиях 1971 года доминировали "Порше 917", на которых выиграно восемь из одинадцати этапов первенства мира среди марок спортивных машин."

Какая на то время была классификация ФИА, мы можем узнать из:

"За рулем" №2, 1973. "Одноликое разнообразие"- В.Бекман. (Оригинал):

".....Вообще современная классификация автомобилей, участвующих в автомобильных соревнованиях, как показала практика, обладает многими недостатками и, несмотря на изобилие разных групп и классов, содержит ряд сомнительных положений.

Так, автомобили группы 5 , или, как их называют , спортивные прототипы, изготовляются в единичных экземплярах и оснащаются 3-литровыми двигателями, заимствованными от гоночных машин. Практически прототипы являются автомобилями формулы 1, лишь с двухместными обтекаемыми кузоавми и фарами. По быстроходности они ("Матра-650, "Феррари-312П2") даже оставляют позади гоночные машины формулы 1, развивая максимальные скорости до 370-380 кмчас.

Двухместные гоночные автомобили группы 7 могут иметь кузов любого типа, а литраж двигателя обычно не ограничен. На них чаще всего применяются двигатели типа V-8 рабочим объемом до 8.5 л. и мощностью до 750-800 л.с. Наиболее динамичным в этой группе можно считать "Порше 917-10". На нем установлен оппозитный двенадцатицилиндровый ( 4500 куб.сантиметров) мотор, мощность которого благодаря наддуву впервые в практике шоссейных гонок доведена почти до 1000 л.с. При таких мощностях, благодаря форме кузова и собственном весе 750-800 кг. автомобили группы 7 обладают очень высокой динамикой. Их максимальная скорость приближается к 400 кмчас при соответствующем подборе передаточного числа в трансмиссии. Как и на машинах группы 5, здесь второе место рядом с гонщиком имеет чисто формальное значение, так как присутствие пассажира запрещено правилами. "

Международная классификация автомобилей для соревнований (ФИА, 1973)

Группа 1. Серийные автомобили (годовой выпуск не менее 5000). Допускаются очень ограниченные конструктивные переделки.

Группа 2. Специально подготовленные серийные автомобили (годовой выпуск не менее 1000). Здесь дается большая свобода в изменении систем питания, выпуска, формы кулачков распределения, передаточных чисел трансмиссии, ширины профилей шин и др.

Группа 3. Серийные автомобили большого туризма (годовой выпуск не менее 1000). Конструктивные переделки - как и для группы 1.

Группа 4. Специально подготовленные автомобили большого туризма ( годовой выпуск не менее 500). Допустимые переделки - как и для группы 2.

Группа 5. Опытные спортивные автомобили (прототипы) с двухместными кузовами и полным оборудованием ( Фары, указатели поворота, звуковой сигнал и др.) для обычной эксплуатации.

Группа 6. Ныне не существует.

Группа 7. Двухместные гоночные автомобили, предназначенные, в отличии от пашин гр. 5 , только для гонок на закрытой от постороннего движения трассе. Разрешается применение нагнетателя.

Группа 8. Гоночные одноместные автомобили международных формул с открытыми колесами.

Формула 1 - рабочий объем двигателя ( без нагнетателя) не более 3000 куб.см.; снаряженный вес - не менее 550 кг

Формула 2 - двигатели рабочим объемом не более 2000 куб.см. без нагнетателя; снаряженный вес не менее 450 кг. ( при четырех цилиндрах), 475 кг. ( при шести цилиндрах) или 500 кг. (при восьми и более цилиндрах).

Формула 3 - рабочий объем двигателя не более 1600 куб.см. с обязательной установкой дроссельной шайбы ( диаметром в свету не более 21.5 мм) на впускном коллекторе. Снаряженный вес не менее 440 кг.

В формулах 2 и 3 предусмотрено использование двигателей и трансмиссий от серийных моделей.

Объясню, что "закрытая от постороннего движения трасса" - это автодром. Соревнования групп 1 - 5 могли проходить на временных трассах, которые в остальное время используются для движения автотранспорта ( городские улицы, дороги общего пользования, раллийные трассы).

Продолжаем. Как будет видно из нижеизложенного во второй половине 70-х классификация ФИА немного изменилась....

"За рулем" №1, 1978. "Формулы и группы" - В.Аркуша (Оригинал):

"....Еще один титулованный автомобиль - "Порше 936". В 1976 и 1977 гг. на таких машинах был выигран чемпионат мира среди марок. По классификации ФИА "Порше" относится к 6 - ой группе, объединяющей двухместные гоночные машины. Ранее они именовались как "спортивные прототипы". Однако под словом "спортивный" давно перестали подразумевать серийную машину. По сути дела, введение термина " двухместный гоночный автомобиль" лишь констатировало факт превращения спортивных машин в гоночные, а сохранение еще одного гоночного кресла рядом с водителем - льшь дань традиции.

Создание автомобиля подобной мощности, а главное, надежности ( продолжительность гонок здесь до 24 часов!) оказалось по плечу конкурентам "Порше" - фирмам "Альпин - рено", "Альфа - ромео", "Лола". Технические, организационные и финансовые проблемы, связанные с участием в чемпионате мира, превратили его в "моночемпионат" фирмы "Порше". Утратив остроту борьбы, первенство потеряло интерес у зрителей. ( Знакомая ситуация? (7sergey7))

Сказанное во многом справедливо и для автомобилей 5-й группы - так называемых "специально подготовленных". Основное условие технических требований здесь - возможность узнать в машине серийный автомобиль любой группы с 1-й по 4-ю, зарегестрированой ФИА. Для самих машин 5-й группы минимальный объем годового выпуска не установлен. Единственное ограничение - использование серийного блока цилиндров ( изменение диаметра и хода поршня не лимитируется). Введением этой группы ФИА попыталась оживить интерес фирм к участию в гонках автомобилей, занимающих промежкточное положение между серийными и одноместными гоночными. Однако эти расчеты пока не оправдались. Лишь немногие фирмы ( в их числе БМВ) проявили активность в этом направлении.

Показанный на рисунке " БМВ-320-силуэт" имеет двигатель, как на гоночных автомобилях формулы 2, выигравших чемпионат Европы в 1973 и 1975 гг. По литровой мощности он в 2.5 раза превосходит серийный 2-литровый двигатель модели "320" и лишь немного уступает тем, что применяются в формуле 1. Такие параметры означают, пожалуй, пределы возможной форсировки без наддува. Наддув позволяет довести мощность двигателя в 5-й группе до 600-800 лошадинных сил!

Огромные мощности и крутящие моменты невозможно реализовать при обычной ходовой части. Поэтому на автомобилях 5-й и 6-й групп, разрешены колеса шириной до 16 дюймов ( около 410мм!). Большую роль приобретают аэродинамические качества автомобиля, для совершенствования которых устанавливаются кожухи колес и специальные закрылки спойлеры. Они не только улучшают обтекаемость кузова, но и создают дополнительную аэродинамическую силу, прижимаюшую автомобиль к дороге."

"Технические характеристики автомобиля "БМВ-320-силуэт" (ФРГ):

Группа Б5. Двигатель четырехцилиндровый, четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива, 1995 куб.см. 300 л.с. при 9200 обмин. Трансмиссия - 5 передач. Снаряженная масса - 760 кг.Скорость - 240 кмчас. Время разгона до 100 кмчас - 3.9 с. Расход топлива - 28 л100 км. Двигатель спереди, ведущие колеса задние. Несущий кузов."

Как видим классификация ФИА изменилась. Исчезла группа 7. Можно предположить, что под "воскрешенную" группу 6 попали гоночные прототипы ( в нашем привычном понимании). А под требования группы 5 попали так называемые - гоночные прототипы СЕРИЙНЫХ автомобилей с 1-й по 4-ю группы. Кроме того были введены категории - группы 1 - 4 ( т.е. серийные) попали под категорию А ; прототипы группы 5 и 6 ( разрешается выпуск в единственном экземпляре), под категорию Б ( В-лат.). Другими словами автомобили групп А1 - А4, можно было преобрести в "магазине", и поручить его подготовку к требования группы любой специализирующейся на доводке компании. А автомобили групп Б5 и Б6 подготавливались непосредственно на заводе изготовителе. И стоили соответственно дороже.

В середине восьмидесятых классификация ФИА изменилась. По-моему, группу Б6 переименовали в Ц (С-лат.). Таким образом образовалось 3 категории А, Б, С ( А, В, С,- лат.).

Кстати категории Б5 встречаются только в советской литературе. В западной литературе и буржуйских сайтах группа Б5 упоминается как Group5, G5 и GTX5.

[7sergey7]

Небольшая статейка из того-же "За рулем".

"За рулем" № 5-6, 1981. Рубрика "В мире моторов", статья " "Лянча" - чемпион" (Оригинал):

"Для участия в первенстве мира по кольцевым автогонкам для марок спортивных автомобилей итальянский завод "Лянча" подготовил машину модели "Бета-монтекарло". В 1980 году она принесла марке титул чемпиона мира. Все переделки были проведены в соответствии с международными техническими требованиями для машин группы 5. Фактически этот автомобиль имел мало общего с базовой моделью как по внешнему виду, так и по технической характеристике. Правильнее сказать, что серийная "Бета-монтекарло" явилась для спортивной машины лишь полуфабрикатом, заготовкой. Турбонагнетатель, бортовые радиаторы, спойлер и антикрыло, шины с 16 - дюймовым посадочным диаметром, сотни специальных деталей полностью преобразили машину.

Приведенная ниже характеристика содержит данные по серийному автомобилю и, в скобках, по занявшему первое место в чемпионате мира 1980 года.

Техническая характеристика:

Общие данные: число мест-2; расположение силового агрегата - между водителем и задними колесами; масса в снаряженном состоянии - 1040 (885) кг.;скорость - 190 (300) кмчас; время разгона до 100 кмчас - 9.3 (4.0) сек.

Размеры: длина - 3815 (4600) мм; ширина - 1690 (1990) мм; высота - 1190 (1100) мм; база - 2300 мм.

Двигатель: число цилиндров - 4; рабочий обьем - 1995 (1425) кубсм; клапанный механизм - 20НС; система питания - двухкамерный карбюратор "Вебер" ( впрыск топлива и турбонаддув с давлением наддува - 1.2 - 1.5 кгскв.см.); мощность - 120 (420) л.с. при 6000 (8800) обмин;

Трансмиссия: число передач - 5; ведущие колеса - задние; дифференциал - без блокировки (самоблокирующий)."

Вот некоторые автомобили группы 5:

Lancia beta-montecarlo - "донор":

http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7...m/car2/car2.jpg

гоночная версия Turbo -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...m/car1/car1.jpg

Ford capri turbo - http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7...04/OBERH004.jpg

BMW 320 -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/10/10.jpg

Porshe 935-78, знаменитый " Моби Дик" -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/G5_Porsche93578_1/G5_Porsche93578_1.jpg

Lotus europa turbo -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/G5_LotusEuropaTurbo_2/G5_LotusEuropaTurbo_2.jpg

Автомобилями группы 5, увлекались не только в Европе.

Вот - "Американцы":

Chevrolet Corvette Picket -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/G5_ChevroletCorvettePickett_1/G5_ChevroletCorvettePickett_1.jpg

Ford Mustang GTX -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/G5_FordMustangGTX_2/G5_FordMustangGTX_2.jpg

А вот - "Японцы":

Nissan Silvia -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/45/45.jpg

Toyota Celica LB turbo -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7sergey7/album/G5_ToyotaCelicaLBturbo_3/G5_ToyotaCelicaLBturbo_3.jpg

[7sergey7]

Вот, краткие сведения об некоторых исторических сериях ( инфа с "буржуинских" сайтов, художественный перевод - мой.)

Серия All Japan Sports Prototypes Championship (1983-1992)стартовала 1983 году. В соревнованиях принимали участие спотрпрототипы групп С1 и С2. Десять лет сушествования принесли зрителям захватывающую борьбу между автомобилями Porsche 956/962C и японскими автомобилями марок Toyota, Nissan и Mazda.

ADAC GT Cup (1993-1997) - прадставлял собой национальный Немецкий чемпионат для автомобилей класса GT. Он впервые стартовал в 1993 году. Участвующие автомобили были разделены на два класса. Принимали участие автомобили марок BMW, Porsche, Honda, Audi и Ford.

B.P.R. (1993-1996) - заглавные буквы основателей этой серии GT - Юргена Барта, Патрика Питера и Стефана Рейтеля. В первом сезоне в 1994 году автомобили серий Porsche Supercup и Venturi Trophy соревновались против Ferrari F40. После отмены FIA GT Cup, эта серия заполнила собой вакуум международных соревнований класса GT. И поэтому в следующем сезоне привлекла к себе новых производителей. Наиболее успешным стал Макларен, модель McLaren F1 GTR, который выиграл большинство гонок в сезонах 1995 и 1996 гг.. В 1997 этой серией заинтересовались "автогиганты", и с этого же года серия начала называться FIA GT Championship.

FIA GT Cup (1960-1961). Существовал два года. GT - автомобили активно развивались во второй половине 50-х, в данной ситуации FIA организовала отдельный чемпионат для автомобилей класса GT. Он стартовал в 1960 году. Это первенство включало в себя этапы серии World Sportscar Championship, а также несколько независимых этапов. Автомобили, принимающие участие в этой серии, разделялись на 6 классов ( по объему двигателя). Такой большой спектр автомобилей привел к тому что, например, среди чемпионов можно было увидеть Ferrari 250 GT наравне с Fiat-Abarth 700 или 500.

FIA GT Cup, начатый в 1960, после сезона 1961 года стал называться Международным Чемпионатом Марок (International Manufacturers Championship) и сделался фактически наследником World Sportscars Championship. Как неофициальный мировой чемпионат автомобилей класса GT, Международный Чемпионат Марок продолжался до середины 60-х гг., пока в 1966 не переключился на участие спортивных автомобилей и прототипов. В 1972 Международный Чемпионат Марок получил официальный статус, как продолжение серии World Sportcars Championship

World Sportcars Championship (1953-1992) в основном объединял гонки на выносливость, хотя в его рамках проходили гонки на " короткие" дистанции и даже горные гонки (hillclimbs). Официальное название этого чемпионата неоднократно изменялось. Вот некоторые из них: Sportscar World Championship, World Endurance Championship ( Endurance - выносливость (англ.)), World Championship for Makes (or for Manufacturers) ( марок, производителей), и World Sports Prototypes Championship.

В его истории можно выделить 3 исторических периода. Первый - с 1959 по 1961. Каждый сезон имел около 6-ти гонок, в которых принимали участие прототипы, спортивные автомобили и автомобили GT. Очки начислялись первыи 6-ти финишировавшим.

Ситуация изменилась в 1962 - 1965 гг (2-ой период), когда FIA решила уделять больше внимания GT автомобилям. Они были сгруппированы к трем категориям с отдельными классификации. Гонки на горных трассах, гонки на "короткие" дистанции расширили чемпионат, который теперь объединял в себе около 15-ти этапов. Наиболее известные гонки - 24 часа Ле-мана, 12 часов Себринга, Тарга Флорио и 1000 км. Нюрбургринга. Однако из-за сложности подсчета очков ( разнообразие классов автомобилей) FIA сократила чампионат до 6-ти - 10-ти этапов.

Возможно наиболее известный был 3-й период серии 1966 - 1971гг., когда на гоночных трассах выступали легендарные автомобили. Такие как Ford GT40, Ford Mk IV, Lola T70 Mk III, Ferrari 330 P4 и 512 S и легендарный Porshe 917. В 1972 году, после введения для прототипов и спортивных автомобилей лимита на обьем двигателя ( 3000 куб.см.), многие участники покинули чемпионат. Очки теперь начислялись первым 10-ти финишировавшим. В 4-й период 1972-1977гг. из-за недостатка участников чемпионат был скучным. Победители: (Ferrari - 1973, Matra - 1974, Porsche - 1976, Renault - 1976 и Алфа Ромео - 1977). С 1968 г по 1977 в серии опять участвовали автомобили класса GT. С 1978 по 1979 год в чемпионате учавствовали автомобили класса GT новой группы 5. В 1979 году, из-за абсолютного доминирования марки Порше, в чемпионат опять были допущены прототипы. Участников разделили на два класса ( гр.5 и прототипы). Это был 5-период (1978 - 1981 гг.). Группа 5 в 81 году прекратила существование в рамках серии.

Последний 6-ой период, принадлежащий прототипам группы С, продолжался 11 лет (1981-1992). В этот период в чемпионате принимали участие самые симпатичные и быстрые ( личное мнение автора) автомобили. В 1991 году FIA изменила правила чемпионата, чтобы перенести внимание автопроизводителей к формуле1. Количество участников уменьшилось в 4 раза. В последнем сезоне (1992) было всего 8 этапов. Автомобили группы С строили многие известные автопроизводители - Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Nissan, Mazda, Toyota, Aston Martin и Peugeot. Рекордсменом серии по количеству побед стала марка Порше, отобрав в 1973 году этот титул у марки Феррари.

[7sergey7]

British C2 Championship (1988-1990). Британский чемпионат для автомобилей группы С2. Он не пользовался популярностью у зрителей и производителей, и был свернут после 3-х сезонов. Наиболее успешные команды: Tiga, Spice и Ecosse.

Belcar (1997-2000) - Национальный GT чемпионат Бельгии. Образовался в начале 90-х как Carglass Cup, а с сезона 1997 года изменил название на Belcar. Включает в себя гонки на выносливость, кульминация сезона - 24 часа Зольдера.

British Sports Car Championship (1966-1972). Первоначально в чемпионате участвовали спортивные автомобили группы 7, которые были известны по таким сериям как Can-Am и USRRC. Позже в нем принимали участие и автомобили группы 4, например, Лола Т70 Мк.3 или Форд GT40. В 1970 году, когда 2-х литровая категория для спортивных автомобилей стала очень популярной в Европе, в соревнованиях учавствовали только автомобили 4-й группы. Первенство было отменено в течении сезона 1972-го года из-за недостатка участников.

Deutsche Rennsport Meistershaft (DRM) (1972-1985). Этот чемпионат был основан для автомобилей групп А2 и А4.Для каждой группы проводились отдельные гонки. В 1977 году в чемпионат были допущены автомобили группы 5, и чемпионат получил более мощную поддержку зрителей, чем World Sportcar Championship!

В 1982-м году в DRM вместо автомобилей групп А2, А4 и 5 появились прототипы группы С. Чемпионат стал называться Deutsche Sportwagen Meisterschaft (DSM). В зачет чемпионата шли и очки полученные участниками в других международных сериях (World Endurance Championship и др.). Но в сезоне 1985-го года чувствовался явный недостаток участников. Чтобы чемпионат не "умер" организаторы изменили регламент, и на базе DSM с 1986-го года стартовала новая серия Supercup series.

European sportscar championship (1970-1975, 1978, 1983). Эта серия для 2-х литровых спортивных автомобилей стартовала в 1970 году. В ней выступали многие известные на то время автомобили, но серия была завершена после пяти лет существования.

European sportscar championship снова появился в 1978 году, для прототипов группы 6 (Б6), которые, после смены регламента для World Sportcar Championship, остались не у дел. Был проведен один полноценный сезон. В 1979 прототипы группы 6 были опять допущены (вне зачета) в World Sportcar Championship.

Третий период этого чемпионата состоялся в 1983 году, когда FIA организовала чемпионат European Endurance Championship для прототипов группыС. Многие его гонки шли в зачет World Endurance Championship. В конце 1983-го году FIA свернула этот чемпионат, хотя уже был готов календарь на 1984 год.

Fuji Grand Champion Series (1971-1989) проходила на знаменитой трассе Фуджи. Сначала в серии принимали участие 2-х литровые прототипы группы 6. С 1979 года к гонкам начали допускать автомобили из серии Can-Am. В 1987 году объем двигателя для участников был ограничен 3-мя литрами. В 1988 году серия была переименована в Grand Champion Series. Кроме трассы Фуджи заезды состоялись и на других трассах Японии. В 1989 году серия получила статус Национальной, но после завершения этого сезона серия прекратила существование из-за сокращения зрителей. В серии выступали такие автомобили как: March 74S, Alpine A441 Renault, Chevron и Lola.

Fuji Long Distance Series (1977-1992) соревнования этой серии проходили на трассе Фуджи. Дистанция гонки составляла в разные годы 500, 1000 км. или 500 миль. Серия не имела тогда статус Национальной.

Соревнования 1977-1984 гг. состояли из трех этапов. В 1985-1990 гонки на трассе Фуджи входили (вне зачета) в серию All Japan Endurance Championship. В 1991-1992 входила как полноценный этап в серию All Japan Endurance Championship с общим подсчетом очков. В последнем сезоне (1992) выступали автомобили группы С двух классов: с поршневыми двигателями объемом 3.5 литра и двигателями с турбонаддувом а также роторными.

В период 1977-1983 в серии принимали участие автомобили групп 5 и 6. Но с появлением в 1983 году группы С, они исчезли из серии.

Procar BMW M1 (1979-1980). Соревнование в котором принимали участие только BMW M1. Заезды проводились непосредственно перед Гран-При Германии формулы 1. Соревнование было своеобразной "гонкой поддержки". В этой гонке, на арендованных автомобилях, принимали участие и сами гонщики формулы1, которым через несколько часов предстояло опять садиться за руль, но уже формулы1. Для них "бронировались" первые 5 мест стартовой решетки ( по результатам квалификации Ф1).

[7sergey7]

The Can-Am championship (1966-1974, 1977-1986). В истории этого чемпионата было два значительных периода. Первый - с 1966 по 1974 гг. Этот период, пожалуй, наиболее известный. Тогда в гонках соревновались автомобили группы 7, практические не имеющие ограничений на объем двигателя и по мощности и скорости превосходившие наиболее быстрые, в то время, автомобили Ф1 и спортивные автомобили World Sportcar Championship. В гонках Can-Am принимали участие и тогдашние звезды формулы1. Так, победителем первого сезона 1966 г. стал Джон Сертиз на автомобиле Лола. После, наступила эра МакЛарена. В период с 1967 по 1971 гг. Пилоты Денни Хьюм и владелец команды Брюс МакЛарен, на одноименном автомобиле, выиграли большинство гонок серии. Перед началом сезона 1970 г., МакЛарен погиб при испытании своего нового автомобиля. В 1972 году в серию ворвалась марка "Порше", и новое руководство команды "МакЛарен" оставило участие в серии и переключило внимание на формулу1. Из-за этого, и по причине тотального превосходства Марка Донахью и "Порше 917-30" в 1973 году, серия начала медленно терять интерес у зрителей. Чтобы избавиться от превосходства "Порше" организаторы изменили регламент соревнований. Но несмотря на это сезон 1974 года прошол в скучной обстановке, тогда состоялось только 5 этапов. Чемпион сезона Джеки Оливер, выступавший на "Шедоу", был игнорирован FIA.

Второй период чемпионата был с 1977 по 1986 гг. В этот период регламент предусматривал участие одноместных гоночных автомобилей с объемом двигателя не более 5-ти литров. Наиболее успешными автомобилями чемпионата того периода были Лола моделей T333CS и T530. Шасси Лола использовали и другие Топ-команды серии: Prophet, Spyder, Frissbee и VDS. В том периоде в чемпионате участвовали и известные гонщики, такие как Патрик Тамбе, Алан Джонс и Джекки Икс. Но чемионат уже не пользовался такой популярностью у зрителей, как в лучшие годы первого периода. После появление на сцене мирового автоспорта спортпрототипов группыС, интерес к чемпионату Can-Am стал катострофически снижаться. В ходе сезона 1986 года, проходившем почти без зрителей, организаторы чемпионата решили, что чемпионат в 1987 году продолжаться не будет.

SuperCup Series (1986-1989). Немецкий чемпионат для автомобилей групп С1 и С2. Образовался на базе чемпионата Deutsche Sportwagen Meisterschaft (DSM). В нем принимали участие Топ-команды World Endurance Championship, такие как Ягуар, Порше, Заубер и Ниссан.

Основу участников составляли частные команды использующие автомобили "Порше".

В группе С2 в основном участвовали частные команды (Gebhardt и Spice), использывавшие автомобили Lola Т-600.

Серия прекратила свое существование после 4-х сезонов, хотя пользовалась популярностью у зрителей.

[7sergey7]

International Motor Sport Association (IMSA) (1971-1998). Ассоциация IMSA была основана в 1969 году. В этом же году была проведена одна гонка. Первый полноценный сезон состоящий из 6-ти гонок стартовал в 1971 году. В соревновании принимали участие автомобили GT, по техпическим требованиям подобные европейским группам А2 и А4. Они были разделены на четыре класса: GTO, GTU, TO и TU. Первыми чемпионами стали Грег и Хейвуд на автомобиле "Порше 914-6 GTU". В первые годы в гонках побеждали в основном " Порше Каррера" и " Шевроле Корветт".

Позже, новая группа GTX приносит абсолютное господство " Порше 935", который стал наиболее успешным автомобилем серии. Наиболее успешный гонщик - Питер Грегг, он становился чемпионом в 1971, 1973-1975 и 1978-1979 гг.

В 1981 году в серии появились прототипы новой группы GTP (аналог европейской группы С), первым чемпионом IMSA в этой группе стал Брайан Редман на автомобиле "Лола Т600 Шевроле". В категории GTP стартовали и автомобили " Марч" ( чемпионы: 1983 - Ал Холберт, 1984 - Ренди Ланьер). В 1984 году в серии появился "Порше 962" который стал лучшим автомобилем в период 1985-1987 гг. После этого в сери наступила эра "Ниссан" под управлением Джеффа Бребхема ( не опечатка(7sergey7)). Гонщики на "Тойота" были самыми быстрыми в 1992 и 1993 гг., но это был закат эры GTP. В эре GTP удачно выступали "Ягуар" американской группы 44 (?). Наиболее значительных успехов достигла команда Tom Walkinshaw's Racing - TWR-Jaguars. Она выиграла много гонок, но так и не стала чемпионом серии. В гонках GTP принимали участие и другие именитые производители - BMW, Форд, Шевроле-Лола и Мазда. Наряду с автомобилями GTP, в серии в 1985 году стартовали автомобили группы Camel Lights prototype, где первыми чемпионами стали гоншики команды Argo, которых позже обогнали гонщики команды Spice. Неплохо выступали и другие команды: Tiga, Royale, Alba, Fabcar и Kudzu.

Серия IMSA получила "новое лицо", когда прототипы новой группы WSC заменили "закрытые" прототипы GTP и Camel Lights. Самыми быстрыми оказались автомобили Феррари, но первым чемпионом стал Вейн Тейлор из команды Kudzu, потому что Феррари не успела полностью подготовиться к началу сезона и пропустила два стартовых этапа - Дайтона и Себринг. В 1995 достойным конкурентом Феррари была команда Riley & Scott Mk III. До упадка серии, в 1998 году, этим двум командам так и не смогли противопоставить достойную конкуренцию.

В течении сезона 1997-го года серия IMSA была переименована в Professional SportsCar Racing (PSCR) и просуществовала с этим именем до конца сезона 1998-го года. С начала сезона 1999-го года, автомобили этой серии начали выступать в созданной по инициативе Дона Паноза новой American Le Mans Series.

В IMSA всегда существовали много групп с отдельными классификациями. Каждая эра серии имела свой "высший класс"; сначала GTO, потом GTX, GTP и наконец WSC. Более "низшие" категории выступали в отдельных гонках. Вместе со "старшими братьями" они соревновались только в гонках на длинные дистанции типа 24 часа Дайтоны или 12 часов Себринга.

В серии IMSA автомобили класса GT делились на две категории: GTO - объем двигателя более 2.5 литра и GTU - объем двигателя до 2.5 литра. В 1992-м году категорию GTO переименовали в GTS. В 1995-м году, для того чтобы приблизиться к европейским правилам, автомобили GT разделили на категории GTS-1 и GTS-2. В 1997-м году организаторы изменили тех.требования для автомобилей GTS-1, теперь они стали называться GTS-2, а группу GTS-2 переименовали в GTS-3.

Interserie Сup (1970-1998). Серия была основана как европейский аналог Can-Am. В ней выступали и много автомобилей, выступающих в Can-Am, такие как: МакЛарен, Лола, Порше, Марч и Б.Р.М. Вместе с ними выступали и автомобили группы 5 из World Sportcar Championship. Первым чемпионом серии стал Юрген Ньюхауз на автомобиле группы 5 "Порше-917К". А затем наступила эра противостояния между Турбо-Порше и Мак Ларен.

В 1976-м году "лицо" серии изменилось. Эра Порше завершилась, и места на стартовой решетке все больше и больше занимали автомобили новой группы Б6. За победу боролись Лола, Заубер и TOJ, и только в сезоне 1978-го года им противостоял Ринхолд Джаст на старом "Порше 908-3 Турбо".

Этот период завершился в 1982-м году, когда в серию были допущены прототипы групп С1 и С2. Они соревновались с немногочисленными автомобилями Can-Am, в которых использовались узлы и агрегаты европейских формул 1 и 2. Но были также и "настоящие" автомобили Can-Am, типа Holbert CAC 2 и Марч-Шевроле. В 1986-м году группа Б6 окончательно исчезла из серии, и с этого года началось почти абсолютное доминирование Порше моделей 956 и 962С. Никто другой не был способен противостоять им до первой гонки сезона 1992. Чарльз Зволсман выиграл на трассе Mugello на новой Лоле Т 9210 Джадд. Но он участвовал в гонках нерегулярно, поэтому в 1992-м и 1993-м гг. большинство побед одержали Порше 962 GTP.

С окончанием World Sportscar Championship в 1992-м году, группа С1 начала постепенно исчезать из серии. Полностью она исчезла в 1994-м году. Некоторое время борьба еще продолжалась в группе С2, но интерес к серии продолжал падать. В период 1995 - 1997 гг. лучшим гонщиком серии был канадец Робби Стирлинг на автомобиле Лола Т9210 Джадд.

В первой гонке сезона 1998 г. выступало всего 5 автомобилей. Это и было причиной закрытию серии.

С 1999 года Interserie Сup стала клубом - Interserie I.S.O. Sprint. В гонках учавствуют только члены клуба на автомобилях типа Open Wheels.

World Challenge for Endurance Drivers (1978-1980) - ряд независимых гонок на выносливость. Проходивших при поддержке правительства Франции и санкционированных ФИА. Они как-бы являются предшествениками подобных соревнований в рамках серии World Sportscar Championship

United States Road Racing Championship (1963-1968, 1998-2000). Северо-Американская серия автомобилей группы 7. К 1968 году интерес зрителей и команд переместился к более прогрессирующей серии Can-Am.

В 1998-м году серию возродили с формулировкой: " чтобы сделать автогонки в США более популярными". Это было ничто иное как копия серии IMSA. Первый сезон USRRC имел всего 5 этапов, включая 24 часа Дайтоны.

В 1999-м году, для увеличения интереса, были приняты европейские правила серии ISRS. Теперь автомобили, выступающие в серии USRRC, могли без изменений выступать в серии ISRS, и наоборот. Соглашение между USRRC и ISRS предусматривали также и так называемые Транс-Атлантические вызовы. Они включали в себя две гонки в США куда приглашались 6 лучших команд серии ISRS и две гонки в Европе куда, соответственно, приглашались 6 лучших команд серии USRRC.

SportsRacing WORLD CUP (1997-2000). Эта серия была основана Джоном Монголеци и стартовала под именем International Sports Racing Series (ISRS). Это были первые в Европе, за много лет отсутствия, международные соревновани для спортпрототипов. В гонках выступали прототипы двух классов - "высший" SR1 и " низший" SR2. Главными героями первого сезона стали Феррари и Кураж в классе SR1 и Сентенари и Дебора в классе SR2. Но первую гонку, свой единственный старт в сезоне, выиграла команда TWR- Порше.

К сезону 1998-го года интерес к серии увеличился. Соревнования вышли за пределы Европы. Одна из гонок состоялась в ЮАР на трассе Кьялами, которая более 10-ти лет не принимала соревнований спотрпрототипов.Из-за довольно большого колличества этапов и возросший интерес зрителей, ФИА решило присвоить серии статус Кубка Мира (WORLD CUP).

В 1999-м году договоренность с USRRC позволила провести гонки в рамках Транс-Атлантического вызова ( см. выше). Но в 2000-м году когда USRRC отменила несколько гонок, Джон Монголецци свернул проект и переключил внимание на новую серию Grand-Am.

[7sergey7]

"СИЛУЭТЫ"

(1976-1982)

К концу тусклого и жалкого сезона 1975, который увидел коронование Alfa Ромео, Чемпионат Мира для Марок (World Sportscar Championship), в котором одновременно выступали спортпрототипы и автомобили GT, собирался прожить начиная с 1976 наиболее "темный" период своей истории. Период продолжался 6 лет.

Между спортпрототипами и GT лежала огромная пропасть, что сказывалось на остроте борьбы и зрелищности гонок. Поэтому под давлением немецких производителей ( Форд, BMW и, главным образом, Порше), которые пожелали перенести свои победы с национальных чемпионатов на более высокий уровень, ФИА установила новые требования для группы 5 в которую теперь попадали автомобили категории GT. Новые автомобили группы 5 получили неофициальное название "Силуэты" ( "Silhouettes"). Даваите посмотрим, что представляют собой эти требования.

Для постройки автомобиля группы 5 нужно было брать за основу любой серийный автомобиль групп А1-А4, сохраняя при этом основную форму (силуэт) кузова, за исключением крыльев и аэродинамического обвеса. Единственное ограничение состояло в том, что, аэродинамический обвес не должен быть ниже линии порогов кузова и крылья должны обхватывать не менее 13 окружности колеса. В крыльях разрешалось делать жалюзи для лучшего охлаждения тормозов. Материал кузова должен был быть таким же как и на серийном авто, но, двери, капот, крылья, аэродинамический обвес и крышку багажника разрешалось изготавливать из облегченных материалов. Материал не регламентировался и по отношению к стеклам, кроме лобового, которое должно быть как на серийном авто. На усиления кузова также не было ограничений. Кокпит разрешалось освобождать от отделки, задних и переднего мест для пассажиров, но должны быть запасное колесо и огнетушители.

Довольно либеральные требования были и по модернизации подвески, лишь бы ее первоначальный тип ( МакФерсон и т.д.) был сохранен. Требования к тормозам, колесам и рулевому управлению - свободны, но ширина шин ограничевалась по объему двигателя: до 1000 куб.см - 11", до 1300 куб.см - 12", до 1600 куб.см - 13", до 2000 куб.см - 14", до 3000 куб.см - 15", свыше 3000 куб.см - 16".

В двигателе, только блок цилиндров должен быть от сериной модели, объем и другие изменения не ограничивались. Разрешалось применение турбонаддува, давление наддува ограничевалось коэфициентом 1.4 от объема двигателя ( не знаю, делением или умножением?(7sergey7)). Двигатель должен быть расположен в первоначальном месте. Ведущие колеса - те же что и на серийной модели. Требования к коробке передач не ограничены, но она должна оставаться в первоночальном месте.

Аэродинамический обвес и крылья могут увеличивать ширину автомобиля, но, спереди не более 10% ( но не более 20 см.), сзади не более 20% (но не более 40 см.) от ширины серийного авто. Общая форма (силуэт) кузова должна быть видимой.

Ограничивался минимальный вес автомобиля, по объему двигателя: до 3000 куб.см - 860 кг., до 3500 куб.см - 915 кг., до 4000 куб.см - 970 кг., до 4500 куб.см. - 1026 кг., до 5000 куб.см - 1065 кг., до 5500 куб.см - 1115 кг.

Очень строго регламентирована безопасность. Обязательно должны быть дополнительные крепления и замки капота, дополнительная защита топливной и тормозной систем, 6-ти точечные ремни безопастности, огнетушители: 5 килограммовый для кокпита и 2.5 килограммовый для двигателя. Оба огнетушителя должны приводиться в действие как из кабины, так и снаружи.

Отмечаем еще ряд обязательных требований, таких как масляный регенератор (?), дублирующий контур тормозной системы, слоистое ветровое стекло (от серийной модели). Топливный бак тип FT3. Объем бака ограничен объемом двигателя: до 2000 куб.см - 100 л, до 2500 куб.см - 110 л, более 2500 куб.см - 120 л.

Правилами ограничивался дорожный просвет ( никакая часть автомобиля не должна касаться земли), радиус поворота ( 13.5 м.), размеры внутренней части кокпита ( как на серийном авто), тип топлива. Автомобиль должен иметь стартер, " задний ход", буксировочное кольцо, зеркала заднего вида. Максимальная ширина кузова не должна превышать 2 метра.

Хоть ФИА и предоставила производителям широкое поле для деятельности, ни Форд, ни BMW так и не смогли составить достойную конкуренцию Порше 935. Сезон 1976-го года превратился в пародию на соревнования, когда, в подавляющем большинстве случаев автомобили Порше финишировали первыми или "в очках". Руководство BMW быстро извлекло урок из этой ситуации, и, чтобы не выглядеть блекло на фоне Порше, пожинало плоды в "младшем" 2-х литровом классе. Что касается Форд, то руководство фирмы поняло что их модель "капри-турбо" не в состоянии противостоять Порше и акцентировало внимание на немецкой серии DRM, где кстати, успешно выступали и BMW и Порше, каждый в своем классе ( здесь и далее, по моему, ведется речь о заводских командах, т.к. приватные команды использовали автомобили BMW, Порше и Форд вплоть до упадка группы в 1982-м году.(7sergey7))

С 1977-го года заводская команда Порше ушла из серии World Sportscar Championship, и "переехала" за океан, чтобы громить Американских представителей группы 5 Корветты и Мустанги.

Приход в серию марок Де-Томасо, Фиат, Астон-мартин, Лотус и Феррари, а также в 1979-м марки Лянча ( итальянский завод, для того чтобы уклониться от боя с Порше, представил в классе до 2000 куб.см модель "Бета-Монтекарло Турбо"), не изменил к сожалению ситуации в серии. Интерес зрителей и участников продолжал падать. К счастью, приход в 1982-м году в серию World Sportscar Championship прототипов новой группы С, спас организаторов от банкротства ( здесь речь идет только об этой серии, автомобили группы 5 соревновались в Северо-Американских сериях, Европейских и Японских национальных чемпиоатах).

P.S. Я, к сожалению, не видел "вживую" соревнования этих "чудо-автомобилей", поэтому судить об их зрелищности не могу. Меня привлекает в них техническая сторона. Такой либеральный регламент сейчас, можно встретить только в серии JGTC, о которой хорошо написано в журнале "Автоспорт" №2 за 2005 год.

[Владимир Коваленко]

Сергей, всё это очень интересно. А вы заглядывали в более раннюю историю? У меня вот такой вопрос. Во времена ещё АИАКР и в ранние годы существования ФИА существовал такой документ, как международные спортивные правила. Я могу ошибаться, ибо не видел его никогда, только встречал обрывочную информацию. К нему были приложения с техническими требованиями к международным классам автомобилей. Приложения были проиндексированы буквами латинского алфавита, и для описания, скажем, итальянского чемпионата среди спортивных автомобилей конца тридцатых говорят, что они соответствовали международным требованиям приложения С (Ц). Есть ли у вас более точная информация об этих правилах? Когда они были заменены на группы от 1 до 8?

[Flack_bfsp]

Большое спасибо Сергею за проделанную работу, очень интересно.

Если у меня будет время, возможно выложу что-нибудь про машины класссического ралли...

[Гость Guest_7sergey7]

"Есть ли у вас более точная информация об этих правилах? Когда они были заменены на группы от 1 до 8? " (С)

К сожалению информацией по этому поводу не владею......

[Владимир Коваленко]

А есть желание разобраться? Просто я и сам когда-нибудь разберусь, когда время найду, но для человека, который более заинтересован, наверное, это проще.

[Dragon]

Может тут есть что ?

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/main2.htm

[Владимир Коваленко]

Это культовый сайт для историков, он хорошо известен. Нет, там нет.

[Dragon]

Это культовый сайт для историков, он хорошо известен. Нет, там нет.

Ну жаль . я просто там ещё мало разобрался ( да и не смоим аглицким ) , вот и думал где в уголке запряталось ( хотя понятно что уж Историки , то его знают , но а вдруг ? Да и это - 7sergey7 предназначалось ( и то так на всякий случай )

[Гость oliver]

спасибо, Сергей. Очень интересно. У меня вопрос: есть ли какие-нибудь фотографии спортпрототипов Порше 1985 года. На нём в Спа разбился насмерть Стефан Беллоф. Спасибо

[OstapBender]

спасибо, Сергей. Очень интересно. У меня вопрос: есть ли какие-нибудь фотографии спортпрототипов Порше 1985 года. На нём в Спа разбился насмерть Стефан Беллоф. Спасибо

Когда я вижу подобные посты, складывется впечатление, что народ просто ленив...

Инет есть, искать нужно.

Глянь сюда, к примеру:

http://racingsportscars.com/photo/Spa-1985-09-01-photo.html

[7sergey7]

"У меня вопрос: есть ли какие-нибудь фотографии спортпрототипов Порше 1985 года. На нём в Спа разбился насмерть Стефан Беллоф. " (С)

Вот он - красавец Porshe 956, непобедимый в классе спортпрототипов Gr.С, № 19. Пилоты: Тьерри Бутсен и Стефан Белофф

Очень полезный сайт о гоночных прототипах "Порше"

[7sergey7]

Небольшой исторический очерк в моем авторском переводе. Инфа взята с нескольких зарубежных ресурсов.

Группа С

(1982-1993)

в 1982-м году ФИА убрали из собственной классификации два класса спортивных автомобилей: Группу 5 ( GT -"силуэты", представленные в основном автомобилем "Порше 935") и Группу 6 ( открытые спортпрототипы, с неизменным лидером "Порше 936"). Этот шаг был необходим - Чемпионат мира для марок спортивных автомобилей испытывал глубокий кризис: катастрофически падал интерес у зрителей и производителей спортивных автомобилей. Для возобновления интереса к чемпионату был введен новый класс спортивных автомобилей-прототипов - Группа С (Group C), который просуществовал с 1982-го года по 1993-й.

Что же из себя представляли прототипы Группы С ? Это был автомобиль предназначенный для кольцевых гонок. Он мог быть построенным в единственном экземпляре. Объем цилиндров не лимитировался. Размеры не должны были превышать 480 см. в длину и 200 см. в ширину. Высота замерялась по ветровому стеклу и не должна была быть менее 100 см. и более 110 см. Аэродинамические приспособления должны были быть в пределах максимальной высоты.

Вес автомобиля без топлива и гонщика должен быть не менее 800 кг.

Двигатель мог быть от любого производителя, но с одним условием: производитель должен был омологировать автомобиль с двигателем "донором" в группе А (Touring) или группе В (Grand Touring) по классификации FIA.

Объем топливного бака не должен превышать 100 литров, он может быть смещеный, не более 65 см., от продольной оси автомобиля и находиться в пределах базы.

Автомобиль должен был иметь закрытую кабину, быть двухместным и иметь две двери, размеры которых были не менее 50 см. шириной и не менее 30 см. высотой. Лобовое стекло болжно быть выпуклым и цельным. Вдоль верхней кромки стекла разрешалось помещать полосу с рекламой ( названием команды ( марки)) шириной не более 90 см. и высотой 10 см.Ширина кабины в локтях должна быть не менее 130 см.

Перед ногами пилота и пассажира должна быть фронтальная защита не менее 30 см.

Можно было использовать любой тип подвески. Колеса должны быть не шире 16" ( 40.64 см.)

Чтобы избавиться от очередной "гонки вооружений", ФИА ввели ограничение на количество топлива на гонку. Этот шаг был правильным, и позволил производителям сконцентрироваться в большей степени на спортивной, а не на технической борьбе. Например, в конце 70-х несколько производителей особенно "Порше", "Форд" и "Лянча" увлеклись увеличением давления наддува, особенно в квалификациях ( 3.2 литровый двигатель "Порше 935" "наддували" до внушительных 800 л.с.!), что неизменно привело к увеличению бюджета команд. Естесственно, эти действия влекли за собой огромный расход топлива за гонку. Эти правила дали преимушества и малобюджетным ( по меркам автоспорта) командам, которые использовали более дешевые атмосферные двигатели и имели шанс (теоретически) не уступать в борьбе турбомоторам. Кроме того, дистанция большинства гонок была 500 или 1000 км., которые длились в среднем 3 или 6 часов - это принуждало команды, использующие турбомоторы, уделять больше внимания надежности и долговечности двигателя.

"Форд" с моделью "С100" и "Порше" с моделью "956" были первыми производителями которые построили автомобили по требованиям этой группы. Традиционный ( для "Порше 956") оппозитный двигатель уже был протестирован в 1981-м году на модели "936" группы 6. Постепенно к серии начали присоединяться и другие автопроизводители: "Лянча","Ягуар","Заубер-Мерседес","Ниссан","Тойота","Мазда" и "Астон Мартин". Многие из этих автомобилей параллельно принимали участие в чемпионате Северо-Американской серии IMSA, так как его класс GTP имел очень похожие требования к автомобилям Группы С.

Несмотря на жесткие меры, бюджеты команд продолжали увеличиваться. Поэтому для команд с небольшими бюджетами и для частных команд была создана новая подгруппа С2 ( изначально называлась "Юниорская"), с бОльшим количеством технических ограничений, которые параллельно ограничивали и бюджетные затраты. Эти автомобили соревновались одновременно со "старшей" группой С1. На большинство автомобилей этой группы (С2) ставились двигатели "BMW M1" или "Cosworth DFL". В этом "младшем" классе значительных успехов достигли команды "Alba","Tiga","Spice" и "Ecurie Ecosse".

Популярность чемпионата росла. К 1989-му году она приблизилась к Формуле 1. Автомобили группы с в этот период,по техническим характеристикам, представляли собою те же болиды Формулы 1 только прикрытые кузовом. Максимальная скорость ( на прямой "Мулсан" в Ле-Мане) достигала 380 км\ч. В это время доминируищим автомобилем был "Порше 962", который использовали многие частные команды. Другие производители не выдерживали конкуренции. В результате этого ФИА изменила требования к автомобилям и формат соревнований, для привлечения автопроизводителей в Формулу 1. Был отменен класс С2. Основные изменения коснулись двигателя и дистанции гонки. Двигатель должен быть атмосферным, объемом не более 3.5 литра. По сути требования к двигатнлю были такие же как и в Формуле 1 того времени. Дистанция гонок тоже была сокращена до "формульной" и составляла не более 300 км. Новые требования привлекли внимание не всех производителей. Проявили интерес "Пежо","Мерседес","Форд" и "Тойота" - которые потом сконцентрировались на выступлениях в Формуле 1. Частным командам были не по карману 3.5 литровые двигатели. В результате к началу сезона 1993 не набралось достаточного колличества участников для проведения чемпионата. Чемпионат мира для марок спортивных автомобилей ушел в небытие....

Последний раз автомобили группы С можно было увидеть в Ле-Мане 1994. И то, не в чистом виде, а омологированую дорожную версию "Порше 962". Впоследствии спортпрототипы практически исчезли из европейских соревнований до 1998 года...

В результате проведения гонок исторических автомобилей, интерес к Группе С возобновился. В настоящее время можно довольно часто увидеть эти экзотические автомобили в подобных соревнованиях....

С ув. 7sergey7.

[Helgi]

На счет коэффициента 1,4.Максимальный разрешенный объем 4 литра при наличии наддува делился на этот самый коэффициент.Получалось вроде 2,8. А вот на счет сохранения концепции подвески не уверен.На 911 порше спереди торсионы.А на 935-треугольные рычаги.

[Helgi]

Кстати,есть ли сейчас строгая классификация видов автоспорта?Имеет ли основания Формула считать себя действительно 'королевой'?

[Тынц]

Кстати,есть ли сейчас строгая классификация видов автоспорта?Имеет ли основания Формула считать себя действительно 'королевой'?

Это не она себя считает. Это ее считают. Объяснение очень простое: пробиться туда очень нелегко, а выше нет ничего. В смысле, в большинстве других серий место найти не так уж сложно, а ездить там можно до пенсии. Возьми любую и увидишь - либо отставники, либо те, кто не смог продолжить карьеру в формулах.

Есть еще одно объяснение. Техника вождения в формулах острее, чем в кузовах, не всякому по зубам

[ХодОК]

Это не она себя считает. Это ее считают. Объяснение очень простое: пробиться туда очень нелегко, а выше нет ничего. В смысле, в большинстве других серий место найти не так уж сложно, а ездить там можно до пенсии. Возьми любую и увидишь - либо отставники, либо те, кто не смог продолжить карьеру в формулах.

Есть еще одно объяснение. Техника вождения в формулах острее, чем в кузовах, не всякому по зубам

Топовые классы различных видов гонок обычно называют "королевскими" (не знаю, соотносится ли это с термином "king size" - высший размер). Так что Ф1, являясь наиболее мощной формульной серией ФИА (Ф1, Ф2, Ф3), должна, по идее, именоватья "королевской формулой" (ФИА)... А вот что сразу всего автоспорта - это с чего бы...

[Helgi]

На счет техники управления и ее сложности. Любая формула исходя из ее веса имеет меньший момент инерции относительно вертикальной оси.Она может развивать поэтому гораздо большие поперечные ускорения,чем тяжелые кузова. Благодаря именно удельной мощности (мощности отнесеной к массе),а не аэродинамике формулы развивают огромные скорости.

[Helgi]

Да,формулы острее.Но кто сказал,что кузовом управлять легче?Я совсем не уверен,если Алонсо посадить в кузов он опередит Винкельхока.Я с самого начала спросил,есть ли документ,четко разграничивающий классы автоспорта,хотя бы под ФИА?Чтобы всех по местам поставить?Иначе любой может сказать,мол,это лучше,чем то. А Берни на скандалах выезжает. В топку 'гонки' такие. Нервная королева какая-то получается.

[Helgi]

В любом случае,спор бесполезный.Если четкая классификация документально подтверждена,тогда все понятно.А если нет,тогда все-равно все останутся при своем мнении.Как видно из самых первых постов,в конце семидесятых Формула была действительно вершиной,а сейчас?